Die Erfindung betrifft ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs sowie einen Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug.

Bekanntermaßen weist ein Antriebsstrang 30 für ein hybrides Kraftfahrzeug ein Dreh- schwingungsdämpfersystem 1 auf - vgl. Figuren 1 und 2. Das Drehschwingungsdämpfersystem 1 dämpft Schwingungen, die aus einer Verbrennungskraftmaschine 31 (lediglich mit Bezugszeichen angedeutet) herrühren.

Gemäß den Figuren 1 und 2 aus dem Stand der Technik, hat das Drehschwingungsdämpfersystem 1 für einen Antriebsstrang 30 eines hybriden Kraftfahrzeugs eine Dämpfereinrichtung 2 zum Dämpfen von Drehschwingungen, und einen Rotorträger 3 für eine elektrische Maschine, der zur Verbindung mit einer Welle 11 ausgebildet ist.

Der Rotorträger 3 umfasst dabei einen Wellenverbindungsabschnitt 4 zur Verbindung mit der Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 und einen Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete sowie einen Verbindungsabschnitt 5 zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitts 4 mit dem Aufnahmeabschnitt 6.

Dabei ist die Dämpfereinrichtung 2 drehfest mit dem Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete verbunden. Die drehfeste Verbindung wird mittels Schrauben (vgl. Figuren 1 und 2 - Var. I) oder Nieten (vgl. Figuren 1 und 2 - Var. II) realisiert.

Diese Verbindung zwischen Dämpfereinrichtung 2 mit Rotorträger 3 erfordert am radial außenliegenden Rand 3A des Rotorträgers 3 einen großen Bearbeitungsaufwand. Denn zum einen muss die Kontaktoberfläche des Rotorträgers 3 zur Dämpfereinrichtung 2 auf einem großen Radius plan gearbeitet werden und anschließend müssen Bohrungen für Gewinde oder für Nieten eingebracht werden, sowie eventuell Gewinde geschnitten werden. Im Ergebnis wird vor der Montage ein hoher Bearbeitungsaufwand betrieben, um die Dämpfereinrichtung 2 und den Rotorträger 3 miteinander verbinden zu können.

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs sowie einen Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug anzugeben, welches bzw. welcher eine vereinfachte Herstellung sowie Montage gewährleistet und somit kostengünstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs.

Das Drehschwingungsdämpfersystem weist eine Dämpfereinrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen und einen Rotorträger für eine elektrische Maschine auf, der zur Verbindung mit einer Welle des Drehschwingungsdämpfersystems ausgebildet ist.

Dabei umfasst der Rotorträger einen Wellenverbindungsabschnitt zur Verbindung mit einer Welle des Drehschwingungsdämpfersystems. Hierbei ist die Dämpfereinrichtung drehfest mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden. Aufgrund des kurzen radialen Abstands des Wellenverbindungsabschnitts zu einer Drehachse des Drehschwingungsdämpfersystems wird der Bearbeitungsaufwand für die Schaffung einer planen Fläche zum Anbringen der Dämpfereinrichtung im Vergleich zum Stand der Technik - siehe oben - verringert. Ferner ist eine geringe Anzahl von Bohrungen für Verbindungen zwischen der Dämpfereinrichtung und dem Wellenverbindungsabschnitt des Rotorträgers aufgrund des geringeren Radius notwendig. Dies beschleunigt die Montage. Es sind aber auch deswegen weniger Bohrungen notwendig, da die Kraftübertragung nah der Drehachse des Drehschwingungsdämpfersystems erfolgt. Dies verbessert den Kraftfluss. Ferner kann das Drehschwingungsdämpfersystem im Vergleich zu Lösungen aus dem Stand der Technik mit einem geringeren zeitlichen Aufwand erstellt werden. Denn mithilfe der vorgeschlagenen Verbindung des Wellenverbindungsabschnitts mit der Dämpfereinrichtung ist eine kleinere plane Fläche als Kontaktfläche am Rotorträger zu erstellen und es sind weniger Bohrungen für Befestigungsmittel wie Schrauben oder Niete zu erstellen.

Das Drehschwingungsdämpfersystem kann drehbar zu einer Drehachse ausgebildet sein. Somit ist dessen Rotation sichergestellt. Dabei kann die Drehachse gleichorientiert zu einer axialen Richtung ausgerichtet sein. Außerdem kann vorgesehen sein, dass der Rotorträger einen Aufnahmeabschnitt für Blechpakete umfasst.

Auch kann der Rotorträger einen Verbindungsabschnitt zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitt mit dem Aufnahmeabschnitt umfassen.

Ferner kann der Rotorträger einen Aufnahmeabschnitt für Blechpakete umfassen, wobei der Wellenverbindungsabschnitt einen Wellenverbindungsbereich zur Verbindung mit einer Welle des Drehschwingungsdämpfersystems und einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Aufnahmeabschnitt umfassen kann.

Außerdem ist es möglich, dass der Rotorträger einen Aufnahmeabschnitt für Blechpakete umfassen kann, der mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden ist. Dabei kann der Aufnahmeabschnitt für Blechpakete einen Aufnahmebereich zur Aufnahme von Blechpaketen und einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Wellenverbindungsabschnitt umfassen.

In radialer Richtung betrachtet, kann der Wellenverbindungsabschnitt den geringsten Abstand zur Drehachse und der Aufnahmeabschnitt für Blechpakete den größten Abstand zur Drehachse aufweisen.

Auch kann, in radialer Richtung betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt einen ersten Abstand zur Drehachse und der Aufnahmeabschnitt für Blechpakete einen zweiten Abstand zur Drehachse aufweisen. Dabei kann der erste Abstand geringer oder kleiner sein als der zweite Abstand.

Ferner kann der Verbindungsabschnitt, der den Wellenverbindungsabschnitt mit dem Aufnahmeabschnitt verbindet, einen dritten Abstand zur Drehachse aufweisen. Dabei kann der dritte Abstand geringer oder kleiner sein als der zweite Abstand. Auch kann der dritte Abstand größer sein als der erste Abstand.

Hierbei kann der erste, der zweite und/oder der dritte Abstand den geringsten Abstand des jeweiligen Abschnitts zur Drehachse bilden. Mit anderen Worten ausgedrückt, kann der jeweilige Abstand die Hälfte des kleinsten Innendurchmessers des Wellenverbindungsabschnitts, des Verbindungsabschnitts bzw. des Aufnahmeabschnitts sein. So kann also der erste, der zweite und/oder der dritte Abstand den kleinsten Abstand zwischen Drehachse und Wellenverbindungsabschnitt, Verbindungsabschnitt bzw. Aufnahmeabschnitt bilden. Auch kann die Dämpfereinrichtung einen Dämpfereingang, wenigstens ein Dämpferelement und einen Dämpferausgang umfassen.

Hierbei kann der Dämpfereingang mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden sein.

Außerdem kann der Dämpfereingang drehfest und/oder reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbunden sein. So kann mindestens eine Schraube und/oder mindestens ein Niet und/oder mindestens eine Schweißnaht, beispielsweise hergestellt durch Laserschweißen, den Dämpfereingang mit dem Wellenverbindungsabschnitt verbinden. Die unterschiedlichen Verbindungsarten werden unterschiedlichen Anforderungen an Geschwindigkeit, Kosten und Präzision gerecht.

Der Dämpfereingang kann von einem Nabenflansch oder von einer Scheibe oder von einer kreisringförmigen Scheibe gebildet werden.

Der Dämpfereingang kann mittig innerhalb der Dämpfereinrichtung angeordnet sein. Auch können mehrere Bestandteile des Dämpferausgangs eine Art Umhüllung oder Aufnahme oder Gehäuse für den Dämpfereingang bilden.

Ferner kann der Dämpferausgang von einer Mitnehmerscheibe und einer Gegenscheibe gebildet werden. Zwischen der Mitnehmerscheibe und der Gegenscheibe kann ein Abstandsblech angeordnet sein, um den Abstand zwischen Mitnehmerscheibe und Gegenscheibe in Abhängigkeit des wenigstens einen Dämpferelements einzustellen. Ferner kann zwischen der Mitnehmerscheibe und der Gegenscheibe der Dämpfereingang angeordnet sein.

Der Dämpfereingang kann wenigstens eine Eingangseinrichtung zur Krafteinleitung auf das wenigstens ein Dämpferelement aufweisen. Diese Eingangseinrichtung dient dazu, den Kraftfluss von dem Dämpfereingang auf das wenigstens eine Dämpferelement weiterzuleiten bzw. in dieses einzuleiten.

Auch kann der Dämpferausgang wenigstens eine Ausgangseinrichtung zur Kraftausleitung aus dem wenigstens einen Dämpferelement aufweisen. Diese Ausgangseinrichtung dient dazu, den Kraftfluss von dem wenigstens einen Dämpferelement weiterzuleiten bzw. abzuleiten. Zudem kann der Dämpfereingang und/oder der Dämpferausgang jeweils oder zusammen eine Aufnahme für das wenigstens eine Dämpferelement oder pro Dämpferelement aufweisen. Ferner kann eine Aufnahme von einer Mitnehmerscheibe des Dämpferausgangs und von einer Gegenscheibe des Dämpferausgangs begrenzt sein. Die Aufnahme kann in Umfangsrichtung oder in tangentialer Richtung einerseits von der Eingangseinrichtung und andererseits von der Ausgangseinrichtung begrenzt sein. In jeder Aufnahme kann wenigstens ein Dämpferelement angeordnet sein. So kann das wenigstens eine Dämpferelement mit einem Ende an der Eingangseinrichtung und mit seinem anderen Ende an der Ausgangseinrichtung angeordnet sein. Somit verbindet das wenigstens eine Dämpferelement über die Eingangs- und Ausgangseinrichtung den Dämpfereingang mit dem Dämpferausgang.

Des Weiteren ist es möglich, dass das wenigstens eine Dämpferelement als Feder, z. B. als Druckfeder, ausgebildet ist.

Des Weiteren kann das Drehschwingungsdämpfersystem eine Welle als Drehmomenteneingang in das Drehschwingungsdämpfersystem aufweisen.

Die Welle, beispielsweise deren Wellenabsatz bzw. Vorsprung, kann mit dem Rotorträger drehfest verbunden sein. Dazu kann die Welle reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Rotorträger verbunden sein.

Ferner kann die Welle einen Wellenabsatz oder einen Vorsprung aufweisen. Der Vorsprung, beispielsweise dessen in radialer Richtung außenliegende Mantelfläche, kann mit dem Wellenverbindungsabschnitt drehfest verbunden sein. Die Verbindung kann beispielsweise mittels Laserschweißens hergestellt werden. Auch kann die Verbindung reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Rotorträger sein. Der Vorsprung kann in axialer Richtung betrachtet ähnlich einer kreisringförmigen Scheibe ausgebildet sein. Somit springt der Vorsprung in radialer Richtung von der Wellenoberfläche vor, um einen exponierten Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Wellenverbindungsabschnitt des Rotorträgers zu generieren. Dies erleichtert die Verbindung von Welle und Rotorträger.

Außerdem kann das Drehschwingungsdämpfersystem ein Ausgangsteil als Drehmomentenausgang aus dem Drehschwingungsdämpfersystem aufweisen. Anders ausgedrückt, kann das Ausgangsteil einen Eingang in eine Getriebeeinrichtung, wie z. B. ein Schaltgetriebe, bilden. Dabei kann das Ausgangsteil als Nabe, beispielsweise einer Welle-Nabe-Verbindung, ausgebildet sein. Das Ausgangsteil und ein Dämpferausgang der Dämpfereinrichtung des Drehschwingungsdämpfersystems können reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig miteinander verbunden sein. Auch können das Ausgangsteil und ein Dämpferausgang der Dämpfereinrichtung des Drehschwingungsdämpfersystems miteinander verschweißt, z. B. mittels eines Lasers, miteinander vernietet und/oder miteinander verstemmt sein.

Das Ausgangsteil kann drehfest mit einem Dämpferausgang der Dämpfereinrichtung verbunden sein. Somit kann Drehenergie über das Drehschwingungsdämpfersystem transferiert werden. Dazu kann das Ausgangsteil reib- und/oder Stoff- und/oder kraftschlüssig mit dem Dämpferausgang verbunden sein.

Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug.

Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Merkmale des Drehschwingungsdämpfersystems, wie sie unter dem ersten Aspekt erwähnt werden, einzeln oder miteinander kombinierbar bei dem Antriebsstrang Anwendung finden können.

Ein Antriebsstrang für ein hybrides Kraftfahrzeug weist ein Drehschwingungsdämpfersystem nach dem ersten Aspekt, eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine auf.

Dabei kann der Rotorträger des Drehschwingungsdämpfersystems zumindest teilweise einen Rotor einer elektrischen Maschine bilden. Der Rotor einer elektrischen Maschine kann eine Welle, beispielsweise die Welle des Drehschwingungsdämpfersystems, umfassen.

Ferner kann die Verbrennungskraftmaschine mit der Welle des Drehschwingungsdämpfersystems drehfest verbunden sein. Dabei kann ein Verbindungsteil, beispielsweise eine Flexplate, die Welle mit der Verbrennungskraftmaschine verbinden, wobei das Verbindungsteil mithilfe einer Pressverzahnung an der Welle angeordnet sein kann.

Ferner kann der Rotorträger des Drehschwingungsdämpfersystems zumindest teilweise einen Rotor einer elektrischen Maschine bilden. Für den Fall, dass Blechpakete, im Aufnahmeabschnitt angebracht würden, eine Welle und/oder ein Stator ergänzt würden, wäre die elektrische Maschine nahezu vollständig. Nachfolgend wird der oben dargestellte Erfindungsgedanke nochmals und ergänzend mit anderen Worten ausgedrückt.

Dieser Gedanke betrifft - vereinfacht dargestellt - ein Drehschwingungsdämpfersystem für einen Antriebsstrang eines hybriden Kraftfahrzeugs.

Eine Welle des Drehschwingungsdämpfersystems kann mithilfe einer sog. Flexplate mit einem Verbrennungsmotor bzw. einer Verbrennungskraftmaschine verbunden sein. Dabei kann die Flexplate mit einer Pressverzahnung auf die Welle gezogen sein.

Die Welle kann mit einem Rotorträger des Drehschwingungsdämpfersystems mittels einer Laserschweißnaht auf einem niedrigen bzw. geringen Durchmesser verbunden sein. Genauer ausgedrückt kann die Welle mit einem Wellenverbindungsabschnitt des Rotorträgers, der den geringsten Durchmesser des Rotorträgers bildet, verbunden sein.

Eine Dämpfereinrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen kann über ihren Nabenflansch bzw. über ihren Dämpfereingang an dem Rotorträger angeordnet sein. Der Nabenflansch und der Rotorträger können drehfest miteinander verbunden sein, beispielsweise mittels Nieten oder Schrauben.

Somit kann das Moment der Verbrennungskraftmaschine auf einen kleinen Durchmesser in die Dämpfereinrichtung eingeleitet werden, wobei der Rotorträger zu einem Großteil unbelastet bleibt und lediglich mit einem Boostmoment von einer elektrischen Maschine (ca. 20Nm) beaufschlagt werden kann.

Der Momentenfluss geht durch den Nabenflansch weiter. Aufgrund einer Eingangseinrichtung des Dämpfereingangs, die der Krafteinleitung auf Druckfedern bzw. auf Dämpferelemente dient, werden Dämpferelemente betätigt. Dadurch wirken die Dämpferelemente gegen eine Ausgangseinrichtung eines Dämpferausgangs der Dämpfereinrichtung, die der Kraftausleitung aus den Dämpferelementen bzw. der Kraftweiterleitung dient.

Der Dämpferausgang kann mit einer Nabe verbunden sein (z. B. lasergeschweißt, könnte auch vernietet oder verstemmt etc. sein). Das Moment kann weiter über den Dämpferausgang auf eine Getriebeeingangswelle geleitet werden.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen schematisch: Fig. 1 eine räumliche Ansicht auf ein Drehschwingungsdämpfersystem aus dem Stand der Technik mit einem vergrößerten Ausschnitt in zwei Varianten;

Fig. 2 eine Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem aus Figur 1 ;

Fig. 3 eine räumliche Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Dreh- schwingungsdämpfersystem;

Fig. 4 eine Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem aus Figur 3 samt einem vergrößerten Ausschnitt;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem 1 aus Figur 4; und

Fig. 6 eine Schnittansicht auf ein erfindungsgemäßes Dreh- schwingungsdämpfersystem nach einem weiteren Ausführungsbeispiel.

In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Bezugszeichen für gleiche Gegenstände verwendet.

Betreffend die Figuren 1 und 2 wird auf die Ausführungen eingangs der Beschreibung verwiesen, sodass an dieser Stelle von weiteren Erläuterungen abgesehen wird.

Figur 3 zeigt eine räumliche Ansicht auf ein erfindungsgemäßes Drehschwingungsdämpfersystem 1 , wobei Figur 4 eine Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem aus Figur 3 samt einem vergrößerten Ausschnitt darstellt.

Der Einfachheit und Kürze halber werden nachstehend die beiden Figuren 3 und 4 gemeinsam erläutert.

So zeigen die Figuren 3 und 4 ein Drehschwingungsdämpfersystem 1 für einen Antriebsstrang 30 eines Kraftfahrzeugs.

Das Drehschwingungsdämpfersystem 1 umfasst eine Dämpfereinrichtung 2 zum Dämpfen von Drehschwingungen und einen Rotorträger 3 für eine elektrische Maschine, der zur Verbindung mit einer Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 ausgebildet ist.

Der Rotorträger 3 hat einen Wellenverbindungsabschnitt 4 zur Verbindung mit einer Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 , wobei die Dämpfereinrichtung 2 drehfest mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 verbunden ist.

Der kurze bzw. geringe radiale Abstand des Wellenverbindungsabschnitts 4 zu einer Drehachse X des Drehschwingungsdämpfersystems 1 reduziert den Bearbeitungsaufwand für die Schaffung einer planen Fläche zum Anbringen der Dämpfereinrichtung 2 - vgl. Stand der Technik - Figuren 1 und 2. Denn die Fläche, die plan gearbeitet werden muss ist gemäß Figuren 3 und 4 deutlich geringer als in den Figuren 1 und 2.

Dies liegt schlicht an dem geringeren Radius, an welchem die Dämpfereinrichtung 2 mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 verbunden ist.

Ferner ist eine geringere Anzahl von Bohrungen für Verbindungen zwischen der Dämpfereinrichtung 2 und dem Wellenverbindungsabschnitt 4 aufgrund des geringeren Radius notwendig. Dies beschleunigt die Montage. Es sind aber auch deswegen weniger Bohrungen notwendig, da die Kraftübertragung nah der Drehachse X des Drehschwingungsdämpfersystems 1 erfolgt. Dies verbessert den Kraftfluss.

Des Weiteren zeigen die Figuren 3 und 4, dass die Dämpfereinrichtung 2 einen Dämpfereingang 7, mehrere Dämpferelemente 8 und einen Dämpferausgang 9 umfasst. Der Dämpfereingang 7 ist drehfest und kraftschlüssig mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 des Rotorträgers 3 verbunden. Dazu verbinden mehrere Niete den Dämpfereingang 7 mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4.

Gemäß den Figuren 3 und 4 wird der Dämpfereingang 7 von einem Nabenflansch bzw. von einer kreisringförmigen Scheibe und der Dämpferausgang 9 von einer Mitnehmerscheibe 15 und einer Gegenscheibe 16 gebildet. Zwischen der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 16 ist ein Abstandsblech 17 angeordnet, um den Abstand zwischen Mitnehmerscheibe 15 und Gegenscheibe 16 in Abhängigkeit der Dämpferelemente 8 einzustellen.

Dabei ist der Dämpfereingang 7 mittig innerhalb der Dämpfereinrichtung 2 angeordnet. Anders ausgedrückt, bilden mehrere Bestandteile des Dämpferausgangs, wie Mitnehmerscheibe 15 und Gegenscheibe 16, eine Art Umhüllung oder Aufnahme oder Gehäuse für den Dämpfereingang 7. So ist also der Dämpfereingang 7 zwischen der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 16 angeordnet.

Des Weiteren hat der Dämpfereingang 7 mehrere Eingangseinrichtungen (nicht dargestellt) zur Krafteinleitung auf die Dämpferelemente 8 und der Dämpferausgang 9 hat mehrere Ausgangseinrichtungen (nicht dargestellt) zur Kraftausleitung aus den Dämpferelementen 8.

Der Dämpfereingang 7 und der Dämpferausgang 9 bilden zusammen eine Aufnahme 10 pro Dämpferelement 8, wobei die Aufnahme 10 in Umfangsrichtung oder tangentialer Richtung einerseits von der Eingangseinrichtung und andererseits von der Ausgangseinrichtung begrenzt ist. Ferner ist jede Aufnahme 10 von der Mitnehmerscheibe 15 und der Gegenscheibe 16 begrenzt.

Wie Figuren 3 und 4 andeuten, ist in jeder Aufnahme 10 ein Dämpferelement 8 angeordnet. Dabei ist jedes Dämpferelement 8 mit einem Ende an der Eingangseinrichtung und mit seinem anderen Ende an der Ausgangseinrichtung angeordnet. Mit Blick auf die Figuren 3 und 4 ist klar, dass die Dämpferelemente 8 als Federn bzw. als Druckfedern ausgebildet sind.

Ferner zeigt beispielsweise Figur 4, dass der Rotorträger 3 einen Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete und einen Verbindungsabschnitt 5 zur Verbindung des Wellenverbindungsabschnitt 4 mit dem Aufnahmeabschnitt 6 umfasst.

Zudem ist erkennbar, dass das Drehschwingungsdämpfersystem 1 drehbar zu einer Drehachse X ausgebildet ist.

So zeigt Figur 4 ferner, dass, in radialer Richtung R betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt 4 den geringsten Abstand D1 zur Drehachse X und der Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete den größten Abstand D2 zur Drehachse X aufweist.

Anders ausgedrückt, hat, in radialer Richtung R betrachtet, der Wellenverbindungsabschnitt 4 einen ersten Abstand D1 zur Drehachse X und der Aufnahmeabschnitt 6 für Blechpakete einen zweiten Abstand D2 zur Drehachse X. Dabei ist der erste Abstand D1 geringer oder kleiner als der zweite Abstand D2.

Außerdem hat der Verbindungsabschnitt 5, der den Wellenverbindungsabschnitt 4 mit dem Aufnahmeabschnitt 6 verbindet, einen dritten Abstand D3 zur Drehachse X, wobei der dritte Abstand D3 geringer oder kleiner ist als der zweite Abstand D2. Außerdem ist der zweite Abstand D2 größer ist als der erste Abstand D1 .

Der erste, der zweite und der dritte Abstand D1 , D2, D3 bilden den geringsten Abstand des jeweiligen Abschnitts 3, 4, 5 zur Drehachse X. Anders ausgedrückt, entspricht der jeweilige Abstand D1 , D2, D3 der Hälfte des kleinsten Innendurchmessers des Wellenverbindungsabschnitts 4, des Verbindungsabschnitts 5 bzw. des Aufnahmeabschnitts 6. So bilden also der erste, der zweite und der dritte Abstand D1 , D2, D3 den kleinsten Abstand zwischen Drehachse X und Wellenverbindungsabschnitt 4, Verbindungsabschnitt 5 bzw. Aufnahmeabschnitt 6.

Wie schon angedeutet, hat das Drehschwingungsdämpfersystem 1 eine Welle 11 als Drehmomenteneingang, die, beispielsweise deren Vorsprung 12, mit dem Rotorträger 3 drehfest verbunden ist.

Der Vorsprung 12 der Welle 11 bzw. dessen in radialer Richtung R außenliegende Mantelfläche 13 ist mit dem Wellenverbindungsabschnitt 4 drehfest verbunden.

Ferner zeigen Figuren 3 und 4, dass das Drehschwingungsdämpfersystem 1 ein Ausgangsteil 14 als Drehmomentenausgang aus dem Drehschwingungsdämpfersystem 1 aufweist. Anders ausgedrückt, bildet das Ausgangsteil 14 einen Eingang in eine Getriebeeinrichtung (nicht dargestellt), wie z. B. ein Schaltgetriebe. Dabei ist das Ausgangsteil 14 als Nabe, beispielsweise einer Welle-Nabe-Verbindung, ausgebildet.

Ferner sind das Ausgangsteil 14 und der Dämpferausgang 9 der Dämpfereinrichtung 2 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 miteinander verschweißt, z. B. mittels eines Lasers. So ist also das Ausgangsteil 14 drehfest mit dem Dämpferausgang 9 der Dämpfereinrichtung 2 bzw. mit dessen Gegenscheibe 16 verbunden.

Außerdem deuten die Figuren 3 und 4 einen Antriebsstrang 30 für ein hybrides Kraftfahrzeug an.

Der Antriebsstrang 30 umfasst das Drehschwingungsdämpfersystem 1 , eine elektrische Maschine und eine Verbrennungskraftmaschine 31 (rechtsseitig der Welle 11 lediglich als Bezugszeichen angedeutet).

Die Verbrennungskraftmaschine 31 ist mit der Welle 11 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 drehfest verbunden, wobei ein Verbindungsteil, beispielsweise eine Flex- plate (nicht dargestellt), die Welle 11 mit der Verbrennungskraftmaschine 30 verbinden kann. Das Verbindungsteil kann mithilfe einer Pressverzahnung an der Welle 11 angeordnet sein.

Der Rotorträger 3 des Drehschwingungsdämpfersystems 1 bildet zumindest teilweise einen Rotor einer elektrischen Maschine (teilweise deswegen, da Blechpakete, angebracht im Aufnahmeabschnitt 6, sowie ein Stator fehlen).

Figur 5 zeigt eine vergrößerte Schnittansicht auf das Drehschwingungsdämpfersystem 1 aus Figur 4, wobei Figur 6 eine Schnittansicht auf ein erfindungsgemäßes Dreh- schwingungsdämpfersystem 1 nach einem weiteren Ausführungsbeispiel darstellt.

Während Figur 5 ein vollständigeres Bild von Figur 4 zeigt, unterscheidet sich Figur 6 von Figur 5.

Die Unterscheidung liegt darin, dass in axialer Richtung A die Tiefe T1 des Rotorträgers 3 aus Figur 5 größer ist als die Tiefe T2 des Rotorträgers 3 aus Figur 6.

So unterscheiden sich die Figuren 5 und 6 durch die axialen Position der Rotorträger 3 relativ zu den Wellen 11 . Dieser Abstand wird dabei mit der Länge des Rotorträgers 3 in axialer Richtung A kompensiert. Die Position der Dämpfereinrichtung 2 bleibt dabei gleich.

Dies ermöglicht die Realisierung eines Baukastensystems, welches die gleichen Seitenbleche (Mitnehmerscheibe 15, Gegenscheibe 16 und Abstandsbleche 17) für mehrere Anwendungen möglich macht. Lediglich der Rotorträger 3 mit der entsprechenden Tiefe T1 , T2 ist für den jeweiligen Anwendungsfall zu wählen.

Bezuqszeichenliste

1 Drehschwingungsdämpfersystem

Dämpfereinrichtung

3 Rotorträger

Wellenverbindungsabschnitt

5 Verbindungsabschnitt

6 Aufnahmeabschnitt

7 Dämpfereingang

8 Dämpferelement

9 Dämpferausgang

10 Aufnahme

11 Rotorwelle

12 Vorsprung

13 Mantelfläche

14 Ausgangsteil

15 Mitnehmerscheibe

16 Gegenscheibe

17 Abstandsblech

30 Antriebsstrang

31 Verbrennungskraftmaschine

A axiale Richtung

R radiale Richtung