Kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft eine kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss, vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Sperrhebel als Bestandteil einer Sicherungseinheit und einem Steuerhebel zur Beaufschlagung des Sperrhebels, und mit einer Elektromagneteinheit, welche den Sperrhebel wahlweise festhält und freigibt.

Kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheiten kommen typischerweise in Verbindung respektive bei Kraftfahrzeug-Schlössern und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlössern zum Einsatz. Mithilfe solcher Verriegelungseinheiten kann das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss typischerweise in seine Funktionsstellungen „verriegelt“ und „entriegelt“ überführt werden. In der verriegelten Funktionsstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses ist eine zugehörige Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung eines Gesperres aus typischerweise Drehfalle und Sperrklinke mechanisch unterbrochen. Dadurch gehen etwaige Beaufschlagungen der Betätigungshebelkette mit Bezug zum in der Regel geschlossenen Gesperre leer, sodass das Gesperre seinen geschlossenen Zustand beibehält.

Nimmt dagegen die kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss seine entriegelte Position ein, so ist die fragliche Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Eine Beaufschlagung der Betätigungshebelkette korrespondiert dazu, dass das geschlossene Gesperre geöffnet werden kann. Dazu arbeitet die Betätigungshebelkette beispielsweise auf eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab. - Vergleichbares gilt bei einer alternativen oder zusätzlichen Realisierung eines elektromotorischen Antriebes zum beispielsweise Öffnen des Gesperres.

Grundsätzlich können solche kraftfahrzeug-technischen Verriegelungseinheiten auch unabhängig von einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss realisiert werden. Beispielsweise ist es denkbar, eine solche Kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit in Verbindung mit einer Ladeklappe für Elektro- oder Hybridkraftfahrzeuge einzusetzen. Auch die Verriegelung eines Handschuhfaches, eines Faches für eine Mittelkonsole oder auch einer Tankklappe kann mithilfe einer solchen kraftfahrzeug-technischen Verriegelungseinheit realisiert und umgesetzt werden. Daneben lassen sich mithilfe solcher kraftfahrzeug-technischer Verriegelungseinheiten auch Ladeklappen an Ladekabinen, Klappen an Pritschenaufbauten etc. verriegeln und entriegeln. Typischerweise kommen derartige kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheiten jedoch im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug- Schloss zur Anwendung.

Solche Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind in der Regel mit einem oder mehreren elektromotorischen Antrieben ausgerüstet, um unterschiedliche Funktionsstellungen und damit Funktionseinheiten realisieren und umsetzen zu können. Bei diesen verschiedenen Funktionsstellungen handelt es sich beispielhaft um die Stellungen „verriegelt/entriegelt“, „kindergesichert/kinderentsichert“ oder auch „diebstahlgesichert/diebstahlentsichert“, die allgemein unter den Oberbegriff „gesichert/entsichert“ subsumiert werden können. Folgerichtig handelt es sich bei den zugehörigen Funktionseinheiten jeweils um eine Sicherungseinheit im Rahmen der vorliegenden Terminologie. Dementsprechend kann es sich bei dem Sperrhebel ganz allgemein um einen Verriegelungshebel, einen Kindersicherungshebel, einen Diebstahlsicherungshebel oder auch um Kombinationen handeln. Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2019 108 252 A1 ist zu diesem Zweck ein Schloss für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Dabei kann die Auslenkung eines Kupplungshebels mithilfe eines Magneten bzw. Elektromagneten gesteuert werden. Der Kupplungshebel ist seinerseits schwenkbeweglich in einem Betätigungshebel gelagert. Außerdem ist ein Steuerhebel realisiert, mit dessen Hilfe der Kupplungshebel geführt werden kann.

Auf diese Weise soll insgesamt ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt werden, welches eine reaktionsschnelle sowie konstruktiv einfach aufgebaute Funktionalität zur Verfügung stellt. Tatsächlich lässt sich ein Verriegeln des Kraftfahrzeug- Schlosses mit sehr schnellen Reaktionszeiten realisieren. Außerdem ist die Möglichkeit geschaffen worden, ein Sicherungssystem bzw. die Sicherungseinheit in das Schloss integrieren zu können. Mithilfe der Sicherungseinheit lässt sich ein Auslösemechanismus bzw. die Betätigungshebelkette unterbrechen, sodass ein unbeabsichtigtes Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses und damit ein Ausheben des Gesperres verhindert wird.

Mithilfe der Elektromagneteinheit kann der Kupplungshebel derart gesteuert werden, dass eine Gesperreöffnung ermöglicht oder auch verhindert wird. Zu diesem Zweck wirkt der Elektromagnet mit dem Kupplungshebel zusammen und kann den Kupplungshebel bzw. den Sperrhebel in der Terminologie der vorliegenden Erfindung derart steuern, dass ein Eingreifen des Kupplungshebels zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel ermöglicht oder unterbunden wird. Dadurch lässt sich mithilfe des Elektromagneten sowohl ein Verriegeln als auch ein Entriegeln des Schlosses mit konstruktiv einfachen Mitteln zur Verfügung stellen und umsetzen. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

In der Praxis ergeben sich allerdings zunehmend ergänzende Anforderungen dahingehend, dass mithilfe der Elektromagneteinheit nicht nur ein Sichern/Entsichern der Betätigungshebelkette umgesetzt werden soll. Sondern zusätzlich geht es oftmals darum, auch eine Gesperreöffnung zu verhindern. Das ist insbesondere im Zusammenhang mit einem Unfallgeschehen erforderlich, um die im Innern eines Kraftfahrzeugs befindlichen Insassen optimal schützen zu können. Auf diese Weise lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür sowohl gegen manuelles als auch elektrisch angesteuertes Öffnen sichern. Hierzu stehen bisher keine überzeugenden und derart umfassenden Lösungen zur Verfügung. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass das manuelle ebenso wie elektrische Öffnen des Gesperres bedarfsweise verhindert wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit insbesondere für ein Kraftfahrzeug-Schloss und vorzugsweise ein Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der mithilfe der bestromten Elektromagneteinheit festgehaltene Sperrhebel den Steuerhebels gegenüber einem Entsichern blockiert und die Öffnung eines Stellelementes, insbesondere eines Schließelementes wie beispielsweise eines Gesperres und damit vorzugsweise eine Gesperreöffnung verhindert.

Erfindungsgemäß wird mithilfe der Elektromagneteinheit letztendlich und - im Unterschied zum Stand der Technik nach der gattungsbildenden Schrift DE 10 2019 108 252 A1 - eine gleichzeitige zweifache Funktionalität realisiert und umgesetzt. Zunächst einmal sorgt die bestromte Elektromagneteinheit dafür, dass mit ihrer Hilfe der Sperrhebel festgehalten wird. Auf diese Weise kann der Steuerhebel nicht in seine „entsicherte“ Position überführt werden, weil er durch den Sperrhebel zur Einnahme der Position „entsichert“ blockiert ist. Dadurch wird die Sicherungseinheit temporär in ihrer Stellung „gesichert“ gehalten, weil der Sperrhebel als Bestandteil der Sicherungseinheit seine Entsicherungsstellung nicht einnehmen kann und diesbezüglich mithilfe der bestromten Elektromagneteinheit blockiert wird.

Diese Blockade des Steuerhebels durch den mithilfe der bestromten Elektromagneteinheit festgehaltenen und folglich „blockierten“ Sperrhebel stellt zugleich sicher, dass eine Öffnung oder allgemein Beaufschlagung des Stellelementes verhindert wird. Bei dem Stellelement handelt sich vorzugsweise um ein Schließelement und im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss um das bereits angesprochene Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke. Folgerichtig sorgt die bestromte Elektromagneteinheit und der dadurch festgehaltene Sperrhebel ergänzend dafür, dass vorzugsweise eine Gesperreöffnung verhindert wird.

D. h., eine Beaufschlagung des Steuerhebels zum Überführen des Sperrhebel in seine „entsicherte“ Position ist ebenso wenig möglich wie die Beaufschlagung des Stellelementes und insbesondere Schließelementes sowie vorzugsweise des Gesperres durch den Steuerhebels oder anerweitig im Sinne einer Gesperreöffnung oder allgemein Beaufschlagung des Stellelementes oder einer Öffnung des Schließelementes. Denn das setzt voraus, dass der Sperrhebel entweder seine Stellung „entsichert“ eingenommen hat (welche dazu korrespondiert, dass die Elektromagneteinheit nicht bestromt wird und den Sperrhebel sowie dadurch den Steuerhebel blockiert) oder bei einer Beaufschlagung des Steuerhebels zur Gesperreöffnung ausgehend von der nicht blockierten und lediglich „gesicherten“ Position in seine Position „entsichert“ mitgenommen wird, damit im Anschluss daran der Steuerhebel beispielsweise auf das Gesperre zu dessen Öffnung arbeiten kann.

Bei dem Gesperre handelt es sich typischerweise um eine Drehfalle und wenigstens eine mit der Drehfalle in rastenden Eingriff bringbare Sperrklinke. Dabei kann der Steuerhebel mittelbar oder unmittelbar in der Funktionsstellung „entsichert“ der Sicherungseinheit bzw. des Sperrhebels auf die Sperrklinke zum Zwecke der Gesperreöffnung derart arbeiten, dass diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle in der Regel federunterstützt aufschwenkt. Es ist aber auch möglich, dass der Steuerhebel alternativ oder ergänzend ein Halteelement beaufschlagt und dadurch das Gesperre öffnet. Bei dem Halteelement handelt es sich typischerweise um einen in die Drehfalle ein- und ausfahrbaren Schlosshalter. In letztgenanntem Fall übernimmt die Sperrklinke vorteilhaft zugleich die Funktion des Sperrhebels. D. h., in diesem Fall sind Sperrhebel und Sperrklinke synonym.

Allgemein sorgt jedenfalls die bestromte Elektromagneteinheit dafür, dass hierdurch der zumindest im Einflussbereich der Elektromagneteinheit magnetisierbare Sperrhebel den Steuerhebel gegenüber einem Entsichern blockiert. D. h., die „blockierte“ Stellung des Sperrhebels sorgt dafür, dass der Steuerhebel den Sperrhebel als Bestandteil der Sicherungseinheit nicht in seine Funktionsstellung „entsichert“ überführen kann. Das gilt zumindest so lange, wie die Elektromagneteinheit bestromt wird und den Sperrhebel festhält.

Da der Sperrhebel nicht mithilfe des Steuerhebels in seine Funktionsstellung „entsichert“ überführt werden kann, weil der Sperrhebel „blockiert“ ist, wird hierdurch eine Beaufschlagung des Stellelementes unterbunden. Das Stellelement ist also - wenn man so will - „temporär verriegelt“. Das gilt sowohl für den Fall, dass es sich bei dem Stellelement ganz generell um ein Schließelement und insbesondere ein Gesperre handelt als auch dann, wenn allgemein eine Beaufschlagung des Stellelementes unterbunden werden soll.

Auf diese Weise ist beispielsweise im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug- Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss weder eine mechanische manuelle Öffnung des Gesperres noch eine elektrische Öffnung möglich. Dazu kann es sich bei dem Stellelement um ein das Gesperre öffnendes Stellelement handeln, beispielsweise eine an der Drehfalle angreifende Klinke oder einen entsprechenden Hebel. Solange also die Elektromagneteinheit bestromt wird, wird eine manuelle mechanische ebenso wie eine elektrische Öffnung des Gesperres im beschriebenen Beispielfall unterbunden. Kommt es nun jedoch beispielsweise zu einem Unfall oder Crashfall, so korrespondiert dieser in der Regel dazu, dass die Elektromagneteinheit nicht (mehr) bestromt wird. Als Folge hiervon kann die dann unbestromte Elektromagneteinheit den Sperrhebel auch nicht mehr in seiner „blockierten“ Position halten. Dadurch lässt sich der Steuerhebel beaufschlagen und führt dazu, dass der Sperrhebel in seine entsicherte Position übergeht und dadurch beispielsweise eine manuell beaufschlagbare Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen wird. D. h., im Anschluss an einen solchen Crashfall ist im beschriebenen Beispielfall eine manuelle Betätigung des Betätigungshebelwerkes und damit des Gesperres möglich und wird ausdrücklich zugelassen. Das gilt selbst dann, wenn durch beispielsweise abgerissene Zuleitungen eine elektrische Gesperreöffnung nicht (mehr) möglich ist.

Auf diese Weise wird einerseits die Sicherheit enorm gesteigert, weil während des normalen Betriebes die Elektromagneteinheit sowohl eine manuelle als auch eine elektrische Öffnung des Gesperres im Beispielfall unterdrückt, sodass in der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür befindliche Sicherheitseinrichtungen ihre optimale Wirkung für die Insassen entfalten können. Kommt es zum Crashfall und damit zur Unterbrechung der Stromversorgung, so ist eine elektrische Öffnung des Gesperres nicht (mehr) möglich, dafür jedoch andererseits eine manuelle Öffnung des Gesperres über die Betätigungshebelkette. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist die Auslegung so getroffen, dass bei unbestromter Elektromagneteinheit der Steuerhebels den (gesicherten) Sperrhebel entsichern kann und eine Beaufschlagung des Stellelementes zulässt. Die Beaufschlagung des Stellelementes kann dabei zu einer Öffnung des Schließelementes und vorzugsweise einer Gesperreöffnung korrespondieren. Außerdem wird meistens so vorgegangen, dass der Sperrhebel in seinem gesicherten Zustand das Stellelement und vorzugsweise eine Drehfalle als Bestandteil des Gesperres in ihrem bzw. seinem geschlossenen Zustand hält bzw. sperrt.

Der geschlossene Zustand des Stellelementes und vorzugsweise der Drehfalle kann dann problemlos dadurch aufgehoben werden, wenn das Stellelement beaufschlagt wird. Das setzt zunächst voraus, dass der gesicherte (und nicht blockierte) Zustand des Sperrhebels mittels des beaufschlagten Steuerhebels aufgehoben werden kann, in dem der Sperrhebel „entsichert“ wird. Demgegenüber korrespondiert der blockierte Zustand des Sperrhebels dazu, dass die Elektromagneteinheit bestromt wird.

Folgerichtig kann vorzugsweise der blockierte Zustand des Sperrhebels bei bestromter Elektromagneteinheit nur durch Beenden der Bestromung in den gesicherten Zustand des Sperrhebels überführt werden. Ein Beenden der Bestromung kann entweder steuerungstechnisch oder - wie beschrieben - beispielsweise im Crashfall erfolgen.

Der Steuerhebel ist darüber hinaus und vorteilhaft zweiarmig mit einem Sperrhebelarm und einem Haltehebelarm ausgerüstet. Der Sperrhebelarm dient dabei zur Beaufschlagung des Sperrhebels. Mithilfe des Haltehebelarmes wird eine Beaufschlagung des Stellelementes und/oder eines zusätzlichen Halteelementes ausgeführt. Bei dem Halteelement kann es sich um einen in die Drehfalle bei einer Anwendung in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug-Schloss ein- und ausfahrbaren Schlosshalter handeln.

Schließlich ist nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung mit selbstständiger Bedeutung vorgesehen, dass ein dem Sperrhebel zugeordneter Sensor realisiert ist. Mithilfe des Sensors kann zumindest eine über die Elektromagneteinheit ansteuerbare temporäre Stellung „blockiert“ des Sperrhebel abgefragt werden. Diese temporäre Blockade des Sperrhebels korrespondiert zu einer temporären Verriegelung der erfindungsgemäßen kraftfahrzeug-technischen Verriegelungseinheit. Dabei kann die temporäre Verriegelung steuerungstechnisch durch ein Beenden der Bestromung oder gleichsam automatisch dann aufgehoben werden, wenn im Crashfall die Zuleitungen zur Bestromung der Elektromagneteinheit abreißen.

Im Ergebnis wird eine besonders funktionssichere kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit zur Verfügung gestellt, die gleichzeitig und im Normalbetrieb ein manuelles oder elektrisches Öffnen einer zugehörigen Klappe, eines Flügels einer Kraftfahrzeug-Tür, einer Ladeklappe, einer Tankklappe etc. verhindert. Gleichzeitig besteht die Möglichkeit, dass die fragliche Klappe oder der Flügel im Anschluss an einen Crashfall geöffnet werden kann, und zwar typischerweise manuell. Das wird dadurch erreicht, dass im Normalbetrieb der Sperrhebel mithilfe der bestromten Elektromagneteinheit blockiert wird. Dadurch lässt sich die zugehörige Sicherungseinheit nicht in ihren Zustand „entsichert“ überführen. Auch eine Beaufschlagung des Stellelementes respektive eine Gesperreöffnung im Beispielfall wird hierdurch unterdrückt. Erst dann, wenn die Bestromung der Elektromagneteinheit aufgehoben wird, lässt sich das Stellelement beaufschlagen bzw. eine Gesperreöffnung herbeiführen. Hierzu korrespondiert eine manuelle Betätigung.

Der universelle Charakter der erfindungsgemäßen kraftfahrzeug-technischen Verriegelungseinheit ermöglicht ihre autarke ebenso wie integrierte Anbringung. D. h., die fragliche Verriegelungseinheit kann in einem eigenen Verriegelungsgehäuse aufgenommen und autark ausgelegt werden, um beispielsweise eine Ladeklappe, eine Tankklappe, eine Mittelarmkonsole, eine Handschuhfachklappe etc. zumindest temporär während der Bestromung der Elektromagneteinheit verriegeln zu können. Dadurch lässt sich eine konstruktiv einfache und kostengünstige Verriegelung realisieren und umsetzen. Daneben und zusätzlich besteht aber auch die Möglichkeit, dass die fragliche kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit in ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss integriert wird. In diesem Fall kann das zuvor bereits angesprochene Verriegelungsgehäuse für die Verriegelungseinheit entfallen und übernimmt ein Schlossgehäuse diese Funktion. D. h., in diesem Fall ist die Verriegelungseinheit in das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss respektive Kraftfahrzeug-Türschloss integriert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 A bis 1 D die kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit als Bestandteil eines Kraftfahrzeug-Schlosses in einer ersten Ausführungsvariante und

Fig. 2A bis 2C eine weitere zweite Ausführungsvariante.

In den Figuren 1A bis 1 D ist eine kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit als integraler Bestandteil eines dort vereinfacht dargestellten Kraftfahrzeug- Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses realisiert und wiedergegeben. Demgegenüber zeigt die Variante nach den Fig. 2A bis 2C eine autarke kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit, die zur Verriegelung eines Klappenelementes oder dergleichen eingesetzt werden kann. Zu diesem Zweck ist das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss bei der ersten Ausführungsvariante nach den Figuren 1A bis 1 D mit einem Gesperre respektive zumindest einem Schließelement 1 in Gestalt einer Drehfalle 1 ausgerüstet. Zusätzlich ist ein Sperrhebel 2 realisiert, der nach dem Ausführungsbeispiel die zusätzliche Funktion einer Sperrklinke übernehmen kann. Demgegenüber dient die Ausführungsvariante nach den Figuren 2A bis 2C dazu, ein Stellelement 3 bedarfsweise zu Verriegeln, bei dem es sich um einen Schwenkhebel an einer Klappe oder die Klappe als solche handelt oder handeln kann. Im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug-Schloss respektive Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Variante nach den Figuren 1A bis 1 D wird demgegenüber das Gesperre respektive die Drehfalle 1 verriegelt oder entriegelt bzw. geöffnet, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Neben dem zuvor bereits angesprochenen Sperrhebel 2 als Bestandteil einer Sicherungseinheit ist zusätzlich ein Steuerhebel 4 realisiert. Mithilfe des Steuerhebels 4 kann der Sperrhebel 2 beaufschlagt werden. Konkret lässt sich mithilfe des Steuerhebels 4 der Sperrhebel 2 zwischen seinen Funktionsstellungen „gesichert“ nach den Fig. 1 B und 2A und „entsichert“ entsprechend der Fig. 1 D und 2B hin- und her bewegen.

Nimmt dagegen der Sperrhebel 2 seine Funktionsstellung „blockiert“ gemäß der Darstellung in der Fig. 1 C bzw. 2C ein, so kann der Sperrhebel 2 mithilfe des Steuerhebels 4 nicht beaufschlagt werden, sondern behält diese Funktionsstellung „blockiert“ bei. Hierfür sorgt eine Elektromagneteinheit 5, welche den Sperrhebel 2 wahlweise festhält und freigibt.

Erfindungsgemäß wird folglich der mithilfe der bestromten Elektromagneteinheit 5 festgehaltene Sperrhebel 2 blockiert, und zwar gegenüber einem Entsichern durch den Steuerhebel 4. D. h., die Einnahme der Stellung „blockiert“ des Sperrhebels 2 in der Darstellung nach den Fig. 1 C und 2C sorgt dafür, dass der Sperrhebel 2 mithilfe des Steuerhebels 4 nicht in seine Funktionsstellung „entsichert“ entsprechend der Darstellung in den Fig. 1A, 1 D und 2A überführt werden kann. Zugleich sorgt diese erfindungsgemäße Auslegung dafür, dass eine Beaufschlagung des Stellelementes 3 oder alternativ eines Schließelementes bzw. der Drehfalle 1 verhindert wird. Das gilt jeweils für die Darstellungen in den Fig. 1 C und 2C.

Bei unbestromter Elektromagneteinheit 5 kann dagegen der Steuerhebels 4 den Sperrhebel 2 entsichern. Außerdem wird in einem solchen Fall eine Beaufschlagung des Stellelementes 3 in den Fig. 2A bis 2C respektive eine Gesperreöffnung bzw. eine Öffnung des Gesperres und konkret der Drehfalle 1 im Rahmen der Variante nach den Figuren 1 A bis 1 D zugelassen. Der Sperrhebel 2 sorgt in seinem gesicherten und nicht blockierten Zustand dafür, dass das Stellelement 3 oder alternativ das Schließelement respektive die Drehfalle 1 als Bestandteil des Gesperres im geschlossenen Zustand verbleibt. Der gesicherte Zustand ist dabei jeweils in den Fig. 1 B und 2A dargestellt. In diesem gesicherten Zustand des Sperrhebel 2 liegt der Sperrhebel 2 an der Elektromagneteinheit 5 an, die Elektromagneteinheit 5 ist jedoch nicht bestromt, sodass der Sperrhebel 2 nicht seine Stellung „blockiert“ einnimmt.

Vielmehr ist es in dieser Stellung „gesichert“ des Sperrhebels 2 möglich, dass mithilfe des Steuerhebels 4 der Sperrhebel 2 in seine Stellung „entsichert“ überführt wird. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 1 B zur Fig. 1 D. In diesem Fall hat der Steuerhebel 4 den Sperrhebel 2 um seine Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass der Sperrhebel 2 von seiner Stellung „gesichert“ in Anlage am unbestromten Elektromagnet 5 gemäß der Fig. 1 B in seine Funktionsstellung „entsichert“ nach der Fig. 1 D weggeschwenkt wird. Wenn nun ausgehend von dieser Stellung „entsichert“ des Sperrhebels 2 der Steuerhebel 4 beaufschlagt wird, wie man beim Übergang von der Fig. 1 D zur Fig. 1A nachvollziehen kann, so sorgt in diesem Fall der Steuerhebel 4 dafür, dass ein Halteelement 6 beaufschlagt wird. Bei dem Halteelement 6 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1A bis 1 D um einen in die Drehfalle 1 einfahrenden oder ausfahrenden Schlosshalter 6. Indem in diesem Fall der Steuerhebel 4 das fragliche Halteelement 6 beaufschlagt, wird bei zugleich „entsichertem“ Sperrhebel 2 das Schließelement bzw. die Drehfalle 1 in ihre geöffnete Position überführt, indem das Schließelement bzw. die Drehfalle 1 eine von dem Steuerhebel 4 bzw. dem Halteelement 6 initiierte Uhrzeigersinndrehung um ihre Achse vollzieht.

Bei der Variante nach den Fig. 2A bis 2C korrespondiert der Zustand „entsichert“ des Sperrhebels 2 entsprechend der Darstellung in der Figur 2B dazu, dass das dortige Stellelement 3 - wie in der Fig. 2B angedeutet - beaufschlagt werden kann und eine Schwenkbewegung um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn zu vollziehen in der Lage ist. Dadurch lässt sich ein mit dem Stellelement 3 verbundenes oder selbst als solches ausgebildetes Klappenelement oder ein Flügel entsprechend verschwenken. Das gelingt allerdings nur dann, wenn der Sperrhebel 2 die in der Fig. 2B dargestellte Funktionsstellung „entsichert“ eingenommen hat und dadurch entsprechende Schwenkbewegungen des Stellelementes 3 zugelassen werden.

Nimmt dagegen der Sperrhebel 2 seine Funktionsstellung „gesichert“ entsprechend der Darstellung in der Fig. 2A ein, so muss zunächst über das beaufschlagte Stellelement 3 und den Steuerhebel 4 der Sperrhebel 2 in seine Funktionsstellung „entsichert“ in der Darstellung nach der Fig. 2B überführt werden. Das kann man beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B nachvollziehen.

Tatsächlich korrespondiert dieser Übergang dazu, dass über den Steuerhebel 4 und eine den Steuerhebels 4 mit dem Sperrhebel 2 koppelnde Feder 8 der Sperrhebel 2 von seiner Stellung „gesichert“ in Anlage am Elektromagnet 5 entfernt wird und der Schwenkbewegung des Steuerhebels 4 folgt, die ihrerseits und nach dem Ausführungsbeispiel in den Fig. 2A bis 2 C von dem Stellelement 3 initiiert wird. Als Folge hiervon nimmt der Sperrhebel 2 seine Funktionsstellung „entsichert“ gemäß der Fig. 2B ein und kann das Stellelement 3 insgesamt beaufschlagt werden.

Bei der Variante nach den Fig. 1A bis 1 C und 2A bis 2C ist der Sperrhebel 2 mit einer Feder 7 ausgerüstet, die in diesem Fall allerdings einerseits mit dem Sperrhebel 2 und andererseits ortsfest angeschlossen ist. Außerdem ist zusätzlich die den Steuerhebel 4 jeweils beaufschlagende weitere Feder 8 realisiert, die mit ihrem einen Ende den Steuerhebel 4 beaufschlagt und mit ihrem anderen Ende ortsfest an ein nicht dargestelltes Gehäuse angeschlossen ist. Demgegenüber ist die Feder 8 bei der zweiten Variant der Fig. 2A bis 2C zwischen dem Steuerhebel 4 und dem Sperrhebel 2 zwischengeschaltet. Bei dem fraglichen Gehäuse kann es sich um ein Verriegelungsgehäuses handeln, wenn die beschriebene kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit autark ausgelegt ist, wie dies für die Variante nach den Fig. 2A bis 2C der Fall ist. Das fragliche Gehäuse kann aber auch als Schlossgehäuse bzw. Türschlossgehäuse realisiert und umgesetzt sein, wenn die kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit in das Kraftfahrzeug-Schloss respektive Kraftfahrzeug-

Türschloss integriert ist, wie dies die Variante nach den Fig. 1 A bis 1 D wiedergibt.

Man erkennt, dass der Steuerhebel 4 insgesamt zweiarmig mit einem Sperrhebelarm 4a zur Wechselwirkung mit dem Sperrhebel 2 und einem Haltehebelarm 4b zur Wechselwirkung mit dem Halteelement 6 im Rahmen der Variante nach den Fig. 1A bis1 D oder zur Wechselwirkung bzw. Beaufschlagung des Stellelementes 3 ausgerüstet ist, wie dies in der Ausführungsvariante nach den Fig. 2A bis 2C wiedergegeben ist.

In beiden dargestellten Fällen ist die Auslegung jeweils erfindungsgemäß so getroffen, dass der mithilfe der bestromten Elektromagneteinheit 5 festgehaltene Sperrhebel 2 den Steuerhebel 4 gegenüber einem Entsichern blockiert und eine Beaufschlagung des Stellelementes 3 verhindert. Konkret sorgt die bestromte Elektromagneteinheit 5 dafür, dass der in seinem Zustand „gesichert“ an der Elektromagneteinheit 5 anliegende Sperrhebel 2 von seinem Funktionszustand „gesichert“ in den Funktionszustand „blockiert“ übergeht. Das ist jeweils in den Fig. 1 C und 2C wiedergegeben. Der zuvor eingenommene Zustand „gesichert“ des Sperrhebels 2 korrespondiert zur Funktionsstellung nach der Fig. 1 B bzw. 2A.

Die Einnahme der Funktionsstellung „blockiert“ seitens des Sperrhebels 2 bei bestromter Elektromagneteinheit 5 sorgt dafür, dass im Rahmen der Varianten nach den Fig. 1A bis 1 D eine Beaufschlagung des dortigen Schließelementes bzw. der Drehfalle 1 in der Fig. 1 C nicht möglich ist. In diesem Fall wird also eine Gesperreöffnung nicht zugelassen. Bei der Variante nach den Fig. 2A bis 2C sorgt die Einnahme der Funktionsstellung „blockiert“ seitens des Sperrhebels 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 2C dafür, dass das dortige Stellelement 3 nicht beaufschlagt werden kann. Vielmehr erkennt man anhand der Darstellung in der Fig. 2C, dass in diesem Fall das Stellelement 3 durch eine Anschlagkontur des Sperrhebels 2 blockiert wird und folglich nicht beaufschlagt und insbesondere nicht geöffnet werden kann. In diesem Fall wird also eine entsprechende Klappenöffnung unterbunden.

Bei unbestromter Elektromagneteinheit 5 kann jedoch der Steuerhebel 4 den Sperrhebel 2 entsichern und eine Beaufschlagung des Stellelementes 3 bei der Variante nach den Fig. 2A bis 2C zulassen bzw. eine Gesperreöffnung im Rahmen des Ausführungsbeispiels nach den Fig. 1A bis 1 D. Denn die unbestromte Elektromagneteinheit 5 führt dazu, dass der Sperrhebel 2 von seiner zuvor eingenommenen Funktionsstellung „blockiert“ zunächst in die Funktionsstellung „gesichert“ übergeht, wie sie in den Fig. 1 B und 2A wiedergegeben ist. Ausgehend von dieser Stellung „gesichert“ des Sperrhebels 2 kann nun durch eine Beaufschlagung des Steuerhebels 4 der Sperrhebel 2 in seine Funktionsstellung „entsichert“ überführt werden. Hierzu korrespondiert der Übergang von der Fig. 1 B zur Stellung nach der Fig. 1 D respektive der Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B.

In der Funktionsstellung „entsichert“ des Sperrhebels 2 ist nun eine Beaufschlagung des Stellelementes 3 entsprechend der zweiten Ausführungsvariante in den Fig. 2A bis 2C möglich, wie man beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B nachvollziehen kann. Ebenso ist hierdurch eine Gesperreöffnung bei der erstem Ausführungsvariante nach den Figuren 1A bis 1 D realisierbar, weil ausgehend von der Stellung „entsichert“ des Sperrhebels 2 in der Fig. 1 D das dortige Schließelement bzw. die Drehfalle 1 geöffnet werden kann. Dazu beaufschlagt der Steuerhebel 4 mit seinem Haltehebelarm 4b das Halteelement 6 bzw. den an dieser Stelle realisierten Schlosshalter und überführt dadurch die Drehfalle 1 in ihre geöffnete Position. Die Beaufschlagung des Schloßhalters 6 korrespondiert nämlich dazu, dass die Drehfalle 1 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 1 D beim Übergang zur Fig. 1A eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn vollführt, welche durch den außer Eingriff mit der Drehfalle 1 bringbaren Schlosshalter 6 verursacht wird. Der Sperrhebel 2 sorgt in seinem gesicherten Zustand entsprechend der Darstellung in den Figuren 1 B bzw. 2A dafür, dass das Stellelement 3 respektive die Drehfalle 1 in ihrem geschlossenen bzw. unbetätigten Zustand verbleiben und in diesem Zustand gesperrt werden. D. h., sofern in der Funktionsstellung „gesichert“ des Sperrhebels 2 in der Darstellung nach den Fig. 1 B bzw. 2A der Steuerhebel 4 oder allgemein das Stelleelementen 3 nicht beaufschlagt werden, sorgt der gesicherte Sperrhebel 2 jeweils dafür, dass das Stellelement 3 in dem fraglichen unbetätigten Zustand verbleibt und in diesem Zustand gesperrt wird. In gleicher Weise wird die Drehfalle 1 bei der ersten Ausführungsvariante in der Funktionsstellung nach der Fig. 1 B „gesichert“ und der Sperrhebel 2 gegenüber etwaigen Öffnungsbewegungen mithilfe des Steuerhebels 4 gesperrt. Der fragliche gesicherte Zustand des Sperrhebels 2 kann dabei mithilfe des den Sperrhebel 2 beaufschlagenden Steuerhebels 4 jeweils aufgehoben werden, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.

Dagegen lässt sich der blockierte Zustand des Sperrhebels 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 C bzw. 2C nur durch Beenden der Bestromung aufheben. Dann geht der Sperrhebel 2 von seiner zuvor eingenommenen Funktionsstellung „blockiert“ in die Funktionsstellung „gesichert“ über. Ausgehend von dieser Funktionsstellung „gesichert“ des Sperrhebels 2 kann der Sperrhebel 2 mithilfe des Steuerhebels 4 bei der ersten Ausführungsvariante in die Funktionsstellung „entsichert“ überführt werden oder sorgt hierfür das Stellelement 3 bei der zweiten Ausführungsvariante.

Beiden Ausführungsvananten ist darüber hinaus noch ein dem Sperrhebel 2 zugeordneter Sensor 9 vorgesehen. Mithilfe des Sensors 9 kann zumindest die über die Elektromagneteinheit 5 ansteuerbare temporäre Stellung „blockiert“ des Sperrhebels 2 abgefragt werden. Ebenso die Einnahme der Stellung „gesichert“ des Sperrhebels 2. Da jedoch der Funktionszustand „gesichert“ des Sperrhebel 2 unmittelbar durch eine Beaufschlagung des Steuerhebels 4 bei der ersten Ausführungsvariante respektive des Stellelementes 3 bei der zweiten Ausführungsvariante aufgehoben und in die Stellung „entsichert“ überführt werden kann, kommt dem Sensor 9 primär die Aufgabe zu, den Funktionszustand „blockiert“ des Sperrhebels 2 und damit die Bestromung der Elektromagneteinheit 5 zu erfassen. Dazu ist der Sensor 9 benachbart zur Elektromagneteinheit 5 angeordnet.

Dabei versteht es sich, dass die dem Sperrhebel 2 zugeordnete Feder 7 ebenso wie die am Steuerhebel 4 angreifende Feder 8 jeweils so ausgelegt sind, dass beispielsweise bei der ersten Ausführungsvariante und im Rahmen der Funktionsstellung nach der dortigen Fig. 1 C die Feder 8 den dortigen Steuerhebel 4 zwar in Richtung der Funktionsstellung „entsichert“ des Sperrhebel 2 beaufschlagt und unmittelbar dafür sorgt, dass bei Wegfall der Bestromung der Elektromagneteinheit 5 der Sperrhebel 2 - beaufschlagt durch die Feder 8 - in die Funktionsstellung „entsichert“ nach der Fig. 1 D übergeht. Die Feder 8 ist aber nicht in der Lage, hierfür zu sorgen, d. h. den Sperrhebel 2 in seine Funktionsstellung „entsichert“ zu überführen, wenn der Sperrhebel 2 mithilfe der Elektromagneteinheit 5 elektromagnetisch angezogen wird. Hierzu ist der Sperrhebel 2 zumindest im magnetischen Einflussbereich der Elektromagneteinheit 5 aus einem magnetisierbaren Material hergestellt. Das kann lediglich bereichsweise oder insgesamt für den Sperrhebel 2 der Fall sein.

In vergleichbarer Weise sorgt die dem Steuerhebel 4 zugeordnete Feder 8 bei der zweiten Ausführungsvariante dafür, dass bei Wegfall der Bestromung seitens des Elektromagneten 5 ausgehend von der Stellung „blockiert“ des Sperrhebels 2 entsprechende der Darstellung in der Fig. 2C der Sperrhebel 2 unmittelbar in seine Funktionsstellung „entsichert“ entsprechend der Darstellung in der Fig. 2B übergeht. Auch in diesem Fall kann folglich mithilfe des Sensors 9 die temporäre Einnahme der Funktionsstellung „blockiert“ des Sperrhebels 2 erfasst werden und damit insgesamt die temporäre Verriegelung der dargestellten kraftfahrzeugtechnischen Verriegelungseinheit. Zu diesem Zweck mag der Sensor 9 an eine nicht dargestellte Steuereinheit angeschlossen sein. In der Stellung „blockiert“ des Sperrhebels 2 (welche mithilfe des Sensors 9 überprüft werden kann) sorgt die beschriebene kraftfahrzeug-technische Verriegelungseinheit jeweils dafür, dass weder das Stellelement 3 bei der zweiten Ausführungsvariante noch das Schließelement bzw. die Drehfalle 1 jeweils beaufschlagt werden können. D. h., während der Dauer der temporären Verriegelung bzw. temporären Einnahme der Funktionsstellung „blockiert“ seitens des Sperrhebels 2 ist eine manuelle Beaufschlagung des Stellelementes 3 respektive der Drehfalle 1 ebenso wie eine elektromotorische Beaufschlagung des Stellelementes 3 bzw. der Drehfalle 1 nicht möglich. Im Falle des Kraftfahrzeug-Schlosses nach der Variante in den Fig. 1 A bis 1 D wird also sicher und zuverlässig eine Öffnung einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür im Zustand „blockiert“ des Sperrhebels 2 unterbunden.

Kommt es jedoch beispielhaft zum Crashfall und damit dazu, dass die elektrische Energieversorgung der Elektromagneteinheit 5 aufgehoben wird, kann die Elektromagneteinheit 5 den Sperrhebel 2 nicht (mehr) elektromagnetisch anziehen. Das hat zur Folge, dass der Sperrhebel 2 - in der Regel beaufschlagt durch die Feder 8 respektive den Steuerhebel 4 - in seine Funktionsstellung „entsichert“ übergeht. Dadurch lässt sich das Stellelement 3 bzw. die Drehfalle 1 im Nachgang hierzu unschwer beispielsweise manuell beaufschlagen. Das kann im Falle der Drehfalle 1 über ein nicht ausdrücklich dargestelltes Beätigungshebelwerk bzw. eine manuelle Beaufschlagung einer Betätigungshebelkette erfolgen, um die Drehfalle 1 im beschriebenen Beispielfall öffnen zu können. Gleiches gilt für das Stellelement 3, welches in vergleichbarer Weise manuell beaufschlagt werden kann.

Bezugszeicheliste

Schließelement 1

Sperrhebel 2 Stellelement 3

Steuerhebel 4

Elektromagneteinheit 5

Halteelement 6

Feder 7 Feder 8