Vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangsbereich, der vornehmlich von einem Verbrennungsmotor gebildet wird, einer nachfolgenden Drehschwingungs- dämpfungseinheit sowie einer Getriebeanordnung und einem Nachfolgendem Ausgangsbereich, der vornehmlich von einer Getriebeausgangswelle gebildet wird.

Aus dem Stand der Technik der DE 10 2014 206 330 A1 ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bekannt, bei der zwischen einem Antriebsaggregat und einem Getriebeaggregat eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung mit einem Tilgereinheit in einem Gehäusebereich vorgesehen ist.

Auch die US 2011259698 AA zeigt eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Drehschwingungsdämpfungsanordnung, umfassen einen Torsionsdämpfer und einen Tilgereinheit, in eine Gehäusebereich vor einem Getriebeaggregat.

Nachteilig an dieser aus dem Stand der Technik bekannte Drehmomentübertragungsvorrichtung ist jedoch, dass die einzelnen Komponenten, die zum einen für die Drehschwingungsreduzierung und zum anderen für die Drehmomentübertragung verantwortlich sind, ihrer Funktionsweise entsprechend nicht vorteilhaft, platzsparend und kostengünstig in der Drehmomentübertragunsgvorrichtung vorgesehen oder angeordnet sind.

Aufgabe vorliegender Erfindung ist es deshalb, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitzustellen, bei der eine Drehschwingungsreduzierung, sowie eine Drehmomentübertragung leistungsfähig, platzsparend und kostengünstig vorgesehen ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Drehmomentübertragungsanordnung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Erfindungsgemäß handelt es sich um eine Drehmomentübertragungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich , wobei ein Drehmomentweg (M) von dem Eingangsbereich zu dem Ausgangsbereich verläuft, wobei zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich entlang des Drehmomentwegs (M) zuerst eine Drehschwingungsdämpfungs- einheit und nachfolgend eine Getriebeeinheit (33) positioniert sind,

dadurch gekennzeichnet,

dass eine erste Schlupfanordnung und / oder eine zweite Schlupfanordnung zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes im Drehmomentweg (M) zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich für eine Schwingungsdämpfung vorgesehen ist.

Eine weitere günstige Ausführungsform sieht vor, dass die erste und/oder zweite Schlupfanordnung einen an einem Betriebspunkt der Drehmomentübertragungsanordnung fest eingestellten oder regelbaren Drehzahlschlupf bereitstellt.

Auch kann die Drehschwingungsdämpfungseinheit entlang des Dreh-momentweges (M) zumindest einen ersten Raumbereich umfasst, der als ein Trockenraum oder als ein Feuchtraum ausgeführt ist.

Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Drehschwingungsdämpfungseinheit entlang des Drehmomentweges (M) einen zweiten Raumbereich umfasst, der als ein Trockenraum oder als ein Feuchtraum ausgeführt ist.

Auch kann die Getriebeeinheit einen dritten Raumbereich umfassen, wobei der dritte Raumbereich als ein Nassraum ausgeführt ist.

Eine weitere günstige Ausführungsform sieht vor, dass in der Drehschwingungs- dämpfungseinheit im Drehmomentweg (M) ein erster Federsatz und /oder eine Til- gereinheiteinheit und/ oder ein zweiter Federsatz und/oder die erste Schlupfanordnung und/oder ein elektrisches Antriebsaggregat und/oder ein erstes Anfahrelement vorgesehen ist. Dabei sind dies alles Bauteile, die vorteilhaft in einem Ölnebelhalti- gen Raum betrieben werden können. Weiter kann in der Drehschwingungsdämpfungseinheit im Drehmomentweg (M) im ersten Raumbereich und /oder im zweiten Raumbereich eine Wandlereinheit oder eine Doppelkupplung vorgesehen ist.

Auch kann im dritten Raumbereich und im Drehmomentweg (M) ein zweites Anfahrelement und/oder die zweite Schlupfanordnung vorgesehen ist.

Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn die Wandlereinheit einen Drehmomentwandler mit einer Wandlerüberbrückungskupplung umfasst.

In einer weitere günstigen Ausgestaltung kann die Tilgereinheit, insbesondere als ein drehzahlvariabler Tilgereinheit, oder ein Festfrequenz Tilgereinheit, oder ein Tilgereinheit für zwei oder mehrere Motorordnungen ausgeführt ist.

Auch kann die Getriebeeinheit eine Getriebeanordnung umfasst, die insbesondere als ein automatisiertes Planetenradgetriebe oder ein manuelles oder automatisiertes Schaltgetriebe, oder ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein Stufenlosgetriebe ausgeführt ist.

Weitere Vorteile können sich ergeben, wenn die Schlupfanordnung als eine trockene Einscheibenkupplung oder eine trockene Mehrscheibenkupplung oder eine nasslaufende Lamellenkupplung oder einem Planetengetriebe mit einer Bremse oder eine magnetorheologische Kupplung oder eine elektrorheologisch Kupplung, oder eine Magnetkupplung oder eine Magnetpulverkupplung ausgeführt ist. Besonders vorteilhaft dabei sind die Ausführungsformen, die nasslaufend sind, da hier eine an der Schlupfanordnung entstehende Wärmeenergie an ein Medium abgegeben werden kann, was die thermische Belastung der Schlupfanordnung reduziert und folglich die Schlupfanordnung sicherere und reproduzierbarer betrieben werden kann.

Auch kann es vorteilhaft sein, dass die erste und/ oder die zweite Schlupfanordnung eine Anfahrkupplung bildet. Dies ist besonders günstig für einen Bauraum, da keine zusätzliche Anfahrkupplung verbaut werden muss. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn der erste Raumbereich zu dem zweiten Raumbereich mittels eines separaten Trennelements abgetrennt ist.

Dabei kann das Trennelement mit einer radial außen umlaufenden Dichtung versehen ist.

Weiter kann die Getriebeeinheit einen dritten Raumbereich umfassen, wobei der dritte Raumbereich als ein Nassraum ausgeführt ist, wobei der erste Raumbereich zu dem dritten Raumbereich mittels eines Trennelements abgetrennt ist, das als ein separates Trennelement ausgeführt ist oder integral mit einem Gehäuseelement der Drehschwingungsdämpfungseinheit oder integral mit einem Gehäuseelement der Getriebeeinheit gebildet ist.

Auch kann der zweite Raumbereich zu dem dritten Raumbereich mittels eines Trennelements abgetrennt ist, das als ein separates Trennelement ausgebildet ist oder integral mit einem Gehäuseelement der Drehschwingungsdämpfungseinheit oder integral mit einem Gehäuseelement der Getriebeeinheit gebildet ist.

Eine weiter vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Gehäuseelement der Drehschwingungsdämpfungseinheit und das Gehäuseelement der Getriebeeinheit integral ausgebildet sind

Auch kann der erste Federsatz und/oder zweite Federsatz einreihig oder mehrreihig ausgebildet sein.

Weiter kann es sein, dass die die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) koaxial verläuft oder dass die die Drehachse (A) zu der Drehachse (B) achsversetzt verläuft.

Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich ein erster Drehmomentübertragungsweg und parallel dazu ein zweiter Drehmomentübertragungsweg sowie eine Koppelungsanordnung zur Überlagerung der über die Drehmomentübertragungswege geleiteten Drehmomente vorgesehen sind, wobei im ersten Drehmomentübertragungsweg eine erste Phasenschieberano- rdnung zur Erzeugung einer Phasenverschiebung von über den ersten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten bezüglich über den zweiten Drehmomentübertragungsweg geleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen ist, wobei die Schlupfanordnung im Drehmomentweg (M) nach der Kopplungsanordnung vorgesehen ist.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand von Darstellungen näher erläutert werden. Dabei stellen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele lediglich bevorzugte Ausführungen dar und sollen nicht den Rahmen der Erfindung festlegen. Dieser wird allein durch die anhängigen Ansprüche definiert.

Es zeigen in

Figur 1 : eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsanordnung;

Figuren 2 bis 33: weitere Ausführungsvarianten der erfindungsgenmäßen Drehmomentübertragungsanordnung

Im Folgenden werden gleiche oder funktionell gleich wirkenden Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Figur 1 zeigt, wie auch die Figur 2, eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , bei der ein Eingangsteil 11 eines ersten Federsatzes 10 verdrehfest an eine Kurbelwelle 51 eines Antriebsaggregates 50, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, befestigt ist. Im hier dargestellten Fall ist dieser Federsatz konstruktiv als ein Zweimassenschwungrad mit Federteller / Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann dieses auch mit einer Bogenfedern gebaut werden oder als ein Wandler-Federsatz ausgeführt werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff (Öl oder Fett) gefüllt sein und befindet sich in einem ersten Raumbereich 17, der durch eine Trennwand 4 samt zugehöriger Dichtung 5 vom einem zweiten Raumbereich 19 öldicht getrennt ist. Der erste Raumbereich 17 ist trocken ausgeführt, d.h. frei von Schmierstoff, während sich im zweiten Raumbereich 19 ein Schmierstoff befindet. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebels, einer sog. Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vor- liegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Das Verhältnis einer axialen Bauraumhöhe 3 vom ersten Raumbereich 17 zu einer axialen Bauraumhöhe 3 des zweiten Raumbereich 19 liegt zwischen 1 :3 und 1 :5. Mit einem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist eine Tilgereinheit 6 verbunden, jedoch befindet sich diese bereits im zweiten Raumbereich 19. Zur Einsparung axialen Bauraums kann dieser auch in einer axialen Ebene radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 im ersten Raumbereich 17 angeordnet sein. Die Tilgereinheit 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als ein Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei Motorordnungen ausgelegt werden. Unter Berücksichtigung der Toleranzsituation kann das Verhältnis zwischen einem Außendurchmesser der Tilgermassen 18 und einem Durchmesser eines Gehäuseelements 34 auf ein technisch sinnvolles Intervall von 0,9 bis 0,98 ausgelegt werden, wobei sich die Intervallgrenzen auf einen maximalen Bauraum der Größenordnung 03OO±2O mm beziehen, welcher durch die Geometrie des Gehäuses 34 festgelegt wird. Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist das Eingangsteil 21 des zweiten Federsatzes 20 verdrehfest verbunden. Die verbauten Schraubendruckfedern 23 des zweiten Federsatzes 20 können gerade oder gebogen ausgeführt sein. Das Ausgangsteil 22 des zweiten Federsatzes 20 ist verdrehfest mit einem Eingangsteil 31 einer Schlupfanordnung 30 verbunden. Ein Ausgangsteil 32 ist wiederum verdrehfest mit einer Getriebeeingangswelle 7 verbunden. Die

Schlupfanodnung 30, die beispielsweise als eine Kupplung ausgeführt sein kann, kann aus einer oder mehreren Reibflächen bestehen. Um ein möglichst geringes Massenträgheitsmoment der gesamten drehbaren Masse zu erreichen, sind der zweite Federsatz 20 und die Schlupfanordnung 30 radial so kompakt gebaut, dass deren Außendurchmesser kleiner sind als die des ersten Federsatzes 10 und der Tilgereinheit 6. Ein Steifigkeitsverhältnis zwischen dem ersten 10 und dem zweiten Federsatz 20 liegt zwischen 1 :7 und 1 :10, wobei das Verhältnis zwischen dem Federaußendurchmesser des ersten 10 und zweiten Federsatzes 20 ungefähr 1 ±0,3 beträgt.

Je nach Bauart und Funktion kann zwischen dem zweiten Raumbereich 19 und der Getriebeeinheit 33 eine öldichtes Trennelement 8 mit einer Dichtung 9 vorgesehen werden oder es kann auch eine Variante möglich sein, die vorsieht, dass der zweite Raumbereich 19 in die Getriebeeinheit 33 übergeht.

In der Getriebeeinheit 33 kann ein konventioneller Stufenautomat, ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch ein Stufenlosgetriebe vorgesehen. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskomponenten enthalten (Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid). Des Weiteren sind auch zusätzliche oder alleinstehende elektrische Antriebskomponenten, beispielsweise ein Riemenstartergenerator vor oder nach der Getriebeeinheit 33, zwischen dem Antriebsaggregat 50 und der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15, vor dem Antriebsaggregat 50 oder in der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15 realisierbar.

Der vorgeschaltete erste Federsatz 10 im trockenen ersten Raum 17, ausgeführt als Zweimassenschwungrad ergibt zusammen mit dem zwischen dem ersten und dem zweiten Federsatz 10, 20 geschalteten Tilgereinheit 6 ein deutlich verbessertes Entkopplungsergebnis als herkömmliche Dämpfersysteme, bei denen die Tilgereinheit 6 den beiden Federsätzen 10, 20 nachgeschaltet ist.

Da eine solche Schaltung jedoch Drehungleichförmigkeits-Resonanzen im Fahrbetrieb hervorruft, ist es von Vorteil die nachgeschaltete Schlupfanordnung 30 im Fahrbetrieb schlupfen zu lassen, um diese Resonanzen zu bekämpfen.

Der als Zweimassenschwungrad ausgeführte fettgeschmierte Federsatz 10 im ersten trockenen Raumbereich 24 weist bzgl. einer Steifigkeit, Federwinkel und Schwingungsverhalten Vorteile gegenüber einem Federsatz im Feuchtraum 26 auf.

Im Gegensatz zu einer Tilgereinheit im trockenen Raum 17, können die Tilgermassen 18 der Tilgereinheits 6 im zweiten Raumbereich 19 größer gewählt werden. Eine nasslaufende Schlupfanordnung 30 ist zudem besser regelbar als eine trockene Schlupfanordnung und kann zudem die beim Schlupfprozess entstehende Wärme besser abführen. Die Figuren 3 und 4 zeigen eine Ausführungsvariante, wie bereits in den Figuren 1 und 2 beschrieben, jedoch ohne die Tilgereinheit 6. Um jedoch axialen Bauraum und Massenträgheitsmoment zu reduzieren, kann die Tilgereinheit 6 weggelassen werden. Durch die positiven Effekte der Schlupfanordnung 30 gewinnt man Freiheiten für die Auslegung der beiden verbleibenden Federsätze 10, 20. Durch die Schlupfanordnung 6 ist somit eine bessere Entkopplung erreichbar als bei zwei konventionellen hintereinander geschalteten Federsätzen 10, 20 bei starrem Durchtrieb.

Die Figuren 5 und 6 zeigen eine vorteilhafte axial kompakt bauende Ausführungsvariante, wie bereits in den Figuren 1 und 2 beschrieben, jedoch ohne den zweiten Federsatz 20. Wie auch in der Figur 1 und 2 beschrieben, ist der erste Federsatz 10 vorteilhaft in dem Trockenraum 24 angeordnet. Die Tilgereinheit 6 und die

Schlupfanordnung 30 sind vorteilhaft in den Feuchtraum 26 angeordnet, da diese Bauteile vorteilhaft in einem ölnebelhaltigen oder auch gering mit Öl befüllten Raum betrieben werden, um einen Verschleiß und eine Reibung dieser Bauteile zu minimieren. Auch kann es vorteilhaft sein, um Wärmeenergie von der Schlupfanordnung 30 abzuführen und damit einen stabilen Wärmehaushalt zu erreichen. Um jedoch axialen Bauraum und Massenträgheitsmoment zu reduzieren, kann der zweite Federsatz 20 weggelassen werden. Durch die positiven Effekte der schlupfenden Kupplung gewinnt man Freiheiten für die Auslegung des verbleibenden Federsatzes 10 und de Tilgereinheit 6. Es ist somit eine bessere Entkopplung erreichbar als bei einem konventionellen Federsatz 10 mit nachgeschalteter Tilgereinheit 6 bei starrem Durchtrieb.

Die Figur 7 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , bei der ein Eingangsteil 1 1 eines ersten Federsatzes 10 verdrehfest an eine Kurbelwelle 51 eines Antriebsaggregates 50, beispielsweise ein Verbrennungsmotor, befestigt ist. Im hier dargestellten Fall ist dieser Federsatz konstruktiv als ein Zweimassenschwungrad mit Federteller / Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann dieses auch mit einer Bogen- federn gebaut werden oder als ein Wandler-Federsatz ausgeführt werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff (Öl oder Fett) gefüllt sein und befindet sich in einem ersten Raumbereich 17, der durch eine Trennwand 4 samt zugehöriger Dichtung 5 vom einem zweiten Raumbereich 19 öldicht getrennt ist. Der erste Raumbereich 17 ist trocken ausgeführt, d.h. frei von Schmierstoff, während sich im zweiten Raumbereich 19 ein Schmierstoff befindet. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebels, einer sogenannten Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vorliegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Die Tröpfchenschmierung könnte beispielsweise realisiert werden durch ein entsprechend in einem Gehäuseelement 16 der Schlupfanordnung 30, hier als eine ölgekühlte Mehrscheibenlamellenkupplung, auch als eine HCC, nämlich hyd- rodynamic cooled clutch bekannt, platziertes Ventil, hier nicht dargestellt, das direkt auf einen Tilgerbolzen 91 gerichtet ist. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Je nach Anforderungen kann die Trennwand 4 auch entfallen und somit ein größerer trockener Bereich vorliegen.

Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist die Tilgereinheit 6 verbunden, die sich hier axial getriebeseitig neben dem ersten Federsatz 10 im zweiten Raumbereich 19 befindet. Zur Einsparung axialen Bauraums kann die Tilgereinheit 6 auch in einer axialen Ebene radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 im trockenen ersten Raumbereich 24 angeordnet sein. Die Tilgereinheit 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei oder mehr Motorordnungen ausgelegt werden. Mit dem Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist das Eingangsteil 31 der Schlupfanordnung 30 verdrehfest verbunden. Durch das mitdrehende Gehäuseelement 16 ist ein

Schlupfanordnungraum 92 öldicht zum ersten Raumbereich 17 bzw. öldicht zum zweiten Raumbereich 19 abgetrennt. Im zweiten Raumbereich 19 befindet sich ein Schmierstoff. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebel, einer sog. Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vorliegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Das Ausgangsteil 32 der Schlupfanordnung 30 ist verdrehfest an das Eingangsteil 21 des im

Schlupfanordnungsraum 92 befindlichen zweiten Federsatzes 20 angebunden. Dessen Ausgangsteil 22 ist wiederum verdrehfest mit der Getriebeeingangswelle 7 verbunden. Die verbauten Schraubendruckfedern 23 können gerade oder gebogen ausgeführt sein.

Alternativ kann der zweite Federsatz 20 auch entfallen oder dem ersten Federsatz 10 ein oder mehrere weitere Federsätze nachgeschaltet werden, die sich zwischen erstem Federsatz 10 und der Tilgereinheit 6, zwischen der Tilgereinheit 6 und der Schlupfanordnung 30 im Trockenraum 24 oder im Feuchtraum 19 oder im

Schlupfanordnungsraum 92 befinden können.

Die Schlupfanordnung 30 kann aus einer oder mehreren Reibflächen bestehen. Um ein möglichst geringes Massenträgheitsmoment zu erreichen, ist die Schlupfanordnung 30 hier radial so kompakt gebaut, dass deren Außendurchmesser deutlich kleiner ist als der des ersten Federsatzes 10 und der Tilgereinheit 6 sind. Je nach Bauart und Funktion kann zwischen dem zweiten Raumbereich 19 und der Getriebeeinheit 33 eine öldichtes Trennelement 8 mit einer Dichtung 9 vorgesehen werden oder es kann auch eine Variante möglich sein, die vorsieht, dass der zweite Raumbereich 19 in die Getriebeeinheit 33 übergeht.

In der Getriebeeinheit 33 kann ein konventioneller Stufenautomat, ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch ein Stufenlosgetriebe vorgesehen. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskomponenten enthalten (Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid). Des Weiteren sind auch zusätzliche oder alleinstehende elektrische Antriebskomponenten, beispielsweise ein Riemenstartergenerator vor oder nach der Getriebeeinheit 33, zwischen dem Antriebsaggregat 50 und der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15, vor dem Antriebsaggregat 50 oder in der Drehschwingungsdämpfungseinheit 15 realisierbar. Die dargestellte Kombination Federsatz 10 ausgeführt als Zweimassenschwungrad mit außenliegender Tilgereinheit 6, beides im Trockenraum 24 bzw. ZMS im Trockenraum 24 und die Tilgereinheit im Feuchtraum 26, und einer nassen Schlupfanordnung 30 im mitrotierenden abgeschlossenen Gehäuse 16, bietet eine sehr gute Drehungleich- förmigkeitsentkopplung bei kompakter und leichter Bauweise. Durch das hieraus resultierende geringe Massenträgheitsmoment bietet sich diese Lösung vor allem für sportliche Fahrzeuge an, die ein hohes Beschleunigungsvermögen darstellen sollen. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvarianten zu verwenden.

Die Figur 8 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 wie in der Figur 7 beschrieben, jedoch ist die Schlupfanordnung 30 weiter radial außen angeordnet, so dass der zweite Federsatz 20 kompakt radial weiter innen angeordnet werden kann und die Tilgeranordnung 6 ist radial innerhalb der Schraubendruckfedern 23 des ersten Federsatzes 10 angeordnet, sowie ist hier die Trennwand 4 entfallen. Hierdurch kann axialer Bauraum gespart werden. Da die Schlupfanordnung 30 mit dem zweiten Federsatz 20 öldicht von einem Gehäuseelement 16 umgeben ist, kann der erste Federsatz 10, hier als ein Zweimassenschwungrad ausgeführt, mit der Tilgeranordnung 6, sowie die Schlupfanordnung 30 mit dem zweiten Federsatz 20, in einem gemeinsamen Raum aufgenommen werden, der trocken oder ölnebelhaltig , oder teilweise mit Öl befüllt ist. Die dargestellte Kombination erster Federsatz 10 ausgeführt als Zweimassenschwungrad mit innenliegender Tilgereinheit 6, beides im Trockenraum 24 und einer nassen Schlupfanordnung 30 im mitrotierenden abgeschlossenen Gehäuse 16, bietet eine sehr gute Drehungleichförmigkeitsentkopplung in einer Bauweise mit nur geringer axialer Ausdehnung. Diese schmale Bauweise eignet sich somit insbesondere in bauraumkritischen Anwendungen wie Getrieben für vorne quer eingebaute Motoren. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvariaten zu verwenden.

Die Figur 9 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 wie in der Figur 1 und 2 beschrieben, jedoch ist zusätzlich auf dem Ausgangsteil 32 der Schlupfanordnung 30 ein elektrisches Antriebsaggregat 40 angebracht, wobei ein Stator 41 des elektrischen Antriebsaggregates 40 drehfest mit dem Gehäuseelement 34 verbunden ist und der Rotor drefest mit einem Außenlamellenträger 93 der Schlupf anordnung 30.

Die Figur 10 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 wie in der Figur 1 und 2 beschrieben, jedoch wird hier die Anfahrfunktion von einem oder mehrere im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen, vorteilhaft bei automatisiertes Pla- netenradgetrieben übernommen, da die Anfahrfunktionalität jedoch durch eine im Getriebe integrierte Kupplung oder Bremse realisiert wird, kann die Schlupfanordnung 30 auf die Schlupffunktion optimiert oder u.U. kleiner und leichter gebaut werden, wodurch sich wieder ein reduziertes Massenträgheitsmoment ergibt. Die Figur 11 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10 und einem einer nachgeschaltetem Tilgereinheit 6. Die Anfahrfunktion und die Schlupffunktion werden von einem oder mehreren im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen (73; 30), auch als inneres Anfahrelement (IAE) übernommen.

Die Figur 12 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10 und einem nachgeschalteten zweiten Federsatz 20, sowie einer nachgeschalten Tilgereinheit 6. Hinter diesen drei Elementen ist vor der Getriebeeinheit 33 die Schlupfanordnung 30 angeordnet. Diese Ausführung bietet eine hervorragende Entkopplung, da die Anordnung Tilgereinheit 6 hinter dem erstem 10 und zweiten Federsatz 20 in Verbindung mit der Schlupfanordnung 30 die leistungsfähigste Topologie darstellt.

Die Figur 13 zeigt eine Drehschwingungsdämpfungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10, einem nachgeschalteten Federsatz 20 sowie eine nachgeschalteten Tilgereinheit 6. Die Anfahr- und Schlupffunktion wird in der Getriebeeinheit 33 von einem oder mehreren in der Getriebeeinheit 33 integrierten Kupplungen oder Bremsen 73; 30, auch als inneres Anfahrelement wie IAE bezeichnet, übernommen. Da die Anfahr- und Schlupffunktion von einem oder mehreren im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen, auch inneres Anfahrelement genannt (IAE)) übernommen werden, ergibt sich im Vergleich zu der Figur 12 ein reduziertes Massenträgheitsmoment bzw. mehr Platz für leistungsfähigere Federsätze 10, 20 und/oder der Tilgereinheit 6.

Die Figur 14 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie in Figur 12 beschrieben. Jedoch wird die Anfahrfunktion von einer oder mehreren in der Getriebeeinheit 33 platzierten und integrierten Kupplungen oder Bremsen 73; 30 übernommen. Da die Anfahrfunktionalität jedoch durch eine im Getriebe integrierte Kupplung oder Bremse realisiert wird, kann die Schlupfanordnung 30 auf die Schlupffunktion optimiert oder auch kleiner und leichter gebaut werden, wodurch sich wieder ein reduziertes Massenträgheitsmoment ergibt. Zudem muss diese nicht vollständig tren- nen können und sie muss unter Umständen nicht auf Schleppmomente optimiert werden.

Die Figur 15 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10, einem nachgeschalteten zweiten Federsatz 20 sowie einer nachgeschalteten Tilgereinheit 6. Die Schlupfanordnung 30 wird hier von einer Doppelkupplung 77 übernommen. Die Getriebeeinheit 33 ist hier als ein Doppelkupplungsgetriebe 84 ausgeführt. Wie hier gezeigt, ist der erste Federsatz im Trockenraum 24 platziert und der zweite Federsatz 20, die Tilgereinheit 6 sowie die Doppelkupplung 77 in dem Feuchtraum 26. Es ist ebenso denkbar, die Doppelkupplung 77 mit einem geschlossenen Gehäuse zu versehen, so dass der zweite Federsatz 20 und die Tilgereinheit 6 ebenfalls in dem Trockenraum 24 betrieben werden können. Statt einer Schlupfkupplung ist hier eine Doppelkupplung offen oder geschlossen (nicht dargestellt) verbaut, die das Drehmoment wie üblich über zwei koaxiale Wellen in das DKG- Getriebe leiten, in dem die beiden Wellen je nach eingelegter Gangstufe nicht gleichzeitig im Wirkeingriff sind. Es ist ebenso denkbar die Anordnung vollständig im Trockenraum unterzubringen und dafür eine geschlossene Doppelkupplung mit Ölfüllung zu realisieren. Von der Funktion ist diese Variante wie die in der Figur 12, jedoch mit Doppelkupplungsfunktionalität. Mindestens eine der beiden Kupplungen kann aktiv schlupfen.

Die Figur 16 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in Figur 12 beschrieben. Jedoch ist hier nach der Schlupfanordnung 30 ein hydromechani- scher Drehmomentwandler 71 vorgesehen, wodurch beim Anfahren die Drehmomentüberhöhung genutzt werden kann.

Die Figur 17 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in Figur 5 beschrieben. Jedoch ist hier nach der Schlupfanordnung 30 im Feuchtraum 26 der zweite Federsatz 20 vorgesehen.

Die Figur 18 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 17 beschrieben. Jedoch ist nach dem zweiten Federsatz 20 ein hydromechani- scher Drehmomentwandler 71 vorgesehen. Dabei befindet sich auch hier der erste Federsatz 10 in dem Trockenraum 24 und die Tilgereinheit 6 mit der Schlupfanordnung 30, dem zweiten Federsatz 20 und dem hydromechanischen Drehmomentwandler 71 in dem Feuchtraum 26, wodurch beim Anfahren die Drehmomentüberhöhung genutzt werden kann.

Die Figur 19 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 1 und 2 beschrieben, jedoch ohne die im Feuchtraum 26 befindliche Schlupfanordnung 30. Die Schlupffunktion und auch die Anfahrfunktion wird von einer oder mehreren im Getriebe integrierten Kupplungen oder Bremsen 73; 30 übernommen. Es ergibt sich im Vergleich mit der Figur 1 ein reduziertes Massenträgheitsmoment bzw. mehr Platz für leistungsfähigere Federsätze 10, 20 und/oder der Tilgereinheit 6.

Die Figur 20 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 15 beschrieben. Jedoch ist hier die Tilgereinheit 6 zwischen dem ersten Federsatz 10 und dem zweiten Federsatz 20 positioniert. Die Schlupf und die Anfahrfunktion wird hier von der Doppelkupplung 77, die auch als Schlupfanordnung 30 arbeitet, übernommen, die das Drehmoment wie üblich über zwei koaxiale Wellen in das DKG-Getriebe leiten, in dem die beiden Wellen je nach eingelegter Gangstufe nicht gleichzeitig im Wirkeingriff sind. Es ist ebenso denkbar die Anordnung vollständig im Trockenraum unterzubringen und dafür eine geschlossene Doppelkupplung mit Ölfül- lung zu realisieren. Mindestens eine der beiden Kupplungen kann aktiv schlupfen.

Die Figur 21 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 17 beschrieben. Jedoch wird hier die Anfahrfunktion von einem Anfahrelement 73, welches sich in der Getriebeeinheit 33 befindet, übernommen. Dabei kann das Anfahrelement 73 von einer oder mehreren integrierten Kupplungen oder Bremsen in der Getriebeeinheit 33 übernommen werden. Somit kann die Schlupfanordnung 30 auf die Schlupffunktion optimiert oder u.U. kleiner und leichter gebaut werden, wodurch sich wieder ein reduziertes Massenträgheitsmoment ergibt. Zudem muss diese nicht vollständig trennen können und sie muss u.U. nicht auf Schleppmomente optimiert werden.

Die Figur 22 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Fi- gur 8 beschrieben. Jedoch ist hier die Schlupfanordnung 30 als eine hydrodynamische Lamellenkupplung ausgeführt. Die hydrodynamische Lamellenkupplung ist von einem Gehäuseelement 16 umgeben und kann daher im Trockenraum, wie auch der erste Federsatz mit der Tilgereinheit 6, betrieben werden. Innerhalb des Gehäuseelementes 16 ist der zweite Federsatz 20 vorgesehen. Das Gehäuseelement 16 umgibt die hydrodynamische Lamellenkupplung in dem zweiten Federsatz öldicht. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvariaten zu verwenden

Die Figur 23 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einem ersten Federsatz 10, der im Trockenraum 24 positioniert ist. Nachfolgend ist ein zweiter Federsatz 20 in einem Feuchtraum 26 positioniert. Die Anfahr- und Schlupffunktion wird hier in der Getriebeeinheit 23 von einem Anfahrelement 73, bzw. einer Schlupfanordnung 30 übernommen. Dabei können die Anfahr- und Schlupffunktionen von einer oder mehreren in Getrieben integrierten Kupplungen oder Bremsen ausgeführt werden. Durch den Entfall des Tilgereinheits 6 und der seperaten Schlupfanordnung 30 kann axial sehr klein gebaut werden. Zudem gewinnt man ohne die Tilgereinheit 6 und die positiven Effekte des schlupfenden inneren Anfahrelements (IAE) Freiheiten für die Auslegung der beiden verbleibenden Federsätze 10, 20. Durch den Schlupf im IAE ist somit eine bessere Entkopplung erreichbar als bei zwei konventionellen hintereinander geschalteten Federsätzen 10, 20 mit starrem Durchtrieb

Die Figur 24 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 16 beschrieben. Jedoch sind hier der erste Federsatz, nachfolgend der zweite Federsatz, weiter nachfolgend die Tilgereinheit 6 sowie nachfolgend die Schlupfanordnung 30 sowie die darauf folgende Wandlereinheit 70 in einem Raumbereich, bevorzugt einem trockenen oder feuchten Raum, vorgesehen. Da jedoch die gesamte Drehungleichförmigkeitsentkopplung im Nassraum angeordnet ist und das Wandlergehäuse jetzt nicht mehr zwischen den beiden Federsätzen 10, 20 als Zwischenmasse, sondern primärseitig angeordnet ist, ist dies vorteilhaft für die Entkopplung.

Die Figur 25 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 15 beschrieben. Jedoch ist hier vor der Doppelkupplung 77 eine Schlupfanord- nung 30 vorgesehen. Somit wird die Schlupffunktion rein von der Schlupfanordnung 30 und die Anfahrfunktion rein von der Doppelkupplung 77 ausgeführt.

Die Figur 26 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie in der Figur 8 bereits beschrieben. Jedoch entfällt hier der zweite Federsatz 20. Die Anfahr- und Schlupffunktion wird hier in der Getriebeeinheit 33 vorgesehen. Dabei kann die Anfahrfunktion von einem Anfahrelement 73, beispielsweise eine oder mehrere Kupplungen oder Bremsen in der Getriebeeinheit 33 übernommen werden. Die Schlupffunktion übernimmt eine Schlupfanordnung, die sich ebenfalls in der Getriebeeinheit 33 befindet. Auch diese kann von einem Anfahrelement, wie beispielsweise einer Bremse oder einer Kupplung, übernommen werden. Dabei befindet sich der erste Federsatz 10 und die Tilgereinheit 6 in einem Trockenraum 24 oder einem Feuchtraum 26. Wohingegen sich das Anfahrelement 73 und die Schlupfanordnung 30 sich im Nassraum 29 befinden.

Die Figur 27 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 26 beschrieben. Jedoch wird die Anfahrfunktion und die Schlupffunktion von einer trockenlaufenden Einscheibenreibkupplung übernommen. Der erste Federsatz 10 sowie die Tilgereinheit 6 und die Schlupfanordnung 30, die auch als Anfahrelement 73 verwendet wird, befinden sich hier vorzugsweise in einem Trockenraum 24.

Die Figur 28 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 27 beschrieben. Jedoch ist die Schlupfanordnung 30 und das Anfahrelement 73 von einer Zweischeibentrockenkupplung gebildet.

Die Figur 29 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , mit einer Schlupfanordnung 30 zwischen einem Antriebsaggregat 50 und einer Getriebeeinheit 33. Vor der Schlupfanordnung 30 ist eine Drehschwingungsdämpfungseinheit 15 und zwar mit einem ersten Drehmomentübertragungsweg 61 und einem zweiten Drehmomentübertragungsweg 62, die beide vom Antriebsaggregat 50 ausgehen, wobei sich im ersten Drehmomentübertragungsweg 61 eine Phaserschiebeanordnung 64 befindet und dabei treffen sich der erste Drehmomentübertragungsweg 61 und der zweite Drehmomentübertragungsweg 62 an einer Kupplungsanordnung 63, das hier als ein Planetenradgetnebe ausgebildet ist. Der Ausgangsbereich der Kupplungsanordnung 63 wird von einem Hohlrad gebildet, das drehfest mit dem Eingangsteil der

Schlupfanordnung 30 verbunden ist. Dabei kann die nachgeschaltete Schlupfanordnung 30 in den bereits genannten unterschiedlichen Ausführungen vorgesehen sein, beispielsweise eine Lamellenkupplung, eine Doppelkupplung, eine Wandlerüberbrü- ckungskupplung oder als ein Anfahrelement, das in der Getriebeeinheit 33 sitzt. Die nachgeschaltete Schlupfanordnung 30 ermöglichen insbesondere im Bereich niedriger Drehzahlen und für Zylinderabschaltung nochmals bessere Drehungleichförmig- keitsentkopplung. Die Kopplungsanordnung 63 und Kupplung sind in verschiedensten Varianten denkbar. Die Schlupfanordnung 30 kann in bereits genannten verschiedenen Ausprägungen ausgeführt sein, beispielsweise eine Lamellenkupplung, Doppelkupplung, Wandlerüberbrückungskupplung, oder ein inneres Anfahrelement im Getriebe (IAE).

Ebenso kann das Koppelgetriebe in verschiedensten Varianten ausgeführt sein, beispielsweise ein Doppelhohlrad-Getriebe, Doppelsonnenrad-Getriebe, Sonnen- und Hohlrad, Hebelgetriebe oder weitere.

Die Figur 30 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 bei der das Eingangsteil 1 1 des ersten Federsatzes 10 verdrehfest an die Kurbelwelle 51 angebunden ist. Der erste Federsatz 10 ist konstruktiv als Zweimassenschwungrad mit Federteller/Gleitschuhen ausgeführt. Alternativ kann es auch mit Bogenfedern gebaut werden. Dieses kann mit einem Schmierstoff (Öl oder Fett) gefüllt sein und befindet sich im trockenen ersten Raum 24, d.h. dieser ist frei von Schmierstoff. Das Ausgangsteil 12 des ersten Federsatzes 10 ist verdrehfest mit dem mitrotierenden Wandlergehäuse 104 verbunden. Mit dem Wandlergehäuse 104 ist eine Tilgereinheit 6 verbunden, die sich radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 befindet. Bei entsprechenden Bauraumverhältnissen kann dieser zur Einsparung axialen Bauraums auch radial innerhalb des ersten Federsatzes 10 angeordnet werden. Die Tilgereinheit 6 ist drehzahlvariabel, kann jedoch auch als Festfrequenztilger ausgeführt werden. Ebenso kann dieser drehzahlvariabel auf zwei Motorordnungen ausgelegt werden. Das Wandlergehäuse 104 ist über die Pumpenschale 107 ein Teil der Hydrodynamik und treibt die Turbine 108 an. Das Leitrad 109 ist über einen Freilauf gelagert. Die Hydro- dynamik kann über eine schlupffähige Wandlerüberbrückungskupplung 72 überbrückt werden, die auch als Schlupfanordnung 30 arbeitet. Das Ausgangsteil 32 der Wandlerüberbrückungskupplung 72 ist verdrehfest mit der Turbine 108 verbunden, die wiederum verdrehfest mit der Getriebeeingangswelle 7 verbunden ist.

Der erste Raumbereich 17 ist mit einer Trennwand 4 und einer Dichtung 5 vom zweiten Raum 19 getrennt. Der erste Raum 17 ist trocken ausgeführt, d.h. frei von

Schmierstoff, während sich im zweiten Raum 19 ein Schmierstoff befindet. Vorzugsweise ist hierfür Öl vorzusehen, das in Form eines Ölnebel, einer sog. Tröpfchenschmierung oder eines Ölbads vorliegen kann. Alternativ ist auch der Einsatz eines Schmierfettes oder eines Fließfettes möglich. Eine Tröpfchenschmierung könnte beispielsweise realisiert werden durch ein entsprechend im Wandlergehäuse 104 platziertes Ventil, das direkt auf die Tilgerbolzen gerichtet ist. Die erste Trennwand 4 kann jedoch auch entfallen, womit sich ein großer bevorzugt trockener erster Raum 17 ergibt. Zur öldichten Abdichtung des ersten Raums 17 bzw. zweiten Raumes 19 vom Nassraum 29 des Getriebes ist eine Trennwand 8 mit_einer Dichtung 9 vorgesehen.

Alternativ kann dem ersten Federsatz 10 ein oder mehrere weitere Federsätze nachgeschaltet werden, die sich zwischen erstem Federsatz 10 und Tilgereinheit 6 oder nach der Tilgereinheit 6 befinden können.

Die Getriebeeinheit 33 kann als konventioneller Stufenautomat, als ein Handschaltgetriebe, ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe oder auch als ein Stufenlosgetriebe ausgeführt sein. Zudem kann dieses auch elektrische Antriebskomponenten enthalten, wie Mild-, Voll- oder Plug-In-Hybrid. Des Weiteren sind auch, zusätzliche oder alleinstehende elektrische Antriebskomponenten beispielsweise Riemenstartergenerator vor oder nach dem Getriebe, zwischen Motor und Drehmomentübertragungseinheit, vor dem Motor oder in der Drehmomentübertragungseinheit realisierbar. Beim Anfahrvorgang kann die Momentenüberhöhung der Drehmomentwandlers 70 genutzt werden. Durch den modularen Aufbau ist es möglich einige Komponenten auch für andere Antriebsstrangvariaten zu verwenden.

Die Figur 31 zeigt eine Variante, wie in der Figur 12 beschrieben, jedoch komplett im Nassraum. Falls es die Randbedingungen ermöglichen, ist es auch möglich die Trennwand zw. Nassraum und Getriebe zu entfernen und die Drehschwingungs- dämpfungseinheit somit direkt in das Getriebe zu integrieren.

Die Figur 32 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 mit einer Vorzugsto- pologie, nämlich einem ersten Federsatz, wahlweise direkt nachgeschaltet weiterer Federsätze, einer Tilgereinheit 6, einer Schlupfanordnung 30 sowie der nachfolgenden Getriebeeinheit 33. Dabei würde hier in der Figur 32 die Anfahrfunktion ebenfalls von der Schlupfanordnung 30 übernommen werden.

Die Figur 33 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 , wie bereits in der Figur 32 beschrieben, jedoch ist hier neben der Schlupfanordnung 30 noch ein zusätzliches Anfahrelement 73 vorgesehen, welches den eigentlichen Anfahrvorgang übernimmt.

Bezugszeichen Drehmomentübertragungsanordnung

automatisiertes Hybridgetriebe

Bauraumhöhe

Trennwand

Dichtung

Tilgereinheit / drehzahladaptiver Tilgereinheit / variabler drehzahlfester Tilgereinheit

Getriebeeingangswelle

Trennelement / Schottwand / Lagerschild

Dichtung / O-Ring

1 . Federsatz / Torsionsdämpfer / Zweimassenschwungrad /Wandler- Federsatz

Eingangsteil erster Federsatz

Ausgangsteil erster Federsatz

Trennelement

Trennkupplung / KO- Kupplung / Schlupfkupplung

Drehschwingungsdämpfungseinheit

Gehäuseelement

erster Raumbereich

Tilgereinheitmasse

zweiter Raumbereich

2. Federsatz / Torsionsdämpfer

Eingangsteil zweiter Federsatz

Ausgangsteil zweiter Federsatz

Schraubendruckfeder

Trockenraum

Eingangsbereich

Feuchtraum

Innenlamellenträger

dritter Raumbereich Nassraum

erste Schlupfanordnung

Eingangsteil erste Schlupfanordnung

Ausgangsteil erste Schlupfanordnung

Getriebeeinheit

Gehäuseelement

Ausgangsbereich

Gehäuseelement

Getriebeanordnung

zweite Schlupfanordnung

Achsversatzausgleichseinheit / Flexplate / Winkelversatzausgleichseinheit elektrisches Antriebsaggregat

Stator elektrische Maschine

Rotor elektrische Maschine

automatisiertes Planetengetriebe

manuelles / automatisiertes Schaltgetriebe

Driveplate / Anbindungsblech

Rotorträger

Bauraumhöhe

Antriebsaggragt

Kurbelwelle

Ausgangselement

Massering

erster Drehmomentübertragungsweg

zweiter Drehmomentübertragunsgweg

Kopplungsanordnung

Phasenschieber

Wandlereinheit

Drehmomentwandler

Wandlerüberbrückungskupplung

erstes Anfahrelement (Bremse oder Kupplung)

zweites Anfahrelement (Bremse oder Kupplung)

Steckverzahnung 76 Nabe / Tilgereinheitnabe

77 Doppelkupplung

80 Bahnblech

84 Doppelkupplungsgetriebe

85 Nabenscheibe

86 Schraubenfeder

88 Abdecklblech

90 Abstandsstück

91 Tilgerbolzen

92 Schlupfanordnungsraum

93 Au ßenlamellenträger

95 Sprengring

96 Radialwellendichtring

97 Steckverzahnung

98 Zwischen nabe

99 Querbohrung

100 Getriebeeingangswelle

101 Zwischen nabe

02 Abdeckblech

103 Rotornabe

104 Wanldergehäuse

105 Tiefziehblech

106 Gussflansch

107 Pumpenschale

108 Turbine

109 Leitrad

1 10 Zentriersitz

1 15 Vordämpfer

1 16 Nabenscheibe

1 17 Nabenscheibe

1 18 Torsionsdämpfernabe

120 Drehschwingungsdämpfungsanordnung

A Drehachse B Drehachse

M Drehmoment

Me Drehmoment elektrisches Antriebsaggregat