Vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Übertragung und zur Dämpfung eines mittleren Drehmomentes mit einem überlagerten Wechselmoment in einer Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangsbereich, und einem nachfolgendem Ausgangsbereich.

Aus dem Stand der Technik der DE 10 2008 009 135 A1 ein solches Verfahren bei einer Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Wechselgetriebe eine Reibungskupplung vorgesehen ist, und wobei die Reibungskupplung so angesteuert wird, dass eine an der Reibungskupplung anliegende Drehzahldifferenz einer Resonanzdrehzahlbreite beim Anfahren verringert wird, im Vergleich ohne An- steuerung.

Nachteilig an diesem Verfahren aus dem Stand der Technik, dass mit diesem Verfahren nur der Anfahrvorgang und das durch den Anfahrvorgang bekannte Rupfen verringert werden soll. Dieses Verfahren besitzt jedoch nicht die Leistungsfähigkeit, Drehschwingungen, die durch den Verbrennungsmotor verursacht werden, zu dämpfen, die bei einem permanenten Fahrzustand auftreten.

Aufgabe vorliegender Erfindung ist es deshalb, ein Verfahren zur Drehschwingungsreduzierung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung bereitzustellen, die vor allem nach dem Anfahrvorgang eine vorteilhafte, Drehschwingungsreduzierung bewirkt.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruches 1 gelöst.

Dabei handelt es sich um ein Verfahren zur Übertragung und zur Dämpfung eines mittleren Drehmomentes mit einem überlagerten Wechselmoment , in einer Drehmomentübertragungsanordnung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen um eine Drehachse (A) drehbaren Eingangsbereich und einen um eine Drehachse (B) drehbaren Ausgangsbereich, wobei das mittlere Drehmoment mit dem überlagerten Wechselmoment entlang eines Drehmomentweges von dem Eingangsbereich zu dem Ausgangsbereich übertragen wird, wobei der Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Eingangsdrehzahl um die Drehachse (A) und der Ausgangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Ausgangsdrehzahl um die Drehachse (B) rotiert, wobei sich zumindest die Eingangsdrehzahl aus einer mittleren Drehzahl und einem überlagerten Wechselanteil zusammensetzt, wobei der Wechselanteil näherungsweise durch eine Überlagerung periodischer Drehzahlschwingungen beschrieben werden kann, deren Frequenzen im Wesentlichen in einem ganzzahligen Verhältnis zur Zündfrequenz stehen, wobei jede dieser periodischen Schwingungen ein Minimum und ein Maximum aufweist, wobei eine Schlupfanordnung im Drehmomentweg zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich zur Übertragung des mittleren Drehmomentes mit dem überlagerten Wechselmoment und zur Erzeugung eines Drehzahlschlupfes zwischen der Drehzahl und der Drehzahl im Drehmomentwegvorgesehen ist, wobei die Schlupfanordnung im Bereich der Maxima zumindest eines periodischen Schwingungsanteils des Wechselanteils ein Maximum einer externen Aktivierung des Drehzahlschlupfes und im Bereich der Minima zumindest eines periodischen Schwingungsanteils des Wechselanteils ein Minimum einer externen Aktivierung des Drehzahlschlupfes vorsieht. Dabei kann zwischen dem Eingangsbereich und dem Ausgangsbereich und vor der Schlupfanordnung noch weitere Drehschwingungs- dämpfungseinheiten wie beispielsweise ein erster und/oder ein zweiter Federsatz sowie eine Tilgereinheit vorgeschalten werden. Dies ist besonders vorteilhaft, da die Wechselmomente, die von dem Eingangsbereich beispielsweise einen Verbrennungsmotor kommen, vorgefiltert werden. Die Schlupfanordnung zielt dabei darauf ab, die verbleibenden restlichen Wechselmomente zu reduzieren, im optimalen Falle sogar auf „Null" zu setzen. Um dies zu erreichen sieht das erfindungsgemäße Verfahren vor, dass für den Fall, dass im Bereich eines Maximums einer periodischen Schwingung des überlagerten Wechselmoments eine maximale externe Aktivierung der Schlupfanordnung erfolgt, mehr Schlupf zuzulassen, und im Bereich eines Minimums einer periodischen Schwingung des überlagerten Wechselmoments eine minimale externe Aktivierung der Schlupfanordnung erfolgt, weniger Schlupf zuzulassen. Dies bedeutet, dass die Schlupfanordnung, die beispielsweise von einer Schlupfkupplung, beispielsweise einer Lamellenkupplung, gebildet werden kann von der externen Aktivierung ein hydraulisches Signal erhält in der Form eines niedrigeren hydraulischen Drucks, was eine Verringerung einer Anpresskraft auf die Lamellenkupplung zur Folge haben kann und sich somit eine Schlupferhöhung sprich eine Vergrößerung der Drehzahldifferenz ergibt. Für den Fall der Schlupfreduzierung soll die externe Aktivierung ein hydraulisches Signal zu der Schlupfkupplung in der Form geben, dass hier ein hydraulischer Druck erhöht wird und somit die Anpresskraft auf die Schlupfkupplung ebenfalls erhöht wird, was zu einer Schlupfreduzierung in der Schlupfkupplung zur Folge hat. Hierdurch kann dem Maximum im überlagerten Wechselmoment entgegengewirkt werden. Die externe Aktivierung zur Erzielung der Schlupfreduzierung bzw. der Schlupferhöhung kann auch als Schlupfmodulation bezeichnet werden. Dabei ist die Frequenz der Schlupfmodulation abhängig von der Verwendung des Antriebsaggregates beispielsweise des Verbrennungsmotors. Bei der Verwendung einer Viertakt-Verbrennungsmotors ist ein Frequenzbereich von 23 Hertz bis 60 Hertz, bei der Verwendung eines Vierzylinder-Taktmotors die Verwendung eines Frequenzbereiches von circa 33 bis 66 Hertz, und bei der Verwendung eines Sechszylinder-Viertakt-Verbrennungsmotors die Verwendung eines Frequenzbereiches von 50 bis 100 Hertz vorteilhaft.

Eine kann es vorteilhaft sein, die externe Aktivierung der Schlupfanordnung von einem Hydraulischen Aggregat erfolgt. Da die Ansteuerung von Kupplungen in der Drehmomentübertragungsanordnung meist hydraulisch erfolgt kann die externe Aktivierung der Schlupfanordnung ebenfalls über das meist schon vorhandene hydraulische Aggregat erfolgen.

Auch kann das hydraulische Aggregat zumindest eine hydraulische Pumpe, einen hydraulischen Hochdruckspeicher und ein Druckregelventil vorsehen.

Dabei kann das Druckregelventil örtlich dem Hochdruckspeicher zugeordnet ist. Diese Variante kann vorteilhaft sein, wenn beispielsweise der Hochdruckspeicher extern, beispielsweise außerhalb der Drehmomentübertragungsanordnung, vorgesehen ist oder wenn beispielsweise wenig Bauraum im Bereich der Schlupfanordnung vorhanden ist. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn das Druckregelventil örtlich der Schlupfanordnung zugeordnet ist. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft da eventuelle Pumpverluste, die in einer Hydraulikleitung entstehen können, reduziert werden können.

Es kann weiter vorteilhaft sein, wenn die externe Aktivierung geeignet ist, an der Schlupfanordnung einen Modulationsbereich von 23 bis 50 Hz oder einen Bereich von 33 bis 66 Hz oder einen Bereich von 50 bis 100 Hz vorzusehen

Weiter kann die Schlupfanordnung als ein Anfahrelement verwendet werden. Dabei ist die Schlupfanordnung so ausgelegt, dass ein vom Antriebsaggregat erzeugtes mittleres Drehmoment übertragungssicher an das Getriebe weitergeleitet werden kann. Bei der Verwendung der Schlupfanordnung als Anfahrelement ist die

Schlupfanordnung so auszuführen, dass auch größere Drehzahldifferenzen mit der Schlupfanordnung synchronisiert werden können. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft, da kein zusätzliches Anfahrelement nötig ist und somit Bauteile und damit Kosten sowie Bauraum eingespart werden kann. Die Ansteuerung der

Schlupfanordnung als Anfahrelement kann dabei auch über die externe Aktivierung erfolgen.

Auch kann es vorteilhaft sein, wenn zusätzlich zu der Schlupfanordnung ein Anfahrelement vorgesehen ist. Dabei ist diese Ausführungsvariante besonders vorteilhaft, da die Schlupfanordnung gezielt auf die Reduzierung der Wechselmomente ausgelegt werden kann. Das zusätzliche Anfahrelement in Form von bekannten Anfahrkupplungen wie beispielsweise eine trockenlaufende Ein- oder Zweischeibenkupplung eine nasslaufende Lamellenkupplung oder auch eine hydrodynamische Lamellenkupplung oder auch ein inneres Anfahrelement bei einem automatisierten Plane- tenradgetriebe übernimmt dabei den Anfahrvorgang.

Dabei kann die Schlupfanordnung und/ oder das Anfahrelement als eine Reibkupplung, oder als eine Lamellenkupplung, oder als eine hydrodynamische Kupplung, o- der als eine Trennkupplung in Hybridantrieben, oder als eine Doppelkupplung oder eine Triplekupplung ausgeführt, oder als eine Bremse in Verbindung mit einem Planetengetriebe ausgeführt sein.

Weiter können die Drehachse (A) und die Drehachse (B) koaxial oder versetzt verlaufen. Liegt beispielsweise der Eingangsbereich und der Ausgangsbereich auf der gleichen Drehachse, beispielsweise bei einem Frontmotor mit Heckantrieb, dann sind die Drehachsen zueinander koaxial. Hingegen ist oftmals bei einem Frontquermotor mit Frontantrieb, die Drehachse des Eingangsbereiches zu der Drehachse des Ausgangsbereiches versetzt.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand von Darstellungen näher erläutert werden. Dabei stellen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele lediglich bevorzugte Ausführungen dar und sollen nicht den Rahmen der Erfindung festlegen. Dieser wird allein durch die anhängigen Ansprüche definiert.

Es zeigen in

Figur 1 : eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges als Stand der

Technik

Figur 2 : vorteilhafte schematische Darstellung eines Antriebsstranges

Figur 3: Diagramm eines umgelenkten Momentenverlaufs

Figur 4: vorteilhafte schematische Darstellung eines Antriebsstranges

Figur 5: Vorzugstopologie schematisch

Figur 6: Prinzipschaltbild einer Schlupfkupplung

Figur 7: Diagramm eines umgelenkten Momentenverlaufs

Figur 8: Diagramm Schlupfdrehzahl über Zeit

Figur 9: Diagramm Reibkoeffizient über Schlupfdrehzahl

Figur 10: Diagramm Reibkoeffizient über Zeit

Figur 1 1 : Diagramm Sinusverlauf von Fa

Figur 12: Diagramm Trapezverlauf von Fa

Figur 13: Diagramm Sinusverlauf von Fa mit höherer Ordnung

Figur 14: weitere Diagramme Figur 15: Diagramm Eingangsdrehzahl an der Schlupfanordnung in einem Betriebspunkt.

Figur 16: Diagramm Reibwertverlauf über Schlupf

Figur 17: Konstruktive Ausführung einer erfindungsgemäßen Ansteuerung einer

Schlupfkupplung

Figue 18: Detailansicht einer Ansteuerung einer Schlupfkupplung

Im Folgenden werden gleiche oder funktionell gleichwirkenden Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Vorab zu der Figur 1 ist zu erwähnen, dass heutige Drehschwingungsentkopplungs- systeme für PKWs neben Feder-Masse-Anordnungen, beispielsweise ZMS, auch drehzahladaptive Tilger vorsehen. Zudem kann und wird, zumindest in Antriebssträngen mit nasslaufendem Anfahrelement, über einen Schlupf im Anfahrelement eine Reduzierung der Drehmomentschwankungen des Verbrennungsmotors durchgeführt. Die hier zum Einsatz kommende Technik, bei der ein Schlupfregler eine vorgegebene mittlere Schlupfdrehzahl einstellt, wird im Folgenden als„aktiver Schlupf Mode 1 " bezeichnet. Nachfolgend wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung in einem PKW-Antriebsstrang vorgestellt, welches als„aktiver Schlupf Mode 2" bezeichnet wird und insbesondere ermöglichen soll, dass bei gleicher mittlerer Schlupfdrehzahl und somit den gleichen Reibungsverlusten eine deutlich bessere Entkopplung zu erreichen ist als bei einer schlupfende Kupplung nach dem Stand der Technik, oder zumindest ein gleichwertiges Entkopplungsniveau wie konventionelle Systeme bei Verwendung leichterer und kostengünstigerer Komponenten für die Vorentkopplung, beispielsweise Federsätze und Tilger.

Die Figur 1 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnungl in einem automatisiertes Antriebstrang eines Kraftfahrzeuges nach Stand der Technik, welcher eine Dreh- schwingungsdämpfunsgeinheit 15 mit drehzahladaptivem Tilger 6 enthält. Dabei sind die relevanten Massen, Steifigkeiten und das Anfahrelement, folgendermaßen angeordnet, wobei die Darstellung nur bis einschließlich Getriebe erfolgt. Der Restan- triebsstrang ist ausgeblendet. Eine Wandlerüberbrückungskupplung 72 ist am Eingangsbereich 25 der Drehschwingungsdämpfunsgeinheit 15 angeordnet.

Der drehzahladaptivem Tilger 6 ist an einer Zwischenmasse 3 zwischen einem ersten Federsatz 10 und einem zweiten Federsatz 20 platziert. Diese Topologie weist folgende Nachteile in Bezug auf die Drehschwingungsentkopplung auf.

Wird die Wandlerüberbrückungskupplung 72 mit einem Kupplungsschlupf betrieben, verringert dies die Drehmomentschwankungen, welche in die Drehmomentübertra- gungsanordnungl geleitet werden. Dadurch, dass die Drehzahl der Komponenten auf der Ausgangsseite der Wandlerüberbrückungskupplung 72, und somit auch die des Tilgers 6, um die eingeregelte Schlupfdrehzahl niedriger ist als beispielsweise eine Motordrehzahl des Antriebsaggregates 80, stimmt die Abstimmung des Tilgers 6 auf die Motorordnung nicht mehr, so dass dieser mit zunehmendem Schlupf immer schlechter arbeitet. Die Aufgabe des zweiten Federsatzes 20 ist es, eine Federstei- figkeit zwischen der relativ hohen Massenträgheit des Tilgers 6 und dem ebenfalls relativ schweren Getriebe 33 darzustellen. Würde der Tilger 6 direkt auf einer Getriebeeingangswelle 100 angebunden sein, hätte dies bei den üblicherweise vorliegenden Trägheitsmomenten und Wellensteifigkeiten zur Folge, dass sich sogenannte Schwingungsknoten ausbilden. Dies bedeutet, dass bei bestimmten, auch gangabhängigen Drehzahlen, der Tilger im Schwingungssystem keine Anregung erfährt und somit kein Reaktionsmoment aufstellen und folglich nicht zur Drehungleichförmig- keitsentkopplung beitragen kann. Dies äußert sich dann bei der entsprechenden Drehzahl durch eine deutliche Erhöhung der verbleibenden Drehungleichförmigkeit, vergleiche auch in der Figur 3, die gestrichelte Linie im oberer Drehzahlbereich. Mit der bestehenden Topologie wird dies zwar verhindert, allerdings kann sich durch das relativ hohe Massenträgheitsmoment der Zwischenmasse 3 und des Tilgers 6, im Zusammenwirken mit den Steifigkeiten der Federsätze 10 und 20, eine in Bezug auf die Drehungleichförmigkeitsentkopplung ungünstige Zwischenmassen-Resonanz ausbilden.

Die Figur 2 zeigt eine günstigere Topologie der Komponenten, die auch in der Figur 1 gezeigt wurden. Diese zeichnet sich dadurch aus, dass der zweite Federsatz 20 primärseitig zum Tilger 6 angeordnet ist, wodurch sich folgende Vorteile ergeben. Zum einen wird durch eine verringerte Summensteifigkeit der beiden in Reihe geschalteten Federsätze 10 und 20 eine Vorentkopplung vor dem Tilger 6 verbessert, so dass dieser kleiner ausgeführt werden kann und das System bereits bei niedrigerer Drehzahl überkritisch arbeitet, gut zu sehen in der Figur 3, die gestrichelte und gepunktete Linie. Weiter fällt die Zwischenmasse 3 ohne die Anbindung an den Tilger 6 deutlich kleiner aus, so dass keine störende Zwischenmassenresonanz im Betriebsbereich entstehen. Weiter ist die Wandlerüberbrückungskupplung 72 auf der Ausgangsseite der Drehmomentübertragungsanordnung 1 angeordnet, zwischen dem Tilger 6 und dem Getriebe 33. Dies ist vorteilhaft, da durch den Kupplungsschlupf die Ordnungsabstimmung des Tilgers 6 nicht beeinträchtigt wird. Auch wird durch den Kupplungsschlupf der Wandlerüberbrückungskupplung 72 die Ausbildung der oben beschriebenen Schwingungsknoten reduziert bzw. verhindert, wie in der Figur 3 mit der gepunkteten Linie gezeigt.

Die in der Figur 2 dargestellte Anordnung verwendet aus Gründen der besseren Vergleichbarkeit prinzipiell die gleiche schematische Ausführung von und Anzahl an Unterbaugruppen, insbesondere Federsätzen, wie in der Figur 1 beschrieben.

Dies ist allerdings nur exemplarisch zu verstehen. Funktionell sind beispielsweise auch andere Ausführungen des Torsionsdämpfers 10, 20 möglich, unter anderem auch als ein- oder mehrreihiges ZMS. Auch der Tilger 6 kann auf unterschiedliche Arten ausgeführt sein, wobei Konstruktionen als drehzahladaptiver Tilger nach dem Prinzip Sarrazin, Salomon oder DFTvar besonders vorteilhaft sind.

Die Figur 3 zeigt das umgelenkte Moment über die Drehzahl von einem Drehmomentübertragungssystem nach dem Stand der Technik, eine Variante ohne Schlupf und eine Variante mit Schlupf Mode 2.

Die Figur 4 zeigt eine weitere Topologieanordnung, wie bereits in den Figuren 1 und 2 beschrieben, jedoch mit nur einem Federsatz 10, hier als ein Zweimassenschwungrad mit einem einreihigen Federsatz. Die Figur 5 zeigt eine Vorteilhafte Topologie zur Drehschwingungsreduzierung im Antriebsstrang. Drehungleichförmigkeitsvorentkopplung bezeichnet in diesem Sinn ein System, welches die Drehungleichförmigkeit vor der schlupf fähigen Kupplung 30 reduziert. Dieses kann wie im konkreten Beispiel oben aus einer Anordnung aus Torsionsfedern, Massen und Tilgern bestehen. Es sind jedoch auch andere Prinzipien möglich, wie beispielsweise eine Drehungleichförmigkeitsentkopplung mit zwei parallelen Drehmomentübertragungswegen und einer Kopplungsanordnung, ein Gasfeder-Torsionsdämpfer oder eine Anordnung mit Fliehkraft-Federn.

Bei der geforderten schlupffähigen Kupplung 30 kann es sich gleichzeitig auch um eine Anfahrkupplung handeln. Dies ist aber nicht zwingend notwendig. Die Anfahrkupplung kann ansonsten an einer anderen, beliebigen Position des Antriebsstrangs platziert sein. Genauso kann es sich bei der schlupffähigen Kupplung aber auch um eine oder auch mehrere Kupplungen des Getriebes handeln, die je Gang, Aufgaben bei der Getriebeschaltung und/oder der Drehungleichförmigkeitsentkopplung durch Schlupf lösen. Die Art des Getriebes, beispielsweise als ein Automatgetriebe (AT), Doppelkupplungsgetriebe (DCT), automatisiertes Schaltgetriebe (ASG), Stufenlosge- triebe oder manuelles Getriebe (MT) und die Ausführung des Antriebsstrangs als Front- Heck- oder Allrad-Antrieb, auch in hybridisierter Bauart, sind beliebig. Insbesondere bei MT- und DCT-Getrieben ist die beschriebene Topologie bereits Standard, in Kombination mit AT-Getrieben jedoch nicht. Allerdings ist insbesondere bei MT-Getrieben, aber auch bei trockenlaufenden DCT-Getrieben die dort eingesetzte Anfahrkupplung nicht geeignet, auf Dauer durch Schlupf eine Funktion zur Drehun- gleichförmigkeitsentkopplung einzunehmen. Insofern ist auch für diese Antriebsstränge der vorgeschlagene Aufbau neu.

Die Figur 6 zeigt vereinfacht ein Prinzipschaltbild einer schlupffähigen Kupplung 30 nach einem verbessertes Verfahren, dem Kupplungsschlupf Mode 2.

Mit der bereits beschriebenen Topologie kann bei gleichen Steifigkeitswerten des Federsatzes 10, 20 bereits bei niedriger Drehzahl eine deutlich verbesserte Entkopplung erreicht werden und bereits Kupplungsschlupf Mode 1 wirkt effektiv zur weiteren Verbesserung der Entkopplung bzw. zur Vermeidung von Schwingungsknoten. Aller- dings führt der Kupplungsschlupf generell zu Reibungsverlusten, welche bei hohem Motormoment und hoher Schlupfdrehzahl inakzeptable Werte annehmen können. Begrenzend wirken hier der steigende Kraftstoffverbrauch und somit C02-Ausstoß sowie die erzeugte Reibungswärme, welche abgeführt werden muss.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, bei niedriger Schlupfdrehzahl die Entkopplungswirkung des Schlupfes zu steigern.

Dies wird dadurch erreicht, dass das von der Kupplung übertragbare Moment aktiv moduliert wird. Dieses Verfahren wird daher aktiver Schlupf Mode 2 genannt.

Dabei ist FO eine Kraft, welche von einem Schlupfregler eingeregelt wird, um eine bestimmte mittlere Drehzahldifferenz zwischen einer Eingangsseite 31 der

Schlupfanordnung 30 und einer Ausgangsseite 32 der Schlupfanordnung 30 zu erreichen. In einem stationären Betriebspunkt kann F0 als konstant angesehen werden.

Das übertragbare Moment der Kupplung 30 berechnet sich so weit zu

M_üb=F_0-r-M(n_Schlupf )

mit

r = mittlerer Reibradius

μ = Reibwert der Kupplungsbeläge, welcher von der

Schlupfdrehzahl n_Schlupf abhängt.

Fa(a,) ist eine zusätzliche Kraft, deren Amplitude in Abhängigkeit von einem Bezugswinkel und einer Phasenverschiebung ß verläuft.

Die Abhängigkeit kann beispielsweise über eine Sinusfunktion gegeben sein.

Als Bezugswinkel kommt beispielsweise die Kurbelwellen-Stellung in Frage. Für eine Abstimmung auf die Haupt-Motorordnung bei einem 4-Zylinder 4-Takt-Motor würde dies bedeuten:

F_a (a,ß)=F_a-sin (2a+ß) Das übertragbare Moment berechnet sich damit wie folgt: M_üb=[[F]_0+F_a-sin (2a+ß)]-r-M(n_Schlupf )

In der Figur 7 ist zu sehen, welchen Effekt die Modulation des Kupplungsmoments auf die Drehschwingungsentkopplung der Motor-Hauptordnung bewirkt. Verglichen mit Schlupf Mode 1 wird durch den Schlupf Mode 2 die Drehungleichförmigkeit noch einmal deutlich verringert, und das bei gleicher mittlerer Schlupfdrehzahl und entsprechend gleichen Reibungsverlusten.

Die Figuren 8, 9 und 10 verdeutlichen die Herleitung der Funktionsweise des aktiven Schlupfes Mode 2. Aufgrund von nichtlinearen Zusammenhängen und der nichtharmonischen Anregung im realen Antriebsstrang, lässt sich die Wirkungsweise der Modulation des übertragbaren Kupplungsmoments in Bezug auf die DU-Entkopplung nur unter stark vereinfachten Bedingungen anschaulich herleiten.

Hierzu wird eine in der Hauptordnung, hier die 1 . Motorordnung, eine rein sinusförmige Drehungleichförmigkeit an der Eingangsseite der Kupplung angenommen. Mit einer konstanten Kupplungskraft F0 stellt sich in diesem Beispiel dann ein mittlerer Schlupf von 5 rpm ein, welcher mit einer Amplitude von 4 rpm um den Mittelwert schwingt, vergleiche die Figur 8.

Der Verlauf des Reibwertes der Schlupfkupplung über den Schlupf wird in diesem Bereich linearisiert, dargestellt mit der durchgezogene Linie, in der Figur 9.

Somit ergibt sich auch für den Reibwert ein sinusförmiger Verlauf über der Zeit, zu sehen in der Figur 10. Der mittlere Reibwert beträgt hier μ_0=0.105 und die Amplitude M_a=0.012.

Für das übertragbare Moment gilt bei Modulation in Hauptordnung wiederum: M_üb=[[FJ_0+F_a-sin (a+ß)]-r-[M_0+M_a-sin (a) ] Der Winkel a berechnet sich hierbei zu α=2 ττ η ΐ mit n=Drehzahl t=Zeit

Mit einer optimalen Phasenverschiebung β=180°=π folgt sin (a+n)=-sin (a)

Durch Ausmultiplizieren von M_üb:

M_üb=r [F_0 M_0+(F_0 M_a-F_a μ_0 ) sin (a)-F_a μ_Ά sin ^A 2 [(a)] ] Mit sin ^A 2 [(a)=1/2(1 -cos (2a)J) folgt:

M_üb=r-[ (F _0 M_0-(F_a M_a)/2)+(F_0 _a-F_a μ_0 ) sin (a)+(F_a M_a)/2 cos (2a)]

Die Summanden in der eckigen Klammer dieses Terms lassen sich unterschiedlichen Ordnungen zuweisen:

0. Ordnung: F_0 M_0-(F_a M_a)/2

mittleres Moment

Um das gleiche mittlere übertragbare Moment zu erhalten, sind für unterschiedliche Subtrahenden (F_a M_a)/2 unterschiedliche Kräfte F_0 notwendig (wird durch Schlupfregler nachgeregelt).

1. Ordnung: (F_0 M_a-F_a μ_0 ) sin (a)

Hauptordnung in diesem Beispiel

Lässt sich unter den vereinfachten Annahmen bei Wahl von F_a=(F_0

_a)/ _0 komplett auslöschen!□ Hierin ist der Effekt der Erfindung begründet!

2. Ordnung: (F_a M_a)/2 cos (2a)

Durch die Modulation entsteht eine neue Ordnung mit doppelter Modulationsfrequenz.

Die Amplitude dieser Ordnung ist jedoch vergleichsweise gering und zudem werden höhere Ordnungen vom Antriebsstrang besser gedämpft als niedrige, so dass der positive Effekt der Reduzierung der Hauptordnung überwiegt. Es handelt sich bei dieser Herleitung um ein stark vereinfachtes Modell. Aufgrund der abweichenden Bedingungen in der Realität, ist zwar mit diesem Verfahren praktisch keine vollständige Auslöschung der Haupt-Motorordnung möglich, jedoch eine deutliche Reduzierung, wie in der Figur 7 zu sehen ist.

Dabei wird die Die Funktion des Kupplungsschlupfes mit aktiver Modulation, also Kupplungsschlupf Mode 2, durch folgende Parameter bestimmt.

Zum einen ist die die Schwingungsform. Der optimale Verlauf des übertragbaren Kupplungsmoments über der Zeit hängt vom Verlauf der Drehungleichförmigkeit der Hauptordnung am Kupplungseingang ab. Im vorangegangenen Beispiel war die angenommene Anregung rein sinusförmig und der optimale Verlauf der modulierten Kupplungskraft ebenfalls. In einem realen Antriebsstrang hat die bereits vorentkoppelte Hauptordnung des Wechselmoments am Kupplungseingang einen zumindest näherungsweise sinusförmigen Verlauf, so dass auch hier die Modulation des Kupplungsmoments über eine Sinusfunktion beschrieben werden kann, um gute Ergebnisse zu erreichen, zu sehen in der Figur 11. Es können jedoch auch andere harmonische sowie nichtharmonische Funktionen zugrunde gelegt werden, wie beispielsweise ein trapezförmiger Verlauf, zu sehen in der Figur 12. Ebenso kann die Schwingungsform darauf optimiert werden, mehrere Motorordnungen zu reduzieren. In einem einfachen Fall ist dies dadurch möglich, dass die Modulation durch eine Überlagerung zweier Sinusschwingungen beschrieben wird, wobei die eine Sinusschwingung beispielsweise die Zündfrequenz und die andere die doppelte Zündfrequenz aufweist.

Die Aufteilung der Betätigungskraft der Kupplung in eine über den Schlupfregler vorgegebene, im stationären Betriebspunkt konstante Kraft F0, und eine dynamische Kraft Fa zur Modulation des übertragbaren Moments, ist jedoch vornehmlich ein Gedankenmodell zur Beschreibung des Wirkprinzips der Erfindung. Es ist Sache der konstruktiven Umsetzung, ob tatsächlich zwei Kräfte überlagert werden, z.B. im Sinne von zwei separaten Aktoren, ob die Kraft, welche ein einzelner Aktor auf die Kupplung aufbringt, entsprechend variiert wird, oder ob Mischformen eingesetzt werden. Entscheidend für das Verfahren ist lediglich, dass das übertragbare Moment der Kupplung in einer geeigneten Form und mit geeigneten Parametern dynamisch verändert wird. Für eine Abstimmung auf die Haupt-Motorordnung muss die Modulationsfrequenz der Zündfrequenz des Verbrennungsmotors entsprechen. Somit steigt sie in Abhängigkeit zur Motordrehzahl an. Für einen 3-Zylinder 4-Takt-Motor ergibt sich beispielsweise für den Drehzahlbereich von 1000 bis 2000 rpm eine notwendige Modulationsfrequenz von 25 bis 50 Hz. Bei Motoren mit Zylinderabschaltung ist es besonders vorteilhaft, wenn die Regelung der Schlupfbetätigung eine Umschaltung zwischen den Ordnungen des Voll- und Abschaltbetriebs ermöglicht. Ebenso ist eine Auslegung auf höhere Ordnungen, bzw. eine kombinierte Auslegung auf mehrere Ordnungen möglich.

Die optimale Phasenlage der Modulation beträgt 180° in Bezug auf die Schwingung der Eingangsdrehzahl der Schlupfanordnung, wie auch schon in der theoretische Herleitung der Funktion vorangehend beschrieben.

Besonders vorteilhaft sind Phasenverschiebungen im Bereich 180° ± 45°.

Bei zu geringer Phasenverschiebung kommt es zur einer Vergrößerung der Drehungleichformigkeit, welche bei Phasengleichheit maximal wird.

Die Figur 14 zeigt verschiedene Größen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß der Figur 4, für drei verschiedene Fälle:

1. Spalte: Schlupf Mode 1

2. Spalte: Schlupf Mode 2 - Phasenlage in einem günstigen Bereich

3. Spalte: Schlupf Mode 2 - Phasenlage in einem ungünstigen Bereich

In der obersten Zeile ist jeweils die Drehzahl am Eingangsbereich 31 der Schlupf- Kupplung 30 dargestellt. Aufgrund der Drehungleichformigkeit des Verbrennungsmotors schwankt die Drehzahl trotz Vorentkopplung durch beispielsweise ein ZMS und einen drehzahladaptiven Tilger 6, zu der Anordnung vergleiche die Ausführungen in den Figuren 5 und 6, um eine mittlere Drehzahl, hier ~ 1205 U/min. Der Anschaulichkeit halber ist neben dem Rohsignal auch die Schwingung der Drehzahl in Motor- Zündordnung eingezeichnet. Diese kann mittels schneller Fourier-Transformation aus dem Zeitverlauf der Gesamtschwingung ermittelt werden.

In der zweiten Zeile sind die Schlupfdrehzahl ns zwischen Eingangsseite 31 und Ausgangsseite 32 der Schlupfkupplung 30, sowie das aktive Moment Ma dargestellt. Das aktive Moment Ma ist direkt proportional zur oben aufgeführten aktiven Kraftkomponente Fa und berechnet sich zu: M_a=F_a-r^

Beim aktiven Schlupf Mode 1 in der ersten Spalte ist die Kraft Fa und somit auch das Moment Ma gleich null. Der sich einstellende Verlauf des Schlupfes ist somit das Resultat der vom Schlupfregler eingestellten Betätigungskraft F0, um einen mittleren Schlupf (hier 5 1/min) zu erhalten, dem Verlauf der Anregung, d.h. der Drehzahlbzw. Drehmomentschwankung an der Kupplung und dem Verlauf des Reibkoeffizienten der Kupplung über der Schlupfdrehzahl.

Beim aktiven Schlupf Mode 2 in der zweiten und dritten Spalte ist ein sinusförmiger Verlauf der Kraftkomponente Fa bzw. des aktiven Moments Ma mit einer bestimmten Amplitude und mit der Zündfrequenz des Verbrennungsmotors vorgegeben.

In der zweiten Spalte beträgt die Phasenlage des Verlaufs des aktiven Moments Ma gegenüber dem Verlauf der Drehzahl vor der Kupplung in Zündordnung im Diagramm darüber ca. 180°. Anders ausgedrückt: In den Zeitbereichen, in denen die Drehzahlschwankung in Zündordnung Minima aufweist, hat das aktive Moment Ma Maxima und umgekehrt. Dies stellt eine optimierte Abstimmung des aktiven Schlupfes Mode 2 dar.

In der dritten Spalte ist ein ungünstiger Fall dargestellt, in dem das aktive Moment in etwa phasengleich zur Drehzahl am Eingangsbereich der Kupplung verläuft.

Die Diagramme in der dritten Zeile zeigen das von der Kupplung übertragene Drehmoment, wiederum als ursprüngliches Rohsignal und als dessen Anteil in Motor- Zündordnung. Zu erkennen ist, dass mit dem aktiven Schlupf Mode 2 mit optimierter Phasenlage, siehe Spalte 2, die Ungleichförmigkeit des Moments in Motor- Hauptordnung fast vollständig geglättet wird. Mit der ungünstigen Phasenlage, siehe Spalte 3, wird die Amplitude der Momenten-Ungleichförmigkeit gegenüber dem aktiven Schlupf Mode 1 , siehe Spalte 1 , sogar noch erhöht.

Die Phasenlage der Modulation muss nicht exakt 180° in Bezug auf die Drehzahl am Eingang der Schlupfvorrichtung betragen um eine positive Wirkung zu erzielen. Um eine Verbesserung gegenüber dem aktiven Schlupf Mode 1 zu erreichen, ist es jedoch vorteilhaft, wenn die Phasenverschiebung im Bereich 180° ± 45°liegt.

Die Figur 15 zeigt den Verlauf der Drehzahl im Eingangsbereich 31 der Schlupfanordnung 30, wie auch in der Figur 14, mittlere Spalte, obere Zeile dargestellt, für einen statischen Betriebspunkt.

Die Eingangsdrehzahl (ne) besitzt einen Mittelwert (nem), hier 1205 1 /min, um welchen ein Wechselanteil (new), hier nicht eigens dargestellt, da deckungsgleich mit dem Verlauf von ne, schwingt. Der Verlauf des Wechselanteils hängt im Wesentlichen ab von der Beschaffenheit des Antriebsaggregates 80, insbesondere der Anzahl an Zylindern, und der Vorentkopplung. Der Wechselanteil kann mittels schneller Fourier-Transformation (FFT) näherungsweise als Überlagerung sinusförmiger Schwingungen (newp i) beschrieben werden. Die niedrigste Frequenz einer solchen periodischen Teilschwingung des Wechselanteils ist die Zündfrequenz des Motors. Die Frequenzen weiterer Harmonischer Schwingungen stehen in einem ganzzahligen Verhältnis zur Zündordnung. In einem realen Antriebsstrang können auch Schwingungsanteile mit nicht ganzzahligem Bezug zur Zündfrequenz auftreten, diese seien hier jedoch vernachlässigt. In der Figur 15 sind beispielhaft die periodischen Wechselanteile in Motor-Hauptordnung (newp_1 ) und in doppelter Motor- Hauptordnung (newp_2) dargestellt. Die Amplituden der Wechselanteile schwanken zwischen einem Minimum (newp_i_Min) und einem Maximum (newp_i_Max). Der Verlauf eines solchen Wechselanteils ist eine Bezugsgröße für die Phasenverschiebung ß der Modulation der Aktivierung der Schlupfanordnung um eine Reduzierung der Drehungleichförmigkeit in der entsprechenden Motorordnung zu erreichen. Es existiert eine optimale Amplitude des aktiven Moments Ma, welche vorwiegend vom mittleren Motormoment 0. Ordnung und der mittleren Schlupfdrehzahl abhängt. Zwischen der optimalen Amplitude und dem mittleren Moment bei verschiedenen Lastzuständen besteht ein annähernd linearer Zusammenhang.

Besonders geeignet sind Amplituden der Modulation des von der Schlupfanordnung übertragbaren Moments zwischen 5 und 15% des mittleren Motormoments.

Der effektiv wirkende Reibwert, insbesondere einer nasslaufenden Reibkupplung, wie sie üblicherweise in Kraftfahrzeug-Antriebssträngen eingesetzt wird, hängt von der momentanen Differenzdrehzahl zwischen An- und Abtrieb der Kupplung ab. Üblicherweise wird der Verlauf maßgeblich durch Additive im Öl, Material und Geometrie der Beläge so angepasst, dass sich eine degressive Steigung über der Schlupfdrehzahl ergibt. Ein üblicher Reibwertverlauf ist in der Figur 16 dargestellt.

Für die hier vorgeschlagene Schlupfkupplung ist es besonders vorteilhaft, wenn der Reibwert in einem Bereich zwischen 0,05 und 0,15 liegt und bis zu einer möglichst hohen Schlupfdrehzahl steil ansteigt. Besonders günstig sind Steigungen des Reibwerts über der Drehzahl zwischen 0,001/rpm und 0,005/rpm in einem Schlupfbereich bis 30 rpm. Die mittlere Schlupfdrehzahl wird von einem Schlupfregler eingeregelt. Da Schlupf generell Reibungsverluste verursacht, welche in Form von Wärmeenergie abgeführt werden müssen, ist eine möglichst geringe mittlere Schlupfdrehzahl anzustreben. Günstig sind für den aktiv modulierten Schlupf mittlere Schlupfdrehzahlen kleiner gleich 30 rpm, besonders günstig kleiner gleich 10 rpm.

Der aktive Schlupf Mode 2 bringt vor allem im niedrigen und bis in den mittleren Drehzahlbereich eine deutliche Verbesserung der Entkopplung, verglichen mit dem bekannten Schlupf Mode 1 . Dieser hat den Vorteil, des geringeren Aufwands bei der Regelung und bei der Betätigung der Schlupfkupplung. Insbesondere bei hoher Drehzahl und abhängig vom Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs, kann in bestimmten Betriebszuständen für die DU-Entkopplung auch kein Schlupf notwendig sein. Es ist somit sinnvoll, eine bedarfsorientierte Betriebsstrategie zu implementieren. Diese kann sich an folgendem Schema orientieren:

Besondere Betriebszustände, wie gangabhängig auftretende Schwingungsknoten, Anfahren oder Resonanzen, sind dabei ebenfalls zu berücksichtigen.

Die Figur 17 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 1 wie sie beispielsweise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs erfindungsgemäß verwendet werden kann. Zwischen einem Eingangsbereich 25 und einem Ausgangsbereich 35 ist hier ein erster Federsatz 10, der hier als ein Zweimassenschwungrad ausgeführt ist, vorgesehen. Entlang eines Drehmomentweges, der vom Eingangsbereich verläuft, ist nach dem Zweimassenschwungrad 10 eine Tilgereinheit 6 verbaut der drehfest mit der Tilgereinheit 6 ist hier ein zweiter Federsatz 20 vorgesehen. Der Ausgang des Federsatzes 20 ist mit einem Eingangselement der Schlupfanordnung 30 die hier als eine Lamellenkupplung ausgeführt ist verbunden. Dabei bildet der Ausgang des zweiten Federsatzes den Innenlamellenträger der Schlupfanordnung 30. Der Außen- lamellenträger der Schlupfanordnung 30 ist mit einem Rotor, eines elektrischen Antriebsaggregates 70 drehfest verbunden. In dieser Figur 1 ist eine externe Aktivierung 40, 45 der Schlupfanordnung 30 schematisch dargestellt. Dabei umfasst die externe Aktivierung zumindest eine hydraulische Pumpe 51 , einen Hochdruckspeicher 52 sowie ein Druckregelventil 54. Als Übertragungsmedium ist hier eine Hydraulikflüssigkeit vorgesehen, die gemäß der gezeigten Pfeilrichtung mit einem Druckraum 27 der Schlupfanordnung 30 verbunden ist. Dabei ist die Funktionsweise wie folgt: Die Schlupfanordnung 30 wird von der externen Aktivierung 40, 45 mit einem Arbeitsdruck beaufschlagt um ein mittleres Drehmoment, das vom Antriebsaggregat bereitgestellt wird an den Ausgangsbereich 35 der vornehmlich durch eine Getriebeeinheit 33 gebildet wird, zu übertragen. Ein über den mittleren Drehmoment Mm überlager- tes Wechselmoment Mw soll dabei durch die Schlupfanordnung 30 reduziert oder in einem idealen Falle komplett ausgelöscht werden. Dabei ist das überlagerte Wechselmoment Mw von zumindest einem Maximum einer periodischen Schwingung newpi Max und einem Minimum einer periodischen Schwingung newpi Min gekennzeichnet. Hierfür sieht die Schlupfanordnung 30 folgendes vor: Für ein Maximum newpi_Max wird eine maximale externe Aktivierung 40 des Drehzahlschlupf (ns) und für ein Minimum newpi_Min eine minimale externe Aktivierung 45 des Drehzahlschlupf (ns) bereit. Dies bedeutet, dass die maximale externe Aktivierung 40 eine Schlupferhöhung an der Schlupfkupplung 30 zur Folge hat, also, dass die Eingangsdrehzahl ne und die Ausgangsdrehzahl na an der Schlupfkupplung 30 ein größeres Delta aufweist. Hingegen bei einer minimalen externen Aktivierung 45 soll eine Schlupfverringerung an der Schlupfkupplung 30 erzielt werden, also dass die Eingangsdrehzahl ne und die Ausgangsdrehzahl na an der Schlupfkupplung 30 ein geringeres Delta aufweist. In der konkreten Ausführung der Figur 17 bedeutet dies, dass bei einer Schlupferhöhung der Arbeitsraum 27 mit einem geringeren hydraulischen Druck versehen wird, so dass die Kraft Fa die auf ein Reibpaket 28 der Schlupfkupplung 30 verringert wird und folglich das übertragbare Drehmoment der Schlupfkupplung verringert wird. Für eine Schlupfverringerung an der Schlupfkupplung 30 wird hingegen ein höherer hydraulischer Druck in dem Arbeitsraum 27 von der externen Aktivierung 45 erzeugt, was folglich eine größere Anpresskraft Fa auf das Reibpaket 28 erzeugt und die Schlupfkupplung ein größeres Drehmoment übertragen lässt. Dabei erfolgt die Aktivierung der Schlupfkupplung 30 über die externe Aktivierung 40/45. Eine für die Ansteuerung der externen Aktivierung erforderliche Sensierung sowie die dafür erforderlichen Signale werden vornehmlich über eine Steuerelektronik ermittelt. Dabei ist die externe Aktivierung 40/45 so ausgeführt, dass eine hochfrequente Schlupfmodulation ermöglicht werden kann. Beispielsweise kann es vorteilhaft sein, wenn für die Schlupfmodulation ein Frequenzbereich bei beispielsweise einem Dreizylinder- Verbrennungsmotor von circa 23 Hz bis 50 Hz. Bei einem Vierzylindermotor von circa 33 Hz bis 66 Hz und bei einem Sechszylindermotor von 50 Hz bis 100 Hz erzielt werden kann. Hierdurch können die Wechselmomente MW, die nach einer Vorfilterung durch das Zweimassenschwungrad 10 der Tilgereinheit 6 und des zweiten Federsatzes 20 noch verbleiben, vorteilhaft herausgefiltert werden. Um in der hydraulischen Aktivierung 40, 45 möglichst geringe Verluste zu erzielen, ist es vorteilhaft, den hydraulischen Weg von der externen Aktivierung bis zur Schlupfkupplung 30 möglichst kurz sowie möglichst steif auszubilden.

Die Figur 18 zeigt den Aufbau des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ansteuerung der Schlupfanordnung 30. Dabei kann weiter die Schlupfanordnung 30 ebenfalls als ein Anfahrelement 60 verwendet werden. Für den Fall, dass die Schlupfanordnung 30 nicht als ein Anfahrelement 60 verwendet wird, kann ein eigenes Anfahrelement 60 als ein separates Bauteil in der Drehmomentübertragungsanordnung vorgesehen werden. Hierbei können bekannte Anfahrkupplungen wie beispielsweise eine Ein- oder Zweischeibenkupplung, eine nasslaufende Lamellenkupplung oder auch ein sogenanntes inneres Anfahrelement bei der Verwendung eines automatisierten Pla- netenradgetriebes verwendet werden.

Bezuqszeichen Drehmomentübertragungsanordnung

Primärmasse

Zwischenmasse

Sekundärmasse

Tilgereinheit / drehzahladaptiver Tilgereinheit / variabler drehzahlfester Tilgereinheit / Tilger

Getriebeeingangswelle

1 . Federsatz / Torsionsdämpfer / Zweimassenschwungrad

Drehschwingungsdämpfungseinheit

2. Federsatz Torsionsdämpfer / Zweimassenschwungrad

Eingangsbereich

Arbeitsraum

Reibpaket

Schlupfanordnung / Schlupfkupplung

Eingangsteil Schlupfanordnung

Ausgangsteil Schlupfanordnung

Getriebeeinheit

Ausgangsbereich

Druckraum

externe Aktivierung

externe Aktivierung

hydraulisches Aggregat

Pumpe

Hochdruckspeicher

Druckregelventil

Anfahrelement

elektrisches Antriebsaggregat

Wandlerüberbrückungskupplung

Antriebsaggregat

Getriebeeingangswelle

Drehmomentweg Mm mittleres Drehmoment

Mw überlagertes Wechselmoment

ne Eingangsdrehzahl

na Ausgangsdrehzahl

nm mittlere Drehzahl

ns Drehzahlschlupf

new überlagerter Wechselanteil

newp_i periodische Schwingungen

newp_i_Min Minimum einer periodischen Schwingung newp_i_Max Maximum einer periodischen Schwingung

A Drehachse

B Drehachse