Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür

Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür, mit einem elektromotorischen Antrieb für ein Aufstellelement, ferner mit zumindest einem dem Aufstellelement zugeordneten Sensor, welcher wenigstens zur Messung einer am Aufstellelement angreifenden Kraft in der Lage ist, und mit einem das Aufstellelement und/oder die Kraftfahrzeug-Tür wahlweise beaufschlagenden Verfahrelement.

Aus aerodynamischen Gründen versucht man heutzutage zunehmend, bei Kraftfahrzeugen und insbesondere ihren Kraftfahrzeug-Türen ohne einen Türgriff zum Öffnen von außen auskommen zu können. Um dennoch die betreffende Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können, sind derartige Aufstellvorrichtungen vorgesehen. Mithilfe der Aufstellvorrichtung wird nach einem möglicherweise vorgeschalteten Frage-ZAntwortdialog zwischen Bediener und Kraftfahrzeug sowie einem eventuell vorgeschalteten Entriegeln die betreffende Kraftfahrzeug- Tür aufgestellt. Hierzu korrespondiert ein Spalt zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie.

Mit Hilfe dieses Spaltes ist es möglich, dass der zutrittswillige Bediener beispielsweise die Kraftfahrzeug-Tür hintergreift und im Anschluss an den Aufstellvorgang aufschwenken kann. Dadurch ist das Innere des Kraftfahrzeuges zugänglich.

Bei einer Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Tür, wie sie in der DE 10 2016 105 760 A1 beschrieben wird, ist ein einem Antriebselement zugeordneter erster Sensor vorgesehen, welcher zumindest zwischen einem Aufstellvorgang und einem manuellen Öffnungsvorgang der Kraftfahrzeug-Tür unterscheiden kann. Hierdurch soll ein geringes Gewicht zugleich mit verbessertem Komfort zur Verfügung gestellt werden.

Beim weiteren Stand der Technik nach der DE 10 2018 132 666 A1 wird vorgesehen, dass eine Kraftmesseinrichtung derart in einer Aufstellvorrichtung aufgenommen wird, dass eine Bewegung eines Getriebeträgers erfasst werden kann. Der Getriebeträger stellt dabei einen Bestandteil eines Getriebes dar, welches zu dem elektromotorischen Antrieb gehört und zwischen dem Aufstellelement und dem elektromotorischen Antrieb angeordnet ist.

Der gattungsbildende Stand der Technik gemäß der DE 2018 132 665 A1 geht bei einer Aufstellvorrichtung so vor, dass zwischen einem Aufstellelement und dem elektromotorischen Antrieb ein Getriebe verstellbar angeordnet ist, sodass ein Bewegen der dazugehörigen Kraftfahrzeug-Tür ermöglicht werden kann. Außerdem kann die Kraftfahrzeug-Tür mithilfe des Aufstellelementes gehalten werden. Zu diesem Zweck ist zusätzlich ein Verriegelungsmittel und insbesondere ein Verriegelungshebel vorgesehen. Das Verriegelungsmittel bzw. der Verriegelungshebel ist elektronisch steuerbar, und zwar insbesondere mithilfe des elektromotorischen Antriebes. Mithilfe des Sensors kann eine auf die Aufstellvorrichtung wirkende Kraft erfasst werden. Hierbei wird beispielhaft so vorgegangen, dass mithilfe des Sensors die Zugkraft eines Bedieners detektiert wird und dadurch ein Entriegeln des Verriegelungsmittels bzw. Verriegelungshebels eingeleitet wird.

Der primäre Zweck des Verriegelungsmittels bzw. Verriegelungshebels liegt darin, mithilfe der Aufstellvorrichtung auch die Möglichkeit einer Schließbewegung realisieren zu können. D. h., die Aufstellvorrichtung kann auf diese Weise als kombinierte Aufstell- und Zuziehvorrichtung arbeiten. In diesem Zusammenhang übernimmt der Sensor im Endeffekt eine Sicherungsfunktion derart, dass beim Auftreten übermäßiger Kräfte die Verriegelung gestoppt, unterbunden oder aufgehoben werden kann. Dadurch wird etwaigen Beschädigungen an der Aufstellvorrichtung vorgebeugt. Der Stand der Technik hat sich prinzipiell bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So besteht bei derartigen Aufstellvorrichtungen das generelle Problem, dass von außen hieran bzw an der Kraftfahrzeug-Tür angreifende Kräfte nicht oder nur sehr eingeschränkt beherrscht werden. Bei diesen von außen angreifenden Kräften kann es sich beispielsweise um an der Kraftfahrzeug-Tür angreifenden Wind handeln. In der Praxis stellen sich allerdings überwiegend andere Anforderungen dergestalt dar, dass das Kraftfahrzeug mit der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür an einer Steigungs- oder Gefällestrecke abgestellt wird. Hier besteht die Möglichkeit, dass die Aufstellvorrichtung nach Öffnen der Kraftfahrzeug-Tür nicht verhindern kann, dass die Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise infolge der angreifenden Hangabtriebskraft selbstständig öffnet. Jedenfalls liefert der Stand der Technik bisher keine überzeugenden Lösungen dahingehend, ein selbstständiges Öffnen der Kraftfahrzeug-Tür insbesondere im Anschluss an einen Aufstellvorgang beherrschen zu können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Aufstellvorrichtung so weiter zu entwickeln, dass insbesondere selbstständige Öffnungsvorgänge der Kraftfahrzeug-Tür im Anschluss an einen Aufstellvorgang beherrscht werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Aufstellvorrichtung vor, dass das Verfahrelement zumindest bedienerunabhängig nach Maßgabe von Signalen des Sensors beaufschlagbar ist bzw. beaufschlagt wird.

Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal das Verfahrelement unabhängig von einem Bediener respektive dem Eingriff eines Bedieners beaufschlagt. D. h., die Beaufschlagung des Verfahrelementes erfolgt überwiegend und zumindest bedienerunabhängig. Dabei wird das Verfahrelement in Abhängigkeit von Signalen des Sensors beaufschlagt. Registriert der dem Aufstellelement zugeordnete Sensor beispielsweise beim Aufstellvorgang mithilfe des elektromotorischen Antriebes eine niedrige oder sogar abfallende Kraft, so deutet dies darauf hin, dass die mithilfe der Aufstellvorrichtung bewegte Kraftfahrzeug-Tür zusätzlich durch externe Kräfte beaufschlagt wird. Bei diesen externen Kräften kann es sich beispielhaft um einen Windstoß oder Gravitationskräfte handeln, die an der Kraftfahrzeug-Tür beispielsweise beim Abstellen in einer Hanglage angreifen.

Um eine solche externe und zusätzlich an der Kraftfahrzeug-Tür bzw. einem zugehörigen Kraftfahrzeugflügel angreifende Kraft ermitteln zu können, geht die Erfindung in der Regel so vor, dass in einer ohnehin vorgesehenen Steuereinheit zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes ebenso wie zum Auslesen des Sensors ein beispielsweise zeitabhängiger Kraftverlauf zur Beaufschlagung des Aufstellelementes als Soll-Kraft hinterlegt ist. Bei diesem zeitabhängigen Kraftverlauf kann es sich um einen gemittelten Kraftverlauf handeln, welcher zuvor beispielhaft dadurch aufgenommen bzw. ermittelt worden ist, dass die Aufstellvorrichtung bei einem in einer Ebene befindlichen Kraftfahrzeug mehrfach betrieben und dann der jeweilige Verlauf der mithilfe des Sensors erfassten Kraft über die Zeit aufgenommen und anschließend gemittelt wurde. Selbstverständlich ist es auch möglich, einen solchen gemittelten bzw. normierten Kraftverlauf über die Zeit in der Steuereinheit von vorneherein zu hinterlegen und zwar auf Basis von zuvor ermittelten Werten. Diese Soll-Kraft wird mit der tatsächlich gemessenen Ist-Kraft auf Abweichungen hin untersucht. Liegt die Ist-Kraft unterhalb der Soll-Kraft, so deutet dies auf zusätzlich an der Kraftfahrzeug-Tür angreifende (und in Öffnungsrichtung wirkende) Kräfte hin.

Darüber hinaus kann aber auch so vorgegangen werden, dass die jeweils am Aufstellelement angreifende und mithilfe des Sensors ermittelte Ist-Kraft schlicht und ergreifend (zeitunabhängig) gemessen wird und mit der in der Steuereinheit hinterlegten Soll-Kraft verglichen wird. Diese Soll-Kraft stellt dabei eine Maximalkraft dar, die bei der Beaufschlagung des Aufstellelementes auftritt, wenn sich das Kraftfahrzeug in einer Ebene befindet. Sobald diese Soll-Kraft von der gemessenen Ist-Kraft unterschritten wird, deutet dies darauf hin, dass an der Kraftfahrzeug-Tür bzw. ihrem Kraftfahrzeugflügel zusätzliche externe Kräfte angreifen, beispielsweise in Gestalt von Wind oder infolge von Gravitation.

Die Soll-Kraft, welche in der Steuereinheit hinterlegt worden ist und mit der am Sensor tatsächlich angreifenden Ist-Kraft verglichen wird, kann aber auch schlicht und ergreifend als gemittelte und am Aufstellelement angreifende Kraft (und nicht als Maximalkraft wie zuvor) ausgelegt sein, welche dann beobachtet wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in der Ebene befindet und keine zusätzliche Kraft infolge von beispielsweise Wind an der Kraftfahrzeug-Tür angreift. In gleicher Weise lässt sich ein entsprechender Soll-Kraftverlauf über der Zeit festlegen und in der Steuereinheit abspeichern.

In sämtlichen Fällen kommt es nun dazu, dass die Soll-Kraft bzw. der Soll- Kraftverlauf über der Zeit mit der tatsächlich am Aufstellelement angreifenden Ist- Kraft respektive dem Ist-Kraftverlauf über der Zeit verglichen wird. Sobald an dieser Stelle der Vergleich ergibt, dass die Ist-Kraft bzw. der Ist-Kraftverlauf über der Zeit darauf hindeutet, dass am Türflügel der Kraftfahrzeug-Tür eine zusätzliche externe Kraft angreift, sorgt die Steuereinheit dafür, dass das Verfahrelement beaufschlagt wird.

Die Beaufschlagung des Verfahrelementes als Folge einer externen und an der Kraftfahrzeug-Tür angreifenden Kraft korrespondiert dazu, dass das Verfahrelement das Aufstellelement respektive die Kraftfahrzeug-Tür festhält. Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass im Anschluss an einen Aufstellvorgang mithilfe der erfindungsgemäßen Aufstellvorrichtung die aufgestellte Kraftfahrzeug-Tür nicht unkontrolliert aufschwenken kann. Dadurch werden etwaige Beschädigungen der Kraftfahrzeug-Tür ebenso wie beispielsweise Unfallsituationen dergestalt verhindert, dass die fragliche Kraftfahrzeug-Tür auf beispielsweise einen Radweg aufschwenkt und hier ein Fahrradfahrer mit der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür kollidieren könnte. Das alles wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, dass beim Auftreten einer die Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagenden externen Kraft und unter Berücksichtigung der Gefahr einer unbeabsichtigten vollständigen Öffnung das Verfahrelement zum Zuge kommt und dafür sorgt, dass das Aufstellelement und/oder die Kraftfahrzeug-Tür mithilfe des Verfahrelementes festgehalten wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Detail kann hierzu das Verfahrelement an einem Schließbolzen bzw. Schließbügel angreifen, welcher sich im Allgemeinen an der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür befindet. Es ist aber auch möglich, dass das Verfahrelement einen anderen Haken oder eine Ausnehmung der Kraftfahrzeug-Tür hintergreift und auf diese Weise dafür sorgt, dass die Kraftfahrzeug-Tür nicht unkontrolliert aufschwenken kann.

Da in der Steuereinheit die zuvor bereits angesprochene Soll-Kraft bzw. der Soll- Kraftverlauf über der Zeit hinterlegt ist, besteht zusätzlich die Möglichkeit, nicht nur eine selbstständige Öffnung der Kraftfahrzeug-Tür zu verhindern, wenn eine externe Kraft an der Kraftfahrzeug-Tür angreift und auf diese Weise dafür sorgt, dass die an der Kraftfahrzeug-Tür angreifende Ist-Kraft respektive der Ist- Kraftverlauf über der Zeit letztlich „unterhalb" der Sollkraft respektive des Sollkraftverlaufes über der Zeit liegt. Sondern es besteht die zusätzliche Möglichkeit, dass bei festgehaltenem Verfahrelement mithilfe des dem Aufstellelement zugeordneten Sensors eine zusätzlich hieran angreifende externe Kraft ermittelt wird, die sich beispielsweise auf einen Bediener zurückführen lässt, welcher die Kraftfahrzeug-Tür öffnen möchte. Diese zusätzliche Kraft kann nun dazu genutzt werden, dass in Abhängigkeit hiervon die Steuereinheit das Verfahrelement deaktiviert bzw. dafür sorgt, dass das Verfahrelement das Aufstellelement und/oder die Kraftfahrzeug-Tür freigibt.

D. h., die Steuereinheit beaufschlagt das deaktivierte Verfahrelement in Abhängigkeit von Signalen des Sensors und beim Auftreten einer zusätzlichen externen Kraft zum Festhalten des Aufstellelementes bzw. der Kraftfahrzeug-Tür. In diesem Fall korrespondiert die Beaufschlagung des deaktivierten Verfahrelementes dazu, dass das Aufstellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür jeweils festgehalten werden. Gleichzeitig ist die Auslegung so getroffen, dass die Steuereinheit das aktivierte Verfahrelement in Abhängigkeit von Signalen des Sensors und erneut beim Auftreten einer zusätzlichen externen Kraft zum Freigeben des Aufstellelementes bzw. Kraftfahrzeug-Tür beaufschlagt. In diesem Fall ist also der Aufstellvorgang an sich beendet und das Verfahrelement aktiviert. Werden nun bei der aufgestellten Kraftfahrzeug-Tür und bei aktiviertem Verfahrelement externe und mithilfe des Sensors erfassbare Signale einer angreifenden Kraft ermittelt, so wird dies dahingehend seitens der Steuereinheit interpretiert, dass hierzu ein Wunsch eines Bedieners bspw. zum vollständigen Aufschwenken der Kraftfahrzeug-Tür korrespondiert. Dieser Öffnungswunsch wird nun von der Steuereinheit bei aktiviertem Verfahrelement sowie in Abhängigkeit von Signalen des Sensors dahingehend interpretiert und umgesetzt, dass das Verfahrelement das Aufstellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür freigibt.

Das ist natürlich nur dann erforderlich, wenn zuvor das Verfahrelement überhaupt aktiviert wurde und das Aufstellelement bzw. Kraftfahrzeug-Tür festgehalten hat. Eine solche Vorgehensweise ist in der Regel an die auftretende zusätzliche externe Kraft gekoppelt. Außerdem erfolgt dies im Rahmen der Erfindung bedienerunabhängig. Grundsätzlich kann das Verfahrelement aber auch sowohl bedienerunabhängig als auch bedienerabhängig beaufschlagt werden.

Bei einer bedienerabhängigen Beaufschlagung des Fangelementes ist es denkbar, dass das Verfahrelement von einem Bediener gleichsam zum Verriegeln der Kraftfahrzeug-Tür genutzt wird. Ebenso ist es in diesem Zusammenhang denkbar, dass das aktivierte Verfahrelement im Sinne einer Notentriegelung freigegeben wird oder freigegeben werden kann.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung kann der Sensor dem elektromotorischen Antrieb zugeordnet werden. Dabei hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn der Sensor in den elektromotorischen Antrieb integriert ist. Eine solche Integration lässt sich vorteilhaft so realisieren, dass mithilfe des Sensors der vom Elektromotor als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes aufgenommene elektrische Strom gemessen wird. Dazu ist in Strenge kein separater und zusätzlicher Sensor erforderlich, sondern kann vielmehr der Verlauf des elektrischen und vom Elektromotor aufgenommenen Stromes über der Zeit erfasst werden.

Im Allgemeinen ist der Sensor jedoch so ausgelegt, dass er eine vom elektromotorischen Antrieb aufgebaute ausgangsseitige Kraft misst. In diesem Zusammenhang kann der Sensor als Kraftsensor ausgelegt sein. Dann handelt es sich bei dem Sensor um einen einem Bowdenzug des Antriebes zugeordneten Kraftsensor.

Um das Verfahrelement beaufschlagen zu können, beispielsweise von seinem aktivierten festhaltenden in den deaktivierten freigebenden Zustand und umgekehrt zu überführen, kann der elektromotorische Antrieb auf das Verfahrelement arbeiten. Im Allgemeinen ist das Verfahrelement jedoch mit einem eigenen elektromotorischen Antrieb ausgerüstet. Dieser eigene elektromotorische Antrieb lässt sich nach Maßgabe von Signalen des Sensors mithilfe der Steuereinheit beaufschlagen. D. h., die Steuereinheit liest nicht nur den Sensor aus und beaufschlagt in Abhängigkeit hiervon den elektromotorischen Antrieb für das Aufstellelement. Sondern mithilfe der Steuereinheit kann in Abhängigkeit von Signalen des Sensors auch der eigene elektromotorische Antrieb für das Verfahrelement angesteuert und beaufschlagt werden.

Dabei ist nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung die Auslegung so getroffen, dass das Verfahrelement und der eigene zugehörige elektromotorische Antrieb zusammengenommen als technologisch eigenständiges Fangmodul ausgebildet sind. D. h., dieses Fangmodul kann beispielsweise mit einem eigenen Gehäuse ausgerüstet sein und als technologisch unabhängige Einheit mit der Aufstellvorrichtung entsprechend der Erfindung wahlweise kombiniert werden oder nicht. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, die Aufstellvorrichtung ganz unabhängig und separat von einem meistens zusätzlich vorgesehenen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss auszulegen.

Nach vorteilhafte Ausgestaltung ist Gegenstand der Erfindung zusätzlich ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit der zuvor beschriebenen Aufstellvorrichtung ausgerüstet ist. In diesem Fall ist die Aufstellvorrichtung folglich in das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss integriert. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der elektromotorische Antrieb für das Aufstellelement vorzugsweise zugleich als Zuziehantrieb für ein ohnehin erforderliches Gesperre ausgebildet ist. Das Gesperre setzt sich dabei in der Regel aus Drehfalle und Sperrklinke zusammen.

D. h., in diesem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb nicht nur für die Beaufschlagung des Aufstellelementes und den bereits beschriebenen Ausstellvorgang. Sondern umgekehrt kann der elektromotorische Antrieb zugleich auch als Zuziehantrieb auf das Gesperre arbeiten und dafür sorgen, dass dieses beispielsweise von einer Vorraststellung in eine Hauptraststellung überführt werden kann.

Im Ergebnis wird eine Aufstellvorrichtung zur Verfügung gestellt, die auf frappierend einfache Art und Weise selbstständige Öffnungen einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür durch extern angreifende Kräfte verhindert. Denn solche externen Kräfte führen dazu, dass mithilfe des Verfahrelementes und unabhängig von einem etwaigen Eingriff eines Bedieners nach Maßgabe von Signalen des Sensors das Verfahrelement beaufschlagt wird. Tatsächlich sorgt das Verfahrelement in diesem Fall dafür, dass das Aufstellelement bzw. die Kraftfahrzeug-Tür festgehalten werden. Dadurch lassen sich etwaige Beschädigungen der Kraftfahrzeug-Tür oder auch ihre Beteiligung an einem Unfall vorgang verhindern. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung in Verbindung mit einem zugehörigen Kraftfahrzeug-Schloss in einer erster Funktionsstellung bzw. vor dem Aufstellvorgang,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach der Fig. 1 inklusive Aufstellvorrichtung nach Beendigung eines Aufstellvorganges und

Fig. 3 eine andere Ansicht des Gegenstandes nach den Fig. 1 und 2 mit dem dort zu erkennenden Verfahrelement.

In den Figuren ist eine Aufstellvorrichtung für eine nicht näher dargestellte Kraftfahrzeug-Tür wiedergegeben. Tatsächlich erkennt man von der fraglichen Kraftfahrzeug-Tür lediglich einen insbesondere in der Fig. 2 zu erkennenden Schließbolzen 8. Der Schließbolzen 8 ist dabei an eine Stirnwand der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür angeschlossen und wechselwirkt mit einem ebenfalls nicht näher dargestellten Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, eines Kraftfahrzeugschlosses, in welches die Aufstellvorrichtung integriert ist. Der geschlossene Zustand der Kraftfahrzeug-Tür korrespondiert dazu, dass der Schließbolzen 8 vollständig respektive nahezu vollständig in das Kraftfahrzeugschloss eingefahren ist, wie dies die Fig. 1 wiedergibt. Demgegenüber ist in der Fig. 2 eine Funktionsstellung wiedergegeben, in welcher der Schließbolzen 8 und damit die Kraftfahrzeug-Tür aufgestellt worden ist. In dem beschriebenen Fall ist der Schließbolzen 8 türseitig und das Kraftfahrzeug-Schloss karrosserieseitig vorgesehen. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden.

Zum Aufstellen des Schließbolzens 8 dient die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung. Diese verfügt zu diesem Zweck über ein Aufstellelement 1 , 2. Das Aufstellelement 1 , 2 setzt sich seinerseits aus einem Aufstellhebel 1 einerseits und einem hieran angeschlossenen Aufstellschieber 2 andererseits zusammen. Durch die kombinatorische Wirkung des Aufstellhebels 1 in Verbindung mit dem Aufstellschieber 2 kann der Schließbolzen 8 von seiner in der Fig. 1 dargestellten eingefahrenen Position bei einem Aufstellvorgang in eine aufgestellte und in der Fig. 2 wiedergegebene Stellung überführt werden. Als Folge hiervon beobachtet man zwischen der Kraftfahrzeug-Tür und einer Kraftfahrzeugkarosserie einen Spalt, der im Anschluss an den Aufstellvorgang von einem Bediener hintergriffen werden kann, um die Kraftfahrzeug-Tür vollständig öffnen zu können.

Das Aufstellelement 1 , 2 wird dabei mithilfe einer Kniehebelanordnung 3 beaufschlagt, die insgesamt um eine Achse 4 schwenkbar gelagert ist und mithilfe eines elektromotorischen Antriebes 7 beaufschlagt wird. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb 7 auf einen Bowdenzug 5. Außerdem erkennt man noch anhand der Figuren, dass ein Sensor 6 vorgesehen ist.

Bei dem Sensor 6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Kraftsensor 6, welcher dem Bowdenzug 5 zugeordnet ist. Tatsächlich ist der Bowdenzug 5 unter Zwischenschaltung des Kraftsensors 6 an den elektromotorischen Antrieb 7 angeschlossen.

Wenn folglich der elektromotorische Antrieb 7 über den Bowdenzug 5 die Kniehebelanordnung 3 derart beaufschlagt, dass diese um ihre Achse 4 geschwenkt wird, um ihrerseits das Aufstellelement 1 , 2 zu beaufschlagen, so können mithilfe des Sensors 6 in diesem Fall am Bowdenzug 5 angreifende und von dem elektromotorischen Antrieb aufgebrachte Kräfte gemessen werden. Zum Aufstellen der Kraftfahrzeug-Tür wird die Kniehebelanordnung im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 4 verschwenkt.

Bei einem Vergleich der Fig. 1 , 2 und 3 wird deutlich, dass zusätzlich noch ein Verfahrelement 9 vorgesehen ist. Mithilfe des Verfahrelementes kann grundsätzlich das Aufstellelement 1 , 2 und/oder die Kraftfahrzeugtür wahlweise festgehalten oder freigegeben werden. Dazu ist nach dem Ausführungsbeispiel das Verfahrelement 9 nicht einschränkend als Fanghaken 9 ausgebildet. Der Fanghaken 9 kann wahlweise den Schließbolzen 8 in aktiviertem Zustand festhalten oder in deaktiviertem Zustand freigeben. Zu diesem Zweck ist der Fanghaken 9 mit einem eigenen elektromotorischen Antrieb 10 ausgerüstet. Der elektromotorische Antrieb 10 sorgt dafür, dass der Fanghaken 9 entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 um seine Achse 11 verschwenkt werden kann. Grundsätzlich kann der Fanghaken 9 aber auch anders ausgebildet sein. D. h., im Rahmen der Erfindung sorgt ein Fangelement 9 ganz allgemein dafür, dass der Schließbolzen 8 wahlweise festgehalten oder freigegeben wird.

Zu diesem Zweck ist das Fangelement bzw. der Fanghaken 9 respektive sein zugehöriger elektromotorischer Antrieb 10 an eine Steuereinheit 12 angeschlossen. Gleiches gilt für den Sensor bzw. Kraftsensor 6 und den elektromotorischen Antrieb 7 zur Beaufschlagung des Aufstellelementes 1 , 2.

Auf diese Weise ist der Sensor bzw. Kraftsensor 6 grundsätzlich in der Lage, das Fangelement 9 respektive in Abhängigkeit seiner Signale das Fangelement 9 beaufschlagen zu können, und zwar bedienerunabhängig. D. h., sobald mithilfe des Sensors bzw. Kraftsensors 6 eine an der Kraftfahrzeug-Tür angreifende externe Kraft mithilfe der Steuereinheit 12 ermittelt wird, sorgt die Steuereinheit 12 dafür, dass über den elektromotorischen Antrieb 10 der Fanghaken 9 beaufschlagt wird.

Konkret läuft dies und ausgehend von dem geschlossenen Zustand des Kraftfahrzeug-Schlosses und folglich zu Beginn des Aufstellvorganges darauf hinaus, dass der elektromotorische Antrieb 7 das Aufstellelement 1 , 2 derart beaufschlagt, dass sich der Schließbolzen 8 ausgehend von seiner Position in der Fig. 1 beim Übergang zur Fig. 2 nach links bewegt. Bei diesem Vorgang wird die vom elektromotorischen Antrieb 7 über den Bowdenzug 5 auf das Aufstellelement 1 , 2 ausgeübte Kraft mithilfe des Sensors bzw. Kraftsensors 6 gemessen. Stellt sich bei dieser Messung der Kraft am Sensor 6 heraus, dass diese gemessene Ist-Kraft beispielsweise unterhalb einer in der Steuereinheit 12 hinterlegten Soll-Kraft liegt oder angesiedelt ist, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde, so deutet dies darauf hin, dass an der Kraftfahrzeug-Tür eine zusätzliche externe Kraft angreift. Diese kann beispielsweise auf Gravitationskräfte durch Abstellen des zugehörigen Kraftfahrzeuges am Hang hervorgerufen werden.

Das führt dann erfindungsgemäß dazu, dass nach Absolvieren des Aufstellvorganges bzw. Absolvieren eines Aufstellweges seitens des Schließbolzens 8 entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 das Fangelement 9 beaufschlagt wird. Das erfolgt nach dem Ausführungsbeispiel rein bedienerunabhängig und nach Maßgabe von Signalen des Sensors 6.

Tatsächlich befindet sich das Fangelement 9 ausgehend von dem Beginn des Aufstellvorganges und von dem geschlossenen Zustand der Kraftfahrzeug-Tür entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 in seiner deaktivierten Position. Hierzu korrespondiert, dass das Fangelement 9 den Schließbolzen 8 nicht festhält bzw. hintergreift. Sobald nun der Aufstellvorgang beendet ist und die Funktionsstellung nach der Fig. 2 erreicht wurde, sorgt der dem Fangelement 9 zugeordnete eigene elektromotorische Antrieb 10 dafür, dass das Fangelement 9 von seiner zuvor eingenommenen deaktivierten bzw. den Schließbolzen 8 freigebenden Stellung in eine den Schließbolzen 8 festhaltende Position überführt wird, wenn externe Kräfte angreifen. Hierzu korrespondiert entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 eine Schwenkbewegung des Fangelementes bzw. Fanghakens 9 um die Achse 11 im Uhrzeigersinn.

Das geschieht - wie gesagt - lediglich dann, wenn mithilfe des Sensors 6 eine zusätzliche externe Kraft am Aufstellelement 1 , 2 angreift, die ergänzend zur vom elektromotorischen Antrieb 7 erzeugten Kraft auf das Aufstellelement 1 , 2 arbeitet. Befindet sich nun der Schließbolzen 8 und damit die Aufstellvorrichtung respektive die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür in ihrer aufgestellten Position und ist der Aufstellvorgang beendet, wie dies die Fig. 2 darstellt, so kann wiederum mithilfe der Steuereinheit 12 eine am Schließbolzen 8 angreifende Kraft mithilfe des Sensors bzw. Kraftsensors 6 gemessen werden. Dieser Zustand kann bspw. mit Hilfe eines Wegsensors der Kraftfahrzeug-Tür an die Steuereinheit 12 gemeldet werden. Diese Kraft mag in einem solchen Fall und bei aktiviertem Fangelement 9 dazu korrespondieren, dass ein Bediener die mithilfe des Fangelementes 9 festgehaltene Kraftfahrzeug-Tür zu öffnen versucht. Eine derartige Kraftbeaufschlagung führt nun bei aktiviertem bzw. den Schließbolzen 8 festhaltendem Fangelement 9 dazu, dass mithilfe der Steuereinheit 12 der elektromotorische Antrieb 10 das Fangelement bzw. den Fanghaken 9 so beaufschlagt, dass dieser in der Darstellung nach der Fig. 3 eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 11 vollführt. Hierzu korrespondiert, dass der Schließbolzen 8 freigegeben wird. Während dieses Vorganges und nach Beendigung des Aufstellvorganges ist der elektromotorische Antrieb 7 hierbei nicht in Betrieb. Gleichwohl sorgt der praktisch zwischen dem elektromotorischen Antrieb 7 und dem Bowdenzug 5 zwischengeschaltete Sensor 6 dafür, dass in dem beschriebenen Fall auf den Schließbolzen 8 bzw. die Kraftfahrzeug-Tür einwirkende Kräfte mithilfe des Sensors 6 gemessen werden können. Diese Kräfte werden seitens der Steuereinheit 12 dahingehend interpretiert und ausgewertet, dass das Fangelement bzw. der Fanghaken 9 den Schließbolzen 8 freigibt.

Das Fangelement bzw. der Fanghaken 9 und der zugehörige eigene elektromotorische Antrieb 10 können als technologisch eigenständiges Fangmodul 9, 10 ausgebildet sein. Das Fangmodul 9, 10 mag in diesem Zusammenhang über ein eigenes Gehäuse verfügen. Außerdem liegt es im Rahmen der Erfindung, wenn die Aufstellvorrichtung insgesamt unabhängig und losgelöst von dem Kraftfahrzeug-Schloss ausgebildet ist. D. h., die im Ausführungsbeispiel dargestellte Variante mit dem Kraftfahrzeugschloss und integrierter Aufstellvorrichtung stellt nur eine Option dar. Durch die Integration der Aufstellvorrichtung in das Kraftfahrzeugschloss besteht die Möglichkeit, dass der elektromotorische Antrieb 7 für das Aufstellelement 1 , 2 vorzugsweise und zugleich als Zuziehantrieb für ein nicht näher dargestelltes bzw. zuvor bereits angesprochenes Gesperre genutzt wird. In diesem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb 7 in einer Arbeitsrichtung bzw. Drehrichtung dafür, dass das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke zugezogen wird. Hierzu mag der elektromotorische Antrieb 7 direkt oder indirekt die Drehfalle beaufschlagen.

In diesem Zusammenhang kann der elektromotorische Antrieb 7 mit einer nicht ausdrücklich dargestellten (integrierten) Kupplung ausgerüstet werden. Dadurch lässt sich zwischen der Funktion als Zuziehantrieb einerseits und als Aufstellantrieb andererseits umschalten. Hierzu mag die Steuereinheit 12 genutzt werden. Für die Zuziehfunktion des elektromotorischen Antriebes 7 kann grundsätzlich auch der Fanghaken 9 eingesetzt werden. In jedem Fall besteht der besondere Vorteil, dass sowohl beim Zuziehen als auch beim Aufstellen der Sensor 6 bzw. Kraftsensor 6 genutzt werden kann um die jeweils aufgebrachte und an der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür angreifende Kraft mithilfe der Steuereinheit 12 ermitteln zu können. Außerdem kommt in beiden Fällen der elektromotorische Antrieb 7 zum Einsatz.

In der anderen Arbeitsrichtung bzw. Drehrichtung kann dann der elektromotorische Antrieb 7 bei geöffnetem Gesperre für die Beaufschlagung des Aufstellelementes 1 , 2 sorgen. Dazu mag zuvor die Kupplung, beispielweise gesteuert durch die Steuereinheit 12 - für eine entsprechende Beaufschlagung in der anderen Arbeitsrichtung sorgen.

Das Aufstellelement 1 , 2 und auch das Fangelement bzw. der Fanghaken 9 können in parallelen sowie beabstandeten Ebenen zueinander angeordnet sein, und zwar parallel zu einem Schlosskasten 13, in welchem das nicht ausdrücklich dargestellte Gesperre und auch die Aufstellvorrichtung insgesamt gelagert sind. Es besteht aber auch die Möglichkeit, das Aufstellelement 1 , 2 und das Fangelement 9 auf jeweils unterschiedlichen Seiten des Schlosskastens 13 wiederum in parallelen Ebenen zueinander zu platzieren. Entscheidend ist einzig und allein der Umstand, dass sowohl der Aufstellschieber 2 als Bestandteil des Aufstellelementes 1 , 2 als auch das Fangelement bzw. der Fanghaken 9 in der beschriebenen Art und Weise mit dem Schließbolzen 8 wechselwirken können.

Bezugszeichenliste

Stellhebel 1

Aufstellelement 1 , 2

Aufstellschieber 2

Kniehebelanordnung 3

Achse 4

Bowdenzug 5

Sensor/Kraftsensor 6

Antrieb 7

Schließbolzen 8

Fanghaken/Fangelement 9

Fangmodul 9, 10

Antrieb 10

Achse 11

Steuereinheit 12