Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Planung einer Route für ein automatisiert betreibbares Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug. Die Erfindung betrifft auch ein Navigationssystem und ein Kraftfahrzeug mit Navigationssystem.

Die DE 199 33 345 A1 offenbart bereits ein Verfahren zur Routenplanung in einem für ein Kraftfahrzeug vorgesehenen Navigationsgerät, bei dem eine Route von einem Startort zu ei nem Zielort berechnet wird. Die Route wird derart berechnet, dass nach einer vorgegebenen Fahrtdauer eine Unterbrechung der Fahrt eingeplant wird, wobei im Bereich einer Fahrtunter brechung gelegene Rastplätze als Zwischenziel in die Routenplanung einbezogen werden.

DE 102014 008 151 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, wobei das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet ist, autonom zu fahren. Mittels einer Navigationsvorrichtung wird eine Karte angezeigt. Von dem Kraftfahrzeug werden autonom befahrbare Strecken und nicht autonom befahrbare Strecken ermittelt, ausgewertet und einem Nutzer der Navigations vorrichtung auf der Karte zur Anzeige gebracht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine alternative und/oder verbesserte Technik zur Routenplanung für ein automatisiert betreibbares Kraftfahrzeug zu schaffen.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Wei terbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung angegeben.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Planung einer Route für ein automatisiert (z. B. teilau tomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert oder autonom) betreibbares Kraftfahrzeug, vorzugsweise Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraftwagen oder Omnibus). Das Verfahren weist ein Vorgeben einer zeitlichen Pausenvorschrift für eine Fahrerpause eines Fahrers des Kraftfahr zeugs auf. Das Verfahren weist ferner ein Ermitteln von automatisiert (z. B. teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert oder autonom) befahrbaren Routenabschnitten, die ab schnittsweise zwischen einem zweckmäßig vorgegebenen Startpunkt und einem zweckmäßig vorgegebenen Zielpunkt der Route liegen auf. Das Verfahren weist ein Ermitteln von einem Routenvorschlag von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt basierend auf der zeitlichen Pausen vorschrift und den ermittelten automatisiert befahrbaren Routenabschnitten auf, sodass die Fahrerpause zeitlich zweckmäßig vollständig in einen der automatisiert befahrbaren Routen abschnitte und/oder mehrere miteinander zusammenhängende automatisiert befahrbare Rou tenabschnitte fällt.

Dem Fahrer des Kraftfahrzeugs können so einfach und verständlich neue Optionen zur Ge staltung seiner Fahrroute angeboten werden, die wirtschaftliche Vorteile ermöglichen. Die Op timierungen erfolgen für automatisiertes Fahren. Der Fahrer kann sich während der Fahrer pause aktiv einer Nebentätigkeit, z. B. Büroarbeit, widmen und den Zeitrahmen hierfür an seine Bedürfnisse anpassen. Das Verfahren kann auch die gesetzlichen Lenk-, Ruhe- und Pausen zeiten von Berufskraftfahrern berücksichtigen. Die Anzahl der berücksichtigten Routenpara meter für die Optimierung kann im Vergleich zu herkömmlichen Navigationsgeräten höher sein, sodass eine individuellere Anpassung speziell für Berufskraftfahrer und deren Bedürf nisse möglich ist. Die vorgeschlagenen Routenoptionen können variabel gehalten sein, sodass der Fahrer selbst oder das Verfahren abwägen kann, was gemacht wird. Die Routenoptionen können zudem adaptiv an die Umgebungsbedingungen angepasst werden, z. B. wenn sich das Wetter verändert und sich eine Fahrzeugübernahme durch den Fahrer abzeichnet. Dem Fahrer können durch das Navigationssystem zusätzliche Routenparameter aufgezeigt wer den, z. B. auf der Strecke befindliche Platooningpartner für automatisiert befahrbare Routen abschnitte, Zeit der Nebentätigkeit usw.

Zweckmäßig können mehrere alternative Routenvorschläge gemacht werden, bei denen die Fahrerpause zeitlich vollständig in einen der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder mehrere miteinander zusammenhängende automatisiert befahrbare Routenab schnitte fällt.

Vorzugsweise kann das Verfahren ferner ein Ermitteln von nicht- automatisiert befahrbaren Routenabschnitten zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt aufweisen. Das Ermitteln des mindestens einen Routenvorschlags kann ferner auf den ermittelten nicht- automatisiert be fahrbaren Routenabschnitten basieren, sodass die Fahrerpause zeitlich nicht in einen nicht- automatisiert befahrbaren Routenabschnitt fällt und/oder eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Fahrerpause zeitlich in einen nicht- automatisiert befahrbaren Routenabschnitt fällt, kleiner als eine vorgegebene oder vorgebbare Grenzwahrscheinlichkeit ist.

In einem Ausführungsbeispiel erfordert die zeitliche Pausenvorschrift eine Fahrerpause mit einer vorgegebenen Länge und/oder nach einer vorgegebenen Fahrtdauer. Die zeitliche Pau- senvorschrift kann eine Fahrerpause für eine aktive Nebentätigkeit (z. B. Bürotätigkeit) erfor dern. Alternativ oder zusätzlich weist die zeitliche Pausenvorschrift eine gesetzliche Lenkzeit, Ruhezeit und/oder Pausenzeit für den Fahrer des Kraftfahrzeugs auf.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner ein Ermitteln von Parkplät zen und/oder Raststätten, die zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt positioniert sind, auf. Es kann ein weiterer Routenvorschlag von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt basierend auf der zeitlichen Pausenvorschrift und den ermittelten Parkplätzen und/oder Raststätten er mittelt werden, sodass die Fahrerpause an einem der ermittelten Parkplätze und/oder einer der ermittelten Raststätten durchführbar ist. Bei der Ermittlung können auch die ermittelten automatisiert befahrbaren Routenabschnitte berücksichtigt werden. Der Fahrer hat somit eine größere Auswahlmöglichkeit und kann dementsprechend wählen, ob die Pause während der automatisierten Fahrt oder auf einem Parkplatz durchgeführt werden soll. Für bestimmte Ne bentätigkeiten und/oder bei einer hohen Wahrscheinlichkeit für eine Fahrzeugübernahme während der automatisierten Fahrt kann der Fahrer dazu tendieren, die Pause doch lieber auf dem Parkplatz durchzuführen.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren ferner ein Vorgeben eines Zwi schenziels (z. B. Zwischenhalt) für die Route auf. Zweckmäßig kann die zeitliche Pausenvor schrift eine Fahrerpause, die vor dem Zwischenziel durchzuführen ist, aufweisen. Der Routen vorschlag kann so ermittelt werden, dass die Fahrerpause zeitlich in einen der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder mehrere miteinander zusammenhängenden automa tisiert befahrbare Routenabschnitte vor dem Zwischenziel fällt. Somit kann bspw. sichergestellt werden, dass eine vor Erreichen des Zwischenziels notwendigerweise durchzuführende Ne bentätigkeit tatsächlich vor dem Erreichen des Zwischenziels von dem Fahrer ausgeführt wer den kann, z. B. Vorbereiten oder Ausfüllen von Frachtpapieren für am Zwischenziel aufzula dende oder abzuladende Fracht.

In einer Ausführungsform erfolgt das Ermitteln von automatisiert befahrbaren Routenabschnit ten in Abhängigkeit von Kartendaten, Verkehrssituationsdaten, Wetterdaten, Straßentypdaten, Straßentopologiedaten, Lichtverhältnisdaten und/oder Tageszeitdaten. Die Daten können ak tuelle Daten und/oder vorhergesagte bzw. geschätzte Daten sein.

Zweckmäßig können die Daten mittels einer Kommunikationsschnittstelle des Kraftfahrzeugs empfangen und/oder mittels einer Umfelderfassungssensorik des Kraftfahrzeugs erfasst wer den. In einer weiteren Ausführungsform wird für die automatisiert befahrbaren Routenabschnitte jeweils eine Wahrscheinlichkeit zur tatsächlichen automatisierten Befahrbarkeit des Routen abschnitts ermittelt, vorzugsweise basierend auf Kartendaten, Verkehrssituationsdaten, Wet terdaten, Straßentypdaten, Straßentopologiedaten, Lichtverhältnisdaten und/oder Tageszeit daten. Die ermittelte Wahrscheinlichkeit kann vom Verfahren dazu genutzt werden, zu ent scheiden, ob und wie der jeweilige automatisiert befahrbare Routenabschnitt für den Routen vorschlag berücksichtigt wird. Es kann bspw. eine Mindestwahrscheinlichkeit vorgegeben oder vorgebbar sein, ab der der automatisiert befahrbare Routenabschnitt für den Routenvorschlag berücksichtigt wird oder berücksichtigbar ist. Die ermittelte Wahrscheinlichkeit kann auch vom Fahrer als zusätzliche Information genutzt werden, z. B. für die Routenauswahl oder die Aus wahl einer geeigneten Nebentätigkeit. Der Verfahrensschritt kann auch unabhängig von einem Vorhandensein des Verfahrensschritts des Vorgebens einer Pausenvorschrift und des Ermit- telns eines Routenvorschlags basierend auf der Pausenvorschrift ausgeführt werden.

In einer Ausführungsvariante wird für die automatisiert befahrbaren Routenabschnitte jeweils eine Qualität der automatisierten Befahrbarkeit des Routenabschnitts ermittelt, vorzugsweise basierend einer zur Verfügung stehenden Datenmenge und/oder Datengüte. Die ermittelte Qualität kann vom Verfahren dazu genutzt werden, zu entscheiden, ob und wie der jeweilige automatisiert befahrbare Routenabschnitt für den Routenvorschlag berücksichtigt wird. Es kann bspw. eine Mindestqualität vorgegeben oder vorgebbar sein, ab der der automatisiert befahrbare Routenabschnitt für den Routenvorschlag berücksichtigt wird oder berücksichtig bar ist. Die ermittelte Qualität kann auch vom Fahrer als zusätzliche Information genutzt wer den, z. B. für die Routenauswahl oder die Auswahl einer geeigneten Nebentätigkeit. Der Ver fahrensschritt kann auch unabhängig von einem Vorhandensein des Verfahrensschritts des Vorgebens einer Pausenvorschrift und des Ermittelns eines Routenvorschlags basierend auf der Pausenvorschrift ausgeführt werden.

Zweckmäßig kann eine Qualität hoch sein, wenn viele Datenquellen zur Verfügung stehen und/oder wenn die beteiligten System eine hohe Datengüte melden, z. B. aufgrund von guten Wetterbedingungen bei der Datenerfassung und/oder einer sehr zuverlässigen Kommunikati onsverbindung usw.

In einer Ausführungsvariante wird für die automatisiert befahrbaren Routenabschnitte jeweils ein Automatisierungsgrad der automatisierten Befahrbarkeit des Routenabschnitts ermittelt, vorzugsweise basierend auf Kartendaten, Verkehrssituationsdaten, Wetterdaten, Straßen- typdaten, Straßentopologiedaten, Lichtverhältnisdaten und/oder Tageszeitdaten. Der Routen vorschlag wird ferner basierend auf den ermittelten Automatisierungsgraden ermittelt. Der er mittelte Automatisierungsgrad kann vom Verfahren dazu genutzt werden, zu entscheiden, ob und wie der jeweilige automatisiert befahrbare Routenabschnitt für den Routenvorschlag be rücksichtigt wird. Es kann bspw. ein Mindestautomatisierungsgrad (z. B. ab Stufe 3) vorgege ben oder vorgebbar sein, ab der der automatisiert befahrbare Routenabschnitt für den Rou tenvorschlag berücksichtigt wird oder berücksichtigbar ist. Der ermittelte Automatisierungs grad kann auch vom Fahrer als zusätzliche Information genutzt werden, z. B. für die Routen auswahl oder die Auswahl einer geeigneten Nebentätigkeit. Der Verfahrensschritt kann auch unabhängig von einem Vorhandensein des Verfahrensschritts des Vorgebens einer Pausen vorschrift und des Ermittelns eines Routenvorschlags basierend auf der Pausenvorschrift aus geführt werden.

Zweckmäßig können mehrere Automatisierungsgrade möglich sein, z. B. aufweisend: assis tiertes Fahren, teilautomatisiertes Fahren, hochautomatisiertes Fahren, vollautomatisiertes Fahren und fahrerloses Fahren.

In einem Ausführungsbeispiel wird der Routenvorschlag so ermittelt, dass eine Wahrschein lichkeit dafür, dass die Fahrerpause zeitlich in einen der automatisiert befahrbaren Routenab schnitte und/oder mehrere miteinander zusammenhängende automatisiert befahrbare Rou tenabschnitte fällt, größer als eine vorgegebene oder vorgebbare Grenzwahrscheinlichkeit ist. Das Verfahren kann ferner ein Ausgeben einer Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Fahrer pause zeitlich in einen der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder mehrere mit einander zusammenhängende automatisiert befahrbare Routenabschnitte fällt, aufweisen.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel basiert das Ermitteln des mindestens einen Routen vorschlags ferner auf einer bisherigen Betriebszeit des Kraftfahrzeugs seit einer letzten Fah rerpause gemäß der Pausenvorschrift und/oder einem letzten Start des Kraftfahrzeugs. Damit kann bspw. Situationen begegnet werden, bei denen das Kraftfahrzeug vor der Routenplanung bereits einen längeren Zeitraum bzw. eine längere Fahrstrecke hinweg betrieben wurde.

In einer Ausführungsform weist das Ermitteln von automatisiert befahrbaren Routenabschnit ten ein Ermitteln von mindestens einem Platoonfahrt-Abschnitt, in dem der automatisiert be fahrbare Routenabschnitt mittels Platoonfahrt befahrbar ist, und/oder eine Wahrscheinlichkeit zum Anschließen des Kraftfahrzeugs an ein Fahrzeug-Platoon, vorzugsweise ein Nutzfahr- zeug-Platoon, größer als eine vorgegebene bzw. vorgebbare Grenzwahrscheinlichkeit ist, auf. Somit können auch mögliche Platoonfahrten durch die Routenplanung berücksichtigt werden. Der Verfahrensschritt kann auch unabhängig von einem Vorhandensein des Verfahrens schritts des Vorgebens einer Pausenvorschrift und des Ermittelns eines Routenvorschlags ba sierend auf der Pausenvorschrift ausgeführt werden.

In einer weiteren Ausführungsform weist das Verfahren ein Anpassen des Routenvorschlags während der Fahrt vom Startpunkt zum Zielpunkt in Abhängigkeit von während der Fahrt auf tretenden Veränderungen bezüglich der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder der Pausenvorschrift, sodass die Fahrerpause weiterhin zeitlich vollständig in einen der auto matisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder mehrere miteinander zusammenhängenden automatisiert befahrbare Routenabschnitte fällt.

In einer weiterem Ausführungsform weist das Verfahren ein Anpassen eines automatisierten Betriebs, vorzugsweise einer Geschwindigkeit (z. B. Geschwindigkeit hoch oder runter) des Kraftfahrzeugs während der Fahrt vom Startpunkt zum Zielpunkt in Abhängigkeit von während der Fahrt auftretenden Veränderungen bezüglich der automatisiert befahrbaren Routenab schnitte und/oder der Pausenvorschrift, sodass die Fahrerpause weiterhin zeitlich vollständig in einen der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder mehrere miteinander zu sammenhängenden automatisiert befahrbare Routenabschnitte fällt, auf. Zweckmäßig kann das Anpassen von einem automatisierten Fahrsystem des Kraftfahrzeugs durchgeführt wer den.

In einer Ausführungsvariante weist das Verfahren ein Ausgeben des Routenvorschlags mittels einer Benutzerschnittstelle des Kraftfahrzeugs auf. Somit kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs informiert werden, z. B. visuell, akustisch und/oder haptisch. Bspw. kann jeweils eine Wahr scheinlichkeit, eine Qualität und/oder ein Automatisierungsgrad für die automatisierte Befahr barkeit des automatisiert befahrbaren Routenabschnitts angezeigt werden oder anzeigbar sein. Es kann eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Fahrerpause in einen der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte fällt, angezeigt werden oder anzeigbar sein. Es kann eine Zu ordnung der Fahrerpause zu dem jeweiligen automatisiert befahrbaren Routenabschnitt ange zeigt werden oder anzeigbar sein. Es kann eine Fahrzeit bis zur Fahrerpause und/oder eine verbleibende Pausendauer angezeigt werden oder anzeigbar sein. Es kann ein Platoonfahrt- Abschnitt, in dem der automatisiert befahrbare Routenabschnitt mittels Platoonfahrt befahrbar ist und/oder eine Wahrscheinlichkeit zum Anschließen des Kraftfahrzeugs an ein Fahrzeug- platoon angezeigt werden oder anzeigbar sein. Die Erfindung betrifft auch ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraftwagen oder Omnibus). Das Navigationssystem ist dazu einge richtet, ein Verfahren wie hierin offenbart auszuführen.

Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Nutzfahrzeug (z. B. Lastkraft wagen oder Omnibus), mit einem Navigationssystem. Das Navigationssystem ist dazu einge richtet, ein Verfahren wie hierin offenbart auszuführen.

Zweckmäßig kann das Kraftfahrzeug zusätzlich ein automatisiertes Fahrsystem zum automa tisierten Fahren des Kraftfahrzeugs aufweisen.

Die zuvor beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen und Merkmale der Erfindung sind beliebig miteinander kombinierbar. Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungs beispiel der vorliegenden Offenbarung;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Planen einer Route gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung; und

Figur 3 eine schematische Darstellung einer Anzeige einer Benutzerschnittstelle gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.

Die Figur 1 zeigt rein schematisch ein Kraftfahrzeug 10. Das Kraftfahrzeug 10 kann insbeson dere ein Nutzfahrzeug, vorzugsweise ein Lastkraftwagen oder ein Omnibus, sein.

Das Kraftfahrzeug 10 weist ein Navigationssystem 12 und ein automatisiertes Fahrsystem 14 auf. Das Kraftfahrzeug 10 kann ferner eine Standortbestimmungsvorrichtung 16, eine Umfel derfassungssensorik 18, eine Kommunikationsschnitte 20 und/oder eine Benutzerschnittstelle 22 aufweisen. Die Komponenten 12 bis 22 können jeweils miteinander in Kommunikationsver bindung stehen.

Das Navigationssystem 12 dient zum Ermitteln von Routenvorschlägen für das Kraftfahrzeug 10. Basierend auf einem vorgebbaren Startpunkt und einem vorgebbaren Zielpunkt kann das Navigationssystem 12 einen oder mehrere Routenvorschläge zum Fahren des Kraftfahrzeugs 10 von dem Startpunkt zu dem Zielpunkt unterbreiten. Das Navigationssystem 12 kann für die Routenplanung und ggf. Routenaktualisierung während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 Daten von den Komponenten 14-22 empfangen. Das Navigationssystem 12 ist so angepasst, dass unterschiedlichste relevante Parameter für das automatisierte Fahren des Kraftfahrzeugs 10 berücksichtigt werden, wie hierin bspw. unter Bezugnahme auf die Figur 2 näher beschrieben ist.

Das automatisierte Fahrsystem 14 dient zum automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs 10. Das automatisierte Fahrsystem 14 kann das Kraftfahrzeug 10 in unterschiedlichen Automati sierungsgraden teil- oder vollautomatisiert usw. betreiben, je nach Ausführung. Das automati sierte Fahrsystem 14 kann für das Führen des Kraftfahrzeugs 10 bspw. Daten von den Kom ponenten 12 und 16-22 empfangen. Neben einem vollmanuellen Betreiben des Kraftfahrzeugs 10 kann das Kraftfahrzeug 10 bspw. in mehreren, z. B. fünf, unterschiedlichen Automatisie rungsgraden automatisiert betrieben werden.

In einer ersten Stufe bzw. einem ersten Automatisierungsgrad kann bspw. ein assistiertes Fahren des Kraftfahrzeugs 10 möglich sein, z. B. durch einen Einsatz von adaptiver Geschwin digkeitsregelung, Parklenkassistent, Spurhalteassistent. In einer zweiten Stufe bzw. einem zweiten Automatisierungsgrad kann bspw. ein teilautomatisiertes Fahren des Kraftfahrzeugs 10 möglich sein, z. B. Stauassistent mit kurzzeitiger Übernahme der Längs- und Querführung. In einer dritten Stufe bzw. einem dritten Automatisierungsgrad kann bspw. ein hochautomati siertes Fahren des Kraftfahrzeugs 10 möglich sein. Im dritten Automatisierungsgrad kann eine Nebentätigkeit des Fahrers erlaubt sein. Der Fahrer muss jedoch jederzeit in der Lage sein, nach einer entsprechenden Aufforderung die Fahrzeugführung des Kraftfahrzeugs 10 wieder zu übernehmen. In einer vierten Stufe bzw. einem vierten Automatisierungsgrad kann bspw. ein vollautomatisiertes Fahren des Kraftfahrzeugs 10 möglich sein. Hier können ebenfalls Ne bentätigkeiten des Fahrers erlaubt sein. Das automatisierte Fahrsystem 14 ist im vierten Au tomatisierungsgrad in der Lage, Notsituationen zu erkennen und ggf. das Kraftfahrzeug 10 sicher zum Stillstand zu bringen. In einer fünften Stufe bzw. einem fünften Automatisierungs grad kann bspw. ein Fahren des Kraftfahrzeugs 10 ohne jeglichen Fahrereingriff möglich sein. Das Kraftfahrzeug 10 übernimmt alle Aufgaben des Fahrers.

Bis zur Stufe 2 handelt es sich um klassische Assistenzsysteme, bei denen der Fahrer bei seiner Fahraufgabe unterstützt wird, er selbst jedoch stets die Verantwortung für das Kraft fahrzeug 10 behält und daher die Fahraufgabe ständig überwachen muss. Ab Stufe 3 kann sich der Fahrer anderen Aufgaben widmen, da das Kraftfahrzeug 10 alle kritischen Fahrsitua tionen selbständig meistern und im Gefahrenfall das Kraftfahrzeug 10 sicher führen bzw. zum Stillstand bringen kann. Ab dieser Stufe können die Fahrer weitere Tätigkeiten übernehmen. Insbesondere im gewerblichen Verkehr, z. B. bei Lastkraftwagen, ist zu erwarten, dass die Fahrer Nebenaufgaben, wie z. B. Bürotätigkeiten oder Ähnliches, durchführen und das„klas sische“ Fahrerhaus zu einem mobilen Büro erweitert wird.

Die Standortbestimmungsvorrichtung 16 ist dazu ausgebildet, einen aktuellen Standort des Kraftfahrzeugs 10 zu ermitteln. Bspw. kann die Standortbestimmungsvorrichtung 16 eine sa tellitengestützte und/oder globale Standortbestimmungsvorrichtung sein, z. B. eine GPS- Standortbestimmungsvorrichtung, eine Galileo-Standortbestimmungsvorrichtung, eine GLON- ASS-Standortbestimmungsvorrichtung und/oder eine Beidou-Standortbestimmungsvorrich- tung. Es ist auch möglich, dass die Standortbestimmungsvorrichtung 16 eine andere Technik verwendet, z. B. Mobilfunk oder WLAN oder auch kamerabasiert, z.B. durch die Erfassung spezieller Verkehrszeichen.

Die Umfelderfassungssensorik 18 ist dazu ausgebildet, ein Umfeld des Kraftfahrzeugs 10 sen sorgestützt zu erfassen, z. B. ein Umfeld vor, neben und/oder hinter dem Kraftfahrzeug 10. Die Umfelderfassungssensorik 18 kann bspw. eine Kameravorrichtung, eine Radarvorrich tung, eine Lidarvorrichtung, eine Laserscanvorrichtung und/oder Nahbereichssensoren, z. B. Ultraschallsensoren, aufweisen.

Die Kommunikationsschnittstelle 20 ist dazu ausgebildet, Daten zu senden und/oder zu emp fangen, vorzugsweise drahtlos. Bspw. kann die Kommunikationsschnittstelle 20 eine Kommu nikation mit anderen Kraftfahrzeugen, mit Infrastruktureinrichtungen, mit dem Internet und/o der mit einer zentralen Leitstelle ermöglichen.

Die Benutzerschnittstelle 22 ist dazu ausgebildet, Informationen an einen Fahrer des Kraft fahrzeugs 10 auszugeben und Eingaben von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 zu empfan gen. Bspw. kann die Benutzerschnittstelle 22 Informationen akustisch, visuell und/oder hap tisch ausgeben. Vorzugsweise weist die Benutzerschnittstelle 22 eine bspw. berührungsemp findliche Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher und/oder eines oder mehrere Eingabege räte, wie z. B. Knöpfe oder Schalter, auf. Die Benutzerschnittstelle 22 kann fest in dem Kraft fahrzeug 10 integriert sein oder als ein mobiles, zweckmäßig auch außerhalb des Kraftfahr zeugs 10 nutzbares Endgerät, z. B. ein Smartphone, ein Tablet-Computer oder ein Notebook, ausgeführt sein. Die Benutzerschnittstelle 22 kann bspw. als das fahrzeugeigene Infotainment- System ausgeführt sein. Denkbar wären darüber hinaus weitere Systeme und Orte im Fahr zeug, die von dem Fahrersitz oder sich durch die Automatisierung des Kraftfahrzeugs 10 neu ergebende Sitz-, Liege- oder Stehpositionen des Fahrers gut einsehbar sind. io

Die Figur 2 zeigt beispielhaft ein an die Möglichkeiten und Anforderungen des automatisierten Verfahrens angepasstes Verfahren zur Routenplanung. Das Verfahren kann bspw. von dem Navigationssystem 12 aus Figur 1 ausgeführt werden.

In einem Verfahrensschritt S10 wird eine zeitliche Pausenvorschrift für eine Fahrerpause eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 10 vorgegeben. Die zeitliche Pausenvorschrift kann eine Fahrer pause mit einer vorgegebenen Länge nach einer vorgegebenen Fahrtdauer erfordern. Bspw. kann die zeitliche Pausenvorschrift eine gesetzliche Lenkzeit, Ruhezeit und/oder Pausenzeit für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 aufweisen, insbesondere für Berufskraftfahrer von Nutz fahrzeugen. Es ist möglich, dass die Pausenvorschrift eine Fahrerpause aufweist, die vor ei nem gewünschten Zwischenziel durchzuführen ist.

In einem Verfahrensschritt S12 werden autonom bzw. automatisiert befahrbare Routenab schnitte zwischen einem vorgegebenen Startpunkt für die Route und einem vorgegebenen Zielpunkt für die Route ermittelt. Auf automatisiert befahrbaren Routenabschnitten kann das automatisierte Fahrsystem 14 das Kraftfahrzeug 10 automatisiert betreiben, insbesondere ab dem ersten Automatisierungsgrad, bevorzugt ab dem dritten Automatisierungsgrad. Die auto matisiert befahrbaren Routenabschnitte können bspw. basierend von empfangenen, gespei cherten und/oder ermittelten Kartendaten, Verkehrssituationsdaten, Wetterdaten, Straßen typdaten, Straßentopologiedaten, Lichtverhältnisdaten und Tageszeitdaten ermittelt werden. Zweckmäßig können neben den automatisiert befahrbaren Routenabschnitten auch diejeni gen Routenabschnitte ermittelt werden, die nicht automatisiert befahrbar sind. Die Routenab schnitte erstrecken sich jeweils abschnittweise in einem Bereich zwischen dem Startpunkt und dem Zielpunkt.

Als automatisiert befahrbare Routenabschnitte können auch Platoonfahrt-Abschnitte, in dem der Routenabschnitt mittels einer Platoonfahrt befahrbar ist, berücksichtigt werden. Vorzugs weise kann es sich bei dem Platoon um ein Nutzfahrzeug-Platoon, z. B. Lastkraftwagen-Pla- toon, handeln. In einem Fahrzeugplatoon koppeln sich mehrere Kraftfahrzeuge elektronisch miteinander (sog. Elektronische Deichsel), um gemeinsam in einer Reihe einem Führungs fahrzeug des Fahrzeugsplatoons automatisiert und vorzugsweise in geringem Abstand zuei nander zu folgen. Informationen zu möglichen Platoonfahrt-Abschnitten können bspw. über die Kommunikationsschnittstelle 20 empfangen und/oder in einem Speicher des Navigations systems 12 gespeichert sein. In einem Verfahrensschritt S14 kann für die im Schritt S12 ermittelten automatisiert befahrba ren Routenabschnitte jeweils eine Wahrscheinlichkeit zur tatsächlichen automatisierten Be fahrbarkeit des Routenabschnitts ermittelt werden. Die Wahrscheinlichkeit gibt an, wie hoch die Wahrscheinlichkeit dafür ist, dass auf dem jeweiligen Routenabschnitt tatsächlich automa tisiert gefahren werden kann. Die Wahrscheinlichkeit kann bspw. basierend auf Kartendaten, Verkehrssituationsdaten, Wetterdaten, Straßentypdaten, Straßentopologiedaten, Lichtverhält nisdaten und/oder Tageszeitdaten ermittelt werden. Bspw. kann die Wahrscheinlichkeit in Baustellenbereichen niedriger sein, bei hohem Verkehrsaufkommen geringer sein, bei Stau höher sein, bei guten Sichtverhältnissen höher sein, bei gutem Wetter höher sein usw.

In einem Verfahrensschritt S16 kann für die im Schritt S12 ermittelten automatisiert befahrba ren Routenabschnitte jeweils eine Qualität der automatisierten Befahrbarkeit des Routenab schnitts ermittelt werden. Die Qualität kann angeben, wie groß die zum automatisierten Fahren zur Verfügung stehende Datenmenge ist und welche Güte die Daten aufweisen. Prinzipiell gilt, dass je mehr Daten zur Verfügung stehen und je höher die Datengüte ist, desto höher ist die Qualität. Hier kann bspw. berücksichtigt werden, welche Datenquellen (z. B. Komponenten 16- 20) des Kraftfahrzeugs 10 verfügbar sind und welche Toleranzen die jeweiligen Daten aufwei sen.

In einem Verfahrensschritt S18 kann für die im Schritt S12 ermittelten automatisiert befahrba ren Routenabschnitte jeweils der (höchst-)mögliche Automatisierungsgrad der automatisierten Befahrbarkeit des Routenabschnitts ermittelt werden. Der Automatisierungsgrad kann bspw. als einer der fünf hierin beschriebenen Automatisierungsgrade ermittelt werden. Der jeweils mögliche Automatisierungsgrad kann bspw. basierend auf Kartendaten, Verkehrssituations daten, Wetterdaten, Straßentypdaten, Straßentopologiedaten, Lichtverhältnisdaten und/oder Tageszeitdaten ermittelt werden.

Es ist möglich, dass für einen oder mehrere automatisiert befahrbare Routenabschnitte meh rere mögliche Automatisierungsgrade mit einer jeweils zugeordneten Wahrscheinlichkeit und/oder Qualität ermittelt werden.

Im Verfahrensschritt S20 wird ein Routenvorschlag basierend auf den Ergebnissen der Ver fahrensschritte S10-S18 ermittelt. Es ist möglich, dass der Routenvorschlag nur auf einem oder einigen Ergebnissen der Verfahrensschritte S10-S18 beruht bzw. dass nur einer oder einige der Verfahrensschritte S10-S18 vor dem Verfahrensschritt S20 ausgeführt werden. Zweckmäßig wird im Verfahrensschritt S20 mindestens ein Routenvorschlag ermittelt, bei dem die Fahrpause gemäß Schritt S10 innerhalb eines automatisiert befahrbaren Routenabschnitts gemäß Schritt S12 liegt. Zusätzlich können die Ergebnisse der Schritte S14-S18 einzeln oder in jeglicher Kombination berücksichtigt werden, um möglichst sicher zu gewährleisten, dass die Fahrpause gemäß Schritt S10 tatsächlich in einem automatisiert befahrbaren Routenab schnitt liegen wird. Es ist möglich, dass basierend auf den Schritten S10-S18 eine Wahrschein lichkeit dafür, dass die Fahrerpause tatsächlich innerhalb eines automatisiert befahrbaren Routenabschnitts oder innerhalb von mehreren miteinander zusammenhängenden automati siert befahrbaren Routenabschnitten liegt, ermittelt wird.

Wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug in einer höheren Automatisierungsstufe betrieben, bei der sich der Fahrer anderen Tätigkeiten widmen darf, so kann die Optimierung der Fahrroute verschiedene gesamtwirtschaftliche Vorteile erbringen. Nachfolgend sind einige verschiedene Optimierungsmöglichkeiten aufgezeigt.

Das Verfahren kann den Routenvorschlag dahingehend ermitteln bzw. optimieren, längere und/oder zusammenhängende Stücke automatisiert fahren zu können. Der Fahrer hat hier durch mehr Zeit sich seinen Nebentätigkeiten zu widmen. Dieser Vorteil kann selbst dann be stehen, wenn die Fahrroute in einem gewissen zeitlichen Maß verlängert oder die Fahrstrecke (Distanz) selbst länger wird, um dann z. B. den Vorteil des Arbeitens oder Rühens während der Fahrt zu nutzen. Die Wahl des Straßentyps kann durch diese Optimierung vorgegeben werden. Denkbar wäre eine Erhöhung der Autobahnabschnitte oder der autobahnähnlichen Abschnitte, wenn durch diesen Straßentyp eine längere Zeit automatisiert gefahren werden kann. Ebenfalls kann die Wahl auf eine Strecke mit weniger Kurven fallen, wenn hierdurch ein ruhigeres Fahren und eine effektivere Durchführung der Nebentätigkeit ermöglicht werden. Das auf den Streckenabschnitten vorherrschende Wetter kann die Routenplanung beeinflus sen. So ist die Route möglicherweise anzupassen, um ungünstige Wetterlagen zu umgehen und die automatisierte Fahrt bzgl. Strecke oder Zeit zu optimieren. Die Routenanpassung kann analog zum vorherrschenden Wetter auch für die aktuelle Verkehrslage / den aktuellen Ver kehrsfluss erfolgen. Im Gegensatz zu den üblichen Ansätzen, in denen der Verkehrsfluss da hingehend genutzt wird, um schnellstmöglich zum Ziel zu kommen, wird dieser Ansatz dazu verwendet, die automatisierte Fahrt zu optimieren (Zeit / Strecke) und wirtschaftliche Vorteile zu generieren. Das Verfahren kann den Routenvorschlag dahingehend ermitteln bzw. optimieren, dass ge setzliche Lenk- und Ruhezeiten sowie Pausenzeiten eines Berufskraftfahrers eingehalten wer den und aktiv die geplante Route beeinflussen. Der Berechnungsalgorithmus kann die Route den tagesaktuellen Gegebenheiten des Fahrers (tägliche Maximalstunden, verbrauchte und vorhandene Zeitanteile, etc.) unter Berücksichtigung einer Nebentätigkeit während des auto matisierten Fahrens anpassen. Für die Berechnung kann die geplante aktive Lenkzeit am Steuer sowie die aktive Zeit der Nebentätigkeit berücksichtigt werden, vorzugsweise gemäß der Pausenvorschrift aus Schritt S10. Geeignete oder optimale Parkplätze und Rastplätze für die Pausen (Ruhezeit) können errechnet oder durch den Fahrer vorgegeben werden. Die Lenkzeit für automatisiertes Fahren kann ein eigenständiges Optimierungsziel oder ein Para meter für das Optimierungsziel„Routenverlauf für maximale Automatisierung“ sein, mit dem Ziel, die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen.

Das Verfahren kann den Routenverlauf hinsichtlich einer möglichen Platooningfahrt anpassen bzw. optimieren. Bei einer Platoonfahrt, d. h. vorzugsweise einem Konvoi aus mehreren Last kraftwagen, fahren die Kraftfahrzeuge mit sehr geringem Abstand automatisiert hintereinan der, um den Windschatteneffekt auszunutzen. Das reduziert den Kraftstoffverbrauch und er höht die Wirtschaftlichkeit. Es können gezielt Routenabschnitte ermittelt werden, die ein er höhtes Potential für solch eine effiziente Fahrstrategie aufweisen und/oder die von möglichst vielen potentiellen Platooningpartnern befahren werden, die dann bspw. mittels der Benutzer schnittstelle 22 angezeigt werden.

Das Verfahren kann den Routenverlauf hinsichtlich einer bis zu einem vorgebbaren Zwischen ziel auszuführenden Nebentätigkeit des Fahrers ermitteln, sodass die Nebentätigkeit in einer Fahrerpause gemäß der Pausenvorschrift vor Erreichen des Zwischenziels ausgeführt werden kann. Neben der reinen Nebentätigkeit des Berufskraftfahrers, die er während seiner Fahrt im Fahrzeug erledigt, kann es Vorkommen, dass zur Erledigung seiner Aufgaben Zwischenziele, z. B. zum Be- und Entladen, angesteuert werden müssen. So ist es möglich, die Routenfüh rung auf effiziente Weise so zu optimieren, dass die Aufgaben des Fahrers bis zum Erreichen des Zwischenziels erledigt werden können. Optimiert werden können Gesamtweg oder die gesamte Fahrdauer oder die Reihenfolge der angesteuerten Ziele. Ebenfalls möglich ist eine Gewichtung der Parameter (Weg, Dauer, Reihenfolge) nach verschiedenen Faktoren, die eine Mischung dieser Ansätze hervorbringt. Die Optimierung der Fahrroute kann soweit führen, dass der Fahrer vorab informiert wird, ob ein Zwischenhalt bzw. das Ansteuern eines Zwi schenhaltes möglich ist. Die Bearbeitung seiner Hauptaufgabe, das Abliefern seiner Ware an einem bestimmten Ort zu einer bestimmten Zeit wird hierbei nicht gefährdet.

Im Verfahrensschritt S22 kann der mindestens eine Routenvorschlag aus dem Schritt S20 über die Benutzerschnittstelle 22 (siehe Figur 1) zur Auswahl durch den Benutzer z. B. visuell ausgegeben werden. Ferner können auch die weiteren Ergebnisse der Schritte S10-S20 über die Benutzerschnittstelle 22 ausgegeben werden, z. B. die Wahrscheinlichkeit, die Qualität und/oder der Automatisierungsgrad der jeweiligen automatisierten Routenabschnitte und/oder die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die geplante Pausenzeit tatsächlich in einen automatisier ten Routenabschnitt fällt.

Es ist möglich, dass während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 10 der von dem Fahrer ausge wählte Routenvorschlag automatisch durch das Navigationssystem 12 angepasst wird. Dies kann bspw. dann der Fall sein, wenn während der Fahrt Veränderungen bezüglich der auto matisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder der Pausenvorschrift auftreten. Der Routen vorschlag kann so angepasst werden, dass die Fahrerpause weiterhin zeitlich vollständig in einen der automatisiert befahrbaren Routenabschnitte fällt.

Es ist auch möglich, dass das automatisierte Fahrsystem 14 während der Fahrt des Kraftfahr zeugs 10 den automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs 10 in Abhängigkeit von der Pausen vorschrift anpasst. Bspw. kann es während der Fahrt zu Veränderung bezüglich der automa tisiert befahrbaren Routenabschnitte und/oder der Pausenvorschrift kommen. Das automati sierte Fahrsystem 14 kann darauf bspw. so reagieren, dass im automatisierten Betrieb eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 angepasst wird, um weiterhin sicherzustellen, dass die Fahrerpause weiterhin zeitlich vollständig in einen der automatisiert befahrbaren Routenab schnitte fällt. Bspw. kann die Situation auftreten, dass sich aufgrund eines vorausliegenden, sich plötzlichen ankündigenden Wetterumschwungs ein zu diesem Zeitpunkt automatisiert be fahrener Routenabschnitt verkürzt. Um dennoch eine bereits angefangene Pausenvorschrift weiterhin vollständig innerhalb des automatisiert befahrenen Routenabschnitts durchzuführen, kann die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 10 von dem automatisierten Fahrsystem 14 ver ringert werden, z. B. innerhalb von vorgegebenen Grenzen.

Bspw. kann auch ein alternativer Routenvorschlag von dem Navigationssystem ermittelt wer den, bei dem die Fahrerpause an einer Raststätte oder einem Parkplatz durchgeführt werden kann. Das Verfahren zur Routenplanung kann auch wie folgt erweitert werden. Bspw. kann dem Fahrer ein Hinweis gegen werden, wann er zeitlich am besten mit ein Aufgabe fertig sein sollte, bzw. ob sich eine bestimmte Aufgabe lohnt in Abhängigkeit von dem aktuellen / zukünftigen automatisierten Betrieb des Kraftfahrzeugs. Das Verfahren kann in einem Fahrzeugplatoon zum Einsatz kommen. So könnten die Funktionen beim Andocken an das Fahrzeugplatoon den Platoonteilnehmern automatisch zur Verfügung gestellt werden. Im Fahrzeugplatoon kann die Anzeige auf den Benutzerschnittstellen der Platoonteilnehmer synchronisiert werden, so- dass bspw. immer, wenn etwas im Platoon passiert (z. B. Ankoppel-, Abkoppelvorgänge), dies von allen Benutzerschnittstellen ausgegeben wird. Z. B. können Anzeigen aller Platoonteilneh mer mit aktiver Nebentätigkeit mit der dringenden Information den aktuellen Anzeigeinhalt überlagern.

Zusätzlich zu dem dargestellten Verfahren können weitere Aspekte von herkömmlichen Navi gationssystemen von dem Navigationssystem 12 ausgeführt werden, wobei diese Aspekte keinen Bezug zum automatisierten Fahren aufweisen müssen. Das Navigationssystem 12 kann somit bspw. auch wie ein herkömmliches Navigationssystem verwendet werden, wenn gewünscht. Hier können bspw. externe Einflussfaktoren wie Verkehr, Mautstraßen, Länder usw. und Optimierungsziele wie schnellste Route, kürzeste Route usw. berücksichtigt werden.

Die Figur 3 zeigt rein bespielhaft, wie dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 einige aus dem Ver fahren von Figur 2 gewonnene Informationen übersichtlich zur Anzeige gebracht werden kön nen.

Die Darstellung der Routeninformation erfolgt für den Fahrer leicht verständlich und gut er sichtlich über die Benutzerschnittstelle 22. Die Aufbereitung der Routeninformation kann auf verschiedene Arten für den Fahrer erfolgen. Grundlegend werden dem Fahrer Vorschläge und Optionen aufgezeigt, die er eigenständig auswählen kann. Ihm wird somit die Möglichkeit ge boten, genau das zu priorisieren, was seinen Bedürfnissen entspricht.

Bspw. kann u.a. ein Balkendiagramm angezeigt werden. In dem beschrifteten Balkendia gramm werden die automatisiert und nicht- automatisiert befahrbaren Routenabschnitte zweckmäßig aneinander angrenzend von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt für einen Rou tenvorschlag dargestellt. Bspw. kann die Darstellung auch für mehrere Routenvorschläge übereinander oder nebeneinander angezeigt werden, oder der Fahrer kann durch mehrere Routenvorschläge„blättern“. Im Ausführungsbeispiel besteht der Routenvorschlag aus nur zwei Routenabschnitten (Ab schnitte X und Y), die zudem beide automatisiert befahrbar sind. Für beide Routenabschnitte wird eine Länge bzw. Dauer des Routenabschnitts, eine Wahrscheinlichkeit für ein tatsächli ches automatisiertes Befahren des Routenabschnitts, eine Qualität der für den automatisierten Betrieb zur Verfügung stehenden Datenbasis und ein (höchst-)möglicher Automatisierungs grad angezeigt. Zudem wird angezeigt, wann die Durchführung der Fahrerpause gemäß der Pausenvorschrift geplant ist, nämlich beispielhaft während des Durchfahrens des zweiten au tomatisiert befahrbaren Routenabschnitts.

Mögliche, ggf. auswählbare Parameter zur Ausgabe, vorzugsweise durch Anzeige, mittels der Benutzerschnittstelle 22 betreffen bspw. den Routenvorschlag mit Zeithorizont, zur Abschät zung wann und was vom Fahrer gemacht werden muss und kann. Die Information zum jewei ligen Automatisierungsgrad (Stufe) kann auf die einzelnen Routenabschnitte heruntergebro chen sein. Die Abschätzungen zur Qualität und/oder zur Wahrscheinlichkeit kann ausgegeben werden. Diese Größen können als Hilfsgröße für den Fahrer dienen. Der Fahrer kann verste hen, wie belastbar und verlässlich die Berechnung des Algorithmus ist und ob er ggf. in die Fahrzeugsteuerung eingreifen muss. Denkbar wäre ebenfalls eine, weiterführende Untertei lung nach alternativen Parametern. Für jeden Teilabschnitt werden für die Fahrt relevante Pa rameter ausgegeben. Neben den in Figur 3 dargestellten Parametern können bspw. zusätzlich oder alternativ eine Verkehrslage und ein Verkehrsfluss (Stau, Sperrungen, Brücken, Eng pässe, usw.) sowie Straßentyp, Raststätten, Tankstellen, Ladestation für E-Fahrzeug usw. ausgegeben werden. Es kann die Aufnahme einer Nebentätigkeit (z. B. von wo bis wo sinnvoll möglich, Grad der Nebentätigkeit (weniger und höher anspruchsvoll), Dauer der Nebentätig keit) für die Fahrerpause ausgegeben werden. Es kann das Wetter (z. B. Wahrscheinlichkeit einer Fahrzeugübernahme durch den Fahrer wegen Regen oder Schnee) ausgegeben wer den. Es kann die Tageszeit (Tag / Nacht, Wahrscheinlichkeit einer Fahrzeugübernahme) aus gegeben werden. Es kann auf Möglichkeiten zur Platoonfahrt (z. B. von wo bis wo ist eine Platoonfahrt möglich) hingewiesen werden. Es kann ein Kraftstoffverbrauch (z. B. allgemein oder bei Platoonfahrten eingesparter Kraftstoff, oder das System wägt Zeit für Nebentätigkeit mit eingespartem Kraftstoff ab) ausgegeben werden.

Die hierin offenbarten Verfahren können bspw. wie folgt genutzt werden.

Der Fahrer eines automatisiert fahrbaren Lastkraftwagens plant seine Tagesroute. Er muss vier Ziele anfahren, um Ladung beim Kunden aufzuladen und abzuladen. Parallel dazu hat er zwei weitere Aufgaben im Bereich Büroarbeit zu erledigen, deren Aufwand er mit drei Zeitstun den abschätzt. All diese Parameter gibt er in das Navigationssystem ein. Der Berechnungsal gorithmus sammelt weitere Parameter zur Verkehrslage, Wetter, Tageszeit, etc. und gibt dem Fahrer verschiedene Routenoptionen mit dem Optimierungsziel„möglichst viel Zeit für Neben tätigkeit“ vor, die seine Anforderungen erfüllen. Diese Optionen beinhalten die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers und sehen entsprechende Pausen auf ausgewählten Rast stätten vor. Der Fahrer entscheidet sich nicht für die km-mäßig kürzeste Strecke. Das System schlägt ihm darüber hinaus eine km-mäßig längere aber wirtschaftlich günstigere Route vor, bei der ein längerer Zeitraum in einem Platoon gefahren werden kann. Der Fahrer wählt die Option und beginnt seine Tagesroute. Sobald er vom Fahrzeug die Rückmeldung zum auto matisierten Fahren bekommt, widmet er sich seiner Nebentätigkeit.

Als weiteres Beispiel fährt ein automatisiert fahrender Lastkraftwagen auf der Autobahn. Der Fahrer sitzt im„Bürobereich“ seiner Kabine und widmet sich einer Nebentätigkeit. Das Navi gationssystem 12 teilt ihm mit, dass sich das Wetter 80 km voraus geändert hat und die Wahr scheinlichkeit einer Fahrzeugübernahme in 60 Minuten durch den Fahrer hoch ist. Gleichzeitig werden dem Fahrer alternative Routenoptionen vorgeschlagen, bei denen er seiner Nebentä tigkeit weiter nachkommen kann. Der Fahrer wägt die Optionen ab und entscheidet sich den Fokus auf die Erledigung seiner Nebenaufgabe zu legen. Das System bestätigt die gewählte Option und setzt die geplante Fahrt im automatisierten Fahrmodus auf der neuen Route fort.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Insbesondere beansprucht die Erfindung auch Schutz für den Gegenstand und die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von den in Bezug genommenen Ansprüchen. Insbesondere sind die einzelnen Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 jeweils unabhängig voneinander offenbart. Zusätzlich sind auch die Merkmale der Unteransprüche unabhängig von sämtlichen Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 offenbart. Bezugszeichenliste

10 Kraftfahrzeug

12 Navigationssystem

14 Automatisiertes Fahrsystem

16 Standortbestimmungsvorrichtung

18 Umfelderfassungssensorik

20 Kommunikationsschnittstelle

22 Benutzerschnittstelle

S10-S22 Verfahrensschritte