VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTÈME DE CONTRÔLE POUR CORRIGER LES PICS DE PUISSANCE EN RECHARGE PAR DÉCÉLÉRATION OU FREINAGE, SYSTEME ET PROCÉDÉ POUR UN TEL VÉHICULE

[001] La présente invention revendique la priorité de la demande française N ° 2210458 déposée le 12.10.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

[002] L'invention se rapporte au domaine des architectures moteurs et systèmes de contrôle de moteur pour véhicule automobile de type électrique ou hybride.

[003] Dans ce domaine, le contrôle de la machine électrique tient compte d’estimations ou de mesures pour les composants électriques coté haute tension (HV - 48V/400V ou 800V par exemple), sur la base desquelles le contrôle est effectué.

[004] Malheureusement, ces estimations et mesures peuvent impliquer des erreurs de sorte que le contrôle est biaisé, et des pics de puissance peuvent intervenir notamment pendant les périodes de charge par récupération (décélération ou freinage). Dans ce cas, cela entraîne des décharges prématurées de la batterie de traction. Une décharge profonde entraîne des risques d’endommagement de la batterie et impacte sa durabilité. Par ailleurs, l’invention permet en plus de minimiser les émissions CO2 en augmentant l’autonomie de la batterie de traction.

[005] Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de contrôle de machine électrique limitant les pics de puissance et les décharges prématurées de la batterie de traction, notamment pendant les périodes de charge par récupération (décélération ou freinage).

[006] Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant au moins une batterie de traction dans une chaîne de traction comportant au moins un dispositif électrique, au moins une machine électrique configurée pour recharger ladite batterie de traction lors du roulage du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de contrôle qui comprend :

- un moyen de calcul de puissance de compensation de la batterie pour calculer une valeur de puissance de compensation permettant de compenser des erreurs d’estimation ou de mesure, au moyen d’un régulateur proportionnel intégral ;

- un moyen de calcul de puissance de récupération pour calculer une valeur de puissance de récupération sur la base de la valeur de puissance de compensation ;

- un moyen de calcul de consigne de couple de récupération sur la base de la valeur de puissance de récupération.

[007] Avantageusement, l’invention permet de compenser les erreurs d’estimation ou de mesure pour les composants électriques coté haute tension HV (48V/400V ou 800V par exemple) et les erreurs de réalisation des machines électriques pour les véhicules hybrides ou électriques afin d’éviter de décharger la batterie de traction dans des phases de charge (récupération : décélération/freinage)

[008] Contrairement aux solutions de l’art antérieur, l’invention permet d’améliorer la robustesse de contrôle pour éviter de décharger la batterie suite aux différences coté haute tension (différences d’estimation, de mesure, de mise en oeuvre de la machine électrique), ce qui permettra de minimiser les émissions CO2 en augmentant l’autonomie de la batterie de traction.

[009] Selon une variante, le système de contrôle est activé si une puissance nominale de la batterie et une limite de pic de puissance de la batterie sont supérieures à un premier seuil, et la puissance demandée par le véhicule est inférieure à un deuxième seuil.

[010] Cela permet de détecter le plus possible de pics.

[011] Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de compensation pour calculer une valeur de puissance de compensation met en oeuvre les formules suivantes : avec P _E iLim > ^une puissance électrique limite lors de la charge de la batterie ;

P _C hPeak _H vB’ ^une P ^uissance limite de pic en charge ;

PchNomHVB ’ ^{u ne} P ^uissance limite nominale en charge ;

Ppeakofs , un décalage sécuritaire pour le pic de puissance de la batterie afin d’éviter de dépasser la limite de pic en charge de la batterie ; pDesEi> une puissance électrique maximale du véhicule ;

P _HVB , une puissance instantanée de la batterie ;

Pcorrected , ^ ^a puissance de compensation ;

P _Error , une erreur entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie de traction ;

K _p , un coefficient proportionnel de la puissance instantanée de la batterie de traction ; et

Kt, un coefficient intégral de la puissance instantanée de la batterie de traction.

[012] Cela permet de déterminer la puissance de compensation avec précision.

[013] Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de compensation utilise uniquement la partie intégrale, avec K _t 0 et K _p = 0.

[014] Cela permet de compenser l'erreur statique entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie 48V/ HV.

[015] Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de compensation détermine une puissance de compensation saturée entre deux valeurs limites maximale et minimale, telles qu’entre -800W et 0W.

[016] Cela permet de ne pas dépasser les limitations de la batterie et prendre uniquement la somme des erreurs présentes coté chaîne de traction (erreurs de mesure, d'estimation ou de réalisation machine).

[017] Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de récupération met en oeuvre la formule avec

N, le nombre de dispositifs électriques de la chaîne de traction ;

Pi _nst , la puissance instantanée du dispositif électrique « i >> de la chaîne de traction ; PchpuisenvB’ P ^uissance limite d’une pulsation pendant une charge de la batterie, la pulsation étant un pic nominal stabilisé pendant au moins 2s, représentant ce que la batterie est capable de fournir durant un temps donné [018] Cela permet de déterminer la puissance de récupération avec précision. [019] L’invention porte en outre sur un système de contrôle pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend :

- un moyen de calcul de puissance de compensation de la batterie pour calculer une valeur de puissance de compensation permettant de compenser des erreurs d’estimation ou de mesure , au moyen d’un régulateur proportionnel intégral ;

- un moyen de calcul de puissance de récupération pour calculer une valeur de puissance de récupération sur la base de la valeur de puissance de compensation ;

- un moyen de calcul de consigne de couple de récupération sur la base de la valeur de puissance de récupération

[020] L’invention concerne en outre un procédé de contrôle pour un véhicule automobile selon l'invention, caractérisé en ce qu’il comprend :

- une étape de calcul de puissance de compensation de la batterie pour calculer une valeur de puissance de compensation permettant de compenser des erreurs d’estimation ou de mesure , au moyen d’un régulateur proportionnel intégral ;

- une étape de calcul de puissance de récupération pour calculer une valeur de puissance de récupération sur la base de la valeur de puissance de compensation ;

- une étape de calcul de consigne de couple de récupération sur la base de la valeur de puissance de récupération.

[021] Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur le système de contrôle (C). [022] L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles :

- [Fig.1] illustre schématiquement un procédé de contrôle selon un mode de réalisation préféré ; et

- [Fig.2] illustre schématiquement des évolutions dans le temps d’états de charge au-dessus ; et de puissances de batterie, de machine électrique et de dispositif électrique du véhicule.

[023] L’invention propose un système de contrôle de moteur permettant de compenser les erreurs d’estimation ou de mesure pour les composants électriques coté haute tension (48V/400V ou 800V par exemple) et les erreurs de réalisation des machines électriques pour les véhicules hybrides ou électriques, afin d’éviter de décharger la batterie de traction dans des phases de charge (récupération : décélération/freinage).

[024] Cette fonction a pour but de corriger le pic de puissance de récupération/régénération afin d'éviter de décharger la batterie de traction à 48V pendant la charge en compensant les erreurs des commandes et des composants électriques côté haute tension /48V.

[025] La correction est assurée en comparant la puissance instantanée côté haute tension /48V et la puissance de charge maximale de la batterie à haute tension /48V à l'aide d'un régulateur PID R.

[026] Aussi, cette stratégie peut désactiver la correction afin de ne pas dépasser la limite de puissance de la batterie HV/48V lorsqu’on dépasse la puissance charge maximale de la batterie.

[027] L’intérêt technique est d’améliorer la robustesse de contrôle pour éviter de décharger la batterie suite aux différences coté haute tension dans les estimations, mesures, mises en oeuvre de la machine électrique). Cela permet de minimiser les émissions CO2 en augmentant l’autonomie de la batterie de traction.

[028] L'invention se base sur les composants électriques suivants :

- une batterie à haute tension, par exemple à 48V ;

- des consommateurs électriques coté haute tension, par exemple un convertisseur DCDC qui permet d’alimenter un réseau de bord de véhicule, pouvant être à 12V ;

- au moins une machine électrique alimentée par ladite batterie qui peut être rechargée par cette machine électrique lors du roulage du véhicule.

[029] La stratégie de contrôle se compose de trois parties :

- une activation A / désactivation D de la stratégie de compensation ;

- un calcul d’une valeur de puissance afin de compenser les erreurs ;

- un calcul de la puissance allouée à la récupération corrigée qui prend en compte la compensation d'erreur ; et la puissance charge limite de la batterie et la somme de puissance des auxiliaires électriques à 48V (par exemple : convertisseur DCDC, compresseur électrique HV). Ensuite, cette puissance va être utilisée afin de calculer la consigne de couple en récupération.

[030] La stratégie est illustrée en figure 1 .

[031] Premièrement, on réalise une activation A / désactivation D de la stratégie de compensation : On active la stratégie de compensation de préférence si toutes les conditions suivantes sont réalisées :

- le système électrique à haute tension (48V/HV) est activé, c’est-à-dire que les contacteurs de la batterie sont fermés et les composants côté haute tension sont activés (par exemple le convertisseur DCDC est en mode conversion (mode buck) ;

- la puissance nominale et une limite de pic de la batterie (avec en convention un signe négatif pour la charge et un signe positif pour la décharge) sont, chacun, supérieur en valeur absolue à un seuil calibrable spécifique (hystérésis).

[032] La puissance électrique demandée par le véhicule (puissance électrique que l'on souhaite réaliser absolument) est inférieure à un seuil calibrable (hystérésis).

[033] On désactive la stratégie de compensation si l'une des conditions suivantes est réalisée :

- le système électrique à haute tension 48V/HV est désactivé, par exemple parce que les contacteurs de la batterie de traction 48V/HV sont ouverts ;

- la puissance nominale et la limite de pic de la batterie sont inférieurs en valeur absolue audit un seuil calibrable (hystérésis) ; - la puissance électrique demandée par le véhicule est supérieure à un seuil calibrable (hystérésis) durant une temporisation.

[034] Deuxièmement, on réalise un calcul d'une valeur de puissance afin de compenser les erreurs :

- si la stratégie de compensation est désactivée alors la puissance compensée est 0W : Pcorrected = 01 ;

-si la stratégie de compensation est activée alors la puissance compense sera calculée comme détaillé plus bas.

[035] Il s’agit d’un régulateur de type proportionnel intégral (ou PI) qui permettra de corriger les erreurs cumulées au niveau de la chaîne de traction (erreurs d’estimation, de mesure ou de réalisation) entre une puissance électrique limite de charge P _EiLim , et une puissance instantanée de la batterie de traction PHVB -

[036] La puissance électrique limite de charge P _EiLim , est calculée via la formule suivante :

PElLim min (o , max(min( avec

PchPeak _HV B’ ^une P ^uissance limite de pic en charge : elle peut être :

- la puissance limite de pic de charge envoyée par la batterie de traction 48V/ HV ; ou

- une résultante de limitation de puissance régulée qui sera calculée via une régulation intégrale dérivée (PID) qui doit de préférence respecter la puissance limite de pic de batterie, en comparant cette puissance limite de pic de la batterie de traction 48V/HV à la puissance consommée ou fournie par la batterie (puissance instantanée de la batterie) ; le régulateur doit de préférence s'assurer de respecter la puissance limite et de ne pas la dépasser durant un temps de réponse maximal (par exemple 150ms), pour éviter le risque d'ouverture des contacteurs batterie 48V/ HV ;

PchNomHVB ’ ^{u ne} P ^uissance limite nominale en charge : elle peut être :

- la puissance limite charge de nominale envoyée par la batterie de traction 48V/ HV ; ou

- une résultante de limitation de puissance régulée qui sera calculée via un PID qui doit de préférence respecter la puissance limite de la batterie en nominal, en comparant cette puissance limite nominale de la batterie de traction 48V/ HV à la puissance consommée ou fournie par la batterie (puissance instantanée de la batterie) ; le régulateur doit de préférence s'assurer de respecter la puissance limite et de ne pas la dépasser durant un temps de réponse maximal (par exemple 150ms), pour éviter le risque d'ouverture des contacteurs batterie 48V/ HV ;

Ppeakofs, ^un décalage sécuritaire pour le pic de puissance de la batterie afin d’éviter de dépasser la limite de pic en charge de la batterie de traction ; pDesEi> ^une puissance électrique maximale du véhicule : lorsque cette puissance est positive, elle permet de définir une puissance électrique exploitable par le système électrique ; lorsqu’elle est négative, il s'agit de la puissance électrique que l'on souhaite réaliser absolument.

[037] Le correcteur PI sera calculée via l’équation suivante : 1 R C"orrec _t ted = K ^lx p * P ¹ Ecrror + ¹ K ^lx i * Jf P ■cError d'- ¹ t ¹ - > ‘ PError ^P ElLim ^P HVB > avec

Pcorrected , puissance de compensation ;

P _Er ror > ^{u ne} erreur entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie de traction ;

K _p , un coefficient proportionnel de la puissance instantanée de la batterie de traction ; et

Kt, un coefficient intégral de la puissance instantanée de la batterie de traction.

[038] Dans la stratégie on activera uniquement la partie intégrale (K _t 0 et K _p = 0) afin de compenser l'erreur statique entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie 48V/ HV.

[039] La correction sera saturée entre deux valeurs limites maximale et minimale par exemple entre : [-800W, 0W] afin de ne pas dépasser les limitations de la batterie et prendre uniquement la somme des erreurs présentes coté chaîne de traction (erreurs de mesure, d'estimation ou de réalisation machine).

[040] Les coefficients du régulateur PI seront calibrés avec une dynamique lente afin de :

- évitez de dépasser la limite de puissance de la batterie HV/48V ; et - éviter les oscillations dues au fonctionnement en parallèle de deux régulateurs (régulateur de limitation de puissance et correcteur de compensation d'erreur).

[041] Le régulateur PI sera relancé (P _Corr = OLP) suite au fait que les deux conditions suivantes sont vraies :

- la puissance instantanée de la batterie 48V/HV dépasse la puissance limite de pic en charge de la batterie P _C hPeak _H vB P ^{ar k%} < ^k i * ^p chPeak _HV B > ^P HVB ) durant un temps calibrable ;

- en calibration d’activation de la stratégie (calibrée par défaut en désactivation donc relance par le régulateur PI).

[042] Troisièmement, on réalise un calcul de la puissance allouée à la récupération corrigée qui prend en compte la compensation d'erreur et un calcul de la consigne de couple en utilisant la puissance allouée à la récupération corrigée.

[043] La puissance allouée à la récupération permet de calculer la puissance demandée coté véhicule en charge en prenant en compte la puissance limite (en pic nominal stabilisé et continu) en charge de la batterie 48V/HV et la demande de puissance de toute les consommateurs électriques coté 48V/HV.

[044] Ainsi, la puissance allouée à la récupération sera égale à : avec :

N, le nombre de dispositifs électriques de la chaîne de traction ;

Pi _nst , la puissance instantanée du dispositif électrique « i >> de la chaîne de traction ;

Pchpuise nvB ’ P ^uissance limite d’une pulsation pendant une charge de la batterie, la pulsation étant un pic nominal stabilisé pendant au moins 2s, représentant ce que la batterie est capable de fournir durant un temps donné.

[045] En ajoutant la compensation des erreurs (P _Corr ) à la puissance allouée en récupération, alors le nouveau calcul de la puissance allouée à la récupération sera égale à : pRecup

[046] Cette nouvelle allocation en puissance en récupération est utilisée pour calculer la limitation de couple disponible des machines électriques.

[047] Cette nouvelle allocation en puissance en récupération P^ _t iocp _uise ^est égale à la somme de :

- la puissance de compensation ;

- la puissance charge maximale de la batterie ;

- les puissances des dispositifs électriques côté haute tension / 48V (par exemple : le convertisseur DCDC, compresseur électrique HV).

[048] Ensuite, cette nouvelle puissance allouée va être utilisée afin de calculer la consigne de couple à demander à la machine (en mode générateur) pour alimenter les dispositifs auxiliaires et charger la batterie 48V/ HV.

[049] Ces allocations de puissance et limitations de couple doivent être respectées par les différentes strates du véhicule.

[050] Donc la consigne de couple de la machine électrique se base sur la limitation de couple disponible des machines électriques.

[051] Afin de valider la stratégie, on a déroulé un cycle de fonctionnement à une température à -30° C et à un état de charge initial de la batterie à 30% ; ce cas d’usage permet d’avoir une puissance limite en charge nulle de la batterie. Ainsi, en prenant en compte les erreurs coté chaîne de traction, on risque de décharger la batterie de traction 48V/HV ; en effet, afin de compenser ses erreurs, la batterie fournira le delta de puissance. Et on voit bien dans le graphe en haut de la figure 2 qu'on décharge complètement la batterie sans stratégie de compensation (graphe de l’état de charge SOC sans régulation après 7min), la référence NR désignant l’essai sans régulation, et R (PI) désignant la régulation PI. La référence Pk désigne les pics de décharge, et les références P1 et PO désignent respectivement la puissance appliquée avec et sans la régulation. La référence MEL désigne la puissance de la machine électrique. La référence B désigne la puissance de la batterie générant les pics Pk. [052] Par contre, lorsqu'on active la stratégie de compensation des erreurs de puissance on arrive maintenir un état de charge SOC stable durant tout le cycle suite à la compensation des erreurs coté chaîne de traction (graphe de l’état de charge SOC avec régulation).

[053] Dans un mode réalisation alternatif, on peut avoir un correcteur de compensation d’erreur pour chaque limitation de puissance de pulsation en charge de la batterie 48V/HV. Dans ce cas, la puissance allouée en récupération est égale à :

[054] L’invention porte en outre sur un procédé de contrôle et un programme de contrôle correspondants. Le procédé et le programme correspondants peuvent être mis en oeuvre dans un système de contrôle de type ordinateur.