Aus der DE 10 2012 204 940 A1 ist ein Verfahren zur Adaption von Parametern einer Kupp- lung bekannt, welches einen hydrostatischen Kupplungsaktor mit einem Drucksensor in einem Kraftfahrzeug aufweist. Hierbei wird das Drucksystem benutzt, um einen Abszissen-Offset der Druck-Weg-Kennlinie, den sogenannten Tastpunkt zu bilden, welcher auch für die Momenten- Weg-Kennlinie gilt. Des Weiteren wird das Reibsystem durch einen Faktor, den sogenannten Reibwert auf die aktuelle Situation angepasst. Bei Nasssystemen gibt es darüber hinaus noch ein Schleppmomentenkennfeld, welches additiv zur jeweiligen Kennlinie dazugezählt wird. Das Kennfeld ist abhängig vom Weg des Kupplungsaktors, der Temperatur der Reibungskupplung, dem Kühlölfluss und dem Schlupf der Kupplung. Diese drei adaptiven Größen kennzeichnen unabhängig vom Betätigungssystem die Reibungskupplung. Bei dem offenbarten Verfahren wird insbesondere der Tastpunkt aus dem Drucksignal errechnet und adaptiert. Dabei umfasst die Kupplungsansteuerung eine hydrostatische Wegstrecke und wird mittels adaptiven Algorithmen angesteuert. Insbesondere bei nasslaufenden Reibungskupplungen tritt ein Effekt des Aufschwimmens auf. In diesem Fehlerbereich können weder der Tastpunkt noch der Reibwert, welche Parameter der Reibungskupplung darstellen, bei Abweichungen des Momentes unter 50-80 Nm im nassen Reibsystem gelernt werden.

Diese Abweichung ist durch die Kurve B1 in Fig. 6 dargestellt und auf Momente unter 150 Nm begrenzt. Der Tastpunkt kann nicht angepasst werden, da durch das Drucksystem ein schlechtes Signal-Rausch- Verhältnis erzeugt wird, da in dem Fehlerbereich der Druck zu klein ist, obwohl das Drucksystem voll funktionstüchtig ist. Auch beim Rückspeisen der Abweichung aus dem Momentensystem hätte man zwei widersprüchliche Eingänge, was eher zum Verharren des Tastpunktes führt. Der Reibwert sollte prinzipiell bei niedrigen Momenten nicht angepasst werden, da ein Fehler von wenigen Nm eine unrealistisch große Reibwertänderung nach sich ziehen würden (siehe Fig. 7). Das für eine nasslaufende Reibungskupplung entscheidende Schleppmomentkennfeld könnte zwar gelernt werden, jedoch gilt das Schlepp- momentkennfeld bislang unabhängig von der Eingangswelle auch in anderen Situationen, wie z.B. beim Synchronisieren des Vorwahlganges der Kupplung, und würde deshalb dort zu Feh- lern führen. Deshalb sollte das Lernen des aktuellen Schleppmomentkennfeldes im betrachteten Fehlerfall vermieden werden, um keine Fehler in anderen Betriebspunkten zu initiieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Adaption von einem Parameter einer Reibungskupplung anzugeben, bei welchem der Fehler im Aufschwimmbereich der Nasskupplung zuverlässig unterbunden wird.

Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass in einem durch einen Momenteneinbruch der Reibungskupplung gekennzeichneten Fehlerbereich eine Momentenkennlinie der nasslaufenden Reibungskupplung durch ein volatilen Momenten-Offset adaptiert wird. Dies hat den Vorteil, dass auf eine Tastpunkt- bzw. Reibwertbestimmung verzichtet werden kann und nur durch die Anpassung der Momentenkennlinie in dem vorgegebenen Fehlerbereich eine zuverlässige Adaption der Fehler erfolgt. Dabei wird davon ausgegangen, dass während dieser Momentenadaption die übrigen parallel laufenden Adaptionen von Tastpunkt, Druck, Reibwert und/oder Shapes eingefroren werden. Beim vorgeschlagenen Verfahren wird ein Fehler in die wahrscheinlichste Ursache, hier dem Momenteneinbruch, gelernt, wodurch der Fehler korrigiert werden kann.

Vorteilhafterweise wird bei einem Verlassen des Fehlerbereiches durch die Reibungskupplung das Momenten-Offset allmählich, vorzugsweise auf null, zurückgesetzt. Damit wird sichergestellt, dass im Normalfahrbereich der Reibungskupplung keine Nachwirkungen der Fehlerkorrektur vorhanden sind.

In einer Ausgestaltung wird das Momenten-Offset rampenförmig zurückgesetzt. Dies hat den Vorteil, dass ein allmählicher Übergang der Reibungskupplung vom Fehlerfall zur Normalfahrweise erfolgt, wodurch sichergestellt wird, dass ein Fahrzeuginsasse diese unterschiedlichen Adaptionsvorgänge nicht wahrnimmt.

In einer Variante ist der Fehlerbereich der Reibungskupplung durch eine Eingangswellendreh- zahl beschrieben, die kleiner als ein vorgegebener Drehzahlschwellwert ist, und/oder einen Druck im hydraulischen Kupplungsbetätigungssystem beschrieben, der kleiner als ein vorgegebener Druckschwellwert ist. Die Schwellwerte werden für die Offset-Adaption so gewählt, dass jedes Offset zügig gelernt werden kann, so dass kaum eine Verzögerung in den durch den Momenteneinbruch betroffenen speziellen Fahrzuständen auftritt. Zu diesen Fahrzustän- den gehören ein Ankriechen eines Fahrzeuges, ein Anfahren sowie ein Ausrollen mit Wiederanfahrt. In einer Weiterbildung wird beim Öffnen der Reibungskupplung die Eingangswellendrehzahl der Reibungskupplung bestimmt und ein 0 rpm-Eingangswellen-Offset-Kennfeld ermittelt, welches zu einem Drehzahlschwellwert-Eingangswellen-Offset-Kennfeld durch Interpolation überblendet wird. Durch dieses zusätzliche Hereinziehen des Offsets in das durch die Eingangswellendrehzahl bedingte Moment der Reibungskupplung wird eine genauere Adaption des Kupplungsmomentes gewährleistet.

In einer Ausführungsform wird das 0 rpm-Eingangswellen-Kennfeld aus einem vermessenen Extremkennfeld und dem Drehzahlschwellwert-Eingangswellen-Offset-Kennfeld durch gewichtete Linearkombination erstellt. Die Linearkombination stellt dabei ein besonders einfaches mathematisches Verfahren dar, was sehr schnell zu realisieren ist. Im Fehlerfall kann somit das Momenten-Offset sehr schnell und trotzdem genau berechnet werden. In einer weiteren Ausführungsform wird der Linearkombination ein Gewichtungsfaktor zugrunde gelegt, welcher von einem statistisch ermittelten Momenten-Offset im Fehlerbereich abhängt. Beim Start der Offsetbestimmung wird grundsätzlich von einer neuen Reibungskupplung ausgegangen, bei welcher der Gewichtungsfaktor als Initialwert null annimmt. Der Gewichtungsfaktor kann im Betrieb der Reibungskupplung dabei zwischen 0 und 1 schwanken.

Vorteilhafterweise ist der Gewichtungsfaktor proportional zu einem statistisch gemittelten negativen Momenten-Offset, welches bei Eingangswellen-Drehzahlen unter dem Drehzahlschwellwert ermittelt wird. Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zwei davon sollen anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden.

Es zeigen: Fig. 1 : einen schematischen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssys- tems,

Fig. 2: ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 3: ein Beispiel einer Momenten-Weg-Kennlinie nach dem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, Fig. 4: ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 5: ein Beispiel für eine Moment-Wegkennlinie nach dem zweiten Ausführungsbei- spiel des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 6 ein Beispiel für eine Moment-Wegkennlinie nach dem Stand der Technik,

Fig. 7 eine Reibwertadaption nach dem Stand der Technik.

In Fig. 1 ist schematisch der Aufbau eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems 1 mit einem hydrostatischen Kupplungsaktor 3 dargestellt, wie dieses in Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Das hydrostatische Kupplungsbetätigungssystem 1 umfasst ein Steuergerät 2, das den hydrostatischen Kupplungsaktor 3 ansteuert. Bei einer Lageveränderung des Kupp- lungsaktors 3 wird ein Kolben 4 eines Geberzylinders 5 entlang eines Aktorweges L_act nach rechts bewegt, wobei das Volumen im Geberzylinder 5 verdrängt und ein Druck p in dem Geberzylinder 5 aufgebaut wird. Dieser Druck p wird über eine Hydraulikflüssigkeit 6, welche als Druckmittel dient, über eine Hydraulikleitung 7 zu einem Nehmerzylinder 8 übertragen, der die Reibungskupplung 9 direkt betätigt. Die Reibungskupplung 9 ist dabei als nasslaufende Kupp- lung ausgebildet. Eine nasslaufende Reibungskupplung enthält beispielsweise ein mit einem Fluid, beispielsweise Öl, in Kontakt tretendes Lamellenpaket mit eingangsseitig und aus- gangsseitig jeweils von einem Lamellenträger aufgenommenen, abwechselnd geschichteten Lamellen. Das Öffnen und Schließen der nasslaufenden Reibungskupplung erfolgt durch axiales Verspannen des Lamellenpaketes. Das vorgeschlagene Verfahren wird insbesondere beim Auftreten des Effekts des Aufschwimmens eingesetzt, bei welchem sich das Öl zwischen den einzelnen Lamellen nicht verdrängen lässt, was zu einem Momenteneinbruch führt.

Der Druck p wird in dem Geberzylinder 5 mittels einer Druckmesseinrichtung 10 ermittelt, die mit dem Steuergerät 2 verbunden ist. Die von dem Kupplungsaktor 3 zurückgelegte Wegstre- cke L_act wird von einem Wegsensor 1 1 bestimmt. Der von dem Kupplungsaktor 3 zurückgelegte Weg L_act wird im Weiteren mit dem Weg der Reibungskupplung 9 gleichgesetzt.

Zur Adaption eines Parameters, welche im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeuges erfolgt, wird im Steuergerät 2 ein allgemeiner Beobachter 12 abgelegt, welcher dem real vorhandenen Kupplungsbetätigungssystem 1 parallelgeschaltet ist (Fig. 2). Der Beobachter 12 umfasst ein regelungstechnisches Modell 13, welches das reale Kupplungsbetätigungssystem 1 nachbil- det. Dem realen Kupplungsbetätigungssystem 1 als auch dem Modell 13 werden die gleichen Eingangsgrößen, wie beispielsweise der Weg L_act, welchen der Kupplungsaktor 3 bei der Betätigung der Reibungskupplung 9 zurücklegt, zugeführt. Das reale Kupplungsbetätigungssystem 1 liefert ein übertragenes Kupplungsmoment T_CL_tr des antreibenden Motors, wel- ches auch als Triebstrangmoment bezeichnet wird und einem Summierungspunkt 14, an welchem auch ein von dem Model 13 berechneter Momentenwert T_CL_M anliegt, zugeführt wird, woraus eine Momentendifferenz ΔΤ bestimmt wird, die eine Eingangsgröße einer Modellkorrektureinheit 15 darstellt. Innerhalb der Modellkorrektureinheit 15 wird in einem Block 100 abgefragt, ob die Reibungskupplung 9 beobachtbar ist. Dies ist immer dann der Fall, wenn sich die Reibungskupplung 9 in jedem Betriebszustand außer dem geschlossenen oder offenen Zustand befindet und keine andere Kupplung aktiv ist. Ist die Reibungskupplung 9 nicht beobachtbar, wird das Momenten-Offset in einer Rampe gegen 0 gefahren (Block 101). Ist die Reibungskupplung 9 beobachtbar, so wird zum Block 102 übergegangen, wo abgefragt wird, ob die Eingangswellendrehzahl Ni _ps kleiner als 1000 rpm ist, und/oder ob der Druck p im realen Kupplungsbetätigungssystem 1 kleiner als beispielsweise 20 bar ist. Die Eingangswellendrehzahl Nips von 1000 rpm stellt dabei einen Drehzahlschwellwert dar, während der Druck von 20 bar einen Druckschwellwert angibt. Die Maßeinheit rpm bedeutet Revolution per Minute, also Umdrehung pro Minute.

Ist mindestens einer der Schwellwerte unterschritten, so wird im Block 103 der Verstärkungs- faktor adap_fac bestimmt, der ein statistisch gemitteltes Offset der Momenten-Kennlinie der Reibungskupplung 9 charakterisiert. Daraus wird eine Offset- Differenz bestimmt, die dem Modell 13 zugeführt, welches aus dieser Offset-Differenz ein anzusteuerndes Moment T_CL_M der Reibungskupplung 9 ermittelt.

Wird im Block 102 aber festgestellt, dass die Eingangsbedingungen für das Adaptionsverfah- ren nicht gegeben sind, indem der Drehzahlschwellwert und/oder der Druckschwellwert überschritten werden. Wird im Block 104 abgefragt, ob das Vorzeichen von der negativen Momentendifferenz -ΔΤ gleich dem Vorzeichen des Offsets ist. Ist dies der Fall, ist die Momentenbilanz so ausgefallen, dass das Momentenoffset verringert werden muss. Diese wird im Block 105 langsam gegen 0 gefahren. Wird im Block 104 aber festgestellt, dass der Vorzeichenver- gleich zu einem negativen Ergebnis geführt hat, wird der Reibwert im Block 106 über die

Rückführung KFC adaptiert, welcher dann als Reibwertdifferenz ÄFC zur weiteren Momentenbetrachtung dem Modell 13 zugeführt wird.

Die Momenten-Weg-Kennlinie der Reibungskupplung 9 ergibt sich dann aus folgender Formel:

T_CL_M = FC*f_nom(L_act-TP)+drag+offset, wobei

T_CL_M Modellmoment

FC Reibwert

L_act Aktorweg

Drag Schleppmoment

Der Offset ist begrenzt, so das gilt: T_CL_M>drag ist.

In Fig. 3 ist beispielhaft eine Momentenadaption durch eine Offset-Korrektur dargestellt. Dabei ist das Moment T_CL über dem Weg L_act dargestellt. Die Kurve B zeigt eine nominale Mo- mentenkennlinie der nasslaufenden Reibungskupplung 9.

Die gestrichelte Kennlinie B1 stellt dabei die reale Momentenkennlinie dar, wie sie im Falle des Aufschwimmens der nasslaufenden Reibungskupplung 9 bei einem vorgegebenen Weg L_act auftritt. Diese reale Kupplungskennlinie B1 bezeichnet, dass im Fehlerfall zu wenig Moment durch die Reibungskupplung 9 bereitgestellt wird. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Offset bei geöffneter Reibungskupplung 9 bestimmt, während das rampenartige Herunterfahren immer bei geschlossener Kupplung erfolgt. Um das Offset zu lernen, wird ein durch eine Momentenanfrage gekennzeichneter Weg angefahren und der Momentenunterschied in der beschriebenen Art und Weise bestimmt. Die Kurve C zeigt die mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eingestellte adaptierte Momentenkennlinie. Hierbei sei erwähnt, dass die Kennlinie C nur temporär existiert, solange das Offset nicht zurückgefahren wird.

In Fig. 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, bei welchem die Offsetbestimmung verbessert wird, indem die Eingangswellendrehzahl Nips berücksichtigt wird. Dabei werden der Drag Nips=0 im Block 200 und der Drag Nips >1000 im Block 201 unterschieden, wobei Drag Nips= 0 dem Schleppmoment bei einer Eingangswellendrehzahl von 0 rpm und Drag Nips > 1000 dem Schleppmoment bei einer Eingangswellendrehzahl von größer 1000 rpm entspricht. Beiden Blöcken 200 und 201 wird der aktuelle Weg des Kupplungsaktors L_act zugeführt. Sowohl der Ausgang des Blockes 200 als auch der Ausgang des Blockes 201 führen auf einen Block 202, in welchem ein 0 rpm Eingangswellen- Offset- Kennfeld erzeugt wird. Dabei wird ein Gewichtungsfaktor adap_fac (Block 203), welcher als Initialwert bei einer Neukupplung den Wert 0 aufweist, mit dem Drag Nips=0, der im Block 200 bereitgestellt wird, im Punkt 204 multipliziert und im Punkt 205 mit einem Wert addiert, welcher im Block 206 aus der Formel 1-adap_fac gebildet ist. Das im Block 206 gewon- nene Ergebnis wird im Punkt 207 mit dem im Block 201 bereitgestellten Drag Nips>1000 multipliziert und an den Punkt 205 geführt.

Ausgehend vom Punkt 205 werden durch Interpolation die Werte des im Block 202 bestimmten 0 rpm-Eingangswellen-Offset-Kennwertes einem 1000 rpm-Eingangswellen-Offset- Kennfeld 208 überblendet, Dazu wird im Block 209 der im Block 201 bereitgestellte Drag Nips>1000 mit einem weiteren Gewichtungsfaktor multipliziert, der im Block 210 bestimmt wird. Dieser ist 1 , wenn die Eingangswellendrehzahl >1000 rpm ist. In einem Punkt 211 wird das im Block 209 gebildete Produkt mit einem im Block 212 gebildeten weiteren Produkt addiert. Das im Block 212 gebildete Produkt wird aus dem Ergebnis des Blocks 205 des Orpm- Eingangswellen-Offset-Kennfelds (Block 202) und einem weiteren Gewichtungsfaktor gebildet, welcher im Block 213 ermittelt wird. Dieser ist immer 0, wenn die Eingangswellendrehzahl Nips>1000rpm ist.

Im Ergebnis dessen wird eine Offsetkompensation erreicht, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist. Dabei ist ebenfalls die nominale Momentenkennlinie B dargestellt, die der O rpm- Eingangswellen-Offset-Kennlinie entspricht. Die Kennlinie B1 entspricht in ihren Abweichungen der 1000rpm-Eingangswellen-Offset-Kennlinie. Durch das Überblenden des 0 rpm- Eingangswellen-Offset-Kennfeldes mit der 1000 rpm-Eingangswellen-Offset-Kennlinie passt sich diese durch das mathematische Verfahren bestimmte Kennlinie D der Kennlinie B an, weshalb auf ein Abrampen des Offsets gegen 0 verzichtet werden kann.

Das Abrampen auf ein Offset von 0 sollte im Schlupffall nur dann geschehen, wenn der Kupplungsfehler ebenso in diese Richtung weist. Ansonsten muss das Offset gehalten werden, bis der Haftungsfall eintritt bzw. die Kupplung inaktiv ist.

Die vorgeschlagene Lösung ermöglicht, dass das Fehlerbild eines Momenteneinbruchs in Anfahrsituationen durch einen volatilen Momenten-Offset reduziert wird, ohne dass wesentliche Nachteile für die normalen Normalfahrbereiche der nasslaufenden Reibungskupplung 9 auftreten. Bezugszeichenliste Kupplungsbetatigungssystem

Steuergerät

Kupplungsaktor

Kolben

Geberzylinder

Hydraulikflüssigkeit

Hydraulikleitung

Nehmerzylinder

Reibungskupplung

Druckmesseinrichtung

Wegsensor

Beobachter

Regelungstechnischer Modell

Summierpunkt

Modellkorrektureinheit