Antriebsstrangabschnitt

Die Erfindung betrifft eine Freilaufeinrichtung für einen Antriebsstrangabschnitt eines Fahrzeugs mit einem Freilaufeingang, mit einem Freilaufausgang, wobei die Freilaufeinrichtung einen Koppelzustand und einen Freilaufzustand einnehmen kann, wobei die Freilaufeinrichtung in dem Koppelzustand ein Drehmoment von dem Freilaufeingang zu dem Freilaufausgang über einen Drehmomentenpfad übertragen kann und wobei in dem Freilaufzustand der Freilaufeinrichtung der Drehmomentenpfad geöffnet ist, mit einem Eingangsrad, wobei das Eingangsrad in Bezug auf eine Hauptdrehachse drehfest mit dem Freilaufeingang verbunden ist, mit einem Ausgangsrad, wobei das Ausgangsrad drehfest mit dem Freilaufausgang verbunden ist, und mit einer Mehrzahl von Klemmkörpern, wobei die Klemmkörper zwischen dem Eingangsrad und dem Ausgangsrad angeordnet sind, wobei das Eingangsrad und das Ausgangsrad in dem Koppelzustand über die Klemmkörper drehfest gekoppelt und in dem Freilaufzustand entkoppelt sind. Die Erfindung betrifft auch den Antriebsstrangabschnitt für das Fahrzeug oder das Fahrzeug mit dem Schaltgetriebeabschnitt, wobei der Antriebsstrangabschnitt die Freilaufeinrichtung aufweist.

Freiläufe werden eingesetzt, um Wellen miteinander temporär zu koppeln und zu lösen. Während bei steuerbaren Kupplungen das temporäre Verbinden über eine Aktorik erfolgt, arbeiten Freiläufe meistens selbsttätig und insbesondere drehzahlabhängig.

In der Druckschrift DE 10 201 1 080 454 A1 wird ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb offenbart. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, wobei zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor eine Getriebestruktur angeordnet ist. Die Getriebestruktur umfasst eine Kupplungseinrichtung sowie einen Freilauf, die getriebetechnisch parallel zueinander angeordnet sind. Mit dieser Getriebestruktur sind unterschiedliche Antriebsmodi des Fahrzeugs möglich.

Die Druckschrift DE 41 19 095 A1 zeigt einen schaltbaren Klemmkörperfreilauf mit zwei zueinander konzentrischen Käfigringen und in Taschen derselben untergebrachten Klemmkörpern, wobei die Käfigringe zur Schaltung des Freilaufs relativ zueinander bewegbar sind. Durch eine Axialbewegung der Käfigringe relativ zueinander, sind die Klemmkörper zur Schaltung des Freilaufs verschwenkbar.

Die Druckschrift DE 10 201 1 107 488 A1 , die den nächstkommenden Stand der Technik bildet, zeigt einen Freilauf, insbesondere für Brennkraftmaschinen, mit einem mit der Kurbelwelle gekoppelten Innenring und einem mit der Anlasserwelle gekoppelten Zahnkranz. Bei laufendem Motor, wird der Außenring über den Zahnkranz mitgedreht. Der Freilauf dient zum Entkoppeln der Kurbelwelle und des Anlasserzahnkranzes und weist mehrere federbeaufschlagte Klemmkörper auf, die im gekoppelten Zustand am Außenring und am Innenring wirken und ein Drehmoment zwischen dem Außenring und dem Innenring übertragen und im entkoppelten Zustand von dem Außenring beabstandet sind.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Freilaufeinrichtung für einen Antriebsstrangabschnitt eines Fahrzeugs vorzuschlagen, welche weitere Einsatzmöglichkeiten eröffnet. Diese Aufgabe wird durch eine Freilaufeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Schaltgetriebeabschnitt mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.

Im Rahmen der Erfindung wird eine Freilaufeinrichtung vorgeschlagen, welche für einen Antriebsstrangabschnitt eines Fahrzeugs geeignet und/oder ausgebildet ist. Die Freilaufeinrichtung ist vorzugsweise als eine nur in eine Übertragungsdrehrichtung wirkende Kupplung ausgebildet. Bei dem Antriebsstrangabschnitt handelt es sich bevorzugt um einen Zwischenabschnitt zwischen einem Traktionsmotor des Fahrzeugs und den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs, wobei in dem Antriebsstrangabschnitt ein Antriebsdrehmoment von dem Traktionsmotor zu den angetriebenen Rädern übertragen wird. Insbesondere weist der Antriebsstrangabschnitt einen Teilabschnitt eines Drehmomentenpfades auf. Das Fahrzeug ist besonders bevorzugt als ein Personenkraftwagen, Bus, Lastkraftwagen, etc. ausgebildet. Insbesondere handelt es sich bei dem Antriebsstrangabschnitt um einen Schaltgetriebeabschnitt.

Die Freilaufeinrichtung weist einen Freilaufeingang und einen Freilaufausgang auf. In dem Antriebsstrangabschnitt verläuft ein oder der Drehmomentenpfad von dem Freilaufeingang zu dem Freilaufausgang, wenn die Freilaufeinrichtung geschlossen ist.

Die Freilaufeinrichtung kann einen Koppelzustand und einen Freilaufzustand einnehmen. Gegebenenfalls kann die Freilaufeinrichtung auch weitere Zustände einnehmen. In dem Koppelzustand wird ein Drehmoment von dem Freilaufeingang zu dem Freilaufausgang über den Drehmomentenpfad übertragen. In dem Freilaufzustand der Freilaufeinrichtung ist der Drehmomentenpfad geöffnet, insbesondere sind der Freilaufeingang und der Freilaufausgang ungekoppelt zueinander.

Konstruktiv betrachtet weist die Freilaufeinrichtung ein Eingangsrad auf, wobei das Eingangsrad in Bezug auf eine Hauptdrehachse der Freilaufeinrichtung zumindest oder genau in eine Drehrichtung drehfest mit dem Freilaufeingang verbunden ist. Die Hauptdrehachse wird insbesondere durch eine Rotationsachse der Freilaufeinrichtung definiert. Ferner weist die Freilaufeinrichtung ein Ausgangsrad auf, wobei das Ausgangsrad drehfest mit dem Freilaufausgang verbunden ist. Zwischen dem Eingangsrad und dem Ausgangsrad ist eine Mehrzahl von Klemmkörpern angeordnet, wobei das Eingangsrad und das Ausgangsrad in dem Koppelzustand über die Klemmkörper drehfest in Bezug auf die Hauptdrehachse gekoppelt und in dem Freilaufzustand entkoppelt sind. Insbesondere bildet die Freilaufeinrichtung eine Klemmkörperkupplung.

Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Klemmkörper drehfest mit dem Ausgangsrad verbunden sind. Somit werden die Klemmkörper von dem Ausgangsrad bei einer Rotation um die Hauptdrehachse mitgeführt. Durch die Drehzahl des Ausgangsrads und damit durch die Drehzahl des Freilaufausgangs wird folglich die Freilaufeinrichtung hinsichtlich des Übergangs von dem Koppelzustand in den Freilaufzustand und/oder von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand kontrolliert und insbesondere gesteuert.

Bei der Erfindung ist es bevorzugt, dass die Freilaufeinrichtung als eine Überholkupplung ausgebildet ist. Somit ist es auch in dem Koppelzustand der Freilaufeinrichtung möglich, dass der Freilaufausgang schneller drehen kann als der Freilaufeingang.

Besonders bevorzugt ist die Freilaufeinrichtung jedoch als eine in nur eine Drehrichtung wirkende oder koppelnde Freilaufeinrichtung ausgebildet. So erfolgt der Kopplungszustand in einer Kopplungsdrehrichtung, wohingegen in einer Gegendrehrichtung zu der Kopplungsdrehrichtung stets ein Freilaufzustand gegeben ist.

Es ist dabei eine Überlegung der Erfindung, dass durch die Kontrolle des Zustands der Freilaufeinrichtung über die Drehzahl des Ausgangsrads und damit des Freilaufausgangs neue Konzepte für den Antriebsstrangabschnitt umgesetzt werden können. Insbesondere bildet die erfindungsgemäße Freilaufeinrichtung eine neuartige Schlüsselkomponente für derartige Antriebsstrangabschnitte.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Freilaufeinrichtung als eine drehzahlabhängige Freilaufeinrichtung ausgebildet, wobei die Freilaufeinrichtung bei einer ersten Drehzahl in dem Freilaufzustand und bei einer zweiten Drehzahl in dem Kopplungszustand ist, wobei die zweite Drehzahl höher als die erste Drehzahl ist. Die Freilaufeinrichtung ist insbesondere so ausgebildet, dass erst mit Überschreiten oder nach dem Überschreiten eines Schwellwerts zwischen der ersten und der zweiten Drehzahl der Koppelzustand erreicht wird.

Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung der Erfindung ist das Ausgangsrad koaxial und konzentrisch innenliegend in dem Eingangsrad angeordnet, wobei das Ausgangsrad und das Eingangsrad gemeinsam einen Ringspaltbereich bilden. Die Klemmkörper sind in diesem Ringspaltbereich angeordnet. Insbesondere sind die Klemmkörper in dem Ringspaltbereich in radialer Richtung zu der Hauptdrehachse wirkend angeordnet.

Bei einer bevorzugten konstruktiven Realisierung der Erfindung weisen die Klemmkörper jeweils einen Schwenkabschnitt für eine Schwenkung um einen axial und parallel versetzt zu der Hauptdrehachse ausgerichteten Schwenkbereich auf. Die Schwenkung erfolgt in einer Radialebene zu der Hauptdrehachse. Die Klemmkörper nehmen in dem Freilaufzustand eine erste Schwenkposition und in dem Koppelzustand eine zweite Schwenkposition ein. In dem Koppelzustand kontaktiert der Klemmkörper sowohl das Eingangsrad als auch das Ausgangsrad und verbindet diese klemmend.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Schwenkabschnitt als eine Aufnahmeöffnung in dem Klemmkörper und der Schwenkbereich als ein axial zu der Hauptdrehachse verlaufender Schwenkfingerabschnitt ausgebildet, welcher in der Aufnahmeöffnung angeordnet ist. Der Klemmkörper weist einen äußeren Anlageabschnitt zur Anlage an dem Ausgangsrad während der Schwenkbewegung auf. Somit wird der Klemmkörper um den Schwenkfingerabschnitt verschwenkt, wobei sich der äußere Anlageabschnitt in dieser zweiten Schwenkposition an dem Eingangsrad anlegt. Vorzugsweise weist der Klemmkörper einen inneren Anlageabschnitt auf, wobei sich der innere Anklageabschnitt in der zweiten Schwenkposition an dem Ausgangsrad anlegt. Es ist besonders bevorzugt, dass die Aufnahmeöffnung im Übermaß zu dem Schwenkfingerabschnitt ausgebildet ist. Insbesondere weist ein freier Innendurchmesser der Aufnahmeöffnung einen größeren Wert als der Außendurchmesser des Schwenkfingerabschnitts auf. Damit wird erreicht, dass sich eine Schwenkachse in dem Klemmkörper während der Schwenkbewegung frei einstellen kann.

Im Rahmen der Erfindung weist die Freilaufeinrichtung eine Arretiereinrichtung zur Arretierung des Freilaufzustands auf. Insbesondere ist die Arretiereinrichtung zur steuerbaren oder schaltbaren Arretierung des Freilaufzustands ausgebildet. Im Speziellen arretiert die Arretiereinrichtung die Klemmkörper in der ersten Schwenkposition. Die Arretiereinrichtung hat den Vorteil, dass der Übergang von dem Freilaufposition zwar weiterhin drehzahlabhängig ist, die Freilaufeinrichtung durch die Arretiereinrichtung aber in dem Freilaufzustand gesichert werden kann, so dass ein versehentlicher Übergang von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand ausgeschlossen ist.

Erfindungsgemäß ist die Arretiereinrichtung als eine Schiebemuffe ausgebildet. Die Schiebemuffe weist einen Sicherungsfingerabschnitt auf, wobei die Schiebemuffe einen Arretierzustand und einen Freigabezustand einnehmen kann. In dem Arretierzustand arretiert der Sicherungsfingerabschnitt den Klemmkörper in der ersten Schwenkposition, sodass sich die Freilaufeinrichtung in dem Freilaufzustand befindet. In dem Freigabezustand des Sicherungsfingerabschnitts ist der Klemmkörper freigegeben, sodass die Freilaufeinrichtung - insbesondere drehzahlabhängig - in den Koppelzustand übergehen kann.

Es ist besonders bevorzugt, dass die Schiebemuffe durch ein axiales Verschieben entlang der Hauptdrehachse von dem Arretierzustand in den Freigabezustand und/oder von dem Freigabezustand in den Arretierzustand überführbar ist.

Besonders bevorzugt weist der Klemmkörper einen Führungsabschnitt auf, der geneigt zu der axialen Vorschubrichtung des Sicherungsfingerabschnitts ist, sodass dieser bei einem axialen Zustellen an dem Führungsabschnitt abgleiten kann und den Klemmkörper aktiv in die erste Schwenkposition überführen kann.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft einen Antriebsstrangabschnitt für ein Fahrzeug oder Fahrzeug mit dem Antriebsstrangabschnitt, wobei die Freilaufeinrichtung in einem Drehmomentenpfad zwischen einem Traktionsmotor und den angetriebenen Rädern angeordnet ist.

Besonders bevorzugt ist der Antriebsstrangabschnitt als ein Schaltgetriebeabschnitt ausgebildet. Der Schaltgetriebeabschnitt ist für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet. Bei dem Fahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Straßenfahrzeug, insbesondere um einen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bus, etc. Der Schaltgetriebeabschnitt hat die funktionale Aufgabe, mindestens zwei unterschiedliche Übersetzungen, insbesondere Übersetzungsverhältnisse in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs bereitzustellen. Besonders bevorzugt ist der Schaltgetriebeabschnitt als ein Zwei-Gang-Schaltgetriebeabschnitt ausgebildet, welcher genau zwei unterschiedliche Übersetzungen zur Verfügung stellt. Vorzugsweise ist das Fahrzeug als ein Elektrofahrzeug oder als ein Hybridfahrzeug ausgebildet, sodass das Fahrzeug besonders bevorzugt mindestens einen Elektromotor als einen Traktionsmotor aufweist. Insbesondere dient der Schaltgetriebeabschnitt zur Durchleitung eines Antriebsdrehmoments für das Fahrzeug, um das Fahrzeug im Betrieb auf eine Geschwindigkeit größer als 50 km/h beschleunigen zu können.

Der Schaltgetriebeabschnitt weist einen Abschnittseingang und einen Abschnittsausgang auf. Bei dem Abschnittseingang und bei dem Abschnittsausgang kann es sich um mechanische Schnittstellen oder um Abschnitte handeln. Insbesondere ist der Abschnittseingang und/oder der Abschnittsausgang jeweils als eine Welle oder als ein Wellenabschnitt ausgebildet.

Der Schaltgetriebeabschnitt weist die Freilaufeinrichtung auf, wobei die Freilaufeinrichtung in einem Freilaufmomentenpfad zwischen dem Abschnittseingang und dem Abschnittsausgang angeordnet ist. Die Freilaufeinrichtung kann mindestens den Freilaufzustand und den Koppelzustand einnehmen, wobei in dem Koppelzustand der Freilaufmomentenpfad über die Freilaufeinrichtung geschlossen ist und in dem Freilaufzustand der Freilaufmomentenpfad durch die Freilaufeinrichtung geöffnet ist.

Ferner weist der Schaltgetriebeabschnitt eine Kupplungseinrichtung auf, wobei die Kupplungseinrichtung in einem Kupplungsmomentenpfad zwischen dem Abschnittseingang und dem Abschnittsausgang angeordnet ist. Die Kupplungseinrichtung kann in einer allgemeinen Ausprägung der Erfindung beliebig gestaltet sein. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung jedoch als eine reibschlüssige Kupplungseinrichtung realisiert.

Es ist vorgesehen, dass der Kupplungsmomentenpfad einen Bypass-Pfad zu dem Freilaufmomentenpfad bildet. Somit ist es möglich, dass der Schaltgetriebeabschnitt in einem ersten Betriebszustand ein Drehmoment von dem Abschnittseingang über die Kupplungseinrichtung zu dem Abschnittsausgang leitet, wobei der Freilaufmomentenpfad in der Freilaufeinrichtung geöffnet ist und in einem zweiten Betriebszustand das Drehmoment von dem Abschnittseingang über die Freilaufeinrichtung zu dem Abschnittsausgang leitet, wobei der Kupplungsmomentenpfad in der Kupplungseinrichtung geöffnet ist.

Die Freilaufeinrichtung ist als drehzahlabhängige Freilaufeinrichtung ausgebildet, wobei die Freilaufeinrichtung bei einer ersten Drehzahl in Bezug auf eine Hauptdrehachse der Freilaufeinrichtung in einem Freilaufzustand und bei einer zweiten Drehzahl in einem Koppelzustand ist, wobei die zweite Drehzahl höher als die erste Drehzahl ist. Die Hauptdrehachse ist die Rotationsachse der Freilaufeinrichtung.

Anders ausgedrückt wird die Freilaufeinrichtung in den Kopplungszustand überführt, wenn die Drehzahl über einem Schwellwert zwischen der ersten und der zweiten Drehzahl liegt. Durch die Freilaufeinrichtung wird somit erreicht, dass ab dem Schwellwert und/oder bei mindestens der zweiten Drehzahl der Freilaufmomentenpfad vorzugsweise selbsttätig geschlossen und/oder aktiviert ist wird. Damit ist der Schaltgetriebeabschnitt ein halbautomatisches, drehzahlgesteuertes Schaltgetriebe. Durch die Verwendung einer drehzahlabhängigen Freilaufeinrichtung mit der dargestellten Charakteristik ist es zudem möglich, auf eine separate Aktorik zum Öffnen und Schließen des Freilaufmomentenpfads zu verzichten. Auf diese Weise wird die Anzahl der benötigten Komponenten in dem Schaltgetriebeabschnitt niedrig gehalten. Daraus resultierend ist das Gewicht des Schaltgetriebeabschnitts niedrig und/oder die Herstellungskosten gering. Es ist von besonderen Vorteil, dass der Wechsel von dem Kupplungsmomentenpfad zu dem Freilaufmomentenpfad ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt werden kann.

Bei einer bevorzugten Realisierung der Erfindung kann der Schaltgetriebeabschnitt den ersten Betriebszustand einnehmen, wobei die Kupplungseinrichtung in einem Schließzustand und die Freilaufeinrichtung in einem Freilaufzustand ist. Ferner kann der Schaltgetriebeabschnitt den zweiten Betriebszustand einnehmen, wobei die Kupplungseinrichtung in einem Öffnungszustand und die Freilaufeinrichtung in einem Koppelzustand ist.

Besonders bevorzugt sind die Übersetzungen, insbesondere Übersetzungsverhältnisse, des Freilaufmomentenpfads und des Kupplungsmomentenpfads unterschiedlich ausgebildet, sodass durch den Wechsel von den Betriebszuständen zugleich ein Wechsel der Übersetzungen, insbesondere Übersetzungsverhältnisse erfolgt. Besonders bevorzugt entspricht der erste Betriebszustand einer ersten Gangstufe und der zweite Betriebszustand einer zweiten Gangstufe. Der erste Betriebszustand und/oder die erste Gangstufe dient für niedrige Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, der zweite Betriebszustand und/oder die zweite Gangstufe dient für höhere Geschwindigkeiten des Fahrzeugs.

Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigen: ein schematisches Diagramm eines Schaltgetriebeabschnitts in einem Fahrzeug als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Diagramme zur Illustration des Verfahrens zum Schalten des Schaltgetriebeabschnitts; ein weiteres Diagramm zur Illustration des Verfahrens; einen Querschnitt sowie einen Längsschnitt durch eine Freilaufeinrichtung des Schaltgetriebeabschnitts; den Querschnitt in der Figur 4a in einer Abwicklung; eine Schiebemuffe sowie einen Klemmkörper der Freilaufeinrichtung.

Die Figur 1 zeigt in einem stark schematisierten Diagramm ein Fahrzeug 1 mit einem Schaltgetriebeabschnitt 2 als ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 1 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen und ist nur stark schematisiert als ein Block dargestellt. Das Fahrzeug 1 weist einen Elektromotor 3 auf, welcher als ein Traktionsmotor ausgebildet ist und zum Antrieb des Fahrzeugs 1 dient. Insbesondere ist der Elektromotor 3 leistungsmäßig so ausgelegt, dass das Fahrzeug 1 durch das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 3 auf Geschwindigkeiten von größer als 50 km/h beschleunigt werden kann. Optional ergänzend kann das Fahrzeug 1 einen Verbrennungsmotor aufweisen, sodass dieses als ein Hybridfahrzeug ausgelegt ist. In der Figur 1 ist als Ausführungsbeispiel ein Elektrofahrzeug ohne Verbrennungsmotor gezeigt.

Der Schaltgetriebeabschnitt 2 weist einen Abschnittseingang 4 und einen Abschnittsausgang 5 auf. Der Abschnittseingang 4 ist drehfest mit einem Rotor des Elektromotors 3 verbunden. Optional ergänzend können zwischen dem Abschnittseingang 4 und dem Elektromotor 3 noch weitere Getriebekomponenten angeordnet sein.

Der Abschnittsausgang 5 ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel mit einer weiteren Getriebestufe 6 wirkverbunden, wobei die weitere Getriebestufe 6 eine Übersetzung, in diesem Ausführungsbeispiel eine Untersetzung, darstellt. Die weitere Getriebestufe 6 ist als eine Planetengetriebestufe ausgebildet, wobei der Abschnittsausgang 5 mit einem Sonnenrad 6.1 drehfest verbunden ist. Das Sonnenrad 6.1 kämmt mit mehreren Planetenrädern 6.2, welche auf einem Planetenträger 6.3 drehbar gelagert sind. Die Planetenräder 6.2 kämmen wiederum mit einem Hohlrad 6.4, welches stationär gegenüber einer Umgebungskonstruktion 7, insbesondere einem Gehäuse, angeordnet ist. Das Sonnenrad 6.1 bildet somit einen Eingang in die weitere Getriebestufe 6 und der Planetenträger 6.3 einen Ausgang aus der weiteren Getriebestufe 6.

Der Planetenträger 6.3 und/oder der Ausgang der weiteren Getriebestufe 6 ist in diesem Ausführungsbeispiel mit einer Differentialeinrichtung 8 wirkverbunden, welche ein anliegendes Antriebsdrehmoment auf zwei Räder 9 des Fahrzeugs 1 verteilt, wobei zeichnerisch nur ein Rad 9 dargestellt ist. Statt einer Differentialeinrichtung 8, ausgebildet als Querdifferentialeinrichtung, kann auch eine Längsdifferentialeinrichtung Einsatz finden.

Der Schaltgetriebeabschnitt 2 ist als eine Zwei-Gang-Lastschaltstufe für den Fahrzeugantrieb des Fahrzeugs 1 ausgebildet. Der Schaltgetriebeabschnitt 2 stellt über einen ersten und einen zweiten Betriebszustand B1 , B2 zwei unterschiedliche Gangstufen zur Verfügung, wie nachfolgend noch erläutert wird.

Insbesondere können durch den Schaltgetriebeabschnitt 2 zwei unterschiedliche Momentenpfade von dem Abschnittseingang 4 zu dem Abschnittsausgang 5 realisiert werden, wobei über die Momentenpfade das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 3 ggf. übersetzt von dem Abschnittseingang 4 zu dem Abschnittsausgang 5 geleitet wird. Ein erster Momentenpfad, ausgebildet als ein Kupplungsmomentenpfad KM, läuft ausgehend von dem Abschnittseingang 4 über eine Kupplungseinrichtung 10 zu dem Abschnittsausgang 5. Dagegen läuft ein Freilaufmomentenpfad FM von dem Abschnittseingang 4 über eine Freilaufeinrichtung 1 1 zu dem Abschnittsausgang 5. Betrachtet man die Momentenpfade KM, FM, so sind die Kupplungseinrichtung 10 und die Freilaufeinrichtung 1 1 parallel zueinander oder in parallelen Pfadabschnitten angeordnet. Insbesondere bildet der Kupplungsmomentenpfad KM einen Bypass-Pfad zu dem Freilaufmomentenpfad FM. In anderer Darstellung könnte auch gesagt werden, dass der Freilaufmomentenpfad FM einen Bypass-Pfad zu dem Kupplungsmomentenpfad KM bildet.

In dem Kupplungsmomentenpfad KM ist ferner eine Getriebestufe 12 vorgesehen. Die Getriebestufe 12 kann prinzipiell beliebig ausgebildet sein. In dem Ausführungsbeispiel ist die Getriebestufe 12 - so wie die weitere Getriebestufe 6 - als eine Planetenradgetriebestufe, insbesondere als eine

Stirnradplanetenradgetriebestufe, ausgebildet. Der Abschnittseingang 4 ist drehfest mit einem Sonnenrad 12.1 gekoppelt. Insbesondere ist das Sonnenrad 12.1 koaxial zu dem Abschnittseingang 4 angeordnet. Das Sonnenrad 12.1 kämmt mit einer Mehrzahl von Planetenrädern 12.2, deren Drehachsen parallel versetzt auf einem gemeinsamen Teilkreisdurchmesser um die Hauptdrehachse H, die durch den Abschnittseingang 4 und/oder die Rotationsachse der Freilaufeinrichtung 1 1 definiert wird, drehbar angeordnet sind. Die Planetenräder 12.2 sitzen auf einem Planetenträger 12.3. Die Planetenräder 12.2 kämmen zum einen mit dem Sonnenrad 12.1 und zum anderen mit einem Hohlrad 12.4, welches an der Umgebungskonstruktion 7, insbesondere an dem Gehäuse, stationär angeordnet ist. Somit bildet das Sonnenrad 12.1 einen Eingang in die Getriebestufe 12 und der Planetenträger 12.3 einen Ausgang aus der Getriebestufe 12. Der Planetenträger 12.3 ist als Ausgang mit einer Eingangsseite der Kupplungseinrichtung 10 verbunden. Eine Ausgangsseite der Kupplungseinrichtung 10 ist dagegen mit dem Abschnittsausgang 5 drehfest verbunden.

Für den Fall, dass die Kupplungseinrichtung 10 geschlossen ist und damit sich in einem Schließzustand befindet, läuft der Kupplungsmomentenpfad KM von dem Abschnittseingang 4 über das Sonnenrad 12.1 , die Planetenräder 12.2, den Planetenträger 12.3 über die Kupplungseinrichtung 10 zu dem Abschnittsausgang 5.

Insbesondere dient die Getriebestufe 12 dazu, eine Übersetzung, in diesem Fall eine Untersetzung, umzusetzen, sodass ausgehend von einer hohen Drehzahl am Abschnittseingang 4 eine niedrigere Drehzahl am Abschnittsausgang 5 ausgegeben wird. Damit setzt der Kupplungsmomentenpfad KM eine erste Gangstufe in dem Fahrzeug 1 um.

Die Freilaufeinrichtung 1 1 ist dagegen über einen Freilaufeingang 13 mit dem Abschnittseingang 4 drehfest verbunden und mit einem Freilaufausgang 14 drehfest mit dem Abschnittsausgang 5 verbunden. Die Freilaufeinrichtung 1 1 kann einen Freilaufzustand einnehmen, wobei der Freilaufmomentenpfad FM dann in der Freilaufeinrichtung 1 1 getrennt ist, sowie einen Koppelzustand einnehmen, wobei der Freilaufmomentenpfad FM durch die Freilaufeinrichtung 1 1 geschlossen ist und zudem zwischen dem Abschnittseingang 4 und dem Abschnittsausgang 5 geschlossen ist. Der Freilaufmomentenpfad FM bildet eine 1 :1 Übersetzung, sodass eine Eingangsdrehzahl am Abschnittseingang 4 der Ausgangsdrehzahl am Abschnittsausgang 5 entspricht. Damit setzt der Freilaufmomentenpfad eine zweite Gangstufe in dem als Zwei-Gang-Lastschaltstufe ausgebildeten Schaltgetriebeabschnitt 2 des Fahrzeugs 1 um.

Die Freilaufeinrichtung 1 1 ist als eine drehzahlabhängige Freilaufeinrichtung ausgebildet, welche ab einem Schwellwert für die Drehzahl von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand wechselt. Die Freilaufeinrichtung 1 1 wechselt bei dem Überschreiten des Schwellwerts, also bei einem Übergang von einer ersten Drehzahl zu einer zweiten Drehzahl, wobei die zweite Drehzahl höher als die erste Drehzahl ist, von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand. Mit anderen Worten wird der Koppelzustand von der Freilaufeinrichtung 1 1 eingenommen, wenn die Drehzahl der Freilaufeinrichtung 1 1 den Schwellwert überschritten hat. Somit wird der Freilaufmomentenpfad FM geschlossen, wenn die Drehzahl einen bestimmten Schwellwert überschreitet. Bei dem Ausführungsbeispiel in der Figur 1 ist vorgesehen, dass die relevante Komponente für die Drehzahl der Freilaufausgang 14 ist. Der Freilaufausgang 14 ist durchgängig mit dem Abtrieb gekoppelt, sodass die zustandsentscheidende Drehzahl in einem festen Verhältnis zu der Drehzahl an den Rädern 9 des Fahrzeugs 1 steht.

Kurz zusammengefasst ist die Funktionsweise des Schaltgetriebeabschnitts 2 wie folgt:

Bei einem Anfahren des Fahrzeugs 1 ist die Drehzahl an den Rädern 9 und damit an dem Freilaufausgang 14 zunächst niedrig, sodass sich die Freilaufeinrichtung 1 1 in dem Freilaufzustand befindet. Dagegen ist über eine nicht dargestellte Aktorik die Kupplungseinrichtung 10 geschlossen, sodass der Kupplungsmomentenpfad KM geschlossen ist. Der Schaltgetriebeabschnitt 2 befindet sich in dem ersten Betriebszustand B1 , sodass die erste Gangstufe umgesetzt wird.

Bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit erhöht sich zugleich die Drehzahl an dem Abschnittsausgang 5 und damit an dem Freilaufausgang 14. Ab einem Schwellwert wird die Kupplungseinrichtung 10 durch die nicht gezeigte Aktorik geöffnet, zugleich schließt sich die Freilaufeinrichtung 1 1 , sodass diese in den Koppelzustand überführt wird. Damit ist der Freilaufmomentenpfad FM geschlossen, sodass sich der Schaltgetriebeabschnitt 2 in dem zweiten Betriebszustand B2 befindet und damit eine zweite Gangstufe für höhere Geschwindigkeiten umsetzt. Verbunden mit dem Wechsel von dem Kupplungsmomentenpfad KM zu dem Freilaufmomentenpfad FM ist ein Wechsel der Übersetzung umgesetzt.

Optional ergänzend weist der Schaltgetriebeabschnitt eine Rutschkupplungseinrichtung 13 auf, wobei die Rutschkupplungseinrichtung 40 in dem Freilaufmomentenpfad angeordnet ist. Die Rutschkupplungseinrichtung 40 dient dazu, ab einem Grenzwert eines anliegenden Drehmoments zu öffnen und/oder durchzurutschen und unterhalb von dem Grenzwert zu schließen. Die Funktionsweise der Rutschkupplungseinrichtung 40 wird nachfolgend erläutert. ln den Figuren 2a - d ist der Übergang von dem ersten Betriebszustand B1 in den zweiten Betriebszustand B2 mit Bezug auf unterschiedliche Kenngrößen stark schematisiert dargestellt. Während die X-Achse bei allen Graphen gleich verläuft und beispielsweise eine Zeitachse darstellen kann, ist die Y-Achse unterschiedlich ausgebildet:

In der Figur 2a zeigt die Y-Achse die Drehzahl am Abschnittseingang 4. In der Figur 2b ist das Antriebsdrehmoment am Abschnittsausgang 5 oder an der Differentialeinrichtung 8 dargestellt. In der Figur 2c ist die Anpresskraft in der Kupplungseinrichtung 10 bezeichnet mit 10' sowie die Klemmkraft in der Freilaufeinrichtung 1 1 bezeichnet mit 1 1 ' dargestellt.

In der Figur 2d ist das übertragene Drehmoment der Kupplungseinrichtung 10 bezeichnet mit 10" der Freilaufeinrichtung 1 1 bezeichnet mit 1 1 " und einer Drehmomentbegrenzung durch eine Rutschkupplungseinrichtung bezeichnet mit 40' dargestellt.

In den Figuren ist jeweils ein Bereich der X-Achse dem ersten Betriebszustand B1 , einem Übergangszustand U mit einer ersten Phase I und einer zweiten Phase II und dem zweiten Betriebszustand B2 zugeordnet.

In der Figur 2a ist zu erkennen, dass sich die Drehzahl am Elektromotor 3 in dem Betriebszustand B1 langsam erhöht. Dadurch wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 langsam erhöht. In dem Übergangszustand U1 erhöht sich die Drehzahl am Elektromotor 3 in der ersten Phase I weiter, während sie dann in der zweiten Phase II niedriger wird und im zweiten Betriebszustand B2 dann niedriger als die Drehzahl im ersten Betriebszustand B1 ist. In dem ersten Betriebszustand B1 ist die erste Gangstufe über den Kupplungsmomentenpfad KM eingelegt, in der zweiten Betriebsstufe B2 ist dann die zweite Gangstufe über den Freilaufmomentenpfad FM eingelegt. In der Figur 2b ist der Drehmomentverlauf am Freilaufausgang 14 oder Abschnittsausgang 5 beziehungsweise an dem Ausgang der weiteren Getriebestufe 6 dargestellt. Hier ist zu erkennen, dass aufgrund der Motorcharakteristik das Drehmoment im ersten Betriebszustand B1 langsam schwächer wird. Im Übergangszustand U reduziert sich in der ersten Phase I das Drehmoment bis zu einem Minimum und wird dann in der zweiten Phase II wieder höher, bis es in dem zweiten Betriebszustand B2 eine Ausgangshöhe erreicht. In jedem Betriebszustand ist das Drehmoment größer 0, so dass der Übergang zugkraftunterbrechungsfrei durchgeführt wird.

Ob die Ausgangshöhe des Drehmoments in dem Betriebszustand B2 niedriger, höher oder gleich zu dem Drehmoment im ersten Betriebszustand B1 ist, hängt von der Auslegung der Übersetzung sowie der Motorcharakteristik des Elektromotors 3 ab und kann über diese abgestimmt werden.

In der Figur 2c ist die Anpresskraft der Kupplungseinrichtung 10 als Linie 10' und der Freilaufeinrichtung 1 1 als Linie 1 1 ' dargestellt. Es ist zu erkennen, dass an der Grenze zwischen dem ersten Betriebszustand B1 und dem Übergangszustand U die Anpresskraft 1 1 'reduziert wird. Hier wird durch die Aktorik die Kupplungseinrichtung 1 1 langsam geöffnet. Dadurch wird das an die Achse übertragbare Drehmoment gemäß der Figur 2c langsam und/oder stetig reduziert. Die Freilaufeinrichtung 1 1 ist dagegen in der ersten Phase I noch vollständig geöffnet. Auf der Grenze zwischen der ersten Phase I und der zweiten Phase II wird die Freilaufeinrichtung 1 1 von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand überführt. Dadurch steigt die Anpresskraft an der Freilaufeinrichtung 1 1 gemäß der Kurve 1 1 ' sprunghaft an. Dieses Verhalten kann auch als digital bezeichnet werden. Dagegen wird zu Beginn der zweiten Phase II die Kupplungseinrichtung 10 weiter geöffnet, sodass die Anpresskraft 10' weiter zurückgeht und sich in der Mitte der zweiten Phase II auf null reduziert. Der Drehmomentpfad wechselt von dem Kupplungsmomentenpfad KM zu dem Freilaufmomentenpfad FM. Die Figur 2d zeigt schließlich die übertragenen Drehmomente. Die Kurve 10" zeigt das von der Kupplungseinrichtung 10 übertragene Drehmoment. Dieses reduziert sich in dem ersten Betriebszustand B1 langsam, in der ersten Phase I erfolgt eine weitere Reduktion. An der Grenze zwischen der ersten Phase I und der zweiten Phase II wird die Freilaufeinrichtung 1 1 sprunghaft geschlossen. In diesem Zustand wirkt die Kupplungseinrichtung 10 aufgrund der parallel wirkenden Momentenpfade als eine Art Bremse, sodass das von der Kupplungseinrichtung 10 übertragene Drehmoment unter null geht. Dagegen steigt das von der Freilaufeinrichtung 1 1 übertragene Drehmoment an der Grenze zwischen der ersten Phase I und der zweiten Phase II stufenartig oder digital auf einen Maximalwert M, welcher durch die Rutschkupplungseinrichtung 40 begrenzt wird. Die Rutschkupplungseinrichtung 40 ist so lange wirksam, bis der schneller drehende Freilaufeingang 13 sich hinsichtlich der Drehzahl auf den langsamer drehenden Freilaufausgang 14 eingestellt hat. Dann ist der Übergang zum zweiten Betriebszustand B2 erfolgt.

Die Betätigung der Kupplungseinrichtung 10 und einer Arretiereinrichtung 26 (vgl. Figur 4a, b) der Freilaufeinrichtung 1 1 kann durch eine gemeinsame Aktorik erfolgen, sodass für den in der Figur 2d gezeigten Umschaltvorgang nur eine einzige Aktorik benötigt wird.

Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Freilaufeinrichtung 1 1 bereits vor dem Lösen der Arretiereinrichtung 26 prinzipiell hinsichtlich der Drehzahl bereit wäre, von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand zu wechseln, dies jedoch durch die Arretiereinrichtung 26 verzögert wird. Erst mit Betätigung der Arretiereinrichtung 26 durch die gemeinsame Aktorik oder gegebenenfalls eine weitere Aktorik wird die Freilaufeinrichtung 1 1 freigegeben und kann von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand wechseln.

Anders ausgedrückt erfolgt der Schaltvorgang wie folgt:

Der Schaltvorgang wird eingeleitet, indem die Kupplungseinrichtung 10 kontinuierlich geöffnet wird. Das übertragbare Drehmoment sinkt, entsprechend dem Verlauf der Anpresskraft in der Kupplungseinrichtung 10 gemäß der Kurve 10'. Die zweite Phase II beginnt, sobald die Freilaufeinrichtung 1 1 greift. Die Momentenübernahme in der Freilaufeinrichtung 1 1 erfolgt digital, was zur Folge hat, dass die Drehzahl des Elektromotors 3 unverzüglich an die Übersetzung der zweiten Gangstufe angepasst wird. Damit es trotz dieses Sprunges in der Momentenbilanz nicht zu Komfortbeeinträchtigungen kommt, bedarf es eines Durchrutschelements ausgebildet als die Rutschkupplungseinrichtung 40 in der Freilaufeinrichtung 1 1 in der zweiten Gangstufe, welche die Lastspitzen herausfiltert und somit einen komfortablen Schaltvorgang ermöglicht. Dieser Filterung der Lastspitzen sind allerdings Grenzen gesetzt, da die Freilaufeinrichtung 1 1 im Fahrbetrieb das Motormoment mit einer entsprechenden Sicherheit übertragen können muss. Somit muss zusätzlich das Drehmoment des Elektromotors 3 angepasst werden, um das dynamische Moment, während der Drehzahlanpassung des Elektromotors 3, komplett ausgleichen zu können. Am Ende der zweiten Phase II ist die Drehzahl des Elektromotors 3 an die Übersetzung in der zweiten Gangstufe angepasst. Somit entfällt das dynamische Moment und das Moment des Elektromotors 3 kann wieder angepasst werden.

Betrachtet man die Betriebspunkte BP1 und BP2 des Elektromotors 3 in der Figur 3 vor und nach der Schaltung, so fällt auf, dass im Fall der in den Figuren 2a - d beschriebenen Schaltung die Motordrehzahl an den Rand des Grunddrehzahlbereichs sinkt. Somit kann die elektrische Maschine nach der Schaltung nur eine geringere Leistung P2 abrufen als die Leistung P1 vor dem Schaltvorgang. Aus diesem Grund ist das Achsmoment nach der Schaltung auf einem geringeren Niveau als vor der Schaltung. Optional könnte der Schaltzeitpunkt auch nach hinten verschoben werden, um so zu erreichen, dass sowohl Punkt BP1 als auch Punkt BP2 auf der Leistungshyperbel von P1 liegen. Folglich würde das Achsmoment vor und nach der Schaltung auf selbigem Niveau liegen.

Die Figur 4a zeigt die Freilaufeinrichtung 1 1 in einem schematischen Querschnitt senkrecht zur Hauptdrehachse H. Die Freilaufeinrichtung 1 1 weist ein koaxial zu der Hauptdrehachse H angeordnetes Ausgangsrad 15 auf, welches drehfest mit dem Freilaufausgang 14 verbunden ist. Ferner weist die Freilaufeinrichtung 1 1 ein Eingangsrad 16 auf, welches drehfest mit dem Freilaufeingang 13 verbunden ist. Das Eingangsrad 16 ist koaxial und konzentrisch zu dem Ausgangsrad 15 angeordnet.

Wie sich insbesondere aus der Figur 4b ergibt, welche einen Längsschnitt durch die Freilaufeinrichtung 1 1 zeigt, ist das Eingangsrad 16 als ein Hohlrad und das Ausgangsrad 15 als ein Innenrad ausgebildet, wobei das Ausgangsrad 15 radial innenliegend zu dem Eingangsrad 16 angeordnet ist. Das Ausgangsrad 15 weist eine zumindest abschnittsweise oder vollständig umlaufende Ausgangsmantelfläche 17 auf, das Eingangsrad 16 weist dagegen eine radial nach innen weisende Eingangsmantelfläche 18 auf, welche eine Zylindermantelform hat. Ein Durchmesser der Ausgangsmantelfläche 17 ist kleiner als ein Durchmesser der Eingangsmantelfläche 18. Zwischen dem Ausgangsrad 15 und dem Eingangsrad 16 und insbesondere zwischen der Ausgangsmantelfläche 17 und der Eingangsmantelfläche 18 ist eine Mehrzahl von Klemmkörpern 19 angeordnet, wobei in den Figuren jeweils nur ein Klemmkörper 19 dargestellt ist.

Die Klemmkörper 19 sind in axialer Draufsicht, wie in der Figur 4a gezeigt, als nicht rotationssymmetrische Körper ausgebildet. Der Klemmkörper 19 weist einen Schwenkabschnitt 20 auf, sodass der Klemmkörper 19 um einen Schwenkbereich 21 schwenken kann, wobei der Schwenkbereich 21 axial ausgerichtet ist, jedoch zur Hauptdrehachse H radial nach außen versetzt angeordnet ist.

Der Klemmkörper 19 beziehungsweise alle Klemmkörper 19 sind mit dem Ausgangsrad 15 in Umlaufrichtung um die Hauptdrehachse H drehfest verbunden. Dies wird dadurch erreicht, dass der Schwenkbereich 21 mit dem Ausgangsrad 15 drehfest gekoppelt ist.

Der Klemmkörper 19 ist in dem gezeigten Querschnitt in der Figur 4a exzentrisch ausgebildet, sodass sich in Bezug auf den Schwenkabschnitt 20 ein kleinerer erster Teilabschnitt 22 und ein größerer zweiter Teilabschnitt 23 bildet. Die Exzentrizität des Klemmkörpers 19 beziehungsweise die Positionierung des Schwenkabschnitts 20 ist so gewählt, dass bei einer Rotation des Ausgangsrads 15 um die Hauptdrehachse H in einer Übertragungsdrehrichtung UD der Klemmkörper 19 um den Schwenkbereich 21 aufgrund der Zentrifugalkraft geschwenkt wird, sodass sich ein erster Anlageabschnitt 24 an dem Ausgangsrad 15 und ein zweiter Anlageabschnitt 25 an dem Eingangsrad 16 anlegt.

Im Betrieb wird ein Antriebsdrehmoment von dem Elektromotor 3 über das Eingangsrad 16 in der Übersetzungsdrehrichtung UD eingeleitet, sodass der Klemmkörper 19 über den zweiten Anlageabschnitt 25 weiter mitgenommen wird und dadurch eine Klemmverbindung zwischen dem Eingangsrad 16 und dem Ausgangsrad 15 gebildet ist.

Allerdings bildet die Freilaufeinrichtung 1 1 zugleich eine Überholkupplung aus, denn wenn das Ausgangsrad 15 in der Übertragungsdrehrichtung UD schneller rotiert als das Eingangsrad 16, kann das Ausgangsrad 15 das Eingangsrad 16 überholen. Damit ist es zum Beispiel nicht möglich, eine Motorbremse über die Freilaufeinrichtung 1 1 umzusetzen.

Zur Steuerung der Freilaufeinrichtung 1 1 weist diese eine Arretiereinrichtung 26 auf, welche als eine Schiebemuffe 27 ausgebildet ist, die über einen Schiebesitz 28 in axialer Richtung verschoben werden kann. Die Schiebemuffe 27 weist einen Schwenkfingerabschnitt 29 auf, welcher den Schwenkbereich 21 bildet und in axialer Richtung ausgerichtet ist. Mit dem Schwenkfingerabschnitt 29 greift die Schiebemuffe 27 in einen als Durchgangsöffnung 30 ausgebildeten Schwenkabschnitt 20 ein. Der Schwenkfingerabschnitt 29 kann auch stationär auf dem Ausgangsrad 15 angeordnet sein. Die Durchgangsöffnung 30 ist in einem deutlichen Übermaß hinsichtlich des freien Durchmessers im Vergleich zu dem Schwenkfingerabschnitt 29 ausgebildet, sodass die Position des Schwenkfingerabschnitts 29 in der Durchgangsöffnung 30 sich frei einstellen kann. Das freie Einstellen ist in der Figur 5 dargestellt, wobei der zwischen dem Ausgangsrad 15 und dem Eingangsrad 16 angeordnete Ringspaltabschnitt 31 in einer Abwicklung mit zwei Klemmkörpern 19 in zwei unterschiedlichen Zuständen gezeigt ist. Der linke Klemmkörper 19 ist in einer ersten Schwenkposition, wobei die Freilaufeinrichtung 1 1 in dem Freilaufzustand ist. Dabei kann der Schwenkfingerabschnitt 29 in der Durchgangsöffnung 30 zum Beispiel zentral angeordnet sein. Bei dem Übergang in den Koppelzustand nimmt der Klemmkörper 19 eine zweite Schwenkposition ein, wie dies bei dem rechten Klemmkörper 19 gezeigt ist. In diesem Zustand kann der Schwenkfingerabschnitt 29 außermittig versetzt werden, sodass sich der Klemmabschnitt 19 frei einstellen kann.

Für den Fall, dass der Schwenkfingerabschnitt 29 wie bei diesem Ausführungsbeispiel gezeigt auf der Schiebemuffe 27 angeordnet ist, ist es vorteilhaft, wenn am Eingang der Durchgangsöffnung 30 eine Fase 32 eingebracht ist.

Wie sich aus der Figur 6a ergibt, welche einen Längsschnitt durch die Schiebemuffe 27 zeigt, weist die Schiebemuffe 27 neben dem Schwenkfingerabschnitt 29 einen parallel dazu angeordneten und radial weiter außen liegenden Sicherungsfingerabschnitt 33 auf. Der Sicherungsfingerabschnitt 33 wirkt mit einer Führungsfläche 34 auf dem Klemmkörper 19 zusammen, welche derart geneigt ausgerichtet ist, dass bei einem axialen Zustellen der Schiebemuffe 27 der Sicherungsfingerabschnitt 33 an der Führungsfläche 34 entlang gleiten kann und dabei den Klemmkörper 19 von der zweiten Schwenkposition in die erste Schwenkposition überführt.

Die Arretiereinrichtung 26 kann somit optional den Klemmkörper 19 von der zweiten Schwenkposition in die erste Schwenkposition überführen. Auf jeden Fall kann die Arretiereinrichtung 26 den Klemmkörper 19 beziehungsweise alle Klemmkörper 19 in der ersten Schwenkposition arretieren, sodass eine versehentliche Überführung der Freilaufeinrichtung 1 1 von dem Freilaufzustand in den Koppelzustand ausgeschlossen ist. ln den Figuren 6b und c ist der Klemmkörper 19 in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung gezeigt beziehungsweise in einer Schnittdarstellung entlang der Fläche XY, wobei die Führungsfläche 34 nochmals deutlich dargestellt ist. Die Führungsfläche 34 ist gegenüber einer Radialebene der Hauptdrehachse H in Zustellrichtung der Schiebemuffe 27 geneigt ausgebildet, so dass der Sicherungsfingerabschnitt 33 beim axialen Zustellen die Neigung als Höhenprofilierung abfährt und dabei den Klemmkörper 19 in Richtung der ersten Schwenkposition um den Schwenkabschnitt 20 und/oder Schwenkfingerabschnitt 29 schwenkt.

Bezugszeichenliste

Fahrzeug

Schaltgetnebeabschnitt

Elektromotor

Abschnittseingang

Abschnittsausgang

weitere Getriebestufe

Sonnenrad

Planetenräder

Planetenträger

Hohlrad

Umgebungskonstruktion (Gehäuse)

Differentialeinrichtung

Räder

Kupplungseinrichtung

Freilaufeinrichtung

Getriebestufe

Sonnenrad

Planetenräder

Planetenträger

Hohlrad

Freilaufeingang

Freilaufausgang

Ausgangsrad

Eingangsrad

Ausgangsmantelfläche

Eingangsmantelfläche

Klemmkörper

Schwenkabschnitt

Schwenkbereich 22 erster Teilabschnitt

23 zweiter Teilabschnitt

24 erster oder innerer Anlageabschnitt

25 zweiter oder äußerer Anlageabschnitt

26 Arretiereinrichtung

27 Schiebemuffe

28 Schiebesitz

29 Schwenkfingerabschnitt

30 Durchgangsöffnung

31 Ringspaltabschnitt

32 Fase

33 Sicherungsfingerabschnitt

34 Führungsfläche

40 Rutschkupplungseinrichtung

B1 erster Betriebszustand

B2 zweiter Betriebszustand

G2 geringere Leistung

H Hauptdrehachse

FM Freilaufmomentenpfad

KM Kupplungsmomentenpfad

P1 Leistung 1

P2 Leistung 2

PB1 erster Betriebspunkt

PB2 zweiter Betriebspunkt

U1 Übergangszustand

UD Übertragungsdrehrichtung