eine entsprechende Scheibenbremse und

Verfahren zum Lüftspielmessen, -einstellen und Verschleißmessen

Die Erfindung betrifft eine elektrische Verschleißnachstellvorrichtung einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung bezieht sich auch auf eine entsprechende Scheibenbremse und ein Verfahren zum Messen und Einstellen von Lüftspiel und Messen von Verschleiß einer solchen Scheibenbremse.

Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, sind mit Reibungsbremsen ausgestattet, um kinetische Energie umzuwandeln. Bevorzugt wird dabei speziell im Personen- kraftwagen- und im Nutzfahrzeugbereich die Scheibenbremse. Bei der typischen Bauform einer Scheibenbremse besteht diese aus einem Bremssattel samt innerer Mechanik, aus in der Regel zwei Bremsbelägen und der Bremsscheibe. Auf die innere Mechanik werden über einen pneumatisch betätigten Zylinder die Zylinderkräfte eingeleitet, durch einen Exzentermechanismus verstärkt und als Zuspannkraft über Gewindespindeln auf Bremsbeläge und Bremsscheibe übertragen, wobei über die Gewindespindeln der Verschleiß von Bremsscheibe und Bremsbelägen ausgeglichen wird.

Die Zuspannkräfte wirken über beide Bremsbeläge auf die Bremsscheibe. Da die Beläge konstruktiv als Verschleißteile ausgelegt werden, sind diese generell weicher als die Bremsscheibe, d.h. die Beläge erfahren über Ihre Gebrauchsdauer eine Änderung der Belagstärke, sie verschleißen. Auch die Bremsscheibe kann verschleißen. Aus diesem Verschleiß ergibt sich die Notwendigkeit, dass eine Verschleißnachstellung die Änderung durch den Verschleiß ausgleicht und somit ein konstantes Luftspiel einstellt. Ein konstantes Luftspiel wird benötigt, um die Ansprechzeiten der Bremse klein zuhalten, die Freigängigkeit der Bremsscheibe zu gewährleisten und eine Hubreserve für Grenzbelastungsfälle vorzuhalten.

Ein Beispiel einer Verschleißnachstellvorrichtung beschreibt das Dokument DE 10 2004 037 771 A1 . Dabei wird eine Antriebsdrehbewegung z.B. von einer Drehmoment-Begrenzungseinrichtung, beispielsweise mit einer Kugelrampe, über eine kon- tinuierlich wirkende Kupplung (Rutschkupplung) auf eine Verstellspindel eines Druckstempels weitergeleitet. Das Luftspiel wird dabei kontinuierlich eingestellt.

Ein Beispiel einer Nachstelleinrichtung beschreibt das Dokument DE 10 2012 108 672 B3.

Als nachteilig wird dabei angesehen, dass bei einem mechanischen Nachsteller ein zu kleines oder ein zu großes Lüftspiel nicht im optimalen Bereich gehalten und nicht situationsbedingt angepasst werden kann. Dabei kann bei einem zu kleinen Lüftspiel ein so genanntes Schleifen mit einem Schleifmoment entstehen, welches frühzeiti- gen Verschleiß von Bremsbelägen und Bremsscheibe wie auch einen höheren Kraftstoffverbrauch zur Folge haben kann.

Geometrisch wird ein so genanntes konstruktives Lüftspiel innerhalb der Fertigungstoleranzen der Bauteile abgebildet, wobei die ungünstigste Kombination der Bauteil- maße, Wärmedehnung der Bauteile und elastische Verformung vorgehalten werden muss, welche sich in der Prozessschwankung der Bauteilmaße, im Betrieb über die Temperaturen und Belastungen verändert und starke Spreizungen aufweisen kann.

DE10252301 B4 beschreibt ein Beispiel zur Illustration einer Scheibenbremse mit elektrisch angetriebener Nachstellvorrrichtung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine verbesserte Nachstelleinrichtung zu schaffen, welche die oben genannten Nachteile verhindert oder zumindest erheblich verhindert.

Eine weitere Aufgabe ist, eine verbesserte Scheibenbremse bereitzustellen.

Eine noch weitere Aufgabe besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Lüftspielmessen, Lüftspieleinstellen und Verschleißmessen zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch eine elektrische Verschleißnachstellvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 13 und durch Verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 18 und 20 gelöst.

Es wird eine elektrische Verschleißnachstellvorrichtung geschaffen, welche ein Abtriebselement mit einer Spannhülse aufweist. Die Spannhülse kann für einen Direkt- antrieb eines Gewindestempels einer Scheibenbremse in einfacher Weise zur Nachstellung von Reibflächenverschleiß verwendet werden.

Eine erfindungsgemäße elektrische Verschleißnachstellvorrichtung einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zur Nachstellung eines Reibflächenver- schleißes an Bremsbelägen und Bremsscheibe einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, umfasst einen Elektromotor; ein Getriebe; und ein Abtriebselement. Das Abtriebselement ist mit einer Spannhülse drehfest verbunden, wobei die Spannhülse an ihrer Innenseite nach innen hervorstehende Längsrippen aufweist. Insbesondere kann es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein Nutzfahrzeug handeln.

Alternativ kann in einer Ausführungsform bei einer Scheibenbremse mit zwei Stempeln der Getriebeabtrieb direkt mit dem Kettenrad der Synchronisationseinheit in Eingriff gebracht werden. Unter dem Kettenrad kann dabei ein Synchronrad verstan- den werden. Dabei ist der Getriebeabtrieb formschlüssig in Umfangsrichtung mit dem Kettenrad verbunden. Durch die formschlüssige Verbindung kann die von der Nachstelleinheit eingebrachte Drehbewegung auf die Synchronisationseinheit und die Spindel übertragen werden. Die Verbindung zwischen Getriebeabtrieb und Kettenrad kann dabei mit einem Radialspiel ausgeführt sein, um Bewegungen der Brü- cke/Traverse im Betrieb von bis zu 1 ° auszugleichen.

In der alternativen Ausführung umfasst eine erfindungsgemäße elektrische Verschleißnachstellvorrichtung einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, zur Nachstellung eines Reibflächenverschleißes an Bremsbelägen und Brems- Scheibe einer Scheibenbremse, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, einem Elektromotor, einem Getriebe und einem Abtriebselement.

Das Abtriebselement ist direkt mit einem Synchronrad drehfest verbunden, wobei das Synchronrad für einen drehfesten Eingriff mit einer Gewindespindel der zuzuord- nenden Scheibenbremse ausgebildet ist.

Eine Variante dieser Ausführung zeichnet sich dadurch aus, dass das Abtriebselement mit dem Synchronrad einstückig ausgebildet ist, wodurch eine Teilezahl verringert wird.

Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse, vorzugsweise druckluftbetätigt, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einer Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, mindestens einer Spindeleinheit mit jeweils einem Gewindestempel, und mindestens einer elektrischen Verschleißnachstellvorrichtung mit einer Steuereinheit weist die oben beschriebene Verschleißnachstellvorrichtung auf.

Es ergibt sich eine raumsparende, kompakte und leicht und vorteilhaft einfach auf einem Gewindestempel zu montierenden Verschleißnachstellvorrichtung. Der Gewindestempel kann Längsnuten aufweisen, mit welchen die Längsrippen des Synchronrades in einfacher weise in Eingriff zu bringen sind. Das Synchronrad ist weiter über eine radiale, formschlüssige Verbindung mit der Spannhülse in Eingriff, welche eine Längsverschieblichkeit zwischen Synchronrad und Spannhülse ermöglicht. Dies kann z.B. dadurch realisiert sein, dass die Spannhülse über Kugeln in einem Kugelkäfig mit dem Synchronrad in Eingriff steht, wobei das Synchronrad mit der Gewindespindel in Eingriff steht.

Dazu ist vorgesehen, dass die Spannhülse an ihrem freien Ende mit einem Eingriffs- abschnitt ausgebildet ist, der einen Bestandteil einer drehfesten Kopplung der

Spannhülse mit einem ersten Synchronrad einer Synchroneinheit der zuzuordnenden Scheibenbremse bildet.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Lüftspielmessen und Lüftspieleinstellen der oben beschriebenen Scheibenbremse umfasst die Verfahrensschritte

(S20) Bereitstellen einer Verschleißnachstellvorrichtung mit einem Elektromotor und einem Getriebe; (S21 ) Messen des aktuellen Lüftspiels und Einstellen eines neuen Lüftspiels der Scheibenbremse; und (S22) Kommunizieren mit weiteren Verschleißnachstellvorrichtungen eines zuzuordnenden Fahrzeugs über Datenschnittstellen und Überprüfen und Plausibilisieren der Messungen und Einstellungen.

Ein weiteres erfindungsgemäßes Verfahren zum Verschleißmessen eines Reibverschleißes von Bremsbelägen und einer Bremsscheibe der oben beschriebenen Scheibenbremse umfasst die Verfahrensschritte

(S23) Festlegen einer Ausgangsstellung des Bremsbelags und Speichern der Ausgangsstellung in der Steuereinheit; (S24) Messen des Lüftspiels; (S26) Berechnen des Reibverschleißes anhand der gemessenen Werte des Lüftspiels mit dem Gesamtdrehwinkel a ₀ veraii, der Getriebeübersetzung i, spezifiziertem Lüftspiel LS und Spindelsteigung p nach folgender Rechenvorschrift

Xwear = Xinitial " Ctoverall * I ^* P + LS

(S27) Entscheiden durch Vergleich des berechneten Reibverschleißes mit einem vorher festgelegten Wert, ob ein Belagwechsel erforderlich ist, wobei in dem Fall, dass noch kein Belagwechsel erforderlich ist, zu dem Verfahrensschritt (S25) zurückgesprungen wird; und (S28) Erzeugen einer Information über den erforderlichen Belagwechsel und Anzeigen und/oder Kommunizieren dieser Information.

In einer Ausführungsform der beiden beschriebenen Verfahren entsprechen sich der Schritt (S21 ) Messen des aktuellen Lüftspiels und Einstellen eines neuen Lüftspiels der Scheibenbremse des Verfahrens zum Lüftspielmessen und Lüftspieleinstellen und der als (S24) Messen des Lüftspiels des Verfahrens zum Verschleißmessen eines Reibverschleißes von Bremsbelägen und einer Bremsscheibe. Dabei ist es von besonderem Vorteil, das Betriebswerte des Elektromotors als Parameter zur Berechnung des Lüftspiels und eines Anlegepunktes herangezogen werden können.

Das Lüftspiel kann auf ein notwendiges Minimum reduziert werden. Schleifmomente können in erheblichem Maße ausgeschlossen werden. Eine Standzeit von Bremsbelägen und Bremsscheibe kann vorteilhaft verlängert werden.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben. In einer Ausführung können eine Motorwelle des Elektromotors mit einem Antriebsritzel und das Abtriebselement koaxial angeordnet sein. Dadurch wird nur minimaler Bauraum beansprucht.

Weiterhin ist es in einer anderen Ausführung vorgesehen, dass das Getriebe ein zweistufiges Planetengetriebe sein kann. Dadurch wird eine hohe Übersetzung erzielt, wodurch gleichzeitig eine hohe Selbsthemmung gegen selbsttätiges Verdrehen des Gewindestempels durch Vibrationen möglich ist.

In einer noch anderen Ausführung kann ein Gehäuse des Getriebes einen Befesti- gungsabschnitt zur ortsfesten Befestigung in einem Bremssattel der zuzuordnenden Scheibenbremse und einen Getriebeabschnitt, in welchem das zweistufige Planetengetriebe angeordnet ist, aufweisen. Dies ergibt einen kompakten Aufbau.

Zudem können in einer weiteren Ausführung der Befestigungsabschnitt und der Ge- triebeabschnitt des Getriebes einstückig ausgebildet sein, wobei der Getriebeabschnitt mit einer Innenverzahnung als Hohlrad des zweistufigen Planetengetriebes ausgebildet sein kann. Damit ist eine hohe Funktionalität auf engem Bauraum möglich.

Es ist in einer noch weiteren Ausführung vorgesehen, dass eine erste Getriebestufe des Getriebes mit dem Antriebsritzel des Elektromotors als Sonnenrad in Eingriff steht, wobei ein zweiter Planetenträger der zweiten Getriebestufe des Getriebes ein Bestandteil des Abtriebselementes sein kann. So lässt sich eine kompakte Bauweise ermöglichen.

In einer noch weiteren Ausführung ist vorgesehen, dass das Getriebe ein dreistufiges Getriebe sein kann. Dadurch wird eine sehr hohe Übersetzung erzielt, wodurch die Leistungsanforderungen an den Elektromotor herabgesetzt werden können. Noch allgemeiner formuliert kann es sich bei dem Getriebe um ein mehrstufiges Getriebe handeln. So kann das Getriebe entsprechend des Elektromotors und der Leistungsanforderung ausgelegt werden.

Wenn der Elektromotor ein hohes Rastmoment aufweist, kann ein Widerstand gegen ungewollte Verstellung des Gewindestempels aufgrund von Vibrationen erhöht werden. In einer anderen Ausführung kann der Elektromotor ein elektronisch kommutierter (EC) Elektromotor sein. Damit können Drehzahl und Drehmoment des Elektromotors mittels marktüblicher kostengünstiger Regler bei hoher Qualität in weiten Bereichen einstellbar und situationsbedingt anpassbar sein. In einer weiteren Ausführung der Scheibenbremse kann die Verschleißnachstellvorrichtung über dem Gewindestempel angeordnet sein, wobei die Spannhülse auf den Gewindestempel der mindestens einen Spindeleinheit der Scheibenbremse aufgesetzt ist und den Gewindestempel mindestens teilweise umschließt. Damit kann ein vorteilhaft kompakter Aufbau ermöglicht werden.

In einer Alternative, wobei die Scheibenbremse weiterhin eine erste Spindeleinheit mit einem ersten Gewindestempel und eine zweite Spindeleinheit mit einem zweiten Gewindestempel aufweist, wobei die Gewindestempel in einer Traverse eingeschraubt sind, wobei die Traverse mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Bremsdrehhebel, zusammenwirkt, und eine Synchroneinrichtung mit Synchronrädern, die in der Traverse angeordnet sind, kann die Verschleißnachstellvorrichtung über dem ersten Gewindestempel der ersten Spindeleinheit angeordnet sein, wobei die Spannhülse auf den ersten Gewindestempel der ersten Spindeleinheit aufgesetzt ist und den ersten Gewindestempel mindestens teilweise umschließt, und wobei ein freies Ende der Spannhülse mit einem Koppelabschnitt in einem ersten Synchronrad der Synchroneinheit mit dem ersten Synchronrad drehfest gekoppelt ist. Dies ergibt einen kompakten Aufbau.

In einer weiteren Ausführung der Scheibenbremse ist vorgesehen, dass die nach innen hervorstehenden Rippen der Spannhülse der Verschleißnachstellvorrichtung mit Längsnuten des ersten Gewindestempels in Eingriff stehen. Damit wird vorteilhaft eine drehfeste Verbindung zwischen Spannhülse und Gewindestempel ermöglicht, wobei der Gewindestempel relativ zur Spannhülse verschiebbar geführt ist.

In einer Alternative umfasst eine Scheibenbremse, vorzugsweise druckluftbetätigt, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, eine Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit einem Bremsdrehhebel, mindestens eine elektrischen Verschleißnachstellvorrichtung mit einer Steuereinheit, eine erste Spindeleinheit mit einem ersten Gewindestempel und eine zweite Spindeleinheit mit einem zweiten Gewindestempel, wobei die Gewindestempel in einer Traverse eingeschraubt sind, wobei die Traverse mit der Zuspannvorrichtung, vorzugsweise mit dem Bremsdrehhebel, zusammenwirkt, und eine Synchroneinrichtung mit Synchronrädern, die in der Traverse angeordnet sind. Die Verschleißnachstellvorrichtung, welche oben als Alternative beschrieben ist, ist über dem ersten Gewindestempel der ersten Spindeleinheit angeordnet, wobei das Abtriebselement den ersten Gewindestempel mindestens teilweise umschließt, und wobei ein Koppelabschnitt des Abtriebselementes mit einem ersten Synchronrad der Synchroneinheit drehfest verbunden oder einstückig mit diesem ersten Synchronrad ausgebildet ist.

In dem Verfahren zum Lüftspielmessen und Lüftspieleinstellen ist vorgesehen, dass der Verfahrensschritt (S21 ) die folgenden Teilschritte aufweist: (S210) Zuspannen des Bremsbelags durch Einschalten des Elektromotors in einer ersten Drehrichtung durch die Steuereinheit; (S21 1 ) Zuspannen des Bremsbelags bis der Bremsbelag die Bremsscheibe in einem Anlegepunkt kontaktiert; (S212) Feststellen dieses Anlegepunktes bzw. dieses Kontaktierens durch Erfassen eines Stromanstiegs des Elektromotors), einen Kraftsensor, einen Abstandssensor oder/und einen Temperatursensor zur Erfassung einer Temperaturänderung auf der Oberfläche der Brems- Scheibe oder/und des Bremsbelags; (S213) Anhalten der Drehbewegung des Elektromotors nach Feststellen des Anlegepunktes und Berechnen des Lüftspiels mit Systemparametern (Drehschritte, Drehwinkel, Drehwinkelposition, Axialposition, Getrie- beÜbersetzung); (S214) Einschalten des Elektromotors in einer zur ersten Drehrichtung gegenläufigen zweiten Drehrichtung und Verstellen des Bremsbelag von der Bremsscheibe weg in eine Position, welche dem berechneten Lüftspiel entspricht; (S215) Speichern der Abweichung bzw. der ausgeführten Rotation, sowohl im Uhrzeigersinn als auch gegen den Uhrzeigersinn (Nachstellung), zur Berechnung des gesamten Drehwinkels zur Verschleißsensierung.

In einer Ausführung des Verfahrens zum Verschleißmessen ist vorgesehen, dass im Verfahrensschritt (S24) Messen des Lüftspiels der Verfahrensschritt Messen des Lüftspiels nach dem oben beschriebenen Verfahren zum Lüftspielmessen und Lüft- spieleinstellen mit einer festgelegten Häufigkeit durchgeführt wird.

Die Erfindung wird nun anhand beispielhafter Ausführungen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen: eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung nach Fig. 1 ;

Fig. 3 eine schematische Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung nach Fig.1 ;

Fig. 4 eine schematische Darstellung des zweistufigen Planetengetriebes; und

Fig. 5-6 schematische Flussdiagramme eines erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung 10 dargestellt. Die Scheibenbremse 1 weist eine Bremsscheibe 2 mit einer Bremsscheibenachse 2a auf. Beiderseits der Bremsscheibe 2 ist ein jeweils ein Bremsbelag 3, 3a angeordnet. Die Bremsbeläge 3, 3a sind in Belagschächten eines Bremsträgers 4 aufgenommen. Die Bremsscheibe 2 ist von einem, hier als Schwimmsattel ausgeführten, Bremssattel 5 übergriffen. Der Bremssattel 5 weist einen Zuspannabschnitt 5a und einen Rü- ckenabschnitt 5b auf und ist an dem Bremsträger 4 über nicht näher bezeichnete Lagerungen (Festlager, Loslager) in Richtung der Bremsscheibenachse 2a verschiebbar angebracht.

Der neben dem Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 befindliche Bremsbelag 3 wird zuspannseitiger Bremsbelag 3 und der am Rückenabschnitt 5b des Bremssattels 5 angeordnete Bremsbelag 3a wird rückenseitiger oder reaktionsseitiger Bremsbelag 3a genannt.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Scheibenbremse 1 als zweistempelige Bremse mit einer ersten Spindeleinheit 6 und einer zweiten Spindeleinheit 6' mit jeweils einer Spindelachse 6a, 6'a ausgebildet. Die Spindelachsen 6a, 6'a verlaufen parallel zueinander und parallel zu der Bremsscheibenachse 2a. Die erste Spindeleinheit 6 weist einen ersten Gewindestempel 7 und die zweite Spindeleinheit 6' weist einen zweiten Gewindestempel 7' auf. Die Gewindestempel 6, 6' sind hier als Vollwelle mit Außen- gewinde ausgebildet.

Der zuspannseitige Bremsbelag 3 steht mit den Spindeleinheiten 6, 6' über Druckstücke 7a, 7'a, die an Enden der Gewindestempel 7, 7' angeordnet sind, in Verbindung. Der andere, reaktionsseitige Bremsbelag 3a ist auf der anderen Seite der Bremsscheibe 2 in dem Rückenabschnitt 5a des Bremssattels 5 festgelegt. Die Gewindestempel 7, 7' sind jeweils mit ihren Außengewinden in einer Traverse 8, die auch als Brücke bezeichnet wird, in Innengewinden der Traverse 8 verdrehbar angeordnet. Die Gewindestempel 7, 7' weisen jeweils ein belagseitiges Wellenende und ein zu- spannseitiges Wellenende auf. Jeweils ein belagseitiges Wellenende steht jeweils mit einem Druckstück 7a, 7'a in Verbindung. Weiterhin sind die Gewindestempel 7, 7' jeweils mit einer Anzahl von hier nicht bezeichneten Axialnuten (in Fig. 2 deutlich zu erkennen) versehen, welche sich in diesem Ausführungsbeispiel jeweils von dem zuspannseitigen Wellenende bis zu dem jeweiligen belagseitigen Wellenende am jeweiligen Umfang des Gewindestempels 7, 7' in dessen Längsrichtung erstrecken. Fast die gesamte Länge des Gewindestempels 7, T bis auf die belagseitigen Wellenenden ist mit dem Außengewinde versehen.

Die Traverse 8 und somit die Gewindestempel 7, 7' sind von einer Zuspannvorrich- tung, hier ein Bremsdrehhebel 9 betätigbar. Der Bremsdrehhebel 9 ist hier um eine nicht gezeigte Achse, die rechtwinklig zur Bremsscheibenachse 2a verläuft, verschwenkbar und weist einen Hebelkörper auf, welcher mit der Traverse 8 in Zusammenwirkung steht.

Die Traverse 8 ist in Richtung der Bremsscheibenachse 2a durch den Bremsdrehhe- bei 9 verstellbar. Eine Bewegung auf die Bremsscheibe 2 zu wird als Zuspannbewe- gung bezeichnet, und eine Bewegung in Gegenrichtung wird Lösebewegung genannt. Eine Rückstellfeder 8a ist in der Mitte der Traverse 8 in einer entsprechenden Ausnehmung auf der belagseitigen Seite der Traverse 8 aufgenommen und stützt sich am Bremssattel 3 ab. Mittels der Rückstellfeder 7 wird die Traverse 8 bei der Lösebewegung in die in Fig. 1 gezeigt gelöste Stellung der Scheibenbremse 1 verstellt.

Ein Abstand zwischen den Bremsbelägen 3, 3a und der Bremsscheibe 2 in der gelösten Stellung wird als Lüftspiel bezeichnet. Infolge von Belag- und Scheibenver- schleiß wird dieses Lüftspiel größer. Wenn dies nicht kompensiert wird, kann die Scheibenbremse 1 ihre Spitzenleistung nicht erreichen, da ein Betätigungshub der Betätigungsmechanik, d.h. hier der Betätigungshub bzw. ein Schwenkwinkel des Bremsdrehhebels 9, vergrößert ist. Die Scheibenbremse 1 kann unterschiedliche Kraftantriebe aufweisen. Der Drehhebel 9 wird hier z.B. pneumatisch betätigt. Zu Aufbau und Funktion einer pneumatischen Scheibenbremse 1 wird auf die entsprechende Beschreibung der DE 197 29 024 C1 , insbesondere auf die DE 10 2012 108 672 B3 verwiesen. Die erfindungsgemäße Verschleißnachstellvorrichtung 10 ist zur Verschleißnachstellung eines vorher festgelegten Lüftspiels, das als Nominallüftspiel bezeichnet wird, ausgebildet. Unter dem Begriff„Nachstellung" ist eine sowohl eine Lüftspielverkleinerung als auch eine Lüftspielvergrößerung zu verstehen. Das vorher festgelegte Lüftspiel ist im Regelfall frei wählbar und wird in einem Speicher einer nicht gezeigten aber leicht vorstellbaren Steuereinheit hinterlegt. Mit anderen Worten, die Verschleißnachstellvorrichtung 10 verkleinert ein vorhandenes Lüftspiel, wenn dieses in Bezug auf das vorher festgelegte Lüftspiel zu groß ist, und sie vergrößert ein vor- handenes Lüftspiel, wenn dieses in Bezug auf das vorher festgelegte Lüftspiel zu klein ist. Ein zu kleines Lüftspiel kann dazu führen, dass die Bremsbeläge 3, 3a zum Teil oder ganz mit der Bremsscheibe 2 in leichten Kontakt geraten, wodurch ein so genanntes Schleifmoment hervorgerufen wird. Daraus können sich erhöhter Verschleiß von Bremsscheibe 2 und Bremsbelägen 3, 3a eine zusätzliche Belastung der Umwelt insbesondere durch Feinstaub, wie auch erhöhter Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs mit dieser Bremse ergeben, da das Schleifmoment auch eine bestimmte Bremswirkung erzeugt.

Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 umfasst hier einen Elektromotor 12 und ein Getriebe 13. Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 ist an der ersten Spindeleinheit 6 koaxial zu dieser, zu dem ersten Gewindestempel 7 und der ersten Spindelachse 6a angeordnet und mit diesem ersten Gewindestempel 7 drehfest verbunden. Zur Nachstellung verdreht die Verschleißnachstellvorrichtung 10 den ersten Gewindestempel 7 um die erste Spindelachse 6a.

Da die Scheibenbremse 1 in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel eine zwei- stempelige Scheibenbremse 1 ist, ist eine Drehkopplung des ersten Gewindestempels 7 der ersten Spindeleinheit 6 mit dem zweite Gewindestempel T der zweiten Spindeleinheit 6' vorgesehen. Dies wird durch eine so genannte Synchroneinheit 1 1 realisiert, welche hier zwei Synchronräder 1 1 a, 1 1 'a und ein Synchronmittel 1 1 b, hier eine Kette, aufweist.

Durch die im Falle einer Nachstellung von der Verschleißnachstellvorrichtung 10 erzeugte Drehbewegung der Gewindestempel 7, 7' in der Traverse 8 ändert sich die Axialposition der Gewindestempel 7, 7' relativ zu der Traverse 8. Mit dem Begriff Axialposition ist hier eine Position der Gewindestempel 7, 7' in Axialrichtung der Bremsscheibenachse 2a und der Spindelachsen 6a, 6'a gemeint.

Die Funktionsgruppen der Verschleißnachstellvorrichtung 10, welche unten noch ausführlich erläutert werden, sind in Richtung der ersten Spindelachse 6a zu einem Teil über dem ersten Gewindestempel 7 angeordnet. Dabei überdeckt ein anderer Teil der Verschleißnachstellvorrichtung 10 das zuspannseitige Wellenende des zugehörigen ersten Gewindestempels 7 und erstreckt sich zum belagseitigen Wellenende des ersten Gewindestempels 7 über etwa die Hälfte der gesamten Länge der Axialnuten des ersten Gewindestempels 6 und ist in diesem Bereich um den ersten Gewindestempel 7 herum angeordnet. Mit anderen Worten, die Verschleißnachstell- Vorrichtung 10 ist konzentrisch zu dem ersten Gewindestempel 7 angeordnet und umschließt diesen zumindest teilweise.

Der erste Gewindestempel 7 der ersten Spindeleinheit 6 und der zweite Gewindestempel 7' der zweiten Spindeleinheit 6' sind durch eine hier nicht näher beschriebe- ne Synchroneinheit 1 1 gekoppelt, welche in der DE 10 2012 108 672 B3 im Detail erläutert ist, und worauf hier verwiesen wird. Die Synchroneinheit 1 1 ermöglicht, dass eine Verdrehbewegung des ersten Gewindestempels 7 um die erste Spindelachse 6a eine entsprechende Verdrehbewegung des zweiten Gewindestempels 6' um die zweite Spindelachse 6'a bewirkt wird und umgekehrt.

Die Synchroneinheit 1 1 ist hier auf einer Traversenoberseite der Traverse 8 zwischen der Traverse 8 und dem Bremsdrehhebel 9 angeordnet und umfasst das erste Synchronrad 1 1 a, das mit dem ersten Gewindestempel 7 und somit auch mit der Verschleißnachstellvorrichtung 10 gekoppelt ist, das zweite Synchronrad 1 1 'a, das mit dem zweiten Gewindestempel 7' gekoppelt ist, und das Synchronmittel 1 1 b, mit welchem die Synchronräder 1 1 a und 1 1 'a gekoppelt sind. Das Synchronmittel 1 1 b ist hier eine Kette. So sind die Synchronräder 1 1 a, 1 1 'a als Kettenräder ausgebildet. Damit ist eine synchrone Bewegung der Gewindestempel 7, 7' der Spindeleinheiten 6 und 6' bei Verschleißnachstellvorgängen (Antrieb durch die Verschleißnachstellvor- richtung 10) und Einstellungen bei Wartungsarbeiten, z.B. Belagwechsel, gewährleistet.

Jedes Synchronrad 1 1 a, 1 1 'a ist ortsfest in einer mit dem jeweils zugeordneten Syn- crhonrad 1 1 a, 1 1 'a korrespondierenden, nicht näher bezeichneten Aufnahme in der Traverse 8 drehbar aufgenommen. Diese Aufnahmen weisen hier mit ihren Öffnungen zur Zuspannseite der Scheibenbremse 1 , d.h. sie sind von der Traversenoberseite in die Traverse 8 eingeformt.

Zu Aufbau, Anordnung und Funktion der Synchronräder 1 1 a, 1 1 'a wird auf die Be- Schreibung der DE 10 2012 108 672 B3 verwiesen.

Hier soll nur kurz beschrieben werden, dass das erste Synchronrad 1 1 a, welches der ersten Spindeleinheit 6 mit dem ersten Gewindestempel 7 und der Verschleißnachstellvorrichtung 10 zugeordnet ist, einen hohlzylinderförmigen Körper aufweist, der an seiner Innenwand mit einem sich axial in Richtung der ersten Spindelachse 6a erstreckenden Innenprofil ausgebildet ist. Dieses Innenprofil steht in Eingriff mit einer Spannhülse 16 (siehe Fig. 2), die sowohl mit dem ersten Gewindestempel 6 als auch mit der Verschleißnachstellvorrichtung 10 drehfest verbunden ist. Dies wird unten noch näher erläutert.

Fig. 2 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung 10 nach Fig. 1 . In Fig. 3 ist eine schematische Schnittansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung 10 nach Fig .1 dargestellt.

Unter dem Begriff„oben" bzw.„Oberseite" ist die Seite des jeweiligen Bauteils zu verstehen, welche im eingebauten Zustand in der Scheibenbremse 1 zur Zuspann- seite weist, d.h. von der Bremsscheibe 2 abgewandt ist. Die„Unterseite" des jeweiligen Bauteils bzw.„unten" weist dann zur Bremsscheibe 2.

Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 umfasst den Elektromotor 12 und das Getriebe 13.

Der Elektromotor 12 weist eine Motorwelle 12a, ein Antriebsritzel 12c und ein Motorgehäuse 18 auf. Der Elektromotor 12 ist mit seinem Motorgehäuse 18 in einer Aufnahme des Zuspannabschnitts 5a des Bremssattels 5 oberhalb des ersten Gewindestempels 7 der ersten Spindeleinheit 6 angebracht, wobei der Elektromotor 12 zum Teil in die Aufnahme eingesetzt ist und seine Motorwelle 12a sich in die Aufnahme hinein erstreckt.

Das von dem Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 hervorstehende Motorgehäuse 18 des Elektromotors 12 ist durch eine Abdeckung 19 abgedeckt und gegen äu- ßere Einflüsse geschützt. Die Abdeckung 19 und das Motorgehäuse 18 sind durch Befestigungsmittel, z.B. Schrauben, an dem Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 befestigt. Dadurch wird eine radiale und axiale Sicherung des Elektromotors 12 bewirkt. Die Aufnahme für das Motorgehäuse 18 in dem Bremssattel 5 ist bevorzugt eine Bohrung, deren Mittellinie koaxial zu der Spindelachse 6a verläuft. Auf diese Weise kann der Elektromotor 12 so zentriert in dem Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 angeordnet werden, dass die Motorwelle 12a mit ihrer Drehachse, welche in der Längsrichtung der Motorwelle 12a verläuft, koaxial zur Spindelachse 6a angeordnet ist. In einem Ausführungsbeispiel erfolgt eine Abdichtung der Nachstellvorrichtung durch ein Dichtelement, beispielsweise ein O-Ring, zwischen Motorgehäuse 18 und

Bremssattel 5, in der schematischen Zeichnung nicht dargestellt.

In der Aufnahme ist außerdem das Getriebe 13 mit einem Befestigungsabschnitt 13a aufgenommen. Eine Axialfixierung des Getriebes 13 ist durch einen Sicherungsring 13c realisiert, welcher in Zusammenwirkung mit der Aufnahme und somit mit dem Bremssattel 5 und mit einem Befestigungsabschnitt 13a des Getriebes 13 steht. Der Befestigungsabschnitt 13a ist außerdem mittels einer Radialfixierung 18a gegen Verdrehen relativ zum Bremssattel 5 festgesetzt.

An der Unterseite des Elektromotors 12 steht die Motorwelle 12a mit einem Antriebsende 12b nach unten, d.h. in Richtung auf die Bremsscheibe 2 hin, hervor. Auf das Antriebsende 12b der Motorwelle 12a ist das Antriebsritzel 12c drehfest aufgebracht. Der von der Unterseite des Elektromotors 12 nach unten hervorstehende Abschnitt der Motorwelle 12a, das Antriebsende 12b und das Antriebsritzel 12c sind in einem Innenraum angeordnet, welcher von dem Befestigungsabschnitt 13a des Getriebes 13 umgeben und festgelegt ist.

Der Elektromotor 12 ist z.B. ein Schrittmotor. Natürlich kann der Elektromotor auch in einer anderen Ausführung ausgebildet sein, wie z.B. ein elektronisch kommutierter Motor (EC-Motor). Der Elektromotor 12 weist ein hohes Rastmoment auf, um unbeabsichtigte Verstellungen der Verschleißnachstellvorrichtung 10 durch mechanische Schwingungseinflüsse zu verhindern. Das Getriebe 13 weist ein Gehäuse mit zwei übereinander angeordneten Abschnitten auf. Der erste, obere Abschnitt ist der Befestigungsabschnitt 13a, der hier kreis- zylinderförmig ist und dessen Außendurchmesser mit einem Innendurchmesser der Aufnahme im Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 korrespondiert. An der Unterseite des Befestigungsabschnitts 13a ist ein kreiszylinderförmiger Getriebeabschnitt 13b angebracht, dessen Außendurchmesser etwa 1 ,5 mal so groß wie der Außendurchmesser des Befestigungsabschnitts 13a ist. Dieser kreiszylinderförmige Getriebeabschnitt 13b ist Bestandteil des Getriebes 13 und mit einer Innenverzahnung ausgebildet. Das Getriebe 13 ist hier bevorzugt ein Planetengetriebe, insbesondere ein mehrstufiges Planetengetriebe. Fig. 4 zeigt hierzu eine schematische Darstellung eines zweistufigen Planetengetriebes. Das Getriebe 13 umfasst weiterhin einen ersten Planetenradtrager 14 mit ersten Planetenrädern 14a, ein Abtriebselement 15 mit einem zweiten Planetenradtrager 15a und zweiten Planetenrädern 14'a und ein Hohlrad. Die ersten Planetenräder 14a sind auf der Oberseite des ersten Planetenradträgers 14 angeordnet und stehen in Ein- griff mit dem Antriebsritzel 12c des Elektromotors 12. Das Antriebsritzel 12c bildet hier das Sonnenrad einer ersten Getriebestufe 130 des Planetengetriebes. Damit ist die erste Getriebestufe 130 des Planetengetriebes gebildet. Die Innenverzahnung des Getriebeabschnitts 13b bildet das Hohlrad dieser ersten Getriebestufe 130 wie auch einer zweiten Getriebestufe 131 des Planetengetriebes.

Da das Gehäuse des Getriebes 13 mit dem Befestigungsabschnitt 13a ortsfest in dem Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 angeordnet ist, wobei der Getriebeabschnitt 13b fest mit dem Befestigungsabschnitt 13a verbunden ist, ist der Getriebeabschnitt 13b mit dem Hohlrad auch ortsfest angeordnet.

Der Planetenradträger 14 ist an seiner zur Bremsscheibe 2 weisende Seite mit einem nach unten weisenden zweiten Sonnenrad 14b der zweiten Planetengetriebestufe 131 versehen. Die zweite Planetengetriebestufe 131 ist unterhalb der ersten Planetengetriebestufe innerhalb des Getriebeabschnitts 13b angeordnet und weist zweite Planetenräder 14'a auf, die auf einer Oberseite des zweiten Planetenträgers 15a angeordnet sind und in Eingriff mit dem Sonnenrad 14b der zweiten Planetengetriebestufe 131 stehen. Sonnenrad 14b und zweite Planetenräder 14'a der zweiten Planetengetriebestufe 131 sind aus der Fig. 4 ersichtlich. An der Unterseite des zweiten Planetenträgers 15a ist am Umfang eine umlaufende Wandung angeordnet, welche einen Verbindungsabschnitt 15b des Abtriebselementes 15 bildet. An der Innenseite der umlaufenden Wandung des Verbindungsabschnitts 15b ist ein oberer Abschnitt einer Spannhülse 16 angeordnet und mit diesem drehfest verbunden.

Die Wandung des Verbindungsabschnitts 15b erstreckt sich in Richtung der Spindelachse 6a nach unten in einer Länge, die in etwa der halben Länge des Getriebeabschnitts 13b in Richtung der Spindelachse 6a entspricht und dabei über dem zu- spannseitigen Ende des Gewindestempels 7 angeordnet ist. Ein Außendurchmesser des Abtriebselementes 15 entspricht etwa dem 1 ,5fachen Außendurchmesser des Gewindestempels 6. Die Spannhülse 16 umgibt den Gewindestempel 7 in der in Fig. 2 gezeigten Ausgangsstellung des Gewindestempels 7 in einer Länge, die in etwa der halben Länge des Gewindestempels 7 entspricht. Mit dem Begriff„Ausgangsstellung" ist die Situation gemeint, in welcher die Bremsbeläge 3, 3a neu sind und noch keine Verschleißnachstellung stattgefunden hat.

Die Spannhülse 16 ist derart ausgebildet, dass sie an ihrer Innenseite nach innen hervorstehende Längsrippen aufweist, die in Richtung der Spindelachse 6a verlaufen und in Eingriff mit jeweils einer Längsnut des Gewindestempels 7 stehen. Auf diese Weise ist der Gewindestempel 7 mit der Verschleißnachstellvorrichtung 10 drehfest verbunden. Der Eingriff der Längsrippen der Spannhülse 16 mit den Längsnuten des Gewindestempels 7 ermöglicht zudem eine Axialbewegung des Gewindestempels 7 relativ zu der axial ortsfesten Verschleißnachstellvorrichtung 10 bei Verstellbewegungen, die eine axiale Verstellung des Gewindestempels 7 wie oben beschrieben zur Folge haben.

Außerdem ist die Spannhülse 16 in dem dargestellten Ausführungsbeispiel an ihrem freien, unteren Ende mit einem Eingriffsabschnitt ausgebildet, der eine drehfeste Kopplung - hier über eine Kugel - mit dem ersten Synchronrad 1 1 a der Synchroneinheit 1 1 ermöglicht. Dabei ist das untere Ende der Spannhülse 16 in das erste Synchronrad 1 1 a eingesetzt.

Der Bereich der Spannhülse 16, welcher sich zwischen der Unterseite des Abtriebselementes 15 und dem ersten Synchronrad 1 1 a befindet, ist hier durch eine Hülse 17, z.B. eine Kunststoffhülse, abgedeckt.

Beim Einbau der Verschleißnachstellvorrichtung 10 wird zunächst das Getriebe 13 mit dem Befestigungsabschnitt 13a von der Innenseite des Zuspannabschnitts 5a in die Aufnahme eingesetzt, mit dem Sicherungsring 13c axial und mit der Radialsicherung 18a radial festgelegt. Dann wird der Elektromotor 12 von außen angebracht, wobei sein Antriebsritzel 12c mit den ersten Planetenrädern 14a der ersten Getriebestufe des Getriebes 13 in dem Getriebeabschnitt 13b in Eingriff gebracht wird.

Die Gewindestempel 7, T werden z.B. vormontiert mit der Traverse 8 nach Einbau des Bremsdrehhebels 9 von der Bremsscheibenseite her in den Zuspannabschnitt 5a eingeführt, wobei der erste Gewindestempel 7 in die Spannhülse 16 der Verschleißnachstellvorrichtung 10 eingeschoben wird. Es ist auch möglich, dass das Getriebe 13 mit der Spannhülse 16 auf dem ersten Gewindestempel 7 vor dessen Einbau in den Zuspannabschnitt 5a des Bremssattels 5 schon aufgesetzt ist und nach Einbau der Traverse 8 und der Gewindestempel 7, 7' in der Aufnahme wie oben beschrieben fixiert wird.

In dem weiteren Ausführungsbeispiel, welches in Fig. 3 gezeigt ist, steht der Getrie- beabtrieb der Verschleißnachstellvorrichtung 10 in direktem Eingriff mit dem Synchronrad 1 1 a, beziehungsweise direkt mit dem Kettenrad der Synchroneinheit 1 1 in Eingriff. In diesem weiteren Ausführungsbeispiel ist der Koppelabschnitt 15b formschlüssig in Umfangsrichtung mit dem Synchronrad 1 1 a verbunden oder mit diesem einstückig ausgebildet. In letzterem Fall kann der Koppelabschnitt 15b auch zusam- men mit dem Kettenrad einstückig ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass das Kettenrad auf den Koppelabschnitt 15b aufgebracht ist. So wird die von der Verschleißnachstellvorrichtung 10 eingebrachte Drehbewegung auf das Synchronrad 1 1 a und von diesem auf den Gewindestempel 7 und über die Synchroneinheit 1 1 auf das andere Synchronrad 1 1 'a und über dieses auf den anderen Gewindestempel 7' übertragen.

Die Verschleißnachstellvorrichtung 10 ist mit ihrem Elektromotor 12 als Antrieb mit einer nicht dargestellten, aber leicht vorstellbaren Steuereinheit verbunden. An die Steuereinheit sind weiterhin verschiedene Sensoren angeschlossen, welche der Steuereinheit Daten über verschiedene Zustände und Größen der Scheibenbremse 1 liefern. Diese Steuereinheit kann separat ausgeführt oder Bestandteil eines Bremssteuergerätes oder einer Motorsteuerung sein.

Derartige Sensoren können Daten über den Strom und/oder Schrittweite/Drehwinkel des Elektromotors 12, Kräfte in/an der Scheibenbremse, Stellungen und/oder Weg des Bremsdrehhebels 9 und/oder der Traverse 8 und/oder des Bremssattels 5 und/oder der Druckstücke 7a, 7'a, Temperaturen an unterschiedlichen Stellen der Scheibenbremse 1 u.dgl. mehr zur Verfügung stellen. Dazu ist es auch möglich, weitere Daten aus dem üblichen Bremssteuergerät und dem Motorsteuergerät des Fahrzeugs auszuwerten. Ebenso ist eine Sensierung der Schrittweite/Drehwinkel ohne zusätzliche Sensoren möglich. Hierbei werden motorinterne Parameter zur Drehwinkelbestimmung ausgewertet. Beispielsweise kann dies über die Gegen-EMK (Elektromotorische Kraft) des Elektromotors 12 realisiert werden. Auf diese Weise kann eine Erfassung eines Nachstellwertes bzw. eines Verschleißes vorgenommen werden. So ist in einem Ausführungsbeispiel der Elektromotor 12 mit einem Steuergerät verbunden, welches Motorparameter wie Strom und/oder Spannung oder diese repräsentierende Signale empfängt und daraus ein Sensorsignal bestimmt. Die Einheit aus nicht dargestelltem Steuergerät und Elektromotor 12 bildet in einem solchen Ausführungsbeispiel einen Sensor, beziehungsweise stellt ein Signal bereit, welches mit einem Sensorsignal vergleichbar ist oder die selben Informationen wie sie ein Sensor liefert repräsentiert.

Im Falle eines vorhandenen Verschleißsensors können die vom Elektromotor 12 ermittelten Werte zur Plausibilisierung der Messwerte des Verschleißsensors herange- zogen werden.

Hierzu zeigen Fig. 5 und 6 schematische Flussdiagramme erfindungsgemäßer Verfahren, die mit der erfindungsgemäßen Verschleißnachstellvorrichtung der erfindungsgemäßen Scheibenbremse 1 durchgeführt werden können. In Fig. 5 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Lüftspielmessen und Lüftspie- leinstellen gezeigt. Fig. 6 zeigt ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zum Verschleißmessen

In einem ersten Verfahrensschritt 20 des Verfahrens zum Lüftspielmessen und Lüft- spieleinstellen nach Fig. 5 wird eine Verschleißnachstellvorrichtung 10 bereitgestellt. Dabei wird in einem ersten Teilschritt 200 der Elektromotor 12 als Schrittmotor, EC- Motor oder dgl. mit elektrischen Eingangsgrößen Strom I in A und Spannung U in V und mechanischen Ausgangsgrößen Drehzahl n in Grad pro Sekunde und Abtriebsmoment M in Nm eingesetzt.

In einem zweiten Teilschritt 201 wird das Getriebe 13 mit den Eingangsgrößen Eingangsmoment M _in in Nm und Eingangsdrehzahl n _in in Umdrehungen pro Sekunde sowie Ausganggrößen Ausgangsmoment M _ou t in Nm und Ausgangsdrehzahl n _ou t in Umdrehungen pro Sekunde verwendet.

In einem dritten Teilschritt 202 wird ein definiertes Ausgangslüftspiel durch Speichern des resultierenden Drehwinkels in der Steuereinheit hinterlegt.

Ein zweiter Verfahrensschritt 21 dient zum Messen des aktuellen Lüftspiels und zum Einstellen eines neuen Lüftspiels der Scheibenbremse 1 . Dazu wird in einem ersten Teilschritt 210 der Elektromotor 12 in einer ersten Drehrichtung durch die Steuereinheit eingeschaltet, um über das Getriebe 13 eine Drehbewegung über die Spannhülse 16 auf die erste Gewindespindel 7 derart aufzubringen, dass diese den Bremsbelag 3, 3a zustellt, d.h. in Richtung auf die Bremsscheibe 2 bewegt.

In einem zweiten Teilschritt 21 1 wird die Drehbewegung des Elektromotors 12 weiter geführt, bis der Bremsbelag 3, 3a die Bremsscheibe 2 kontaktiert.

Eine Feststellung dieses Anlegepunktes bzw. dieses Kontaktierens wird in einem dritten Teilschritt 212 durch unterschiedliche Daten durchgeführt. Dies kann durch Erfassen eines Stromanstiegs des Elektromotors, einen Kraftsensor, einen Abstandssensor oder/und einen Temperatursensor zur Erfassung einer Temperaturänderung auf der Oberfläche der Bremsscheibe oder/und des Bremsbelags 3, 3a erfolgen. Ebenso kann der Anlegepunkt durch die Auswertung motorinternen Parameter erfolgen.

Nach Feststellung des Anlegepunktes wird die Drehbewegung des Elektromotors 12 in einem vierten Teilschritt 213 angehalten und das Lüftspiel mit Systemparametern (Drehschritte, Drehwinkel, Drehwinkelposition, Axialposition, Getriebeübersetzung) berechnet.

In einem fünften Teilschritt 214 wird der Elektromotor 12 in einer zur ersten Drehrichtung gegenläufigen zweiten Drehrichtung eingeschaltet, um den Bremsbelag 3, 3a von der Bremsscheibe 2 zurück zu bewegen, wobei dieser eine Position einnimmt, welche dem anhand der festgelegten Parameter definierten Lüftspiel entspricht.

Schließlich wird dann in einem sechsten Teilschritt 215 die Abweichung bzw. die ausgeführte Rotation, im Uhrzeigersinn (UZS) sowie gegen den Uhrzeigersinn, bei einer ausgeführten Nachstellung, in der Steuereinheit zur Aktualisierung des gesam- ten Drehwinkels hinterlegt. Die im sechsten Teilschritt 215 gespeicherte Abweichung oder ausgeführte Rotation wird zum Bestimmen des Verschleißes verwendet.

In einem dritten Verfahrensschritt 22 erfolgt eine Kommunikation mit weiteren Verschleißnachstellvorrichtungen des Fahrzeugs über Datenschnittstellen und eine Überprüfung und Plausibilisierung des Prozesses. In dem Verfahren zum Verschleißmessen nach Fig. 6 wird in einem ersten Verfahrensschritt 23 eine Ausgangsstellung x _in itiai des Bremsbelags 3, 3a festgelegt und in der Steuereinheit gespeichert.

In einem zweiten Verfahrensschritt 24 erfolgt das Messen des Lüftspiels, wie zum Beispiel in dem oben beschriebenen Verfahren nach Fig. 5.

Dabei wird das Lüftspielmessen und -einstellen in festgelegter Messhäufigkeit in einem Verfahrensschritt 25 ausgeführt, ausgelöst durch eine Anzahl von Bremsvorgängen, berechneter Bremsenergie, gemessener Temperatur (Bremsscheibe 2, Bremsbeläge 3, 3a u.a.).

In einem weiteren Verfahrensschritt 26 wird der Reibverschleiß (Belagverschleiß und Bremsscheibenverschleiß zusammen) anhand des Verfahrens zum Lüftspielmessen mit dem Gesamtdrehwinkel a _0V eraii, der Getriebeübersetzung i, aktuellem Lüftspiel LS und Spindelsteigung p wie folgt berechnet:

Xwear ^— Xinitiai " Ctoverall Ϊ P ⁺ LS (1 )

Ein nächster Verfahrensschritt 27 dient zur Entscheidung, ob ein Belagwechsel er- forderlich wird. Dazu wird der im Verfahrensschritt 26 errechnete Verschleißwert mit einem vorher festgelegten Vergleichswert verglichen. Solange anhand dieses Vergleichs kein Belagwechsel erforderlich ist, wird zu dem Verfahrensschritt 24 zurück gesprungen. Wir bei dem Vergleich im Verfahrensschritt 27 festgestellt, dass der Vergleichswert erreicht worden ist, wird zu einem nächsten Verfahrensschritt 28 gesprungen, in welchem einen Information über den erforderlichen Belagwechsel erzeugt und z.B. dem Fahrer des Fahrzeugs angezeigt wird. Dies kann durch Leuchtmittel, Textanzeige und/oder dgl. erfolgen.

Nach durchgeführtem Belagwechsel wird wieder mit dem Verfahrensschritt 23 begonnen.

Die Scheibenbremse kann druckluftbetätigt sein, aber auch andere Antriebsarten aufweisen. Die Erfindung wird durch die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt. Sie ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar.

Bezugszeichenliste

1 Scheibenbremse

2 Bremsscheibe

2a Bremsscheibenachse

3, 3a Bremsbelag

4 Bremsträger

5 Bremssattel

5a Zuspannabschnitt

5b Rückenabschnitt

6, 6' Spindeleinheit

6a, 6'a Spindelachse

7, 7' Gewindestempel

7a, 7'a Druckstück

8 Traverse

8a Rückstellfeder

9 Bremsdrehhebel

10 Verschleißnachstellvorrichtung

1 1 Synchroneinheit

1 1 a, 1 1 'a Synchronrad

1 1 b Synchronmittel

12 Elektromotor

12a Motorwelle

12b Antriebsende

12c Antriebsritzel

13 Getriebe

13a Befestigungsabschnitt

13b Getriebeabschnitt

13c Sicherungsring

14 Planetenradträger

14a, 14'a Planetenrad

14b Sonnenrad

15 Abtriebselement

15a Planetenradträger

15b Koppelabschnitt

16 Spannhülse

17 Hülse

18 Motorgehäuse Radialfixierung

Abdeckung.28 Verfahrensschritt, 131 Getriebestufe...215 Teilschritt