Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug und Bremsbelagsatz

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung bezieht sich auch auf einen Bremsbelagsatz.

Bei einer gattungsgemäßen, auch als Schiebesattel-Bremse bekannten Schei- benbremse wird im Fall einer Bremsung mittels einer Zuspanneinrichtung, die pneumatisch oder elektromotorisch betätigbar ist, ein aktionsseitiger Bremsbelag gegen eine fahrzeugseitige Bremsscheibe gepresst. Im weiteren Verlauf des Bremsvorgangs wird der Bremssattel, bezogen auf die Bremsscheibe, entgegen der Zuspannrichtung des aktionsseitigen Bremsbelages verschoben un- ter Mitnahme und Anpressen des gegenüberliegenden, reaktionsseitigen Bremsbelages an die andere Seite der Bremsscheibe.

Nach einem Lösen der Bremse verbleibt bei der bekannten Scheibenbremse der Bremssattel in dieser Position, in der die Bremsbeläge, zumindest aber der reaktionsseitige Bremsbelag zwar drucklos, jedoch schleifend an der Bremsscheibe anliegt. Die dadurch im Fahrbetrieb auftretenden Restschleifmomente der Bremsbeläge wirken sich insofern nachteilig aus als sie zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führen ebenso wie zu einer Verringerung der Standzeit der beteiligten Bauteile, nämlich der Bremsscheibe und der Bremsbeläge.

Zwar erfolgt ein geringes Lösen der Bremsbeläge im Fahrbetrieb beispielsweise durch einen Taumelschlag der Bremsscheibe sowie durch Erschütterungen und Querbeschleunigungen bei Kurvenfahrten. Diese Effekte sind jedoch nicht ausreichend, um die genannten Restschleifmomente wirksam zu verhindern.

Um diesem Problem zu begegnen, ist in der gattungsgemäßen DE 10 2007 001 213 eine Scheibenbremse offenbart mit einer Rücksteileinrichtung, die in einem der Führungsholme, über die der Bremssattel verschiebbar am Bremsträger gehalten ist, angeordnet ist und die ein federndes Rückstellelement auf- weist, durch das der Bremssattel in eine Ausgangsstellung verschoben wird. Prinzipiell hat sich diese Konstruktion bewährt. Jedoch kann der Einsatz dieser bekannten Rücksteileinrichtung bei druckluftbetätigten Scheibenbremsen schwerer Nutzfahrzeuge zu Problemen führen, da hier weite Grenzen variabler Einflüsse durch Bauteiltoleranzen und Bauteildeformationen wirksam sind, die eine sichere Funktion dieser Rücksteileinrichtung nicht in jedem Fall zulassen.

Vergleichbare Probleme ergeben sich bei einer Scheibenbremse wie sie in der DE 10 2012 006 1 1 1 A1 thematisiert ist. Dabei ist eine Rücksteileinrichtung auf der der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden, dem reaktionsseitigen Bremsbelag zugewandten Seite angeordnet, wodurch eine wirksame, insbesondere automatische Rückstellung des Bremssattels erreicht wird, bei gleichzeitig minimalstem Eingriff in die Systemsteif ig keit.

In jedem Fall wirkt die Rücksteileinrichtung auf den Bremssattel, wobei der Bremsträger als Widerlager fungiert.

Die DE 43 01 621 A1 beschreibt eine Schwimmsattel-Scheibenbremse mit einem ortsfesten Bremsträger, der zwei über den äußeren Rand einer Bremsscheibe ragende Trägerarme aufweist, mit beiderseits der Bremsscheibe ange- ordneten, je einen Reibbelag und eine Rückenplatte aufweisenden Bremsbacken, die an den Trägerarmen verschiebbar abgestützt sind, mit einem am Bremsträger axial verschiebbar geführten Schwimmsattel, der die Bremsbacken umgreift und einen zum Andruck der Bremsbacken an die Bremsscheibe bestimmte Betätigungsvorrichtung aufweist, mit einer auf die Bremsbacken axi- al in Bremslöserichtung einwirkenden Federanordnung, die nach dem Bremsen das Einstellen eines Lüftspiels zwischen Bremsbacken und Bremsscheibe unterstützt. Die Federanordnung weist zumindest eine Spreizfeder auf, die an einem Trägerarm des Bremsträgers in axialer Richtung insgesamt unverschiebbar befestigt ist, dass die Befestigung an einem über dem äußeren Rand der Bremsscheibe befindlichen Abschnitt des Trägerarms erfolgt, und dass die Spreizfeder zumindest zwei Federarme aufweist, die an den Rückplatten der Bremsbacken in axialer Richtung federnd anliegen.

Die US2014/0339026 A1 beschreibt eine Spreizfeder, umfassend einen Verrie- gelungsarm, der die Spreizfeder mit einem Bremskomponente verbindet, einen Rückzugarm; und eine Vorspanneinrichtung, die zwischen dem Verriegelungsarm und dem Rückholarm angeordnet ist, wobei die Vorspannvorrichtung sechs spiralförmige Schleifen oder mehr umfasst, die Energie, die während ei- ner Bremsenaktivierung speichern und sobald der Bremsvorgang abgeschlossen ist, die Bremskomponenten (Bremsbelag) zurückzieht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungs- gemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass mit konstruktiv einfachsten Mitteln die Standzeit insbesondere der Bremsbeläge und der Bremsscheibe erhöht und die Betriebskosten insgesamt gesenkt werden.

Eine weitere Aufgabe besteht darin, einen entsprechenden Bremsbelagsatz be- reitzustellen.

Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die weitere Aufgabe wird durch einen Bremsbelagsatz mit den Merkmalen des Anspruchs 28 gelöst.

Eine erfindungsgemäße Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel, der an einem ortsfesten Bremsträger befestigt ist und eine zentrale Öffnung über der Bremsscheibe aufweist, umfasst zwei im Bremssattel angeordnete, gegensinnig bewegbare, jeweils eine Belagträgerplatte und einen darauf befestigten Reibbelag aufweisende Bremsbeläge, von denen ein aktionsseitiger mittels einer Zuspanneinrichtung über mindestens einen Bremsstempel gegen die Bremsscheibe pressbar ist, sowie mindestens eine Rücksteileinrichtung, mit der der Bremssattel nach einem bremsbedingten Verschieben und Lösen der Bremse rückführbar ist, wobei die Rücksteileinrichtung eine an den sich gegenüberliegenden Bremsbelägen angreifenden, entgegen der jeweiligen Zuspann- richtung gleich wirkenden Spreizeinrichtung mit an der jeweiligen Belagträger- platte angreifenden federnden Spreizelementen aufweist. Die Spreizeinrichtung ist in der zentralen Öffnung angeordnet, wobei die Spreizelemente direkt oder indirekt außerhalb der Reibbeläge einseitig im Mittenbereich oder an mindestens zwei zur Mitte abständig zueinander angeordneten Anlagebereichen der Bremsbeläge angreifen, wobei die Anlagebereiche jeweils eine Anlagefläche und eine Auflagefläche aufweisen, an welchen die Spreizelemente bewegbar angeordnet sind.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Scheibenbremse wird eine synchrone Rückstellung beider Bremsbeläge sowie einer Rückstellung des Bremssattels bei gelöster Bremse erreicht, wobei die Synchronität sowohl die Rückstellkräfte wie auch die Rückstellwege betrifft. Dabei wirkt die Rückstellkraft entgegen der jeweiligen Zuspannrichtung der beiden Bremsbeläge, also beim reaktionsseitigen Bremsbelag zum Sattelrücken hin und beim aktionssei- tigen Bremsbelag zum Sattelkopf hin, unter Spaltbildungen gegenüber der Bremsscheibe.

Der Angriff der Spreizeinrichtung an den beiden Bremsbelägen erfolgt zweckmäßigerweise an den Belagträgerplatten und zwar auf der dem daran befestig- ten Reibbelag zugewandten Seite oder an der gegenüberliegenden Rückenseite. Um ein Verkanten des jeweiligen Bremsbelages bei der Rückstellung zu vermeiden, greift das Spreizelement entweder zentral, an einem oberen frei liegenden Randbereich der Belagträgerplatte an oder symmetrisch an zwei Anlagebereichen rechts und links.

Ein erfindungsgemäßer Bremsbelagsatz für die erfindungsgemäße Scheibenbremse weist mindestens zwei Bremsbeläge mit jeweils einer Belagträgerplatte und einem auf der Belagträgerplatte angebrachten Reibbelag und die oben angegebene Spreizeinrichtung auf. Die Belagträgerplatte weisen außerhalb der Reibbeläge einseitig im Mittenbereich oder an mindestens zwei zur Mitte abständig zueinander angeordneten Anlagebereichen jeweils eine Anlagefläche und eine Auflagefläche auf. Damit ergibt sich der Vorteil, mehrere Funktionen (axiale und radiale Federkraftübertragung, Federendeführung) auf engem Raum zu realisieren.

In einer Ausführung erstrecken sich die Spreizelemente ausgehend von einem zentralen Bereich in der Mitte der Öffnung von innen nach außen zu den zur Mitte abständig zueinander angeordneten Anlagebereichen. Es ist auch möglich, dass sich die Spreizelemente ausgehend von einem zentralen Bereich in der Mitte der Öffnung von innen nach außen zu den gleichmäßig zur Mitte abständig zueinander angeordneten Anlagebereichen erstrecken.

Auf diese Weise ist die Spreizeinrichtung mittig im Bremssattel angeordnet, wobei sie ebenfalls innerhalb einer Hüllkurve einer Felge eines zugeordneten Rades angeordnet ist.

Die beiden Spreizelemente sind mittig (in Bezug auf die Trägerhörner) miteinander verbunden. Somit kann eine - in einem kleinen Toleranzbereich - gleiche Federkraft sowohl einlaufseitig als auch auslaufseitig sichergestellt werden. Unterschiedliche Federkräfte zwischen Auslauf- und Einlaufseite, die zu Schrägverschleiß führen können, werden durch das einseitige Angreifen je einer Feder pro Belag minimiert Eine weitere Ausführung sieht vor, dass der sich der zentrale Bereich der Öffnung beiderseits einer virtuellen Mitte der Öffnung in etwa parallel zu der Ebene der Bremsscheibe in einer Länge in einem Bereich von 30 bis 50 % einer Längsachse der Öffnung erstreckt. Damit ergibt sich eine vorteilhafte Anpassung der Federkräfte.

In einer anderen Ausführung weist die Spreizeinrichtung Federarme auf, von denen jeweils zwei an einer zugeordneten Belagträgerplatte anliegen, wobei die Federarme in dem zentralen Bereich der Öffnung miteinander verbunden sind, was einen Einbau bei Montage und Wartung vereinfacht.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung weist die Spreizeinrichtung gegensinnig wirkende Spreizelemente auf, vorzugsweise elastisch wirkend, insbesondere in Form von Federelementen. In einfachster Form ist eine Druckfeder zwischen den beiden Bremsbeläge angeordnet, als Schrauben- oder Schenkelfeder, wobei die Schenkelfeder mittig oberhalb der Bremsscheibe gelagert ist, beispielsweise an einem Belaghaltebügel, mit dem die beiden Bremsbeläge unter Vorspannung in einen Belagschacht drückbar sind. Prinzipiell reicht bei einem Einsatz einer Schraubenfe- der deren endseitige Anbindung an den Belagträgerplatten aus, um die Spreizfunktion in ausreichendem Maße zu erfüllen.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung steht die Spreizeinrichtung statt mit dem Belaghaltebügel mit dem Bremsträger in Wirkverbindung, der ein Wi- derlager bildet und in dem die Bremsbeläge achsgleich zur Bremsscheibe verschiebbar gelagert sind.

Hierzu ist bevorzugt ein Haltebogen vorgesehen, der die Bremsscheibe im Um- fangsbereich, bis zu beidseitig einen Belagschacht begrenzenden Bremsträ- gerhörnern des Bremsträgers überspannt und, bezogen auf die Dicke der Bremsscheibe, mittig dazu angeordnet ist. Der Haltebogen kann in einer Ausführung an zwei sich gegenüberliegenden, mit dem Bremsträger verbundenen Bügeln angeschlossen sein, was eine einfache Anbindung ermöglicht. Alternativ kann der Haltebogen an mindestens die zwei Bremsträgerhörnern eines Belagschachtes angeschlossen sein, während die an beiden Bremsbelägen angreifenden Spreizelemente mit dem Haltebogen verbunden sind. Dieser bildet somit eine Zentriereinrichtung, die in Korrespondenz mit dem Bremsträger als Fixlager konstruktiv auch anders verwirklicht werden kann.

Bevorzugt ist der Haltebogen in seiner Kontur C-förmig ausgebildet, mit einem die Bremsscheibe im erwähnten Maß überspannenden Mittelschenkel und zwei dazu gleichgerichtet zu den Bremsträgerhörnern hin abgewinkelten Endschenkeln, von denen jeweils einer an einem Bremsträgerhorn des entsprechenden Belagschachtes befestigt ist.

Mittels des Haltebogens, an dem die Spreizeinrichtung mit ihren Federarmen befestigt ist, erfolgt eine automatische Zentrierung des Bremssattels nach einem Lösen der Bremse, also nach Beenden eines Bremsvorgangs, wobei durch die insoweit fixierte Positionierung der Spreizeinrichtung die Bremsbeläge derart zurückgestellt werden, dass sich der Bremssattel gegenüber der Bremsscheibe zentriert.

Im Übrigen ist die Spreizeinrichtung so ausgelegt, dass sie über das komplette Verschleißmaß der Bremsbeläge wirksam ist.

Da sich mit zunehmendem Verschleiß die Kraftangriffspunkte an den Bremsbelägen verändern, sind die die Bremsbeläge kontaktierenden Funktionsteile der Spreizeinrichtung so ausgebildet, dass sie sich gleitend an der Belagträgerplat- te der jeweiligen Bremsbeläge abstützen.

Um eine sichere Halterung der Federschenkel bzw. bei einer anderen konstruktiven Variante der Federarme auch bei Rüttelbelastung im Fahrbetrieb zu gewährleisten, stützen sich die Federarme an der, bezogen auf den Grund des Belagschachtes, oberen Kante der Belagträgerplatte ab, ebenfalls, wie vorbeschrieben gleitend.

Bei entsprechender Auslegung der Spreizeinrichtung kann überdies auf den Einsatz von Belaghaltefedern verzichtet werden, die, wie aus dem Stand der Technik bekannt, am oberen Rand der Belagträgerplatten befestigt sind und an denen sich ein Belaghaltebügel abstützt, so dass der jeweilige Bremsbelag unter Vorspannung im Belagschacht des Bremsträgers gehalten ist. Die bauliche Realisierung der erfindungsgemäßen Spreizeinrichtung kann konstruktiv unterschiedlich sein, wobei sich ein wesentlicher Vorteil daraus ergibt, dass auf bewegliche Bauteile im Wesentlichen verzichtet werden kann, mit Ausnahme natürlich der federnden Spreizelemente, die zur Funktion eine federnde Auslenkung vollführen.

Der nun mögliche Verzicht auf bewegliche Teile wirkt sich naturgemäß standzeiterhöhend auf die Spreizeinrichtung aus, ebenso wie die geringe Anzahl notwendiger Bauteile, wodurch sich überdies eine äußerst kostengünstige Herstellung und Montage ergibt.

In einer weiteren Ausführung ist jeder Federarm endseitig mit einem gabelförmigen Federende ausgebildet, unter Bildung eines Stützschenkels sowie eines Andruckschenkels, wobei der Stützschenkel auf einer Auflagefläche einer Schmalseite der Belagträgerplatte bewegbar aufliegt und der Andruckschenkel mit Druck an einer Anlagefläche der dem Reibbelag zugewandten Seite der Belagträgerplatte bewegbar anliegt. Auf diese Weise ist eine vorteilhafte gleichzeitige Funktionalität möglich, nämlich dass der Federarm nicht nur Druckkräfte über die Anlagefläche auf die Belagträgerplatte einleiten kann, sondern auch in seinen Bewegungen durch die Anlagefläche und die Auflagefläche verschieb- bar geführt ist. Zudem ist es möglich, dass der Bremsbelag durch die Federkraft, welche über die Auflagefläche in ihn eingeleitet wird, in seinem Bremsbelagschacht federnd gehalten wird.

In einer Ausführung kann die Auflagefläche in einem Winkel zu einer Horizonta- len angeordnet sein, wobei der Winkel in einem Bereich von 3 bis 15° liegt.

In einer anderen Ausführung kann die Anlagefläche von der Belagträgerplatte hervorstehen oder in die Belagträgerplatte eingeformt sein. Damit ist eine vorteilhafte Anpassung an unterschiedliche Bremsenausführungen möglich.

Zudem kann ein Vorsprung auf der Anlagefläche vorgesehen sein, wobei der Vorsprung von der Anlagefläche in einen Schlitz zwischen dem Stützschenkel und dem Andruckschenkel hervorsteht. Dies kann eine exakte Führung und verbesserte Kraftübertragung ermöglichen. In einer alternativen Ausführung ist jeder Federarm endseitig mit einem Federende mit einem Andruckschenkel ausgebildet, wobei der Andruckschenkel mit einem Stützabschnitt der dem Reibbelag zugewandten Seite der Belagträger- platte in Kontakt steht, wobei der Andruckschenkel mit einem Anlageabschnitt mit Druck an einer Anlagefläche des Stützabschnitts der Belagträgerplatte bewegbar anliegt und gleichzeitig mit einem Auflageabschnitt auf einer Auflagefläche des Stützabschnitts der Belagträgerplatte bewegbar aufliegt. Auf diese Weise ergibt sich der Vorteil, dass zwei Funktionen in dem Andruckschenkel realisiert werden können, nämlich Federkraftübertragung in axialer und in radialer Richtung auf den Bremsbelag bei gleichzeitiger Führung des Federendes und Bauraum und Materialeinsparung.

In einer Ausführung ist es bevorzugt, dass der Stützabschnitt mit der Anlageflä- che und der Auflagefläche in die Belagträgerplatte eingeformt ist. Dies ist vorteilhaft, da sich eine Platz- und Materialeinsparung ergibt.

Die Auflagefläche der Anlagebereiche kann in einem Winkel zu einer Horizontalen angeordnet sein, wobei der Winkel in einem Bereich von 3 bis 15° liegt. Damit wird eine Führung des Federendes verbessert.

Wenn die Anlagefläche von der Belagträgerplatte hervorsteht oder in die Belagträgerplatte eingeformt ist, kann dadurch eine vorteilhafte Anpassung an unterschiedliche Einbausituationen möglich sein.

Es ist auch möglich, dass ein Vorsprung auf der Anlagefläche vorgesehen ist, wobei der Vorsprung von der Anlagefläche hervorsteht. Damit ist eine exaktere Führung des Federendes möglich. Eine besonders vorteilhafte Ausführung kann dadurch ermöglicht werden, wenn die Anlagebereiche einen Stützabschnitt aufweisen, welcher mit der Anlagefläche und der Auflagefläche in die Belagträgerplatte eingeformt ist. Dies ergibt eine Platz- und Materialersparnis. In einer besonders bevorzugten Ausführung ist es vorgesehen, dass die Anlagefläche zu der Seitenfläche der Belagträgerplatte, welche mit dem Reibbelag versehen ist, versetzt in Richtung von dem Reibbelag weg weisend verläuft. Damit ergibt sich eine vorteilhafte Führung des Federendes in der Belagträgerplatte zusammen mit einer Federkraftübertragung auf geringem Einbauraum. - Die Spreizeinrichtung umfasst zwei Spreizelemente, wobei ein erstes Spreizelement auf einen ersten Belag und ein zweites Spreizelement auf einen zweiten Belag wirkt. Die beiden Spreizelemente sind mittig (in Bezug auf die Trä- gerhörner) miteinander verbunden. Somit kann eine - in einem kleinen Toleranzbereich - gleiche Federkraft sowohl einlaufseitig als auch auslaufseitig sichergestellt werden. Unterschiedliche Federkräfte zwischen Auslauf- und Einlaufseite, die zu Schrägverschleiß führen können, werden durch das einseitige Angreifen je einer Feder pro Belag minimiert

- Eine gleichmäßige Kraftaufbringung der Federn aktionsseitig und reaktionssei- tig, bzw. auf der Druckstück- und Sattelseite, kann durch eine flexible Einstellung des Mittelstegs realisiert werden. Weiterhin können durch den flexiblen Mittelsteg geringe geometrische Fehlstellungen von Scheibe, Belag und Träger ausgeglichen werden.

- Durch den Mittelsteg kann die aktive Rücksteileinrichtung leicht positioniert und durch den Belaghaltebügel niedergehalten werden. Vorteilhaft kann bei einem Belagwechsel das die Rücksteileinrichtung problemlos entnommen und mitgetauscht werden.

- Durch die Ausnutzung des gesamten Belagschachtes zwischen den Träger- hörner können Spreizelemente beziehungsweise Federn mit einer sehr geringen Federrate genutzt werden, um bei Belagverschleiß ziemlich konstante Kräfte aufzubringen. Durch die langen Federwege können die Spreizelemente tolerant in Bezug auf Federkräfte sein. Die Federwege führen zu einer konstanten Federrate mit geringen Toleranzen

- In einer bevorzugten Ausführungsvariante werden lediglich zwei Federn verwendet.

- Die Spreizelemente können aus kostengünstigen und geometrisch flexiblen Blechen gebildet werden.

- Durch den Versatz mit unterschiedlichen Drehpunkten kann eine niedrigere Federrate (siehe Patent 4943- Figur 2.) abgebildet werden. Vorteilhaft sind keine vielen Windungen (kostenintensiv, platzraubend) nötig.

Weitere Vorteile sind:

Einstellbarkeit (der Zentrierung)

Pro Belagseite die Federkonstante anpassbar, wodurch unterschiedlich für innen/außen und an Umgebung - in Grenzen - besser anpassbar

Einbau über mittleren Zentrierbügel - kompensiert ungleichen Kraftaufbau Evtl.„aktive" Sattelzentrierung Aktive Belagbefederung durch„Gabel" am Ende der Spinne

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figuren 1 und 2 jeweils einen Teilausschnitt einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse in einer perspektivischen Draufsicht;

Figur 1 a eine vergrößerte schematische Teilschnittdarstellung der

Scheibenbremse nach Figur 1 ;

Figuren 3-7 weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Einzelheit der Scheibenbremse, jeweils gleichfalls in einer schaubildlichen Darstellung;

Figuren 8-28 weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung, jeweils als Einzelheit der Scheibenbremse in einer perspektivischen Ansicht; und

Figur 29 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Scheibenbremse.

In der Figur 1 ist ein Teil einer Scheibenbremse 100 für ein Nutzfahrzeug abgebildet, mit einem eine Bremsscheibe 2 übergreifenden Bremssattel 1 . Die Bremsscheibe 2 weist eine Bremsscheibendrehachse 2a auf (siehe Figur 29). Der Bremssattel 1 ist bezogen auf die Bremsscheibe 2 axial in Richtung der Bremsscheibendrehachse 2a verschiebbar an einem Bremsträger 6 angeschlossen, wozu der Bremssattel 1 auf nicht dargestellten Führungsholmen gelagert ist, die mit dem ortsfest am Fahrzeug gehaltenen Bremsträger 6 verbunden sind.

Der Bremssattel 1 umfasst einen Zuspannabschnitt 1 a, einen Sattelrücken 1 b und zwei Zugstreben 1 c. Der Zuspannabschnitt 1 a nimmt eine nicht gezeigte Zuspanneinrichtung der Scheibenbremse 100 auf. Der Zuspannabschnitt 1 a verläuft mit einer Seite parallel zu der Ebene der Bremsscheibe 2 auf einer Sei- te der Bremsscheibe 2. Auf der anderen Seite der Bremsscheibe 2 ist, ebenfalls parallel zu der Bremsscheibe 2 verlaufend, der Sattelrücken 1 b angeordnet. Der Sattelrücken 1 b ist mit dem Zuspannabschnitt 1 a an jeweils einem Ende mit jeweils einer Zugstrebe 1 c verbunden. Die Zugstreben 1 c verlaufen da- bei im Wesentlichen rechtwinklig zum Zuspannabschnitt 1 a und zum Sattelrücken 1 b. Der Zuspannabschnitt 1 a, der Sattelrücken 1 b und die Zugstreben 1 c legen in dieser Anordnung eine zentrale Öffnung 41 zwischen sich fest, welche die Bremsscheibe 2 überspannt. Die Öffnung 41 weist eine gedachte Längsmittellinie auf, welche in der Ebene der Bremsscheibe 2 liegt und die gedachten Mitten der Zugstreben 1 c verbindet. Außerdem weist die Öffnung 41 eine weitere gedachte Quermittellinie auf, welche eine gedachte Mitte des Zuspannab- schnitts 1 a eine gedachte Mitte des Sattelrückens 1 b verbindet. Die Längsmittellinie und die Quermittellinie schneiden sich in einem gedachten Mittelpunkt, welcher hier als virtuelle Mitte der Öffnung 41 bezeichnet wird.

Im Bremsträger 6 sind Bremsbeläge 3 angeordnet, die im Fall einer Bremsung beidseitig an die Bremsscheibe 2 anpressbar sind. Dabei weist jeder Bremsbelag 3 eine Belagträgerplatte 4 und einen auf der der Bremsscheibe 2 zugewandten Seite daran befestigten Reibbelag 5 auf, der in Funktion, also bei ei- ner Bremsung, gegen die Bremsscheibe 2 gepresst ist.

Die Bremsbeläge 3 sind durch die zentrale Öffnung 41 für einen Wechsel und zur Wartung erreichbar. Sie können durch diese zentrale Öffnung 41 in ihre zugehörigen Belagschächte eingesetzt und wieder daraus entnommen werden. Die Belagschächte sind jeweils seitlich durch Bremsträgerhörner 25 festgelegt (siehe Figur 8).

Die Bremsung erfolgt mittels der im Zuspannabschnitt 1 a des Bremssattels 1 dort in einem Aufnahmeraum angeordneten Zuspanneinrichtung mit einem Bremshebel, der in einem Dom 23 des Bremssattels 1 positioniert ist. Der zugeordnete Bremsbelag 3, als aktionsseitiger oder auch zuspannseitiger Bremsbelag bezeichnet, kontaktiert zunächst bei einer Bremsung die Bremsscheibe 2. Im weiteren Verlauf wird mittels auftretender Reaktionskräfte der Bremssattel 1 entgegengesetzt verschoben, unter Mitnahme des reaktionsseitigen Brems- belags 3, bis dieser gleichfalls an der Bremsscheibe 2 reibend zur Anlage kommt. Nach einem Lösen der Bremse werden die beiden sich gegenüberliegenden Bremsbeläge 3 mittels einer Rücksteileinrichtung so weit von der Bremsscheibe 2 gelöst, dass diese gegenüber den Bremsbelägen 3 frei läuft. Die Rücksteileinrichtung besteht aus mindestens einer Spreizeinrichtung 8, die an den sich gegenüberliegenden Bremsbelägen 4, entsprechend der Erfindung, gleich wirkend entgegen der Zuspannrichtung angreift.

Bei dem in der Figur 1 gezeigten Beispiel besteht die Spreizeinrichtung 8 aus zwei spiegelverkehrt ausgeformten, ansonsten jedoch identischen Bandfedern 9, die an einer Belaghaltefeder 7 der jeweiligen Belagträgerplatte 4 gehalten sind, wozu an jede Bandfeder 9 eine Lasche 1 1 angeformt ist, die formschlüssig in einen Schlitz 10 der Belaghaltefeder 7 eingreift. Dazu ist in Figur 1a eine vergrößerte schematische Teilschnittdarstellung der Scheibenbremse 100 nach Figur 1 dargestellt. Der Schnitt verläuft durch eine in Bezug auf Figur 1 vertikale Ebene, die durch die Bremsscheibendrehachse 2a verläuft. Der Teil der Bandfeder 9, welcher mit der Belagträgerplatte 4 in Kontakt steht, befindet sich in einem mittleren Abschnitt der Bandfeder 9 und wird hier als Druckabschnitt 1 1 a bezeichnet. Der Druckabschnitt 1 1 a ist nach oben durch die Lasche 1 1 verlängert. Der Druckabschnitt 1 1 a liegt in diesem Beispiel an einem Klemmenelement 7a an, welches zur Halterung der Belagfeder 7 an der Belagträgerplatte 4 in deren mittleren oberen Bereich angebracht ist. Ein Abschnitt des Klemmenelementes 7a erstreckt sich durch den Schlitz 10 der Belaghaltefeder 7. Dieser Schlitz 10 ist somit schon vorhanden und kann für den formschlüssigen Eingriff der Lasche 1 1 der Bandfeder 9 verwendet werden. Der Abschnitt des Klemmenelementes 7a, dessen Außenseite mit dem Druckabschnitt 1 1 a der Bandfeder 9 in Kontakt steht, liegt mit seiner Innenseite an der Belagträgerplatte 4 an. Auf diese Weise wird die Druckkraft des Druckabschnitts 1 1 a der Bandfeder 9 auf die Belagträgerplatte 4 übertragen. Diese Erläuterungen gelten natürlich auch für die andere Bandfeder 9.

Zudem ist in Figur 1 a ein Belaghaltebügel 28 (siehe auch Figur 8) gezeigt, welcher über den Bremsbelägen 3 in Querrichtung der Öffnung 41 bzw. in Richtung der Bremsscheibendrehachse 1 a zwischen dem Zuspannabschnitt 1 a und dem Sattelrücken 1 b angeordnet und an diesen befestigt ist. Der Belaghaltebü- gel 28 drückt hier mit Abschnitten seiner Unterseite auf die Klammerelemente 7a und somit auf die Belaghaltefedern 7, wodurch die Bremsbeläge 3 in ihren Belagschächten gehalten werden. Endseitig ist die jeweilige Bandfeder 9 an einem Bügel 12 axial gesichert gehalten, der am Bremsträger 6 befestigt ist, wobei beide Bandfedern 9 abständig zueinander angeordnet sind. Zur axialen Sicherung sind auf dem Bügel 12, das jeweilige Ende der Bandfeder 9 zwischen sich einklemmend, Sicherungen 13 vorgesehen.

Bei einer Zuspannung der Bremsbeläge 3 werden die Bandfedern 9 unter Aufbau einer Federspannung entsprechend verformt, so dass nach einem Lösen der Bremsung die Bremsbeläge 3 durch die bereitstehende Federkraft aus ihrer Bremsstellung gleichmäßig herausgedrückt werden.

In der Figur 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem die Spreizeinrichtung 8 jeweils aus einem Federbügel 14, vorzugsweise aus Federdraht geformt, gebildet ist. Dabei ist an jedem Endbereich der Belagträgerplatte 4 auf der den Belaghaltefedern 7 zugewandten Seite schwenk- bar ein solcher Federbügel 14 fest gehalten, wozu an der Belagträgerplatte 4 eine Aufhängung 15 angeordnet ist, in die die Enden des Federbügels 14, radial zur Bremsscheibe 2 betrachtet, versetzt zueinander und verdrehbar gehalten sind. In der Figur 2 umfasst die Aufhängung 15 für jedes Ende des Federbügels 14 einen rechteckigen Lagerabschnitt 151 , 152, welche durch eine Verbindung 150 derart verbunden sind, dass der Lagerabschnitt 151 von der Verbindung 150 nach oben hervorsteht und der Lagerabschnitt 152 nach unten hervorsteht. Die Aufhängung 15 kann z.B. einstückig mit der Belagträgerplatte 4 ausgebildet sein, beispielsweise durch mechanische Bearbeitung. Es ist auch möglich, dass die Aufhängung 15 an der Belagträgerplatte 4 befestigt ist.

Die Aufhängung 15 kann auch z.B. eine rechteckige Platte sein, wie sie weiter unten (Figur 24) noch ausführlich beschrieben wird.

Ein Federbügel 14 liegt an jeweils einem zugeordneten Bremsträgerhorn des Bremsträgers 6 an und zwar auf der der Bremsscheibe 2 gegenüberliegenden Seite, so dass bei einem Zuspannen der Bremsbeläge 3 sich die Federbügel 14 unter Verspannung verformen. Bei einem Lösen der Bremse werden die Bremsbeläge 3 durch die Federkraft der Federbügel 14 entgegen ihrer Zu- spannrichtung zurückgeschoben, vergleichbar dem Ausführungsbeispiel nach Figur 1 .

In der Figur 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Spreizeinrichtung 8 dargestellt, wobei hier auf die Abbildung des Bremssattels verzichtet ist.

Diese Spreizeinrichtung 8 besteht aus zwei, jeweils an sich gegenüberliegen- den Seiten des Bremsträgers 6 befestigten Bügeln 12 angeschlossenen Blattfedern 17, von denen jede an ihren einander zugewandten, freien Enden zwei Scherenglieder 16 trägt, von denen eines am aktionsseitigen Bremsbelag 3 und das andere am reaktionsseitigen Bremsbelag 3 schwenkbar befestigt ist. Die zur Spreizung aufzubringende Federkraft wird bei dieser Ausführungsvariante durch die Blattfedern 17 erreicht, die sich beim Zuspannen der Bremsbeläge 3 radial nach außen wölben und beim Lösen der Bremse, entsprechend der Federwirkung, strecken, bei gleichzeitiger Streckung der angeschlossenen Scherenglieder 16 und Spreizung der Bremsbeläge 3 auseinander.

In der Figur 4 ist eine weitere Variante der Spreizeinrichtung 8 dargestellt, die zwei gekreuzte Federschenkel 18 aufweist, die gelenkig an einem Haltebogen 21 befestigt sind. Dieser ist, vergleichbar der Befestigung der Blattfedern 17 am Bremsträger 6, ebenfalls an damit verbundenen Bügeln 12 gehalten, der die Bremsscheibe 2, bezogen auf deren Dicke, in einem Teilumfang mittig überspannt.

Die gebogenen Enden der gekreuzten Federschenkel 18 liegen jeweils an einer Anlage 19 der Belagträgerplatte 4 an, so dass sich diese scherenartige Kon- struktion bei einem Zuspannen der Bremse, also bei einem axialen Aufeinan- derzubewegen der Bremsbeläge 3 spreizen. Dabei sind die Federschenkel 18 am Haltebogen 21 befestigt, so dass die Federschenkel 18 beim Zuspannen der Bremsbeläge 3 vorgespannt werden und die Bremsbeläge 3 nach einem Lösen der Bremse durch diese Vorspannung voneinander gespreizt werden.

Die Figur 5 gibt eine Spreizeinrichtung 8 wieder, die aus zwei identischen Federarmen 20 besteht, die im Mittenbereich miteinander in Längsrichtung der Öffnung 41 verbunden sind, ebenso wie mit einem Haltebogen 21 , der über Bügel 12 am Bremsträger 6 befestigt ist. Hierbei liegen die Federarme 20 an zwei sich gegenüberliegenden Endbereichen der Belagträgerplatte 4 an und zwar in einem oberseitig vorstehenden Randbereich. Die Enden der Federarme 20 sind gleichfalls gebogen, so dass ein Gleiten an der Belagträgerplattenfläche beim Zuspannen und Lösen der Bremse problemlos möglich ist. Auch hierbei wird durch die beim Zuspannen sich ergebende Vorspannung eine Spreizung der Bremsbeläge 3 nach einem Lösen der Bremse möglich. In der Figur 6 besteht jede Spreizeinrichtung 8 aus einem drehbar mit dem Bügel 12 verbundenen Anlageschenkel 22, der schleifenförmig aus einem Federdraht gebildet ist und der gleichfalls, ebenso wie die Federarme 20 nach der Figur 5, am Randbereich der jeweils zugeordneten Belagträgerplatte 4 anliegt, wobei die beiden federnde Anlageschenkel 22 jeder Seite auf den einander zu gewandten Seiten der Belagträgerplatten 4 anliegen.

In der Figur 7 schließlich ist eine weitere Variante der Erfindung dargestellt, die im Wesentlichen vergleichbar ist mit der Ausführung nach Figur 1 . Auch hier greift die jeweils einem Bremsbelag 3 zugeordnete Bandfeder 9 zentral an der Belagträgerplatte 4 an, vorzugsweise an einer Anlage 19, wobei hierzu die Bandfeder 9 mit einem ausgestellten Anlagebügel 24 versehen ist.

Zur zentralen Einstellung beider Bandfedern 9, bezogen auf die Bremsscheibe 2, sind die Bandfedern 9 axial verschieblich an den beiden sich gegenüberlie- genden Bügeln 12 befestigt.

Bei dem in der Figur 8 gezeigten Beispiel ist der Haltebogen 21 C-förmig gestaltet, mit einem sich, bezogen auf die Dicke der Bremsscheibe 2 mittig dazu angeordneten und sich in deren Umfangsrichtung erstreckenden Mittelschenkel 26, an den sich beidseitig jeweils ein abgewinkelter Endschenkel 27 anschließt.

In der Figur 9, die einen Teilausschnitt einer komplettierten Scheibenbremse 100 wiedergibt, während die Figur 8 lediglich den Bremsträger 6 mit den eingesetzten Bremsbelägen 3 zeigt, ist ebenso wie in der Figur 10 deutlich zu er- kennen, dass die Endschenkel 27 auf den einander zugewandten Seiten mit Laschen 29 versehen sind, an denen Zapfen 30 gehalten sind, die in Bohrungen 25a (siehe Figur 26) der Bremsträgerhörner 25 eingreifen. Dabei bildet der Haltebogen 21 insofern eine Zentriereinrichtung für den Bremssattel 1 , als der Bremsträger 6, an dem der Haltebogen 21 befestigt ist, ein ortsfestes Teil bildet, dem gegenüber der Bremssattel 1 verschieblich gelagert ist, so dass nach einem Lösen der Bremse und einem Spreizen der Sprei- zeinrichtung 8, d.h. einem Auseinanderdrücken der Bremsbeläge 3 der Bremssattel 1 in eine zentrierte Stellung geführt wird.

Die Figur 10 zeigt im Übrigen die Bremsbeläge 3 mit der Spreizeinrichtung 8 und dem Haltebogen 21 in Alleinstellung.

In den Figuren 8 und 9 ist weiterhin zu erkennen, dass ein am Bremssattel 1 gehaltener Belaghaltebügel 28 sich an den Belaghaltefedern 7 der Bremsbeläge 3 abstützt und den Haltebogen 21 niederhält und verspannt. Wie der Figur 10 zu entnehmen ist, sind die Federarme 20 der Spreizeinrichtung 8 im Mittenbereich fest miteinander verbunden, entsprechend der Figur 5.

Weiterhin ist in den Figuren 9 und 10 erkennbar, dass die Federarme 20 jeweils an ihrem freien Ende Stützschenkel 31 aufweisen, die sich an der den Belag- haltefedern 7 zugeordneten Rändern der Belagträgerplatten 4 abstützen und durch die ein Lösen der Federarme 20 aus ihrer Anlage an der jeweiligen Belagträgerplatte 4 bei Rüttelbewegungen im Fahrbetrieb verhindert wird. Dabei sind die Stützschenkel 31 zwischen den Belaghaltefedern 7 und der zugeordneten Belagträgerplatte 4 verspannt, wobei die Belagträgerplatte 4 einen nicht dargestellten Ausschnitt aufweist, durch den der jeweilige Stützschenkel 31 geführt ist. Damit wird ein Kippen der Federarme 20 verhindert.

In vergrößerter Darstellung ist dies in der Figur 11 zu sehen, die weiterhin einen an den Federarm 20 gekrümmt angeformten Andruckschenkel 32 eines Federendes 300 wiedergibt, der an der dem Reibbelag 5 zugewandten Randfläche der Belagträgerplatte 4 anliegt und wie vorgenannt eine Kippsicherung bildet. Überdies wird verhindert, dass der Reibbelag 5 gegen den Federarm 20 schlägt. Dabei bilden der auf einer dem Bremsträger 6 abgewandten Schmalseite der Belagträgerplatte 4 aufliegende Stützschenkel 31 und der Andruck- schenke! 32 die Zinken einer Gabel mit einem Schlitz 301 als die das Federende 300 des Federarmes 20 ausgebildet ist. Wie bereits erwähnt, ist das Federende 300 des Federarmes 20 im Anlagebereich mit der Belagträgerplatte 4, also der Andruckschenkel 32 in Richtung der Belagträgerplatte 4 konvex ge- krümmt, um so ein behinderungsfreies Gleiten an der Belagträgerplatte 4 zu gewährleisten.

Der Stützschenkel 31 des Federendes 300 liegt mit einem Auflageabschnitt 31 a seiner dem Schlitz 301 zugewandten Unterseite auf einer Auflagefläche 305 der Oberseite der Belagträgerplatte 4 auf. Der Andruckschenkel 32 steht mit einem Anlageabschnitt 32a, welcher zu der Belagträgerplatte 4 weist, mit einer Anlagefläche 303 der Belagträgerplatte 4 in Kontakt. Die Anlagefläche 303 befindet sich auf der Seite der Belagträgerplatte 4, auf welcher der Reibbe- lag 5 aufgebracht ist. Dabei ist die Anlagefläche 303 oberhalb des Reibbelags 5 in einem Endbereich der Belagträgerplatte 4 angeordnet.

Die Auflagefläche 305 auf der Oberseite der Belagträgerplatte 4 kann in einem Winkel 306 zu einer gedachten Horizontalen mit einem Betrag in einem Bereich von beispielsweise 5 bis 15° angeordnet sein.

Die Auflagefläche 305 bildet eine Führung für den Stützschenkel 31 des Federendes 300 des Federarms 20 bei dessen Bewegungen in Bewegungsrichtungen 302 (z.B. aufgrund von Verschleißausgleich) und einen Anschlag für die- sen in einer Richtung auf die Oberseite der Belagträgerplatte 4 hin.

Zudem bildet der Kontakt zwischen der Auflagefläche 305 der Belagträgerplatte 4 und dem Stützschenkel 31 des Federendes 300 des Federarms 20 eine Abfederung des Bremsbelags 3 in radialer Richtung. Zudem wird die Belagträger- platte 4 und somit der Bremsbelag 3 durch diesen Kontakte mit den Stützschenkeln 31 der Federenden 300 nach unten in seinen Belagschacht gedrückt und abgefedert. Wenn die Spreizeinrichtung 8 wie z.B. in Fig. 1 a gezeigt durch den Belaghaltebügel 28 fixiert ist, könnten unter Umständen auch die Bremsbeläge 3 ohne Belaghaltefedern 7 ausgeführt sein.

Die Anlagefläche 303 bildet eine Führung für den Andruckschenkel 32 des Federendes 300 des Federarms 20 bei dessen Bewegungen in Bewegungsrichtungen 302 (z.B. bei Verschleißausgleich) und einen Anschlag für diesen in ei- ner Richtung auf die Belagträgerplatte 4 parallel zu einer Bremsscheibendrehachse 2a hin. In einer nicht gezeigten Ausführung kann die Anlagefläche 303 von der Belagträgerplatte 4 hervorstehen oder in die Belagträgerplatte 4 eingeformt sein, beispielsweise als eine Nut. Die Anlagefläche 303 und die Auflagefläche 305 können als Führungsflächen mit einer besonderen Oberflächenbearbeitung versehen sein, z.B. geschliffen, um einen geringen Reibwiderstand aufzuweisen.

Es ist zudem möglich, das ein Vorsprung 304 vorgesehen ist, welcher von der Belagträgerplatte 4 derart zu dem Federende 300 in den Schlitz 301 hervorsteht. Auf diese Weise bildet der Vorsprung eine zusätzliche Führung für das Federende 300.

In der Figur 12 ist ein vergrößerter Ausschnitt des Haltebogens 21 im Anbin- dungsbereich an dem Bremsträgerhorn 25 abgebildet, wobei die Lasche 29 auf einer planen Stirnseite des Bremsträgerhorns 25 aufliegt. Der Zapfen 30 kann als Niet ausgebildet und in eine Bohrung 25a (siehe Figur 26) des Bremsträgerhorns 25 eingesteckt sein. Es ist auch möglich, dass der Zapfen 30 an dem Bremsträgerhorn 25 angeformt oder als ein separates Bauteil schon vorher fest eingesetzt ist.

In der Figur 13 ist die Spreizeinrichtung 8 entsprechend den Figuren 8-13 als Einzelheit erkennbar. An den freien Enden der Federarme 20 sind hier jeweilige Federenden 300 als gebogene Andruckschenkel 32 ausgeführt. Die Andruck- schenke! 32 weisen jeweils den in Figur 1 1 oben schon angegebenen Anlageabschnitt 32a auf. Zudem sind die Andruckschenkel 32 hier an ihren Unterseiten mit einem jeweiligen Auflageabschnitt 32b versehen, der für einen Auflagekontakt wie unten noch erläutert wird mit einer geeigneten Oberflächenbeschaffenheit mit geringem Reibkoeffizienten versehen ist.

In Figur 13a ist hierzu eine vergrößerte Teilansicht des Endbereichs einer Belagträgerplatte 4 eines Bremsbelags 3 zusammen mit einem solchen Andruckschenkel 32 gezeigt. Der Bremsbelag 3 ist in seinem Belagschacht zwischen zwei Bremsträgerhörnern 25 eingesetzt, von denen hier nur eins dargestellt ist. An diesem Bremsträgerhorn 25 ist wie oben im Zusammenhang mit Figur 12 beschrieben ein Endschenkel 27 des Haltebogens 21 angebracht.

Der Endbereich der Belagträgerplatte 4 ist hier mit einem Stützabschnitt 44 versehen, welcher in die Belagträgerplatte 4 eingeformt ist, z.B. durch mecha- nische Bearbeitung. Der Stützabschnitt 44 weist eine Anlagefläche 45 und eine Auflagefläche 46 auf.

Die Anlagefläche 45 verläuft parallel zu der Seitenfläche der Belagträgerplatte 4 versetzt, welche mit dem Reibbelag 5 versehen ist, wobei die Anlagefläche 45 von dieser Seitenfläche in Richtung der Bremsscheibendrehachse 2a, also axial, durch eine axiale Tiefe der Auflagefläche 46 beabstandet ist.

Der Andruckschenkel 32 ist in dem Stützabschnitt 44 angeordnet und steht mit seinem Anlageabschnitt 32a mit der Anlagefläche 45 in Kontakt. Gleichzeitig liegt der Andruckschenkel 32 mit seinem Auflageabschnitt 32b auf der Auflagefläche 46 auf. Der Andruckschenkel 32 wird auf diese Weise bei seiner Bewegung durch seinen Kontakt mit dem Stützabschnitt 44 durch diesen geführt. Die Anlagefläche 45 und die Auflagefläche 46 können durch Bearbeitung für diese Bewegung mit besonderen Reibeigenschaften ausgestattet sein.

Zudem wird die Belagträgerplatte 4 und somit der Bremsbelag 3 durch diese Kontakte mit den Andruckschenkeln 32 der Federenden 300 nach unten in seinen Belagschacht gedrückt und abgefedert. Wenn die Spreizeinrichtung 8 wie z.B. in Fig. 1 a gezeigt durch den Belaghaltebügel 28 fixiert ist, könnten unter Umständen auch die Bremsbeläge 3 ohne Belaghaltefedern 7 ausgeführt sein. während die Figur 14 einen Teilausschnitt des Anbindungsbereiches des Haltebogens 21 am Bremsträgerhorn 25 in vergrößerter Ansicht wiedergibt. Als Kippsicherung ist hierbei ein Rückhalteblech 40 vorgesehen, das am Mittelschenkel 26 befestigt ist und an dem der Belaghaltebügel 28 anliegt.

Im Unterschied zu dem in der Figur 13 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Lasche 29 nicht gegenüber dem Endschenkel 27 abgewinkelt, sondern wird verlaufsgleich durch diesen gebildet, durch entsprechende Formung des Haltebogens 21 .

Eine dazu vergleichbare Ausführungsvariante ist in der Figur 15 dargestellt, bei der allerdings die Sicherung des Endschenkels 27 bzw. der Lasche 29 mittels einer Mutter 33 erfolgt, die auf einem Gewindezapfen des Bremsträgerhorns 25 aufgeschraubt ist und die Lasche 29 am Bremsträgerhorn 25 hält.

In der Figur 16 ist entgegengesetzt zum Endschenkel 27 des Haltebogens 21 eine Stützlasche 34 abgewinkelt, die an der Stirnseite des zugeordneten Bremsträgerhorns 25 aufliegt und die, vergleichbar dem Stützschenkel 31 nach Figur 1 1 , eine radiale Sicherung für den Haltebogen 21 und damit für die Spreizeinrichtung 8 bildet. Eine weitere Variante der Befestigung des Haltebogens 21 am Bremsträgerhorn 25 ist in der Figur 17 erkennbar, die einen vergrößerten Teilausschnitt des entsprechenden Bereiches des Bremsträgers 6 wiedergibt.

Hier nun ist der Endschenkel 27 endseitig etwa parallel zum Mittel schenke! 26 abgewinkelt und auf den im Bremsträgerhorn 25 befestigten Zapfen 30 aufgesteckt.

In der Figur 18 ist eine Ausführungsvariante der Spreizeinrichtung 8 abgebildet, bei der die Federarme 20, von denen der Endabschnitt eines Federarmes 20 dargestellt ist, einerseits die Funktion des Haltebogens 21 übernimmt und andererseits die Funktion des Spreizens.

Hierzu ist der Federarm 20 in seinem Endbereich in Längsrichtung gespalten unter Bildung eines Federstegs 38 und eines Anschlussstegs 37. Dabei über- nimmt der mit einer endseitig angeformten Winkellasche 39 versehene Federsteg 38 die Spreizfunktion, d.h. er wird beim bremsbedingten Verschieben des Bremsbelages 3 gegen die Federkraft gespannt und drückt nach dem Lösen der Bremse den Bremsbelag 3 in seine Endstellung, wobei die Winkellasche an der Belagträgerplatte 4 sowohl in Spannrichtung wie auch in radialer Richtung anliegt, also an der oberen Kante der Belagträgerplatte 4.

Der Anschlusssteg 37 hingegen ist endseitig mit einer einen Zapfen 30 aufweisenden Lasche 29 versehen, wobei der Zapfen 30 in eine Bohrung 25a (siehe Figur 26) des Bremsträgerhorns 25 eingesteckt ist, um, wie beschrieben, eine Zentrierung des Bremssattels 1 nach einem Bremsvorgang zu ermöglichen.

Die Figur 19 zeigt den Mittenbereich eines weiteren Ausführungsbeispiels der Spreizeinrichtung 8, bei der die Federarme 20 aus zwei sich kreuzenden Einzelfedern gebildet sind, die im Mittenbereich fest miteinander verbunden sind. Dabei liegt ein Federarm 20 der einen Einzelfeder an einer Belagträgerplatte 4 und der andere Federarm dieser Einzelfeder an der anderen, gegenüberliegenden Belagträgerplatte 4 an, gleichermaßen die Federarme 20 der anderen Einzelfeder. Eine der Figur 5 vergleichbare Befestigung des Bügels 12 ist in der Figur 20 dargestellt. Allerdings wird hierbei auf die Sicherung 13 zur Halterung des Haltebogens 21 verzichtet. Stattdessen ist der Haltebogen 21 insbesondere durch Reibschluss, denkbar aber auch durch Formschluss, axial gesichert an dem Bügel 12 gehalten. Im Übrigen ist der Bügel 12 in Bohrungen 25a der sich gegenüberliegenden Bremsträgerhörner 25 eingesteckt.

Eine davon verschiedene Konstruktion ist in der Figur 21 erkennbar, die einen vergrößerten Ausschnitt einer Befestigung des Haltebogens 21 wiedergibt.

Dabei ist der Bügel 12 als gestreckte Stange ausgebildet und endseitig an dem Haltebogen 21 befestigt, dessen Endschenkel 27 sich fluchtend an dem Mittelschenkel 26 anschließt, wobei der Endschenkel 27 ein gabelförmiges Ende aufweist, das einen Stift 35 übergreift, der in das Bremsträgerhorn 25 eingelas- sen ist.

In der Figur 22, gleichfalls ein vergrößerter Teilausschnitt im Bereich eines Bremsträgerhorns 25, ist zu erkennen, dass sich an einen Federarm 20 der Spreizeinrichtung 8 eine Stützlasche 34 anschließt, die an einer Stützfläche 36 des Bremsträgerhorns 25 anliegt und sich einerseits in radialer Richtung zur Bremsscheibe 2 und andererseits in axialer Richtung dazu abstützt.

Vergleichbar der Ausführung nach Figur 2 ist in den Figuren Figuren 23 und 24 jeweils eine Ausführungsvariante der Spreizeinrichtung 8 abgebildet, die aus einem Federbügel 14 und einem Anlageschenkel 22 besteht, die beide endseitig mit jeweils einem Befestigungsende 14a, 22a in die Aufhängung 15 eingesetzt ist, wobei diese an der Belagträgerplatte 4 befestigt ist.

Dabei sind der Federbügel 14 und der Anlageschenkel 22 versetzt zueinander und auf gegenüberliegenden Seiten an der Aufhängung 15 befestigt und stützen sich andererseits am Bremsträger 6 ab und zwar bei dem in der Figur 23 gezeigten Beispiel unterhalb der Belagträgerplatte 4 und bei dem in der Figur 24 gezeigten Beispiel am Bremsträgerhorn 25. Die Aufhängung 15 ist als eine längliche, rechteckige Platte mit zwei Längsseiten 15a, 15b ausgebildet. Hier sind zwei diagonal gegenüberliegende Enden abgerundet. Das Befestigungsende 14a des Federbügels 14 ist auf der in der Figur 24 gezeigten oben liegenden, schmalen Längsseite 15a außermittig rechts mit der Aufhängung 15 verbunden, wohingegen das Befestigungsende 22a des Anlageschenkels 22 an der unten liegenden, anderen schmalen Längsseite 15b außermittig links mit der Aufhängung 15 verbunden ist.

Die anderen Enden des Federbügels 14 und des Anlageschenkels 22 laufen schräg aufeinander zu und sind durch einen Verbindungsbogen 220 fest verbunden.

Die Platte der Aufhängung 15 ist hier mit zwei Befestigungslöchern 15c zur Befestigung, z.B. mittels Schrauben oder Nieten, versehen.

Figur 25 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, welches ähnlich dem in den Figuren 8 bis 1 1 beschriebenen, jedoch mit einigen Unterschieden, aufgebaut ist. Der Haltebogen 21 und die Federarme 20 sind hier einstückig, z.B. als ein Stanzbiegeteil, ausgebildet und in einem mittleren Bereich durch einen gemeinsamen Basisabschnitt 42 fest verbunden. Der Basisabschnitt 42 liegt in der virtuellen Mitte der Öffnung 41 und in einer Ebene, die tangential zu der Bremsscheibe 2 verläuft.

Von diesem Basisabschnitt 42 aus erstrecken sich die Mittelschenkel 26 des Haltebogens 21 nach beiden Seiten nach unten gebogen über der Bremsscheibe 2 wie in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 4 gezeigt als flache Streifenabschnitte bis kurz vor die Zugstreben 1 c, welche die Öffnung 41 seitlich begrenzen. An diesen Stellen sind beide Mittelschenkel 26 zu dem Zuspannab- schnitt 1 a des Bremssattels 1 hin umgebogen und gehen jeweils in einen Endschenkel 27 über.

Jeder Endschenkel 27 weist die Lasche 29 mit dem Zapfen 30 auf, ähnlich wie in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 8, jedoch mit dem Unterschied, dass die Lasche 29 nicht verbreitert ist. Jeder Endschenkel 27 verläuft mit seiner Lasche 29 derart in einer Ebene, dass die Lasche 29 auf dem zugehörigen Bremsträgerhorn 25 aufliegt. Dabei wird der Zapfen 30 in einer Bohrung 25a (ähnlich wie in Figur 26 gezeigt) aufgenommen und an dem Bremsträgerhorn 25 befestigt. Dies gilt natürlich für beide Seiten und für beide Bremsträgerhör- ner 25.

Ferner weist der Basisabschnitt 42 an seinen beiden Längsseiten jeweils einen um ca. 90° nach unten zur Bremsscheibe 2 hin umgebogenen Verbindungsab- schnitt 43 auf. Jeder Verbindungsabschnitt 43 verbindet auf jeder Längsseite des Basisabschnitts 42 jeweils zwei Federarme 20 mit dem Basisabschnitt 42 parallel zu der gedachten Längsmittellinie der Öffnung 41 derart, dass sich eine Anordnung ähnlich wie in Figur 8 ergibt. Dabei liegt jeder Verbindungsabschnitt 43 in einer jeweiligen Ebene, die um etwa 90° zu der Ebene des Basisabschnitts 42 angeordnet ist und im Wesentlichen parallel zu der Ebene der Bremsscheibe 2 verläuft.

Die Federenden 300 der Federarme 20 sind wie in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 8 und in der Figur 1 1 dargestellt und beschrieben ausgebildet.

In Figur 26 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei welchem der Haltebogen 21 drahtförmig ausgebildet ist und z.B. einen kreisrunden Querschnitt aufweist.

Der Haltebogen 21 umfasst einen Zentralabschnitt 26a in einem mittleren Bereich der Öffnung 41 . An den Zentralabschnitt 26a schließt auf jeder Seite ein Mittel abschnitt 26 an, der jeweils in einem Bogen in Richtung zu dem Zuspann- abschnitt 1 a hin durch einen Endschenkel 27 auf das jeweilige Bremsträger- horn 25 zuläuft. Jeder Endschenkel 27 ist dann nach unten hin um ca. 90° in jeweils einen Befestigungsabschnitt 27a umgebogen. Jeder Befestigungsabschnitt 27a ist in einer Bohrung 25a eines jeden Bremsträgerhorns 25 des Belagschachtes des aktionsseitigen Bremsbelags 3 befestigt und bildet damit die Halterung des Haltebogens 21 mit der Spreizeinrichtung 8 in dem Bremsträger 6.

Die Federarme 20 sind hier nicht in Längsrichtung der Öffnung 41 , sondern in Querrichtung der Öffnung 41 jeweils paarweise durch einen Verbindungsabschnitt 200 verbunden. Jeder Verbindungsabschnitt 200 ist in radialer Richtung auf die Bremsscheibendrehachse 2a nach unten hin verbreitert und weist eine Ausnehmung 201 auf. Jede Ausnehmung 201 kommuniziert mit der Außenkontur des Haltebogens 21 und weist hier einen halbkreisförmigen Querschnitt auf, der nach oben zur Aufnahme des Haltebogens 21 offen ist. Die Verbindungsabschnitt 200 der so paarweise angeordneten Federarme 20 sind in einem Ab- stand 203 an dem Zentralabschnitt 26a des Haltebogens 21 angeordnet, wobei die Mitte des Zentralabschnitts 26a der virtuellen Mitte der Öffnung 41 zugeordnet ist und die Mitte des Abstands 203 bildet. Ein Maß des Abstands 203 entspricht hier etwa einem Viertel der Längsausdehnung der Öffnung 41 . Das Maß des Abstands 203 kann beispielsweise in einem Bereich von 30 bis 50% der Längenausdehnung der Öffnung 41 entweder symmetrisch zu der virtuellen Mitte der Öffnung 41 oder ohne Bezug auf die virtuelle Mitte der Öffnung 41 liegen. Die Federarme 20 und ihre Verbindungsabschnitte 200 sind z.B. einstückig als Stanzbiegeteile aus Bandfederstahl ausgebildet.

In dem Ausführungsbeispiel der Figur 27 ist der Haltebogen 21 wie in der Ausführung nach Figur 26 gestaltet. Hier sind jedoch die paarweise in Querrichtung der Öffnung 41 angeordneten Federarme 20 einschließlich ihrer Verbindungsabschnitte 200 drahtformig ausgebildet. Die Verbindungsabschnitte 200 sind so gebogen, dass sie Aufnahmen für den Haltebogen 21 bilden. Die Verbindungsabschnitte 200 sind wie in dem Ausführungsbeispiel nach Figur 26 in einem Abstand 203 an dem Zentralabschnitt 26a des Haltebogens 21 angeordnet.

Die Enden der Federarme 20 sind jeweils als ein nach unten gebogener Befestigungsabschnitt 20a ausgebildet. Jeder Befestigungsabschnitt 20a ist in einem Aufnahmeloch 4a an einem jeden Endbereich einer Belagträgerplatte 4 von der Oberseite her aufgenommen. Die Spreizeinrichtung 8 überträgt ihre Spreizkräf- te auf diese Weise zwischen jedem Befestigungsabschnitt 20a in dem zugehörigen Aufnahmeloch 4a auf die jeweiligen Belagträgerplatten 4.

Figur 28 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem der Haltebogen 21 wie in den Ausführungen nach Figur 26 und 27 C-förmig ausgebildet ist. Die Feder- arme 20 weisen Federenden 300 gemäß Figur 1 1 auf. Zudem sind die Federarme 20 paarweise in Querrichtung der Öffnung 41 angeordnet. Jedes Paar von Federarmen 20 ist an deren anderen Enden durch einen jeweiligen Haubenverbinder 202 verbunden. Jeder Haubenverbinder 202 weist eine nach unten zur Bremsscheibe 2 hin weisende Aufnahmeöffnung in Längsrichtung des Zentralabschnitts 26a des Haltebogens 21 auf, die mit der Außenkontur des Zentralabschnitts 26a des Haltebogens 21 kommuniziert. Die paarweise mit jeweils einem Haubenverbinder 202 verbundenen Federarme 20 sind mit ihrem jeweiligen Haubenverbinder 202 auf den Zentralabschnitt 26a des Haltebogens 21 derart von oben aufgebracht, dass die der Zentralabschnitt 26a in den Aufnahmeöffnungen der Haubenverbinder 202 aufgenom- men ist. Die Haubenverbinder 202 sind in dem Abstand 203 zueinander angeordnet.

Der Zentralabschnitt 26a des Haltebogens 21 ist zudem an seinen Enden in dem jeweiligen Übergang zu dem jeweiligem Mittelschenkel 26 mit jeweils einer Verbreiterung 26b versehen. Jede Verbreiterung 26b bildet einen axialen Anschlag für den zugehörigen Haubenverbinder 202 auf dem Zentralabschnitt 26a jeweils in Richtung auf die jeweils benachbarte Zugstrebe 1 c hin. Figur 29 zeigt eine Scheibenbremse 100 in einer perspektivischen Darstellung mit der Bremsscheibe 2 und der Bremsscheibendrehachse 2a.

Ein Drehpfeil um die Bremsscheibendrehachse 2a deutet eine Hauptdrehrichtung für Vorwärtsfahrt eines Fahrzeugs, dem die Scheibenbremse 100 zuge- ordnet ist, an. In Bezug auf die Hauptdrehrichtung der Bremsscheibe 2 sind an der Scheibenbremse 100 eine Einlaufseite ES und gegenüberliegend eine Auslaufseite AS festgelegt. Dementsprechend werden die Bremsträgerhörner 25 an der Einlaufseite ES einlaufseitige Bremsträgerhörner 25 und an der Auslaufseite AS auslaufseitige Bremsträgerhörner 25 genannt.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die Spreizeinrichtung 8 im Wesentlichen wie die Spreizeinrichtung 8 des Ausführungsbeispiels nach Figur 28 aufgebaut. Ein Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach Figur 28 besteht jedoch darin, dass in Figur 29 die Haubenverbinder 202 auf beiden Seiten des Haltebogens 21 durch jeweils einen Längsverbinder 202a verbunden sind. Zudem weist hier der Haltebogen 21 keine Verbreiterungen 26b auf.

In bevorzugten Ausführungen entspricht eine Länge der Federarme 20 zusammen genommen in Längsrichtung der Öffnung 41 in etwa 60 bis 95 % einer Belagschachtlänge, insbesondere bevorzugt 70 bis 80 % einer Belagschachtlänge. Unter der Belagschachtlänge ist der Abstand der zugehörigen Bremsträgerhörner 25 zu verstehen.

Die Spreizeinrichtung 8 umfasst zwei Spreizelemente, wobei in einer bevorzugten Ausführung ein erstes Spreizelement zwei Federarme 20 aufweist, welche in

Längsrichtung der Öffnung 41 verbunden sind und auf den ersten Bremsbelag 3 wirken. Ein zweites Spreizelement mit zwei weiteren Federarmen 20, die auch in Längsrichtung der Öffnung 41 verbunden sind und auf den zweiten Bremsbelag 3 wirken. Die beiden Spreizelemente sind mittig (in Bezug auf die Bremsträgerhör- ner 25) miteinander verbunden. Somit kann eine - in einem kleinen Toleranzbereich - gleiche Federkraft sowohl einlaufseitig als auch auslaufseitig sichergestellt werden. Unterschiedliche Federkräfte zwischen Auslaufseite AS und Einlaufseite ES, die zu Schrägverschleiß führen können, werden durch das einseitige Angrei- fen je eines Federarms 20 pro Bremsbelag minimiert

Eine gleichmäßige Kraftaufbringung der Federarme 20 aktionsseitig und reakti- onsseitig, bzw. auf der Seite des Zuspannabschnitts 1 a (Druckstückseite) und der Seite des Sattelrückens 1 b (Sattelseite), kann durch eine flexible Einstellung des Mittel stegs, d.h. des Haltebogens 21 , realisiert werden. Weiterhin können durch den flexiblen Mittelsteg geringe geometrische Fehlstellungen von Bremsscheibe 2, Reibbelag 5 und Belagträgerplatte 4 ausgeglichen werden.

Durch den Mittelsteg kann die Spreizeinrichtung 8 als eine aktive Rückstellein- richtung (ACR) leicht positioniert und durch den Belaghaltebügel 28 niedergehalten werden. Vorteilhaft kann bei einem Belagwechsel die Spreizeinrichtung 8 problemlos entnommen und mitgetauscht werden.

Durch die Ausnutzung der gesamten Belagschachtlänge zwischen den Bremsträ- gerhörnern 25 können Spreizelemente beziehungsweise Federarme 20 mit einer sehr geringen Federrate genutzt werden, um bei Belagverschleiß im Wesentlichen konstante Kräfte aufzubringen. Durch die langen Federwege können die Federarme 20 tolerant in Bezug auf Federkräfte sein. Die Federwege führen zu einer konstanten Federrate mit geringen Toleranzen

In einer bevorzugten Ausführungsvariante werden lediglich zwei Federn verwendet.

Die Spreizelemente, d.h. die Federarme 20, können aus kostengünstigen und geometrisch flexiblen Blechen gebildet werden.

Durch den Versatz mit unterschiedlichen Drehpunkten kann eine niedrigere Federrate abgebildet werden (siehe Figur 2, 23 und 24). Vorteilhaft ist nur eine geringe Windungszahl nötig.

Die Erfindung wird durch die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht eingeschränkt. Sie ist im Rahmen der beigefügten Ansprüche modifizierbar. BEZUGSZEICHENLISTE

1 Bremssattel

1 a Zuspannabschnitt

1 b Sattelrücken

1 c Zugstrebe

2 Bremsscheibe

2a Bremsscheibendrehachse

3 Bremsbelag

4 Belagträgerplatte

4a Aufnahmeloch

5 Reibbelag

6 Bremsträger

7 Belaghaltefeder

7a Klammerelement

8 Spreizeinrichtung

9 Bandfeder

10 Schlitz

1 1 Lasche

1 1 a Druckabschnitt

12 Bügel

13 Sicherung

14 Federbügel

14a Befestigungsende

15 Aufhängung

15a, 15b Längsseite

15c Befestigungsloch

16 Scherenglied

17 Blattfeder

18 Federschenkel

19 Anlage

20 Federarm

20a Befestigungsabschnitt

21 Haltebogen

22 Anlageschenkel

22a Befestigungsende

23 Dom

24 Anlagebügel

25 Bremsträgerhorn 25a Bohrung

26 Mittelschenkel

26a Zentralabschnitt

26b Verbreiterung

27 Endschenkel

27a Befestigungsabschnitt

28 Belaghaltebügel

29 Lasche

30 Zapfen

31 Stützschenkel

31 a Auflageabschnitt

32 Andruckschenkel

32a Anlageabschnitt

32b Auflageabschnitt

33 Mutter

34 Stützlasche

35 Stift

36 Stützfläche

37 Anschlusssteg

38 Federsteg

39 Winkellasche

40 Rückhalteblech

41 Öffnung

42 Basisabschnitt

43 Verbindungsabschnitt

44 Stützabschnitt

45 Anlagefläche

46 Auflagefläche

100 Scheibenbremse

150 Verbindung

151 , 152 Lager

200 Verbindungsabschnitt

201 Ausnehmung

202 Haubenverbinder

202a Längsverbinder

203 Abstand

220 Verbindungsbogen

300 Federende

301 Schlitz 302 Bewegungsnchtung 303 Anlagefläche 304 Vorsprung

305 Auflagefläche 306 Winkel