Beschreibungseinleitung

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

In DE 102019 127216 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer beschrieben, aufweisend ein Dämpfereingangsteil, ein entgegen der Wirkung von Federelementen gegenüber diesem begrenzt verdrehbares Dämpferzwischenteil und ein über die Wirkung weiterer Federelemente gegenüber diesem begrenzt verdrehbares weiteres Dämpferteil. Das Dämpfereingangsteil ist mit dem Rotor eines Elektromotors drehfest verbunden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, den Drehschwingungsdämpfer kostengünstiger und bauraumsparender zu entwerfen. Die Verbindung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Rotorträger soll zuverlässiger umgesetzt werden.

Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Antriebsstrangvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer zuverlässiger an dem Rotorträger befestigt werden. Die Verbindung kann weniger spielbehaftet sein. Weiterhin kann der Drehschwingungsdämpfer kostengünstiger und bauraumsparender aufgebaut werden.

Die Antriebsstrangvorrichtung kann in einem Fahrzeug angeordnet sein. Die Antriebsstrangvorrichtung kann in einem Antriebsstrang des Fahrzeugs angeordnet sein. Das Fahrzeug kann ein Antriebselement zur Bereitstellung eines Antriebsdrehmoments zur Fortbewegung des Fahrzeugs aufweisen. Das Antriebselement kann den Elektromotor umfassen. Das Antriebselement kann einen Verbrennungsmotor umfassen.

Der Drehschwingungsdämpfer kann das Antriebsdrehmoment des Antriebselements übertragen. Der Drehschwingungsdämpfer kann die Drehschwingungen des Antriebselements verringern.

Der Rotor kann radial außerhalb von dem Rotorträger aufgenommen sein. Der Rotor kann über den Rotorträger gelagert sein. Der Rotorträger kann mit dem Rotor fest verbunden, insbesondere einteilig ausgeführt, sein. Das erste Dämpferbauteil kann form-, kraft- und/oder stoffschlüssig mit dem Rotorträger verbunden sein. Das erste Dämpferbauteil kann mit dem Rotorträger vernietet, verzahnt oder verschraubt sein. Die Verbindung kann zumindest teilweise radial und/oder axial überlappend zu dem ersten und/oder zweiten Federelement angeordnet sein.

Das zweite und dritte Dämpferbauteil kann form-, kraft- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein. Das zweite und dritte Dämpferbauteil kann miteinander vernietet, verzahnt oder verschraubt sein. Das zweite Dämpferbauteil kann einteilig mit dem dritten Dämpferbauteil ausgeführt sein. Die Verbindung zwischen dem zweiten und dritten Dämpferbauteil kann radial innerhalb von dem ersten und/oder zweiten Federelement angeordnet sein. Die Verbindung zwischen dem zweiten und dritten Dämpferbauteil kann zumindest teilweise axial überlappend zu dem ersten und/oder zweiten Federelement angeordnet sein.

Das zweite Dämpferbauteil kann radial innerhalb von dem ersten Federelement getopft ausgeführt sein und sich ausgehend von dem ersten Federelement axial zu der zweiten Dämpferstufe erstrecken.

Das zweite und dritte Dämpferbauteil können auf einem gemeinsamen Bauteil zentriert sein. Das vierte Dämpferbauteil kann mit diesem Bauteil fest verbunden sein.

Das erste und/oder zweite Federelement kann eine Schraubenfeder, beispielsweise eine Bogenfeder oder Druckfeder, sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann mehrere erste Federelemente und/oder mehrere zweite Federelemente umfassen.

Die erste und zweite Dämpferstufe können unabhängig voneinander vormontiert aufgebaut werden und nach Einsetzen in die Antriebsstrangvorrichtung miteinander über die Verbindung zwischen dem zweiten und dritten Dämpferbauteil verbunden werden.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn zwischen der ersten Dämpferseitenscheibe und dem ersten Federelement ein Kraftübertragungsbereich zur Drehmomentübertragung wirksam ist, der außermittig von dem ersten Federelement angeordnet ist. Der Kraftübertragungsbereich kann an einem axial abgekröpften Abschnitt an der ersten Dämpferseitenscheibe ausgeführt sein. Der Kraftübertragungsbereich kann zur Drehmomentübertragung eine Kraftübertragung zwischen dem ersten Federelement und der ersten Dämpferseitenscheibe bewirken.

Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das erste Dämpferbauteil eine zweite Dämpferseitenscheibe umfasst, die axial beabstandet zu der ersten Dämpferseitenscheibe angeordnet und mit der ersten Dämpferseitenscheibe fest verbunden ist. Die zweite Dämpferseitenscheibe kann mit der ersten Dämpferseitenscheibe form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Die erste und zweite Dämpferseitenscheibe können über Abstandsbolzen miteinander verbunden sein.

Die zweite Dämpferseitenscheibe kann einen weiteren Kraftübertragungsbereich zur Drehmomentübertragung mit dem ersten Federelement aufweisen. Der Kraftübertragungsbereich der ersten Dämpferseitenscheibe und der weitere Kraftübertragungsbereich können in Bezug auf die Federmitte axial gegenüberliegen.

Bei einer vorzugsweisen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zweite Dämpferbauteil als Dämpferflansch ausgeführt ist, der axial zwischen der ersten und zweiten Dämpferseitenscheibe angeordnet ist. Der Dämpferflansch kann ausgehend von dem ersten Federelement axial in Richtung zu der zweiten Dämpferstufe abgewinkelt sein. Der Dämpferflansch kann über einen Sicherungsring axial gesichert sein.

Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das dritte Dämpferbauteil eine dritte Dämpferseitenscheibe und eine axial beabstandet dazu angeordnete vierte Dämpferseitenscheibe umfasst. Die dritte Dämpferseitenscheibe kann mit der vierten Dämpferseitenscheibe form-, kraft- und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Die dritte und vierte Dämpferseitenscheibe können über Abstandsbolzen miteinander verbunden sein.

Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Dämpferflansch fest mit der dritten Dämpferseitenscheibe verbunden ist. Der Dämpferflansch und die dritte Dämpferseitenscheibe können form-, kraft- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sein. Der Dämpferflansch und die dritte Dämpferseitenscheibe können radial innerhalb von dem zweiten Federelement miteinander verbunden sein.

Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das erste Dämpferbauteil einen Dämpfereingang der ersten Dämpferstufe und das zweite Dämpferbauteil einen Dämpferausgang der ersten Dämpferstufe, das dritte Dämpferbauteil einen Dämpfereingang der zweiten Dämpferstufe und das vierte Dämpferbauteil einen Dämpferausgang der zweiten Dämpferstufe bildet. Ein von dem Antriebselement ausgehendes und über den Drehschwingungsdämpfer zu übertragendes Drehmoment wird jeweils von dem Dämpfereingang auf den Dämpferausgang übertragen. Das zweite und dritte Dämpferbauteil können ein Dämpferzwischenteil bilden, das wirksam zwischen dem ersten und vierten Dämpferbauteil angeordnet ist.

Bei einer vorzugsweisen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass der

Drehschwingungsdämpfer zumindest teilweise radial innerhalb von und axial überlappend zu dem Rotor angeordnet ist. Der Rotorträger kann einen Aufnahmeraum ausbilden. Der Rotorträger kann einen ersten Axialabschnitt, einen daran radial anschließenden Radialabschnitt und einen daran wiederum axial anschließenden zweiten Axialabschnitt radial innerhalb von dem ersten Axialabschnitt zur Bildung des Aufnahmeraums aufweisen. Der zweite Axialabschnitt kann mit einer Antriebsnabe, die beispielsweise das Drehmoment von dem Antriebselement über den Rotorträger auf den Drehschwingungsdämpfer leitet, fest verbunden sein. Der Rotor kann radial außerhalb von dem Aufnahmeraum angeordnet sein. Der Rotor kann an dem ersten Axialabschnitt aufgenommen sein.

Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste und zweite Federelement axial versetzt zueinander und zumindest teilweise radial überlappend angeordnet sind. Das erste und zweite Federelement können gleichteilig ausgeführt sein. Das zweite Federelement kann axial außerhalb von dem Aufnahmeraum angeordnet sein. Das zweite Federelement kann radial weiter innen als das erste Federelement angeordnet sein.

Bei einer speziellen Ausführung der Erfindung ist es von Vorteil, wenn das dritte und vierte Dämpferbauteil jeweils eine Durchgangsöffnung zur Durchführung eines Nietwerkzeugs zum Vernieten des zweiten und dritten Dämpferbauteils aufweist. Die dritte Dämpferseitenscheibe, die vierte Dämpferseitenscheibe, der weitere Dämpferflansch, die zweite Dämpferseitenscheibe und/oder der Dämpferflansch kann Durchgangsöffnungen aufweisen, durch die ein Nietwerkzeug zur Vernietung der ersten Dämpferseitenscheibe mit dem Rotorträger durchführbar ist.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.

Figurenbeschreibung

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:

Figur 1: Einen Querschnitt einer Antriebsstrangvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.

Figur 2: Einen räumlichen Querschnitt der Antriebsstrangvorrichtung aus Figur 1.

Figur 3: Einen Drehmomentübertragungsweg der Antriebsstrangvorrichtung aus Figur 1. Figur 1 zeigt einen Querschnitt einer Antriebsstrangvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 kann in einem Fahrzeug wirksam zwischen einem Antriebselement, beispielsweise einem Verbrennungsmotor und einem Abtriebselement, beispielsweise einem Getriebe, angeordnet sein. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 ist aus einem einen Rotor 12 eines Elektromotors aufnehmenden Rotorträger 14 und einem Drehschwingungsdämpfer 16 aufgebaut. Der Rotor 12 ist um eine Drehachse 18 drehbar angeordnet und über den Rotorträger 14 drehbar gelagert.

Der Drehschwingungsdämpfer 16 ist zumindest teilweise radial innerhalb von und axial überlappend zu dem Rotor 12 angeordnet. Der Rotorträger 14 bildet einen Aufnahmeraum 20 aus, mit einem den Rotor 12 aufnehmenden ersten Axialabschnitt 22, einem daran radial anschließenden Radialabschnitt 24 und einem daran wiederum axial anschließenden zweiten Axialabschnitt 26 radial innerhalb von dem ersten Axialabschnitt 22. Der zweite Axialabschnitt 26 ist mit einer Antriebsnabe 28, die beispielsweise ein Drehmoment ausgehend von dem Antriebselement über den Rotorträger 14 auf den Drehschwingungsdämpfer 16 leitet, fest verbunden.

Der Drehschwingungsdämpfer 16 umfasst eine erste Dämpferstufe 30 und eine in Reihe dazu wirksame zweite Dämpferstufe 32. Die erste Dämpferstufe 30 ist aus einem ersten Dämpferbauteil 34, wenigstens einem ersten Federelement 36 und einem entgegen der Wirkung des ersten Federelements 36 gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 34 begrenzt verdrehbaren zweiten Dämpferbauteil 38 aufgebaut. Die zweite Dämpferstufe 32 ist aus einem dritten Dämpferbauteil 40, wenigstens einem zweiten Federelement 42 und einem entgegen der Wirkung des zweiten Federelements 42 gegenüber dem dritten Dämpferbauteil 40 begrenzt verdrehbaren vierten Dämpferbauteil 44 aufgebaut.

Das erste Dämpferbauteil 34 ist in Bezug auf einen Drehmomentübertragungsweg ausgehend von dem Antriebselement zu einer Abtriebsnabe 46, die beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, ein Dämpfereingang 48 und das zweite Dämpferbauteil 38 ein Dämpferausgang 50 der ersten Dämpferstufe 30. Das dritte Dämpferbauteil 40 ist in Bezug auf den Drehmomentübertragungsweg ein Dämpfereingang 52 und das vierte Dämpferbauteil 44 ein Dämpferausgang 54.

Das zweite und dritte Dämpferbauteil 38, 40 sind fest miteinander verbunden, insbesondere über eine Nietverbindung 56. Die Nietverbindung 56 ist radial innerhalb von dem ersten und zweiten Federelement 36, 42 angeordnet. Die Nietverbindung 56 ist zumindest teilweise axial überlappend zu dem zweiten Federelement 42 angeordnet. An dem dritten und vierten Dämpferbauteil 40, 44 sind jeweils Durchgangsöffnungen 58 zur Durchführung eines Nietwerkzeugs zum Vernieten des zweiten und dritten Dämpferbauteils 38, 40 angeordnet.

Das erste Federelement 36 ist als Schraubenfeder 60, insbesondere als Bogenfeder, ausgeführt. Das zweite Federelement 42 ist als Schraubenfeder 62, insbesondere als Bogenfeder, ausgeführt. Das erste und zweite Federelement 36, 42 sind axial versetzt zueinander und zumindest teilweise radial überlappend angeordnet. Das erste Federelement 36 ist axial überlappend zu dem ersten und zweiten Axialabschnitt 22, 26 des Rotorträgers 14 angeordnet. Das zweite Federelement 42 ist axial außerhalb von dem Aufnahmeraum 20 angeordnet.

Das zweite und dritte Dämpferbauteil 38, 40 sind gemeinsam auf der Abtriebsnabe 46 zentriert und über einen Sicherungsring 64 gegenüber der Abtriebsnabe 46 axial gesichert. Die Abtriebsnabe 46 ist über ein Lagerelement 66 gegenüber der Antriebsnabe 28 gelagert.

Das erste Dämpferbauteil 34 weist eine erste Dämpferseitenscheibe 68 auf, die fest mit dem Rotorträger 14 verbunden ist. Dadurch kann die Verbindung zwischen dem Rotorträger 14 und dem Drehschwingungsdämpfer 16 weniger spielbehaftet und zuverlässiger ausgeführt werden. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 kann kostengünstiger und bauraumsparender aufgebaut werden. Die erste Dämpferseitenscheibe 68 ist über eine Nietverbindung 70 mit dem Radialabschnitt 24 des Rotorträgers 14 fest verbunden.

Ein Kraftübertragungsbereich zwischen der ersten Dämpferseitenscheibe 68 und dem ersten Federelement 36 ist außermittig von dem ersten Federelement 36 angeordnet. Das erste Dämpferbauteil 34 umfasst weiterhin eine zweite Dämpferseitenscheibe 72, die axial beabstandet zu der ersten Dämpferseitenscheibe 68 angeordnet und mit der ersten Dämpferseitenscheibe 68 über Abstandsbolzen 74 fest verbunden ist. Die zweite Dämpferseitenscheibe 72 bildet mit dem ersten Federelement 36 einen Kraftübertragungsbereich, der außermittig von dem ersten Federelement 36 angeordnet ist.

Das zweite Dämpferbauteil 38 ist als Dämpferflansch 76 ausgeführt, der axial zwischen der ersten und zweiten Dämpferseitenscheibe 68, 72 angeordnet ist. Der Dämpferflansch 76 ist ausgehend von dem ersten Federelement 36 getopft ausgeführt und erstreckt sich ausgehend von dem ersten Federelement 36 axial zu der zweiten Dämpferstufe 32 und ist radial innerhalb von dem zweiten Federelement 42 mit einer dritten Dämpferseitenscheibe 78 des dritten Dämpferbauteils 40 über die Nietverbindung 56 fest verbunden. Das dritte Dämpferbauteil 40 umfasst eine vierte Dämpferseitenscheibe 82, die mit der dritten Dämpferseitenscheibe 78 über Abstandsbolzen 84 fest verbunden ist. Das vierte Dämpferbauteil 44 ist als weiterer Dämpferflansch 86 ausgeführt, der axial zwischen der dritten und vierten Dämpferseitenscheibe 78, 82 angeordnet ist und mit der Abtriebsnabe 46 fest verbunden ist, bevorzugt über eine Schweißverbindung.

Figur 2 zeigt einen räumlichen Querschnitt der Antriebsstrangvorrichtung aus Figur 1. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 umfasst mehrere Abstandsbolzen 74, 84, die die erste und zweite Dämpferseitenscheibe 68, 72 und die dritte und vierte Dämpferseitenscheibe 78, 82 miteinander verbinden. Die dritte und vierte Dämpferseitenscheibe 78, 82 und der weitere Dämpferflansch 86 und die zweite Dämpferseitenscheibe 72 und der Dämpferflansch 76 weisen Durchgangsöffnungen 90 auf, durch die ein Nietwerkzeug zur Vernietung der ersten Dämpferseitenscheibe 68 mit dem Rotorträger 14 durchführbar ist.

Figur 3 zeigt einen Drehmomentübertragungsweg der Antriebsstrangvorrichtung aus Figur 1. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 umfasst den Drehschwingungsdämpfer 16 mit dem ersten Dämpferbauteil 34 als Dämpfereingang 48 und dem zweiten Dämpferbauteil 38 als Dämpferausgang 50 der ersten Dämpferstufe 30 und dem dritten Dämpferbauteil 40 als Dämpfereingang 52 und dem vierten Dämpferbauteil 44 als Dämpferausgang 50 der zweiten Dämpferstufe 32.

Das Drehmoment wird zwischen der Antriebsnabe und der Abtriebsnabe 46 über den Drehmomentübertragungsweg 92 übertragen. Ein von der Antriebsnabe 28 von dem Antriebselement ausgehendes Drehmoment wird somit auf den Dämpfereingang 48 der ersten Dämpferstufe 30 und über die ersten Federelemente 36 auf den Dämpferausgang 50 der ersten Dämpferstufe 30 übertragen. Von dem Dämpferausgang 50 der ersten Dämpferstufe 30 wird das Drehmoment über den Dämpfereingang 52 der zweiten Dämpferstufe 32 und die zweiten Federelemente 42 auf den Dämpferausgang 54 der zweiten Dämpferstufe 32 geleitet. Von dem Dämpferausgang 54 der zweiten Dämpferstufe 32 wird das Drehmoment auf die Abtriebsnabe 46 übertragen.

Ein Kraftübertragungsbereich 94 zwischen der ersten Dämpferseitenscheibe 68 und dem ersten Federelement 36 ist außermittig von dem ersten Federelement 36 angeordnet. Ein Kraftübertragungsbereich 96 zwischen der zweiten Dämpferseitenscheibe 72 und dem ersten Federelement 36 ist außermittig von dem ersten Federelement 36 und dem Kraftübertragungsbereich 94 in Bezug auf die Federmitte axial gegenüberliegend angeordnet. Ein Kraftübertragungsbereich 98 zwischen der dritten Dämpferseitenscheibe 78 und dem zweiten Federelement 42 ist außermittig von dem zweiten Federelement 42 angeordnet. Ein Kraftübertragungsbereich 100 zwischen der vierten Dämpferseitenscheibe 82 und dem zweiten Federelement 42 ist außermittig von dem zweiten Federelement 42 und dem Kraftübertragungsbereich 98 in Bezug auf die Federmitte axial gegenüberliegend angeordnet.

Bezuqszeichenliste

Antriebsstrangvorrichtung

Rotor

Rotorträger

Drehschwingungsdämpfer

Drehachse

Aufnahmeraum erster Axialabschnitt

Radialabschnitt zweiter Axialabschnitt

Antriebsnabe erste Dämpferstufe zweite Dämpferstufe erstes Dämpferbauteil erstes Federelement zweites Dämpferbauteil drittes Dämpferbauteil zweites Federelement viertes Dämpferbauteil

Abtriebsnabe

Dämpfereingang

Dämpferausgang

Dämpfereingang

Dämpferausgang

Nietverbindung

Durchgangsöffnung

Schraubenfeder

Schraubenfeder Sicherungsring

Lagerelement erste Dämpferseitenscheibe

Nietverbindung zweite Dämpferseitenscheibe

Abstandsbolzen

Dämpferflansch dritte Dämpferseitenscheibe vierte Dämpferseitenscheibe

Abstandsbolzen weiterer Dämpferflansch

Durchgangsöffnung

Drehmomentübertragungsweg

Kraftübertragungsbereich

Kraftübertragungsbereich

Kraftübertragungsbereich

Kraftübertragungsbereich