Die Erfindung betrifft ein Antriebsmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 1.

Ein Antriebsmodul ist beispielsweise aus DE 10 2016 207 104 A1 bekannt. Dieses umfasst einen Elektromotor mit einem Rotor und eine Kupplungsvorrichtung mit einer Trennkupplung und einer Doppelkupplung. Der Rotor ist an einem Rotorträger aufgenommen, der mit der Trennkupplung und der Doppelkupplung auf einer gemeinsamen Lagerstelle gelagert ist, die durch zwei Wälzlager ausgeführt ist, die sich auf einem gemeinsamen Lagerträger abstützen.

In der DE 10 2016 221 948 A1 wird der Rotor über eine zwischen einem Lagerträger und einer Zwischenwelle angeordnete zentrale Lagerstelle gelagert.

Wenn die Lagerung durch eine zentrale Lagerstelle erfolgt, sind die Lagerstelle und die dieser zugeordneten Bauteile ausreichend steif und massiv auszuführen. Dies führt zu höherem Gewicht, einem größeren Bauraum und zu höheren Kosten. Damit mehrere Komponenten beispielsweise zusammen mit einem Rotor eines

Elektromotors auf einer gemeinsamen Lagerbasis, auch Abstützlagereinrichtung genannt, abgestützt werden können, sind die Lagerbasis und die mit der Lagerbasis verbundenen Bauteile sehr stabil und steif zu dimensionieren. Die Lagerbasis hat die Aufgabe, alle Massen- und Trägheitskräfte sowie die auf die Komponenten von außen einwirkenden Kräfte, beispielsweise die Betätigungskräfte der Kupplungsanordnung, abzustützen und dabei den Rotor des Elektromotors so exakt und schwingungsarm in Position zu halten, wie dies bei Elektromotoren üblich und notwendig ist. Dies ist technisch möglich, erfordert aber große Lager und große dickwandige an das Lager angrenzende Bauteile. Diese großen und schweren Bauteile erfüllen dann aber nicht die im Fahrzeugbau immer wichtiger werdenden Forderungen nach kleinen

Abmessungen, geringem Gewicht und geringen Kosten. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Antriebsmodul zu verbessern.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Antriebsmodul mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Die Erfindung betrifft somit ein Antriebsmodul für einen Antriebsstrang eines

Fahrzeugs, aufweisend

eine Kupplungsvorrichtung mit einer Drehachse zur Übertragung von Drehmoment in ein nachgeordnetes Abstützmodul, vorzugsweise ein Getriebe,

insbesondere ein Kupplungsbetätigungssystem zur Betätigung der

Kupplungsanordnung, das mindestens ein Betätigungslager zur Lastübertragung auf ein jeweiliges Kupplungsbetätigungsmittel aufweist,

insbesondere mindestens ein Kupplungsbetätigungsmittel zur Betätigung der

Kupplungsvorrichtung bei einer axialen Bewegung des Kupplungsbetätigungssystems entlang der Drehachse,

mindestens eine Reibmittelanordnung zur radialen Abstützung und

Kippschwingungsdämpfung des Antriebsmoduls, wobei die Reibmittelanordnung zwischen der Kupplungsvorrichtung und einem zumindest teilweise zur

Kupplungsvorrichtung radial beweglichen Bauteil angeordnet ist.

Die Kupplungsvorrichtung kann trocken oder nass laufend ausgebildet sein. Dabei kann die Kupplungsvorrichtung eine einzelne Kupplung oder eine Mehrfachkupplung sein. Ebenso möglich ist die Ausgestaltung einer Doppelkupplung oder einer

Trennkupplung gemeinsam mit einer Doppelkupplung.

Das mindestens eine Kupplungsbetätigungsmittel kann insbesondere jeweils eine Hebelfeder, eine Tellerfeder, ein Drucktopf und/oder ein Druckstück sein. Dabei gibt es entweder Kupplungsbetätigungsmittel, die eine Hebelwirkung realisieren sowie Kupplungsbetätigungsmittel ohne Hebelwirkung. Die Reibmittelanordnung weist mindestens zwei miteinander wechselwirkende Reibflächen auf. Insbesondere kann dies über zwei Reibflächen an den eigentlichen Bauteilen oder über einen separaten Reibkörper erfolgen, der reibwirkend zwischen den Bauteilen angeordnet ist. Insbesondere sind diese beiden Reibflächen axial entlang der Drehachse nicht zueinander beweglich.

Beispielsweise können die Reibflächen durch Beschichten der Bauteiloberfläche oder durch spezielle Materialien, wie beispielsweise Reibbeläge, optimiert werden, um die die gewünschten Reibeigenschaften zu erzielen.

Die Formulierung entlang der Drehachse umfasst im Sinne der Erfindung auch Achsen parallel der der Drehachse.

Die Erfindung besteht darin, eine Reibmittelanordnung zu schaffen, durch die

Radialschwingungen der rotierbaren Bauteile des Antriebsmoduls gedämpft werden können. Die Reibmittelanordnung wird idealerweise durch zwei orthogonal zur Drehachse des Antriebsmoduls stehenden Kontaktflächen gebildet, die durch eine in axialer Richtung wirkende Normalkraft aufeinandergedrückt werden. Wenn sich die Baueinheit der rotierenden Teile radial verlagert oder die Baueinheit sich um eine Achse orthogonal zu deren Drehachse und axial beabstandet zur

Reibmittelanordnung neigt, verschieben sich die beiden Kontaktflächen der

Reibmittelanordnung relativ zueinander. Durch die Reibung zwischen den beiden Kontaktflächen wird der sich verlagernden Baueinheit Energie entzogen. Dadurch fallen die Schwingungsamplituden der Baueinheit geringer aus und

Resonanzphänomene werden verhindert. Je größer der Abstand zwischen dem Drehzentrum der Kippschwingungen und der Reibmittelanordnung, desto größer ist die dämpfende Wirkung der Reibmittelanordnung.

Insbesondere kann die Reibmittelanordnung am Kupplungsbetätigungssystem angeordnet sein, da dieses meist das am weitesten von dem Drehzentrum der Kippschwingungen entfernte Bauteil ist.

Bei den bevorzugten Ausführungsbeispielen ist die das System dämpfende

Reibmittelanordnung beispielhaft an einem Getriebegehäuse, einem Kupplungsgehäuse, einem Kupplungsbetätigungssystem oder einer

Getriebeeingangswelle angeordnet, das sich in der Nähe des Abstützmoduls, insbesondere eines Getriebes, an der Abtriebseite des Antriebmoduls befindet.

Die Reibmittelanordnung ist insbesondere wirksam, wenn sie außerhalb des

Drehzentrums beziehungsweise Momentanpol der sich mit einem orthogonal zu der Drehachse ausgerichtetem Drehvektor ausbildenden Schwingungen angeordnet wird.

Bei den hier vorgestellten Ausführungsbeispielen, ist beispielhaft vorgesehen, dass das Drehzentrum der Kippschwingungen im Bereich der gemeinsamen

Abstützlagereinrichtung bzw. im Bereich der die gemeinsame Abstützlagereinrichtung abstützenden Stützwand liegt. Daher sind die Reibmittelanordnung bzw.

Reibmittelanordnungen an einem axial zu diesen Bauteilen beabstandeten

abtriebseitigen Abstützmodul der Doppelkupplung angeordnet. Sollte das

Drehzentrum der Kippschwingungen bei einem anderen Aufbau des Antriebsmoduls an eine andere Stelle wandern, kann möglicherweise auch die Lage der

Reibmittelanordnung zu verändern sein, damit die Reibmittelanordnung weiterhin zum Drehzentrum der Kippschwingungen beabstandet ist. Es ist nicht relevant auf welcher Seite des Drehzentrums der Kippschwingungen die Reibmittelanordnung angeordnet ist. Je größer der Abstand zwischen dem Drehzentrum der Kippschwingungen und der Reibmittelanordnung, desto größer ist die dämpfende Wirkung der

Reibmittelanordnung.

Bei bevorzugten Ausführungsbeispielen wird die das System dämpfende

Reibmittelanordnung zwischen einem Kupplungsbetätigungssystem oder einem mit einem Kupplungsbetätigungssystem verbundenen Bauteil und einem Abstützkörper, insbesondere Getriebebauteil, oder einem mit dem fakultativen Getriebe verbundenen Bauteil dargestellt. Das Getriebe stellt insbesondere ein nicht zu der rotierenden und schwingungsanfälligen Baueinheit des Antriebsmoduls gehörendes Element dar, an dem sich die Antriebseinheit abstützen kann. Die Erfindung kann auch für

Antriebsmodule verwendet werden, an die sich statt einem Getriebe ein anderes Abtriebselement anschließt, an dem sich das Antriebsmodul abstützen kann. Das Kupplungsbetätigungssystem stellt ein mit der rotierenden und schwingungsanfälligen Baueinheit des Antriebsmoduls gekoppeltes Element dar. Ein Vorteil der zusätzlichen Abstützung des Antriebsmoduls über eine

Reibmittelanordnung, besteht darin, dass die Kippschwingungen bzw. die

Kippamplituden des Antriebsmoduls in vergleichbarer Weise reduziert werden wie mit einer zusätzlichen starren Abstützung, aber durch die radiale Verschiebbarkeit in der Reibmittelanordnung keine ungewollte radiale Verspannung zwischen der

gemeinsamen Lagerbasis, auch Abstützlagereinrichtung genannt, und der

zusätzlichen Abstützstelle auftreten kann. Wird die gemeinsame Lagerbasis an einem Gehäusebauteil, beispielsweise dem Hybridmodulgehäuse, befestigt und die zusätzliche Abstützung an einem anderen Gehäusebauteil, beispielsweise dem

Getriebegehäuse, befestigt, so ist ein Versatz zwischen den beiden Drehzentren durch die lange Toleranzkette technisch nie ganz auszuschließen. Das gleiche gilt für die Toleranzkette durch die zu der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls gehörenden Bauteile, wenn die gemeinsame Lagerbasis beispielsweise am

Elektromotor befestigt ist und die zusätzliche Abstützstelle an einer

Kupplungsanordnung.

Durch die radial verschiebbare Reibmittelanordnung kann ein eventuell vorhandener Konzentrizitätsfehler oder Koaxialitätsfehler von Komponenten des Antriebsmoduls ausgeglichen werden. Die gemeinsame Abstützlagereinrichtung, auch Lagerbasis genannt, bestimmt die Rotationsachse der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls. Durch die Verschiebbarkeit der Reibmittelanordnung wird bei geometrischen

Bauteilfehlern eine Verspannung der Lagerung vermieden. Trotzdem kann die zusätzliche Abstützung über die Reibmittelanordnung die maximale Auslenkung der rotierbaren Baueinheit reduzieren, da sie die Kippschwingungen und die

Radialschwingungen dämpft und so die Schwingamplituden senkt. Dadurch sind die in dieser Erfindungsmeldung vorgestellten Ausführungen besonders gut und präzise gelagert.

Insbesondere ist die Reibmittelanordnung jeweils mit einer zusätzlichen

getriebeseitigen Abstützstelle verbunden. Diese Abstützstellen sind jeweils mit einem Lager ausgestattet, das radiale Kräfte übertragen kann. Zusätzlich befindet sich im Lager oder in Lagernähe eine Stelle, an der sich Bauteile in axialer Richtung gegeneinander verschieben können. Als Lager kommen prinzipiell alle Lagerbauformen in Betracht, die radiale Kräfte übertragen können. Dies können beispielsweise Nadellager, Nadelhülsen, Rillenkugellager, Zylinderrollenlager sein. Es können an diesen Stellen aber auch andere Lagertypen verwendet werden.

Durch ein axial verschiebbares Stellsystem können axiale Toleranzen ausgeglichen werden, ebenso wie elastische Verformungen oder Wärmedehnungen die im Betrieb des Hybridmoduls auftreten. Das axial verschiebbare Stellsystem kann auch als Montageschnittstelle zwischen dem Hybridmodul und dem Getriebe genutzt werden. Dadurch ist es möglich die Trennkupplung und die Doppelkupplung an den Rotor des Elektromotors zu montieren, sodass die Kupplungen Teil des Hybridmoduls sind. Wenn das Hybridmodul mit einem Abstützmodul, insbesondere einem Getriebe, verbunden ist, wird der Teil der Abstützstelle, der sich an der Kupplung befindet, an dem axial verschiebbaren Stellsystem mit dem Teil der Abstützstelle

zusammengefügt, der am Getriebe vormontiert ist oder von Getriebebauteilen gebildet wird.

Die axiale Verschiebbarkeit und die Montageschnittstelle kann beispielsweise durch eine Spiel- oder Übergangspassung zwischen dem Innen- oder Außenring eines Lagers und dem den Lagersitz für diesen Lagerring bildenden Bauteil realisiert werden, bei dem mit der Reibmittelanordnung verbundenen Lager.

Die axiale Verschiebbarkeit und die Montageschnittstelle kann bei dem mit der Reibmittelanordnung verbundenen Lager auch beispielsweise durch eine axiale Verschiebbarkeit der Wälzkörper zu dem die Laufbahn für diese Wälzkörper bildenden Bauteil realisiert werden. So kann sich beispielsweise ein Nadellager oder eine Nadelhülse axial relativ zu einer durch das Lager hindurchragenden und die

Lagerlaufbahn bildende Welle verschieben.

Statt auf einem Getriebe ist auch eine Abstützung des Antriebsmoduls auf einem anders ausgeführten Abtriebselement oder Abtriebsmodul möglich. So sind

beispielsweise Abtriebswellen, Abtriebsgehäuse, Achsgehäuse oder Modulgehäuse genauso geeignet. Das als Getriebegehäuse bezeichnete Bauteil umschließt bei den Ausführungsbeispielen auch immer einen Teil des Antriebsmoduls. Dadurch können die bei den Ausführungsbauteilen als Getriebegehäuse bezeichneten Teile auch immer als Modulgehäuse bezeichnet werden.

Insbesondere weist das Antriebsmodul ein Zweimassenschwungrad auf. Die

Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete

Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem

bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei kann das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das

Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die

Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das

Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein

Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Wenn der

Drehschwingungsdämpfer Teil eines Zweimassenschwungrads ist, kann die

Primärmasse eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbare Schwungscheibe aufweisen. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als

Riemenscheibenentkoppler Teil einer Riemenscheibenanordnung zum Antrieb von Nebenaggregaten eines Kraftfahrzeugs mit Hilfe eines Zugmittels ist, kann die Primärmasse eine Riemenscheibe ausbilden, an deren radial äußeren Mantelfläche das Zugmittel, insbesondere ein Keilriemen, zur Drehmomentübertragung angreifen kann. Wenn der Drehschwingungsdämpfer als Scheibendämpfer insbesondere einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung verwendet wird, kann die Primärmasse mit einem Reibbeläge tragenden Scheibenbereich gekoppelt sein, während die Sekundärmasse mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein kann. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul weiterhin aufweist

insbesondere ein Modulgehäuse,

insbesondere einen Elektromotor mit einem Rotor,

ein drehbares erstes Bauteil und ein zweites Bauteil,

eine erste Abstützlagereinrichtung, welche zwischen dem ersten Bauteil und dem zweiten Bauteil angeordnet ist und die das erste Bauteil radial und axial an dem zweiten Bauteil abstützt.

Das erste Bauteil und/oder das zweite Bauteil können unterschiedliche weitere Komponenten stützen oder auch gegenlagern, sodass auch diese bauraumoptimiert ausgebildet werden können. Eine derart ausgebildete Abstützlagereinrichtung ermöglicht eine Konstruktion mit kleinen Abmessungen, geringem Gewicht und geringen Kosten. Dies in Verbindung mit der Reibmittelanordnung erlaubt eine verbessertes Antriebsmodul.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass zwischen der Kupplungsvorrichtung und einem vorzugsweise als Getriebe

ausgebildeten Abstützmodul mindestens ein Reibmittellager angeordnet ist. Dies betrifft insbesondere die Kraftflussverbindung und ermöglicht eine zuverlässige Kippschwingungsdämpfung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsvorrichtung eine radial nach innen erstreckende Zentralplatte und dass das Antriebsmodul einen relativ zur Zentralplatte bewegbaren Abstützring aufweist, wobei die mindestens eine Reibmittelanordnung, insbesondere entlang der

Drehachse, zwischen einem radial inneren Ende der Zentralplatte und dem

Abstützring widergelagert ist. Dies ermöglicht eine zuverlässige Anordnung der Reibmittelanordnung, sodass etwaige Kippschwingungen zuverlässig gedämpft werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsvorrichtung eine radial nach innen erstreckende Zentralplatte und dass das Antriebsmodul einen relativ zur Zentralplatte bewegbaren Abstützring aufweist, wobei das radial innere Ende der Zentralplatte entlang der Drehachse jeweils mindestens eine Reibmittelanordnung aufweist. Somit weist die Zentralplatte insgesamt mindestens zwei Reibmittelanordnungen auf, wobei die beiden

Reibmittelanordnungen, insbesondere entlang der Drehachse, zwischen einem radial inneren Ende der Zentralplatte und dem Abstützring widergelagert sind. Zwei

Reibmittelanordnungen haben den Vorteil eines symmetrischen und somit

komponentenschonenden Dämpfungsverhaltens.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul eine Tellerfeder aufweist, wobei die mindestens eine

Reibmittelanordnung, vorzugsweise zwei Reibmittelanordnungen, über die Tellerfeder zwischen dem Abstützring und dem radial inneren Ende der Zentralplatte mit Vorlast widergelagert ist beziehungsweise sind. Eine Spannung mittels der Vorlast ermöglicht eine vorteilhafte Kippschwingungsdämpfung derart, dass etwaiges Spiel durch die flexibel gebildete Spannung ausgeglichen werden kann. Die Vorlast der Tellerfeder definiert auch die Normalkraft mit der die Reibstellen der Reibeinrichtung

zusammengedrückt werden und hat somit Einfluss auf die radiale Verschiebereibung in der Reibeinrichtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die mindestens eine Reibmittelanordnung zwischen der Kupplungsvorrichtung und dem zumindest teilweise zur Kupplungsvorrichtung radial beweglichen Abstützmodul angeordnet ist, wobei zwischen der mindestens einen Reibmittelanordnung und der Kupplungsvorrichtung bevorzugt ein Reibmittellager angeordnet ist, wobei das bevorzugte Reibmittellager besonders bevorzugt über Blattfedern mit der

Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Eine Spannung mittels der Blattfedern ermöglicht eine vorteilhafte Kippschwingungsdämpfung derart, dass etwaiges Spiel durch die flexibel gebildete Spannung ausgeglichen werden kann. Die Spannung in den

Blattfedern führt zu einer Axialkraft, die auf die Reibstellen wirkt und diese

zusammendrückt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reibmittelanordnung zwischen einem Kupplungsdeckel der Kupplungsvorrichtung und einem Abstützmodul angeordnet ist, wobei der Kupplungsdeckel über zwei sich gegenüberliegende Reibmittelanordnungen mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, wobei die beiden sich gegenüberliegenden Reibmittelanordnungen entlang der Drehachse zwischen zwei an den Reibmittelanordnungen anliegenden Ringkörpern eingeklemmt angeordnet sind, wobei insbesondere mindestens einer der Ringkörper über mehrere umfangsgemäß verteilte Verbindungselemente mit einem Abstützelement verbunden ist, wobei die Verbindungselemente durch das

Kupplungsbetätigungsmittel hindurchgreifen und zudem als Führungsdorne für Schraubendruckfedern ausgebildet sind, wobei bevorzugt die beiden sich

gegenüberliegenden Reibmittelanordnungen über Blattfedern miteinander verbunden sind. Eine Spannung mittels der Blattfedern ermöglicht eine vorteilhafte

Kippschwingungsdämpfung derart, dass etwaiges Spiel durch die flexibel gebildete Spannung ausgeglichen werden kann. Dadurch, dass die beiden sich

gegenüberliegenden Reibmittelanordnungen entlang der Drehachse zwischen zwei an den Reibmittelanordnungen anliegenden Ringkörpern eingeklemmt angeordnet sind, erfolgt bei eine symmetrische und somit komponentenschonende

Kippschwingungsdämpfung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Reibmittelanordnung zwischen einem Kupplungsdeckel der Kupplungsvorrichtung und einem Abstützmodul angeordnet ist, wobei der Kupplungsdeckel über eine Reibmittelanordnung mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist, wobei ein an der Reibmittelanordnung anliegend angeordneter Ringkörper über mindestens ein

Verbindungselement, vorzugsweise mehrere auf dem Umfang verteilte

Verbindungselemente, mit einem Abstützelement verbunden ist, wobei die

Verbindungselemente, die den Ringkörper und das Abstützelement miteinander verbinden, durch das Kupplungsbetätigungsmittel hindurchgreifen, und sich durch eine Aussparung der Reibmittelanordnung und des Kupplungsdeckels erstrecken.

Dies ermöglicht eine zuverlässige Anordnung der Reibmittelanordnung, sodass etwaige Kippschwingungen zuverlässig gedämpft werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Antriebsmodul mindestens zwei Reibmittelanordnungen aufweist, wobei mindestens eine Reibmittelanordnung zwischen einer rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls und dem Reibmittellager angeordnet ist und die mindestens andere Reibmittelanordnung zwischen dem Reibmittellager und dem Abstützmodul angeordnet ist. Dies ermöglicht eine zuverlässige Anordnung der

Reibmittelanordnung, sodass etwaige Kippschwingungen zuverlässig gedämpft werden können. Diese Anordnung ist vorteilhaft, um raumfesten und umlaufenden Versatz auszugleichen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer ersten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer zweiten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer dritten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer vierten

Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 5: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer fünften

Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 6: einen Halbschnitt durch ein Antriebsmodul in einer sechsten

Ausführungsform der Erfindung.

Die Figuren 1 bis 6 zeigen unterschiedliche Ausführungsformen eines Antriebsmoduls

10 für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, aufweisend

eine Kupplungsvorrichtung 12 mit einer Drehachse D zur Übertragung von

Drehmoment in ein nachgeordnetes Abstützmodul 14. Das Abstützmodul 14 ist insbesondere ein Getriebe. Weiterhin umfasst das Antriebsmodul 10

ein Kupplungsbetätigungssystem 16, das zwei Betätigungslager 18a, 18b zur

Lastübertragung auf ein jeweiliges Kupplungsbetätigungsmittel 20a, 20b aufweist, zwei Kupplungsbetätigungsmittel 20a, 20b zur Betätigung der Kupplungsvorrichtung 12 bei einer axialen Bewegung des Kupplungsbetätigungssystems 16 entlang der Drehachse D,

mindestens eine Reibmittelanordnung 26 zur radialen Abstützung und

Kippschwingungsdämpfung des Antriebsmoduls 10, wobei die Reibmittelanordnung 26 zwischen der Kupplungsvorrichtung 12 und einem zumindest teilweise zur

Kupplungsvorrichtung 12 radial beweglichen Bauteil angeordnet ist.

Über die Reibmittelanordnung 26 kann sich beispielhaft auch das

Kupplungsbetätigungssystem 16 axial am Abstützkörper 14 abstützen.

Die Kupplungsbetätigungsmittel 20a, 20b sind insbesondere Hebelfedern.

Weiterhin umfasst das beispielhaft dargestellte Antriebsmodul 10 insbesondere ein Modulgehäuse 28, insbesondere einen Elektromotor 30 mit einem Rotor 32, ein drehbares erstes Bauteil 34 und ein zweites Bauteil 36, eine erste

Abstützlagereinrichtung 38 als Lagerbasis, welche zwischen dem ersten Bauteil 34 und dem zweiten Bauteil 36 angeordnet ist und die das erste Bauteil 34 radial und axial an dem zweiten Bauteil 36 abstützt.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Figuren 1 bis 6 ist die das Antriebsmodul 10 dämpfende Reibmittelanordnung 26 axial in Richtung des Abstützmoduls 14, beabstandet zur gemeinsamen Abstützlagereinrichtung 38 angeordnet. Das

Abstützmodul 14 ist insbesondere ein Getriebe. Bevorzugt ist das Abstützmodul 14 an der Abtriebseite des Antriebmoduls 10 angeordnet. Die Reibmittelanordnung 26 kann alternativ oder zusätzlich axial in Richtung eines Antriebsmotors, also an der

Antriebseite des Antriebmoduls 10, versetzt zur gemeinsamen Abstützlagereinrichtung 38 angeordnet sein. Die Reibmittelanordnung 26 wirkt dann, wenn sie außerhalb des Drehzentrums, beziehungsweise des Momentanpols, der sich mit einem orthogonal zu der Drehachse ausgerichtetem Drehvektor ausbildenden Schwingungen angeordnet ist. Bei den Ausführungsformen der Figuren 1 bis 6 wird davon ausgegangen, dass das Drehzentrum der Kippschwingungen im Bereich der gemeinsamen

Abstützlagereinrichtung 38 beziehungsweise im Bereich des die gemeinsame

Abstützlagereinrichtung 38 abstützenden ersten Bauteils 34 oder zweiten Bauteils 36 liegt, wobei das erste Bauteil 34 insbesondere als stützendes Wandmittel ausgebildet ist. Weiterhin bevorzugt ist ein Bereich des zweiten Bauteils 36 zusammen mit einem mit diesem Bereich verbundenen Bereich des Modulgehäuses 28 als Stützwand ausbildet. Daher sind die Reibmittelanordnung 26 axial beabstandet zu diesen

Bauteilen dargestellt.

Sofern sich das Drehzentrum der Kippschwingungen bei einem anderen Aufbau des Antriebsmoduls 10 auf eine andere Stelle verlagert, ist auch die Lage der

Reibmittelanordnung 26 anzupassen, damit die Reibmittelanordnung 26 weiterhin zum Drehzentrum der Kippschwingungen beabstandet ist. Es ist nicht relevant auf welcher Seite des Drehzentrums der Kippschwingungen die Reibmittelanordnung 26 angeordnet ist. Je größer der Abstand zwischen dem Drehzentrum der

Kippschwingungen und der Reibmittelanordnung 26, desto größer ist die dämpfende Wirkung der Reibmittelanordnung 26.

Bei den Ausführungsformen gemäß den Figuren 1 bis 6 ist die das Antriebsmodul 10 dämpfende Reibmittelanordnung 26 zwischen einem Kupplungsbauteil oder einem mit der Kupplungsvorrichtung 12 verbundenen Bauteil und einem Getriebebauteil oder einem mit dem Getriebe verbunden Bauteil dargestellt. Das Getriebe stellt im Sinne dieser Erfindungsmeldung einfach ein nicht zu der rotierenden und

schwingungsanfälligen Baueinheit des Antriebsmoduls 10 gehörendes Element als Abstützmodul 14 dar, an dem sich das Antriebsmodul 10 abstützen kann. Die

Erfindung kann auch für Antriebsmodule 10 verwendet werden, an die sich statt einem Getriebe ein anderes Abtriebselement als Abstützmodul 14 anschließt, auf oder an dem sich das Antriebsmodul 10 abstützen kann. Die Kupplungsvorrichtung 12 stellt im Sinne dieser Erfindungsmeldung ein zu der rotierenden und schwingungsanfälligen Baueinheit des Antriebsmoduls 10 gehörendes Element dar.

Da die Kupplungs- und Getriebebauteile zu verschiedenen Baueinheiten gehören, die sich mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können, ist zwischen diesen Bauteilen vorzugsweise mindestens ein Reibmittellager 52 anzuordnen.

Ein Vorteil der zusätzlichen Abstützung des Antriebsmoduls 10 über eine

Reibmittelanordnung 26 besteht darin, dass die Kippschwingungen beziehungsweise die Kippamplituden des Antriebsmoduls 10 gleichwirkend mit einer zusätzlichen starren Abstützung reduziert werden, aber durch die radiale Verschiebbarkeit in der Reibmittelanordnung 26 keine ungewollte radiale Verspannung zwischen der gemeinsamen Abstützlagereinrichtung 38 und der zusätzlichen Abstützstelle auftritt. Würde die gemeinsame Abstützlagereinrichtung 38 an einem Gehäusebauteil angeordnet, beispielsweise einem Modulgehäuse 28, und würde die zusätzliche Abstützung an einem anderen Gehäusebauteil angeordnet, beispielsweise dem Getriebegehäuse als Abstützmodul 14, so wäre ein Versatz zwischen den beiden Drehzentren durch die lange Toleranzkette nicht auszuschließen. Das Gleiche gilt für die Toleranzkette durch die zu der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls 10 gehörenden Bauteile, wenn die gemeinsame Abstützlagereinrichtung 38

beispielsweise an einem Elektromotor 30 befestigt ist und die zusätzliche Abstützstelle an einer Kupplungsvorrichtung 12.

Durch die radial verschiebbare Reibmittelanordnung 26 kann ein eventuell

vorhandener Konzentrizitätsfehler oder Koaxialitätsfehler ausgeglichen werden. Die gemeinsame Abstützlagereinrichtung 38 legt dann die Drehachse D der rotierbaren Baueinheit des Antriebsmoduls 10 fest. Durch die Verschiebbarkeit der

Reibmittelanordnung 26 wird bei geometrischen Bauteilfehler eine starke

Verspannung der Abstützlagereinrichtung 38 vermieden. Die maximal möglichen radialen Verspannkräfte werden durch die Reibmittelanordnung auf die Größe der radialen Reibkraft begrenzt. Auch bei großen Geometriefehlen ist die radiale

Verspannung nicht größer als die radiale Verschiebekraft der Reibmittelanordnung. Weiterhin reduziert die zusätzliche Abstützung über die Reibmittelanordnung 26 die maximal Auslenkung der rotierbaren Baueinheit, da die Reibmittelanordnung 26 die Kippschwingungen und die Radialschwingungen dämpft und so die

Schwingamplituden senkt. Dies ermöglich eine gute und präzise Lagerung.

Figur 1 zeigt eine erste Ausführungsform eines Antriebsmoduls 10, beispielhaft als Hybridmodul, insbesondere montiert zwischen einem Verbrennungsmotor, angedeutet durch den Kurbelwellenstumpf, an dem ein Zweimassenschwungrad 40 befestigt ist und dem als Getriebe ausgebildeten Abstützmodul 14, angedeutet durch

Getriebeeingangswellen 42. Die Getriebeeingangswellen 42 können als Hohl- und Vollwelle ausgebildet sein. Das abgebildete Antriebsmodul 10 umfasst den Elektromotor 30, eine Trennkupplung 44 und eine Doppelkupplung 46. Die

Trennkupplung 44 und die Doppelkupplung 46 sind am Rotor 32 des Elektromotors 30 montiert und werden zusammen mit diesem durch die aus zwei Schrägkugellagern 48a, 48b bestehende Lagerbasis als Lagerabstützeinrichtung 38 rotierbar auf der zum Modulgehäuse 28 gehörenden Achse 50 abgestützt. Die gesamte rotierende Masse, bestehend aus dem Rotor 32 des Elektromotors 30 und der Kupplungsvorrichtung 12, ist somit axial neben der Stützwand des Modulgehäuses 28 angeordnet und auf der aus der Stützwand auskragenden Achse abgestützt. Durch den großen Hebelarm mit dem die radialen Massenkräfte der rotierbaren Teile auf die Achse und die Stützwand einwirken, sollten Achse und Stützwand allein sehr steif ausgebildet sein, um alleine ein radiales Taumeln oder Schwingen der rotierenden Masse zu verhindern. Um die Achse und die Stützwand nicht zu schwer und zu dickwandig ausführen zu müssen, ist zur Schwingungsdämpfung eine Reibmittelanordnung 26 vorgesehen, über die sich die Doppelkupplung 46 auf einem weiteren mit einer der Getriebeeingangswellen verbundenen Reibmittellager 52 abstützt.

Das erste Ausführungsbeispiel weist eine Doppelkupplung 46 mit einer radial nach innen verlängerten Zentralplatte 22 auf. An dem radial inneren Ende 24 der

Zentralplatte 22 sind beidseitig Reibmittelanordnungen 26 befestigt. Die beiden Reibmittelanordnungen 26 werden von einem mit dem Reibmittellager 52

verbundenen Abstützring 56 und einem axial kraftbeaufschlagten Druckring 68 eingeklemmt. Indem die Zentralplatte 22 reibend zwischen dem Abstützring 56 und dem Druckring 68 eingespannt ist und diese beiden Ringe 56, 68 mit einem auf der radial äußeren Getriebewelle aufgeschobenem Rillenkugellager als Reibmittellager 52 befestigt sind, kann sich das Antriebsmodul 10 über die Reibmittelanordnung 26 und über das Reibmittellager 52 auf der Getriebeeingangswelle abstützen. Fängt das Antriebsmodul 10 an in Radialrichtung zu schwingen oder es entstehen

Kippschwingungen, so löst sich der Reibkontakt und die Kontaktstellen der

Reibmittelanordnungen 26 beginnen zu gleiten. Durch diese Reibbewegung wird die Schwingung gedämpft und die Schwingungsamplituden verringert. Ist die Kraft zur radialen Auslegung der rotierbaren Baueinheit gering, so ist die Reibung an den Reibmittelanordnungen 26 groß genug, um die Kraft direkt am Getriebe abzustützen, ohne dass der Reibkontakt radial verschoben wird. Bei der Montage von Antriebsmodul 10 und Getriebe wird das zusätzliche Reibmittellager 52, das über die Reibmittelanordnungen 26 bereits mit der

Kupplungsvorrichtung 12 verliersicher verbunden ist, auf die Getriebewelle

aufgeschoben. Durch die Reibmittelanordnungen 26 kann sich das Reibmittellager 52 auf die genaue Lage der Getriebeeingangswelle derart einstellen, dass keine

Verspannung zwischen der gemeinsamen Lagerabstützeinrichtung 38 und dem Reibmittellager 52 entsteht.

Figur 2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Antriebsmoduls 10, beispielhaft als Hybridmodul, insbesondere montiert zwischen einem Verbrennungsmotor, angedeutet durch den Kurbelwellenstumpf, an dem ein Zweimassenschwungrad 40 befestigt ist und dem als Getriebe ausgebildeten Abstützmodul 14, angedeutet durch

Getriebeeingangswellen 42.

Das Antriebsmodul 10 nach Figur 2 ähnelt somit dem Antriebsmodul 10 nach Figur 1. Die zwischen der Kupplungsvorrichtung 12 und dem Getriebe angeordnete

Reibmittelanordnung 26 ist einseitig ausgeführt. Eine Tellerfeder 60, die sich an einem Absatz der äußeren Getriebeeingangswelle abstützt, ist über ein Verbindungsblech mit dem Innenring eines als Schrägkugellager ausgebildeten Reibmittellagers 52 verbunden. Der Außenring des Reibmittellagers 52 trägt einen Abstützring 56, der sich über eine Reibmittelanordnung 26 an dem Innenbereich der Zentralplatte 22 abstützt. Die Reibmittelanordnung 26 zwischen der Zentralplatte 22 und dem Abstützring 56 wird durch die zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Reibmittellager 52 wirkende Tellerfeder 60 in axialer Richtung kraftbeaufschlagt. Durch die Kraft der Tellerfeder 60 werden nicht nur die Kontaktflächen der Reibmittelanordnung 26 zusammengedrückt, sondern das Reibmittellager 52 steht unter einer axialen Vorlast. Durch diese axiale Vorlast am Reibmittellager 52 wird das Lagerspiel zwischen seinem Innenring und seinem Außenring minimiert, wodurch das Reibmittellager 52 gut beziehungsweise spielfrei radiale Wechselbelastungen Widerlagern kann, wie sie bei Radial- oder Kippschwingungen der rotierbaren Baueinheit auf das Reibmittellager 52 wirken.

Die Montage dieses Antriebmoduls 10 mit dem Getriebe erfolgt ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform. Das Reibmittellager 52 und die für die Vorlast zuständige Tellerfeder 60 sind auch bei dieser Ausführungsform verliersicher mit der Zentralplatte 22 der Doppelkupplung 46 verbunden. Dadurch kann die Tellerfeder 60 genauso wie das benachbarte Reibmittellager 52 bei der Montage von Antriebsmodul 10 und Getriebe auf die Getriebewelle aufgeschoben werden. Wenn die sich in Ruhelage befindliche Tellerfeder 60 dabei mit dem Absatz der Getriebewelle in Kontakt kommt, wird die Tellerfeder 60 beim weiteren Zusammenschieben von Antriebsmodul 10 und Getriebe gespannt.

Figur 3 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, nämlich eine

Reibmittelanordnung 26 zwischen dem als Getriebegehäuse ausgebildeten

Abstützmodul 14 und einer Doppelkupplung 46. Am Deckel der Doppelkupplung 46 sind mindestens ein Verbindungselement 54, vorzugsweise mehrere

Verbindungselemente 54 umfangsgemäß verteilt. Insbesondere ist ein

Verbindungselement 54 ein Bolzen. Die Verbindungselemente 54 greifen durch ein dem Getriebe zugewandtes Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere eine Hebelfeder, hindurch. An den Enden der Verbindungselemente 54 sind Blattfedern 58 angeordnet. Diese Blattfedern 58 tragen ein Reibmittellager 52, beispielhaft ein Schrägkugellager, und drücken dieses gleichzeitig in Richtung Getriebe. Auf der den Blattfedern 58 gegenüberliegenden Seite des Reibmittellagers 52 ist eine

Reibmittelanordnung 26 angeordnet, die sich am als Getriebegehäuse ausgebildeten Abstützmodul 14 abstützt. Wenn Radial- oder Kippschwingungen der rotierbaren Baueinheit auftreten, bewegt sich das mit der Kupplungsvorrichtung 12 verbundene Reibmittellager 52 zusammen mit der rotierbaren Baueinheit in Radialrichtung, wodurch die am Reibmittellager 52 befestigte Reibmittelanordnung 26 an dem

Getriebegehäuse entlang reibt. Diese Reibmittelanordnung 26 ist vorteilhaft, da sie von den Bauteilen der gemeinsamen Abstützlagereinrichtung 38 und den die gemeinsame Abstützlagereinrichtung 38 tragenden Bauteilen axial weit entfernt ist. Darüber hinaus kann sich diese Reibmittelanordnung 26 gut auf die durch die gemeinsame Reibmittelanordnung 26 festgelegte Drehachse D einstellen, da die Reibmittelanordnung 26 nicht zusätzlich durch die Bewegungen der

Getriebeeingangswelle beeinflusst wird.

Figur 4 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung, bei der die

Reibmittelanordnung 26 zwischen einem Kupplungsdeckel 62 und einem als Getriebe ausgebildeten Abstützmodul 14 angeordnet ist. Allerdings ist hierbei der Kupplungsdeckel 62 über die Reibmittelanordnung 26 mit einer der

Getriebeeingangswellen verbunden. Der radial innere Bereich des Kupplungsdeckels 62 ist mit zwei gegenüberliegenden Reibmittelanordnungen 26 versehen, und ist zwischen zwei an den Reibmittelanordnungen 26 anliegenden Ringkörpern 64 eingeklemmt. Einer der Ringkörper 64 ist über mindestens ein Verbindungselement 54, vorzugsweise mehrere auf dem Umfang verteilte Verbindungselemente 54, auch Bolzen oder Säulen genannt, mit einem Abstützelement verbunden, das radial innen mit einem Nadellager verbunden ist, das sich auf der äußeren der beiden

Getriebewellen abstützt. Bei der Ausführungsform dienen die Bolzen, die durch das Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere eine Hebelfeder, hindurchgreifen, auch gleichzeitig als Führungsdorne auf denen Schraubendruckfedern 66 aufgesteckt sind. Diese Schraubendruckfedern 66 stützen sich auf dem Abstützelement ab und drücken den ihnen zugewandten Ringkörper 64 gegen den Kupplungsdeckel 62. Insbesondere sind die beidseits des Kupplungsdeckels 62 angeordneten Ringkörper 64 zusätzlich über Blattfedern 58 miteinander verbunden, so dass die beiden Ringkörper 64 in Radialrichtung präzise zueinander geführt sind. Dadurch wird sichergestellt, dass eine Gleitbewegung, die an der Reibmittelanordnung 26 auf der einen Seite des

Kupplungsdeckels 62 auftritt, auch an der gegenüberliegenden Reibmittelanordnung 26 auftritt. Wären die beiden Ringkörper 64 nur spielbehaftet oder zu weich

miteinander verbunden, könnte der Fall auftreten, dass nur einer der Ringkörper 64 bei Schwingungen reibend auf der Reibmittelanordnung 26 verschoben wird und der andere Ringkörper 64 gar keine Gleitbewegung ausführt. Würde einer der Ringkörper 64 nicht reiben, sondern auf dem Ringkörper 64 haften bleiben, da die Bewegungen im Spiel oder in der Elastizität auftreten, würde dieser Ringkörper 64 die rotierbaren Baueinheit nicht dämpfen.

Das Antriebsmodul 10 nach Figur 5 ähnelt dem Antriebsmodul 10 nach Figur 4. Der Kupplungsdeckel 62 weist allerdings nur auf einer Seite eine Reibmittelanordnung 26 aus. Ein an dieser Reibmittelanordnung 26 anliegender Ringkörper 64 ist über mindestens ein Verbindungselement 54, vorzugsweise mehrere auf dem Umfang verteilte Verbindungselemente 54, auch Bolzen oder Säulen genannt, mit dem

Abstützelement verbunden. Das Abstützelement ist über ein Lager, insbesondere über eine Nadelhülse, auf der Getriebeeingangswelle abstützt. Die Verbindungselemente 54, die den Ringkörper 64 und das Abstützelement miteinander verbinden, erstrecken sich durch Aussparungen in der Reibmittelanordnung 26 und im Kupplungsdeckel 62 hindurch und dienen gleichzeitig als Haltelemente für die jeweils auf sie aufgesteckten Schraubendruckfedern 66. Die Schraubendruckfedern 66 drücken das Abstützelement weg vom Kupplungsdeckel 62 und ziehen so über die Verbindungselemente 54 den Ringkörper 64 gegen den Kupplungsdeckel 62. Die Aussparungen im

Kupplungsdeckel 62 und in der Reibmittelanordnung 26 sind derart ausgebildet, dass sich die Verbindungselemente 54 in Rahmen der Gleitbewegungen, die die

Reibmittelanordnung 26 zum Abstützen, zum Toleranzausgleichen und zur

Schwingungsdämpfung ausführen, ungehindert bewegen können. Da die

Schraubendruckfedern 66 auf ihrer einen Seite am Kupplungsdeckel 62 zentriert werden und auch an den dem Abstützelement zugewandten Seiten zentriert werden, führt eine Verschiebung des Abstützelements relativ zum Kupplungsdeckel 62 zu einer plastischen Verformung der Schraubendruckfedern 66 orthogonal zu ihrer Längsachse. Die Rückstellkräfte, die die Schraubendruckfedern 66 durch die

Auslenkung orthogonal zu ihrer Längsachse auf das Abstützelement und den Deckel ausüben, können so ausgelegt werden, dass sich die durch die Reibmittelanordnung 26 gegeneinander verschiebbaren Baueinheiten in Umfangsrichtung nicht

komponentenschädigend gegeneinander verdrehen. Dadurch wird verhindert, dass die Verbindungselemente 54 in Umfangsrichtung an den Rändern der Aussparungen anlaufen und so die Dämpfungswirkung abrupt verändert wird.

Bei dem Antriebsmodul 10 nach Fig. 5 ist an dem Abstützelement vor dem

Reibmittellager eine Montagehülse mit konischer Innenkontur als Montagehilfe montiert. Wenn bei der Montage das Antriebsmodul 10 und das Getriebe

zusammengefügt werden, ist die Getriebeeingangswelle 42 in das Abstützelement einzuführen, in dem sich bereits das Reibmittelager, insbesondere als Nadellager, befindet. Die Montagehülse richtet durch ihre konische Innenkontur das

Abstützelement und die Getriebeeingangswelle 42 aus, damit die Welle das Lager nicht beschädigen kann. Nach der Montage zentriert das Lager die Welle genauer als die Montagehülse, wodurch die Welle die Montagehülse im Betrieb vorzugsweise nicht mehr berührt. Das Antriebsmodul 10 nach Figur 6 ähnelt dem Antriebsmodul 10 nach Figur 3. Dabei weist die Ausführungsform nach Figur 6 zwei Reibmittelanordnungen 26 auf beiden Seiten eines Reibmittellagers 52 auf.

Grundsätzlich ist bei Ausführungsformen mit mehreren Reibmittelanordnungen 26 vorteilhaft eine Reibmittelanordnung 26 zwischen einer rotierbaren Baueinheit und dem Reibmittellager 52 vorzusehen und die andere Reibmittelanordnung 26 zwischen dem Reibmittellager 52 und dem Abstützmodul 14 vorzusehen. Dadurch kann sich das Reibmittellager 52 derart ausrichten, dass die Rotationsachse des

Reibmittellagers 52 möglichst genau mit der Rotationsachse des rotierbaren

Antriebsmoduls 10 zusammenfällt. Eine Reibmittelanordnung 26 kann dann die Geometrieabweichung der rotierbaren Teile ausgleichen und die andere

Reibmittelanordnung 26 kann die Geometrieabweichungen der Gehäuse ausgleichen.

Bei Figur 6 sind am Kupplungsdeckel 62 der Doppelkupplung 46 mehrere auf dem Umfang verteilte Verbindungselemente 54 angeordnet, die durch das abtriebseitig angeordnete Kupplungsbetätigungsmittel 20, insbesondere eine Flebelfeder, hindurchgreifen und an deren Enden Blattfedern 58 befestigt sind. An den Blattfedern 58 ist über Stufenbolzen ein Abstützring 56 befestigt, der eine Reibmittelanordnung 26 aufweist. An dieser Reibmittelanordnung 26 liegt ein mit dem Reibmittellager 52 verbundener Reibring 57 an. Durch die Reibmittelanordnung 26 zwischen Abstützring 56 und Reibring 57 kann das Reibmittellager 52 radial zu Kupplung verschoben werden. Damit das Reibmittellager 52 trotz dieses Bewegungsfreiheitsgrades verliersicher mit der Kupplungsvorrichtung 12 verbunden ist, ragen die Köpfe der Stufenbolzen über den Reibring 57 hinaus. Die Montagereihenfolge ist somit bei der Ausführungsform gemäß Figur 6 trotz der zusätzlichen Reibmittelanordnung 26 ähnlich zur Ausführungsform gemäß Figur 3. Auf der anderen Seite des

Reibmittellagers 52 ist ein Reibmittelanordnung 26 angeordnet, die sich am

Abstützmodul 14 abstützt. Die Blattfedern 58 verbinden das Reibmittellager 52 nicht nur mit der Kupplungsvorrichtung 12, sondern sie sorgen auch für die axiale Kraft, die die beiden Reibmittelanordnungen 26 auf beiden Seiten des Reibmittellagers 52 zusammendrückt. Wenn Radial- oder Kippschwingungen der rotierbaren Baueinheit auftreten, bewegt sich der mit der Kupplungsvorrichtung 12 verbundene Abstützring 56 zusammen mit der rotierbaren Baueinheit in Radialrichtung, wodurch in mindestens einer der beiden Reibmittelanordnungen 26 Reibung entsteht. Dies gewährleistet die Dämpfung des schwingenden Antriebsmodul 10, auch Baueinheit genannt.

Die Formulierung entlang der Drehachse D umfasst im Sinne der Erfindung auch Achsen parallel der der Drehachse D.

Alle Ausführungsbeispiele zeigen hydraulische Kupplungsbetätigungssysteme. Die Erfindung lasst sich aber beispielsweise auch auf pneumatische, elektromechanische und mechanische Kupplungsbetätigungssysteme 16 übertragen. Betätigungslager 18, Betätigungssystemgehäuse oder Betätigungssystembaugruppen weisen eine Vielzahl von Kupplungsbetätigungssystemen 16 auf, unabhängig des Wirkprinzips.

Die Merkmale der gezeigten Ausführungsbeispiele sind untereinander beliebig austauschbar und kombinierbar.

Die Richtungsangaben axial und radial beziehen sich auf die Drehachse D, um die sich der Elektromotor und die Kupplungsvorrichtung 12 drehen.

Bezuqszeichenliste Antriebsmodul

Kupplungsvorrichtung

Abstützmodul

Kupplungsbetätigungssystem

Betätigungslager

Kupplungsbetätigungsmittel

Zentralplatte

Radial inneres Ende der Zentralplatte

Reibmittelanordnung

Modulgehäuse

Elektromotor

Rotor

Erstes Bauteil

Zweites Bauteil

Abstützlagereinrichtung

Zweimassenschwungrad

Getriebeeingangswelle

Trennkupplung

Doppelkupplung

Schrägkugellager

Achse

Reibmittellager

Verbindungselement

Abstützring

Reibring

Blattfedern

Tellerfeder

Kupplungsdeckel

Ringkörper

Schraubendruckfeder

Druckring D Drehachse