Die Erfindung betrifft eine Antriebsachse eines elektrisch antreibbaren Fahrzeuges, umfassend eine erste und eine zweite elektrische Maschine, ein erstes und ein zwei tes Antriebsrad mit einer gemeinsamen Radachse, ein erstes und ein zweites Zwei gang-Schaltgetriebe mit gleichen Übersetzungen, wobei die erste elektrische Ma schine über das erste Schaltgetriebe das erste Antriebsrad und die zweite elektrische Maschine über das zweite Schaltgetriebe das zweite Antriebsrad antreiben.

Durch die DE 10 2009 002 437 A1 wurde ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug in mehreren Varianten bekannt, wobei eine Variante gemäß Fig. 2 eine rein elektrisch antreibbare Hinterachse mit Einzelradantrieben, d. h. einem so genannten radindividuellen Antrieb aufweist. Jedem Antriebsrad ist eine elektrische Maschine mit nachgeschaltetem Schaltgetriebe zugeordnet, wobei beide Einzelradantriebe voneinander getrennt sind. Die Schaltgetriebe sind als Zwei-Gang-Getriebe ausge bildet und werden mittels einer Klauenschaltung geschaltet, d. h. während des Schaltvorganges tritt eine Zugkraftunterbrechung auf. Wird beispielsweise nur das Getriebe auf der rechten Seite, welches das rechte Rad antreibt, geschaltet, so tritt infolge der Zugkraftunterbrechung am rechten Rad ein Giermoment um die Hoch achse des Fahrzeuges auf, welches das Fahrzeug nach rechts zu lenken versucht. Um ein solches Giermoment zu vermeiden, werden die Schaltungen daher gleichzei tig auf beiden Seiten durchgeführt. Andererseits kann ein Giermoment, z. B. bei Kur venfahrten erwünscht sein, um die Agilität des Fahrzeuges zu verbessern. In einem solchen Falle kann das Giermoment gezielt durch eine unterschiedliche Drehmo mentverteilung am rechten und linken Antriebsrad erzeugt werden (so genanntes torque-vectoring ).

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei einem elektrisch antreibbaren Fahr zeug die Antriebskomponenten, d. h. die elektrischen Maschinen, auch E-Maschinen genannt, und das Getriebe Raum und Gewicht sparend im Bereich der Antriebsach se anzuordnen.

Die Erfindung umfasst die Merkmale des Patentanspruches 1 . Vorteilhafte Ausgestal tungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Erfindungsgemäß sind bei einer Antriebsachse für ein Elektrofahrzeug zwei unab hängige Antriebsstränge, welche jeweils eine E-Maschine und ein Zweigang- Schaltgetriebe umfassen, zum Antrieb eines Rades auf der rechten Seite und eines Rades auf der linken Seite vorgesehen. Beide Schaltgetriebe sind gleich, d. h. sie weisen jeweils dieselben Übersetzungen auf und sind spiegelbildlich zu einer Mittel ebene angeordnet. Das erste und das zweite Schaltgetriebe umfassen jeweils einen ersten und einen zweiten Planetensatz, die jeweils als Umlaufgetriebe mit drei Wel len, nämlich einer Stegwelle, einer Hohlradwelle und einer Sonnenwelle ausgebildet sind. Beide Planetensätze sind miteinander gekoppelt, d. h. erster und zweiter Plane tensatz bilden ein Koppelgetriebe, mit dem zwei Gänge respektive Übersetzungen schaltbar sind. Die Übersetzungen dienen der Reduktion der Drehzahl der elektri schen Maschine auf die Drehzahl des Antriebsrades. Damit werden ein größeres Drehmoment am Antriebsrad und ein größerer Geschwindigkeitsbereich für das Elektrofahrzeug erreicht. Der erfindungsgemäße radindividuelle Antrieb ermöglicht die Funktion des torque vectoring.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist die Sonnenwelle des ersten Planeten satzes mit der Sonnenwelle des zweiten Planetensatzes gekoppelt, d. h. fest ver bunden. Die beiden Sonnenwellen bilden eine gemeinsame Welle, die Koppelwelle, durch welche beide Planetensätze kinematisch miteinander zu einem Koppelgetriebe verbunden sind.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden die Stegwellen der ersten Planetensätze jeweils von einer elektrischen Maschine angetrieben, d. h. die Steg wellen sind jeweils fest mit den Antriebswellen der elektrischen Maschinen, auch kurz E-Maschinen genannt, verbunden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Hohlradwellen der zwei ten Planetensätze fest gehalten, d. h. fest mit dem Gehäuse verbunden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform bilden die Stegwellen der zweiten Planetensätze die Abtriebswellen der beiden Zweigang-Schaltgetriebe. Jede Ab triebswelle treibt - direkt oder mittelbar - ein Antriebsrad des Elektrofahrzeuges an. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der erste Gang durch„Ver blockung“ des ersten Planetensatzes geschaltet, d. h. zwei von den drei Wellen des ersten Planetensatzes werden miteinander gekoppelt. Dadurch läuft der erste Plane tensatz im Block um, was einer Übersetzung von 1 : 1 entspricht und weniger Verlus te verursacht.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der erste Gang durch Kop pelung der Hohlradwelle mit der Sonnenwelle des ersten Planetensatzes geschaltet werden, sodass sich ein Blockumlauf mit geringeren Verlusten ergibt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird der zweite Gang durch Kop pelung der Hohlradwelle des ersten Planetensatzes mit der Stegwelle des zweiten Planetensatzes geschaltet. Dadurch sind beide Planetensätze über zwei Wellen mit einander gekoppelt - es ergibt sich ein Überlagerungsbetrieb.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die beiden ersten Plane tensätze in ihrer Position auf der Radachse jeweils außen angeordnet, während die beiden zweiten Planetensätze innen, d. h. im unmittelbaren Bereich der Mittelebene angeordnet sind.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Hohlradwellen der bei den innen liegenden zweiten Planetensätze gemeinsam am Gehäuse abgestützt. Daraus ergibt sich ein Gewinn an Bauraum in axialer Richtung.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind der erste und der zweite Gang durch Schaltelemente schaltbar, welche durch Aktuatoren betätigbar sind. Je dem Schaltgetriebe sind zwei Schaltelemente zugeordnet, die vorzugsweise spiegel bildlich zu der Mittelebene angeordnet sind.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die E-Maschinen sowie die Planetensätze koaxial zur Radachse angeordnet. Dadurch können die Planetensätze respektive die Zweigang-Schaltgetriebe radial innerhalb der Rotoren angeordnet werden. Damit wird der Vorteil einer sehr kompakten Bauweise, bei welcher die we sentlichen Antriebskomponenten um die Radachse herum angeordnet sind, erreicht.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist im Bereich des ersten und des zweiten Antriebsrades jeweils eine Konstantübersetzungsstufe angeordnet, welche jeweils dem Schaltgetriebe auf der rechten und der linken Seite nachgeschaltet ist und eine weitere Übersetzung ins Langsame bewirkt. Somit multiplizieren sich jeweils die Übersetzungen des ersten oder des zweiten Ganges des Schaltgetriebes mit der Übersetzung der Konstantübersetzungsstufe.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Konstantübersetzungsstu fe als dritter Planetensatz ausgebildet, welcher eine antreibende Sonnwelle, eine ab treibende Stegwelle und eine festgehaltene Hohlradwelle aufweist, wobei die antrei bende Sonnenwelle mit der abtreibenden Stegwelle des zweiten Planetensatzes und die abtreibende Stegwelle des dritten Planetensatzes mit dem Antriebsrad verbun den sind. Aufgrund der koaxialen Bauweise des dritten Planetensatzes lässt sich dieser bevorzugt in das Antriebsrad, insbesondere in dessen Radnabe integrieren.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die beiden Konstantüberset zungsstufen als Portalstufen ausgebildet, wobei deren Antriebs- und Abtriebswellen einen Achsversatz aufweisen. Durch den Achsversatz ist die Rotationsachse der E- Maschinen gegenüber der Radachse nach oben versetzt, es ergibt sich somit eine größere Bodenfreiheit für das Elektrofahrzeug. Diese Ausführung der Antriebsachse wird auch als Portalachse bezeichnet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Portalstufe einen Steg mit Planetenrädern, ein Sonnenrad sowie ein Hohlrad auf, wobei der Steg festgehal ten ist, der Antrieb über eines der Planetenräder und der Abtrieb der Portalstufe über das Hohlrad auf das Antriebsrad erfolgt. Infolge der Planetenräder, von denen min destens zwei auf dem Umfang angeordnet sind, ergibt sich eine Leistungsteilung von der Antriebs- zur Abtriebsseite.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Portalstufe als Stirnradge triebe mit einem Antriebszahnrad, zwei Zwischenrädern sowie einem Abtriebszahn- rad ausgebildet, wobei die Zwischenräder sowohl mit dem Antriebszahnrad als auch mit dem Abtriebszahnrad in Zahneingriff stehen. Durch die Zwischenräder wird einer seits der Achsabstand vergrößert, und andererseits wird der Leistungsfluss vom An trieb zum Abtrieb geteilt.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weisen die E-Maschinen Rotoren auf, innerhalb welcher die Planetensätze - zumindest teilweise - angeordnet sind. Damit wird der innerhalb der Rotoren vorhandene Hohlraum als Bauraum für die Zweigang-Schaltgetriebe maximal ausgenutzt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben, wobei sich aus der Beschreibung und/oder der Zeich nung weitere Merkmale und/oder Vorteile ergeben können. Es zeigen

Fig. 1 eine Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges mit einem radindividuellen Antrieb und symmetrischem Aufbau von zwei Antriebssträngen, welche jeweils eine E- Maschine und ein Zweigang-Schaltgetriebe umfassen,

Fig. 2 die Antriebsachse gemäß Fig. 1 , jedoch mit einer Schaltungsvariante für den ersten Gang,

Fig. 3 die Antriebsachse gemäß Fig.1 , jedoch als Portalachse (erste Ausführung) und

Fig. 4 die Antriebsachse gemäß Fig. 1 , jedoch als Portalachse (zweite Ausführung).

Fig. 1 zeigt als erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsachse 1 eines elektrisch antreibbaren Fahrzeuges, im Folgenden auch kurz Elektrofahrzeug ge nannt, mit zwei Antriebsrädern R1 , R2, welche von einer ersten elektrischen Maschi ne EM1 , im Folgenden auch kurz E-Maschine EM1 genannt, und einer zweiten elektrischen Maschine EM2, im Folgenden auch kurz E-Maschine EM2 genannt, an getrieben werden. Die Antriebsräder R1 , R2 und die E-Maschinen EM1 , EM2 sind koaxial zu einer Rotationsachse a, identisch mit der Radachse a, angeordnet - die Zeichnung zeigt nur die Hälfte oberhalb der Rotationsachse a, die untere (nicht dar gestellte) Hälfte ist spiegelbildlich zur oberen ausgebildet. Ein erster Leistungsfluss zwischen der ersten E-Maschine EM1 und dem ersten Antriebsrad R1 , im folgenden auch kurz Rad R1 genannt, erstreckt sich von einer Antriebswelle 1 a, welche mit ei- nem ersten Rotor R01 der ersten E-Maschine EM1 verbunden ist, bis zu einer ersten Abtriebswelle 2a, welche mit dem ersten Rad R1 verbunden ist. Unabhängig vom ersten Leistungsfluss erstreckt sich ein zweiter Leistungsfluss von einer zweiten An triebswelle 1 b eines zweiten Rotors R02 der zweiten E-Maschine EM2 bis zur zwei ten Abtriebswelle 2b, welche mit dem zweiten Rad R2 verbunden ist. Zwischen der Antriebswelle 1 a und der Abtriebswelle 2b sind ein erstes Zweigang-Schaltgetriebe G1 , umfassend einen ersten schaltbaren Planetensatz PS1 und einen zweiten schaltbaren Planetensatz PS2, sowie eine Konstantübersetzungsstufe PS3, welche als dritter Planetensatz PS3 ausgebildet ist, angeordnet. Gleiches gilt analog für die in der Zeichnung rechte Seite, die spiegelsymmetrisch zu einer Mittel- und Symmet rieebene M ausgebildet ist. Für die drei Planetensätze der rechten Seite werden die selben Bezeichnungen PS1 , PS2, PS3 wie auf der linken Seite verwendet. Die Pla netensätze PS1 , PS2, PS3 der rechten Seite sind spiegelbildlich zu den Planetens ätzen PS1 , PS2, PS3 der linken Seite ausgebildet, d. h. sie weisen dieselben Über setzungen und kinematisch denselben Aufbau auf. Bei der Antriebsachse 1 handelt es sich somit um einen radindividuellen Antrieb, der durch zwei voneinander unab hängige Antriebsstränge gekennzeichnet ist.

Der erste Planetensatz PS1 und der zweite Planetensatz PS2 sind jeweils als Um laufgetriebe mit drei Wellen ausgebildet, nämlich Stegwellen ST1 , ST2, Sonnenwel len S01 , S02 sowie Hohlradwellen HR1 , HR2. Der erste Planetensatz PS1 ist über seine Sonnenwelle S01 mit der Sonnenwelle S02 des zweiten Planetensatzes PS2 gekoppelt, d. h. fest verbunden; somit bilden beide Planetensätze PS1 , PS2 ein Koppelgetriebe mit der Koppelwelle S01/S02. Die Stegwelle ST1 des ersten Plane tensatzes PS1 ist mit der Antriebswelle 1 a verbunden, d. h der erste Planetensatz PS1 wird über seine Stegwelle ST1 von der ersten E-Maschine EM1 angetrieben.

Die Hohlradwellen HR2 der zweiten Planetensätze PS2 sind gemeinsam am Gehäu se (ohne Bezugszahl) abgestützt. Der Abtrieb des Koppelgetriebes erfolgt über die Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2. Die beiden Planetensätze PS1 ,

PS2 sind auf der Radachse a nebeneinander angeordnet, wobei der erste Planeten satz PS1 - von der Mittelebene M aus gesehen - außen und der zweite Planeten satz PS2 innen angeordnet sind. Das Koppelgetriebe oder das erste Zweigang-Schaltgetriebe G1 , auch kurz erstes Schaltgetriebe G1 genannt, weist zwei Schaltelemente A, B auf, welche über einen ersten Aktuator AK1 betätigbar sind. In analoger Weise weist das zweite Schaltge triebe G2 zwei spiegelbildlich angeordnete Schaltelemente D, C auf, welche über einen zweiten Aktuator AK2 betätigbar sind. Die Schaltelemente A, B, C, D sind vor zugsweise als unsynchronisierte Klauenschaltelemente ausgebildet, andere bekann te Schaltelemente, z. B. reibschlüssige sind grundsätzlich auch verwendbar.

Die folgende Beschreibung bezieht sich nur auf die linke Seite, d. h. auf den Leis tungsfluss von der ersten E-Maschine EM1 bis zum Rad R1. Die Beschreibung gilt analog für die rechte Seite, d. h. für den Leistungsfluss von der zweiten E-Maschine EM2 bis zum zweiten Antriebsrad R2.

Der erste Planetensatz PS1 ist - wie erwähnt - über die Antriebswelle 1 a des ersten Rotors R01 und seine Stegwelle ST1 antreibbar. Zum Einlegen des ersten Ganges wird das Schaltelement B geschlossen: Dadurch werden die Hohlradwelle HR1 und die Stegwelle ST1 des ersten Planetensatzes PS1 mit einander gekoppelt, d. h. der erste Planetensatz PS1 wird„verblockt“ und läuft als Block mit einer Übersetzung von 1 : 1 um. Die Übersetzung des ersten Ganges ergibt sich aus dem Drehzahlver hältnis von Sonnenwelle S02 und Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2. Der Abtrieb vom zweiten Planetensatz PS2 erfolgt über dessen Stegwelle ST2 auf den dritten Planetensatz PS3. Mit dem ersten Gang wird eine erste Übersetzung ins Langsame erreicht.

Zum Einlegen des zweiten Ganges wird das Schaltelement A geschlossen: Dadurch wird die Hohlradwelle HR1 des ersten Planetensatzes PS1 mit der Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2 gekoppelt - es ergibt sich ein Überlagerungsbetrieb zwischen den beiden Planetensätzen PS1 , PS2, die über zwei Wellen miteinander gekoppelt sind. Mit dem zweiten Gang wird eine zweite Übersetzung ins Langsame erreicht

Der Abtrieb des zweiten Planetensatzes PS2, d. h. die Stegwelle ST2 ist mit dem Eingang des dritten Planetensatzes PS3, d. h. dessen Sonnenwelle S03 verbunden. Die Hohlradwelle HR3 des dritten Planetensatzes PS3 ist festgehalten, und der Ab- trieb erfolgt von der Stegwelle ST3 über die Abtriebswelle 2a auf das Antriebsrad R1 . Der dritte Planetensatz PS3 stellt eine Konstantübersetzungsstufe dar, womit eine weitere Übersetzung ins Langsame erreicht wird. Optional kann der dritte Planeten satz PS3 in die Radnaben der Antriebsräder R1 , R2 integriert werden.

Die Schaltelemente A, B, C, D, auch Schaltpositionen genannt, sind - wie erwähnt - vorzugsweise als formschlüssige Schaltelemente, insbesondere als unsynchronisier- te Klauenschaltung ausgebildet. Beim Schalten, d. h. bei einem Gangwechsel tritt daher eine Zugkraftunterbrechung auf. Wird beispielsweise auf der linken Seite eine Schaltung von der Schaltposition B (erster Gang) in die Schaltposition A (zweiter Gang) durchgeführt, so kann eine Synchronisation durch die erste elektrische Ma schine EM1 durchgeführt werden, insofern wird der Nachteil der unsynchronisierten Klauen durch das Eingreifen der ersten elektrischen Maschine EM1 kompensiert. Da der Antriebsstrang auf der linken Seite vollständig getrennt vom Antriebsstrang auf der rechten Seite ist, empfiehlt es sich, insbesondere bei Geradeausfahrt des Elekt rofahrzeuges auf beiden Seiten, d. h. im Schaltgetriebe G1 und im Schaltgetriebe G2 gleichzeitig zu schalten, damit beide Antriebsräder immer mit dem gleichen Dreh moment angetrieben werden, also z. B. die Schaltkombinationen A und C oder B und D. Würde man nicht gleichzeitig, sondern zeitlich verzögert schalten, so ergäbe sich ein Giermoment auf das Elektrofahrzeug, was ein Gegenlenken erforderlich machen würde. Dies ist bei Geradeausfahrt nicht erwünscht, kann allerdings bei Kurvenfahr ten vorteilhaft sein, um das Elektrofahrzeug agiler zu machen. Bei einer Beschleuni gung in einer Linkskurve beispielsweise könnte entweder auf der rechten Seite ein stärkeres Drehmoment auf das Antriebsrad gegeben oder eine Schaltung nur auf der linken Seite durchgeführt werden. Dies würde eine Kurvenfahrt nach links unterstüt zen, d. h. das Elektrofahrzeug würde zum Übersteuern neigen.

Wenn keines der Schaltelemente A und B geschlossen ist, ergibt sich eine Neutral position, in welcher die erste elektrische Maschine EM1 abgekoppelt ist; dies gilt ana log für die zweite elektrische Maschine EM2 bei einer Neutralposition zwischen den Schaltpositionen D und C. Bei abgekoppelten elektrischen Maschinen EM1 , EM2 kann das Fahrzeug in einem so genannten Segelbetrieb frei rollen, d. h. es treten keine Verluste durch das Mitdrehen der E-Maschinen auf. Die ersten und zweiten Planetensätze PS1 , PS2 sind koaxial zu den beiden elektri schen Maschinen EM1 , EM2 und radial innerhalb der beiden Rotoren R01 , R02 an geordnet. Damit kann der durch die Rotoren R01 , R02 zur Verfügung gestellte Hohl raum weitestgehend ausgefüllt und Bauraum in Richtung der Rotationsachse a ein gespart werden.

Fig. 2 zeigt als zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsachse 2 mit Zweigang-Schaltgetrieben G1 a, G2a, welche gegenüber den Zweigang- Schaltgetrieben G1 , G2 gern. Fig.1 eine Schaltungsvariante aufweisen. Für gleiche oder analoge Teile werden gleiche Bezugszeichen verwendet. Unterschiedlich ist hier die Bildung des ersten Ganges durch eine Verblockungsvariante. Dabei wird das Schaltelement B geschlossen, und die Hohlradwelle HR1 wird mit der Sonnenwelle S01 verblockt, d. h. der erste Planetensatz PS1 läuft - wie im ersten Ausführungs beispiel gern. Fig.1 - als Block um. Die Bildung des zweiten Ganges durch Schließen des Schaltelements A erfolgt wie im ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 , näm lich durch Koppelung der Hohlradwelle HR1 des ersten Planetensatzes PS1 mit der Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2. Die Antriebsachse 2 ist ebenfalls spiegelbildlich in Bezug auf die Mittelebene M aufgebaut. Dem Schaltelement A auf der linken Seite entspricht das Schaltelement C auf der rechten Seite, dem Schalt element B entspricht das Schaltelement D.

Fig. 3 zeigt als drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsachse 3, wel che bezüglich der Anordnung der elektrischen Maschinen EM1 , EM2 und der Zwei gang-Schaltgetriebe G1 , G2 der Antriebsachse 1 gemäß Fig. 1 entspricht. Unter schiedlich ist, dass die Antriebsachse 3 als so genannte Portalachse ausgebildet ist. Die Konstantübersetzungsstufe gern. Fig. 1 , ausgebildet als dritter Planetensatz PS3, ist durch eine Portalstufe P01 ersetzt, und zwar auf beiden Seiten im Bereich der Antriebsräder R1 , R2. Die Portalstufe P01 ist als Planetensatz ausgebildet und weist einen Steg 31 , Planetenräder 32, 33, welche gegenüber dem Steg 31 gelagert sind, ein Sonnenrad 34 sowie ein Hohlrad 35 auf. Der Steg 31 ist gehäusefest angeordnet, insofern ist der Planetensatz als Standgetriebe ausgebildet und läuft mit einer Stand übersetzung. Der Antrieb erfolgt von der Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2 auf das Planetenrad 32. Der Abtrieb erfolgt über das Hohlrad 35 auf die Ab triebswelle 2a und damit auf das Antriebsrad R1 . Die Portalstufe P01 weist zwischen ihrer Antriebswelle ST2, koaxial zur Rotationsachse der E-Maschine EM1 , und ihrer Abtriebswelle 2a, koaxial zur Radachse a, einen Achsversatz h1 auf. Diese Getrie beanordnung mit Achsversatz wird als Portalachse bezeichnet und hat gegenüber den zuvor beschriebenen Varianten den Vorteil einer größeren Bodenfreiheit für das Elektrofahrzeug. Infolge des Antriebes über das Planetenrad 32 und aufgrund weite rer Planetenräder auf dem Umfang wird eine Teilung des Leistungsflusses vom An trieb zum Abtrieb erreicht. Die Portalstufe P01 auf der rechten Seite, welche das rechte Antriebsrad R2 antreibt, ist spiegelbildlich zu der Portalstufe P01 auf der lin ken Seite ausgebildet und weist die gleiche Übersetzung ins Langsame auf.

Fig. 4 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsachse 4, welche der Antriebsachse 3 gern. Fig. 3 entspricht, jedoch eine abgewandelte Portal stufe P02 aufweist. Für gleiche Teile werden gleiche Bezugszeichen verwendet. Die Portalstufe P02 ist als Stirnradgetriebe ausgebildet und weist ein von der Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2 angetriebenes Antriebszahnrad 41 , zwei Zwi schenräder 42, 43 sowie ein Abtriebszahnrad 44 auf, welches über die Abtriebswelle 2a das Rad R1 antreibt. Zwischen der Antriebswelle der zweiten Portalstufe P02, d. h. der Stegwelle ST2 des zweiten Planetensatzes PS2 und der Abtriebswelle 2b, ko axial zu Radachse a, besteht ein Achsversatz h2. Die beiden Zwischenräder 42, 43 sind aus Gründen der Darstellung in die Zeichenebene gedreht - sie stehen sowohl mit dem Antriebszahnrad 41 als auch mit dem Abtriebszahnrad 44 in Zahneingriff. Eine Abbildung oben links in Fig. 4 zeigt die vier Zahnräder 41 , 42, 43, 44 als Ansicht in axialer Richtung: Daraus ist ersichtlich, dass durch die Anordnung der Zwischen räder 42, 43 der Achsabstand zwischen dem Antriebszahnrad 41 und dem Abtriebs zahnrad 44 vergrößert wird. Darüber hinaus ergibt sich durch die beiden Zwischen räder 42, 43 eine Leistungsteilung. Die zweite Portalstufe P02 auf der rechten Seite ist spiegelbildlich aufgebaut wie die erste auf der linken Seite und weist die gleiche Übersetzung auf.

Die Übersetzung des dritten Planetensatzes PS3, der eine Konstantübersetzungsstu fe bildet, ist optional, d. h. auf die Konstantübersetzungsstufe kann verzichtet wer den, wenn die beiden Übersetzungen des ersten und des zweiten Ganges der Schaltgetriebe G1 , G2 ausreichen. Die beiden elektrischen Maschinen EM1 , EM2 können jeweils aus mehreren Teilma schinen zusammengesetzt werden, welche auch durch weitere Getriebeelemente mit der Antriebswelle 1 a bzw. 1 b verbunden sein können.

Mit jeder der oben erwähnten Wellen kann eine Dauerbremse (z. B. eine Wir belstrombremse oder ein hydraulischer Retarder) gekoppelt werden.

Bezuqszeichen

1 Antriebsachse

1 a Antriebswelle (EM1 )

1 b Antriebswelle (EM2)

2 Antriebsachse

2a Abtriebswelle

2b Abtriebswelle

3 Antriebsachse

4 Antriebsachse

31 Steg (P01 )

32 Planetenrad

33 Planetenrad

34 Sonnenrad

35 Hohlrad

41 Antriebszahnrad (P02)

42 erstes Zwischenrad

43 zweites Zwischen rad

44 Abtriebszahnrad a Radachse

AK1 erster Aktuator

AK2 zweiter Aktuator

A, B Schaltelemente (G1 )

C, D Schaltelemente (G2)

EM1 erste elektrische Maschine

EM2 zweite elektrische Maschine

G1 erstes Schaltgetriebe

G2 zweites Schaltgetriebe

G1 a erstes Schaltgetriebe

G2a zweites Schaltgetriebe h1 Achsversatz (P01 ) h2 Achsversatz (P02)

HR1 Hohlradwelle (PS1 )

HR2 Hohlradwelle (PS2)

HR3 Hohlradwelle (PS3)

M Mittelebene

P01 erste Portalstufe

P02 zweite Portalstufe

R1 erstes (linkes) Antriebsrad

R2 zweites (rechtes) Antriebsrad

R01 erster Rotor (E M 1 )

R02 zweiter Rotor (EM2)

501 Sonnenwelle (PS1 )

502 Sonnenwelle (PS2)

503 Sonnenwelle (PS3)

ST1 Stegwelle (PS1 )

ST2 Stegwelle (PS2)

ST3 Stegwelle (PS3)

PS1 erster Planetensatz

PS2 zweiter Planetensatz

PS3 dritter Planetensatz