Die Erfindung betrifft eine Türschlossanordnung einer Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs, ein Fahrzeug mit einer ebensolchen Türschlossanordnung, sowie ein Verfahren zum

Schließen einer Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs an eine Karosserie des Fahrzeugs.

Die DE 10 2016 1 14 494 A1 betrifft einen Türgriff für eine Fahrzeugtür eines

Kraftfahrzeugs, mit einem bewegbaren Notöffnungselement, welches in eine

mechanische Wirkverbindung mit einem Schließsystem der Fahrzeugtür bringbar ist, wobei das Notöffnungselement ein Zugmittel zum Betätigen des Schließsystems, insbesondere zum Entriegeln und/oder zum Öffnen der Fahrzeugtür, aufweist, und wobei das Notöffnungselement zwischen mindestens zwei Positionen bewegbar ist, nämlich einer Ruheposition, in welcher das Notöffnungselement am Türgriff befestigt ist, und einer Betriebsposition, in welcher das Notöffnungselement durch einen Benutzer betätigbar ist, um durch Ziehen am Zugmittel das Schließsystem zu betätigen, und einer

Auslösevorrichtung für das Notöffnungselement, um das Notöffnungselement,

insbesondere in einer Notfallsituation, automatisch aus der Ruheposition in die

Betriebsposition zu überführen, wobei das Notöffnungselement an einer Unterseite des Türgriffes angeordnet ist.

Die DE 10 2016 01 1 162 A1 betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, insbesondere für eine Kfz-Frontklappe, umfassend eine erste, in eine Sperrsteilung vorgespannte Sperrklinke, wobei eine Drehfalle in einer Schließstellung von der in ihrer Sperrsteilung befindlichen ersten Sperrklinke arretierbar ist, und eine zweite, ebenfalls in eine Sperrsteilung vorgespannte Sperrklinke, wobei die Drehfalle in einer

Fanghakenstellung von der in ihrer Sperrsteilung befindlichen zweiten Sperrklinke arretierbar oder sperrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und zweite

Sperrklinke, von derselben Betätigung aus ihrer jeweiligen Sperrsteilung in eine

Freigabestellung überführbar sind. Die DE 10 2012 206 695 A1 betrifft ein Befestigungselement zum Anbringen einer Verkleidung an eine Basisplatte, wobei das Befestigungselement umfasst: Einen

Spangenabschnitt, der sich entlang einer Längsachse erstreckt und eine erste

Spangenwand, die entlang einer ersten Wandebene angeordnet ist, eine zweite

Spangenwand, die von der ersten Spangenwand seitlich beabstandet ist, und eine Spangen-Stirnwand, welche die erste Spangenwand und die zweite Spangenwand miteinander verbindet, umfasst, wobei die erste Spangenwand, die Spangen-Stirnwand und die zweite Spangenwand einen Kanal definieren, der einen U-förmigen Querschnitt senkrecht zu der Längsachse aufweist und so ausgelegt ist, dass er einen Rand der Basisplatte in verriegelndem Eingriff aufschiebbar aufnimmt; eine Stützwand, die an der zweiten Spangenwand angebracht ist und sich von der zweiten Spangenwand weg zu einem distalen Rand hin erstreckt, welcher seitlich von der zweiten Spangenwand beabstandet ist; und einen Schnappriegel, der so ausgelegt ist, dass er aus einer relativ zu der Ebene annähernd senkrechten Richtung durch einen in der Verkleidung definierten Schlitz hindurch auf lösbare Weise mit der Verkleidung in verriegelnden Eingriff tritt, wobei der Schnappriegel umfasst: einen ersten Schnappriegelabschnitt, der an dem distalen Rand der Stützwand angebracht ist und sich von der Ebene weg zu einem Scharnierabschnitt hin erstreckt; einen zweiten Schnappriegelabschnitt, der an dem Scharnierabschnitt angebracht ist und sich in relativ zu dem ersten

Schnappriegelabschnitt beabstandeter Beziehung zu der Ebene hin erstreckt; wobei der erste Schnappriegelabschnitt ein erstes Rückhaltemerkmal umfasst, das sich von dem zweiten Schnappriegelabschnitt weg erstreckt, und der zweite Schnappriegelabschnitt ein zweites Rückhaltemerkmal umfasst, das sich von dem ersten Schnappriegelabschnitt weg erstreckt und über eine Schnappriegelebene hinweg dem ersten Rückhaltemerkmal gegenüberliegend angeordnet ist; wobei der erste Schnappriegelabschnitt und der zweite Schnappriegelabschnitt so ausgelegt sind, dass sie sich federnden gegeneinander pressen lassen, um es zu ermöglichen, dass das erste Rückhaltemerkmal des ersten Schnappriegelabschnitts und das zweite Rückhaltemerkmal des zweiten

Schnappriegelabschnitts durch den Schlitz in der Verkleidung hindurchtreten und anschließend von der Ebene des Schnappriegels nach außen wegfedern, so dass das erste Rückhaltemerkmal und das zweite Rückhaltemerkmal mit der Verkleidung in Eingriff treten und die Verkleidung in ihrer Position befestigen; und zumindest einen Finger, der so ausgebildet ist, dass er die Verkleidung kontinuierlich vorspannt, um eine Bewegung der Verkleidung relativ zu dem Schnappriegel zu reduzieren. Aufgabe der Erfindung ist es, von Fahrzeugtüren verursachte Geräusche zu verringern.

Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Türschlossanordnung einer Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs, aufweisend ein in einem Schlossmaul der Fahrzeugtüre angeordnetes erstes Schließelement und ein an einer Karosserie des Fahrzeugs angeordnetes zweites Schließelement, wobei das erste Schließelement und das zweite Schließelement zum Halten der Fahrzeugtüre an der Karosserie formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar sind, weiterhin aufweisend eine Dämpfungseinrichtung, die dazu ausgeführt ist, bei einer Schließbewegung der Fahrzeugtüre innerhalb eines vorgegebenen Grenzöffnungswinkels der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie Bewegungsenergie der Fahrzeugtüre aufzunehmen und die Schließbewegung der Fahrzeugtüre zu verlangsamen, wobei die Dämpfungseinrichtung ein Stoßelement aufweist, wobei das Stoßelement an der Fahrzeugtüre verschieblich gegenüber der Fahrzeugtüre oder an der Karosserie verschieblich gegenüber der Karosserie angeordnet ist, und wobei das Stoßelement mit einem Aktuator verbunden ist, wobei der Aktuator zum Aufbringen einer in eine

Öffnungsrichtung der Türe gerichtete Vorspannkraft der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie, während das erste Schließelement und das zweite Schließelement miteinander in Eingriff stehen, ausgeführt ist.

Der Grenzöffnungswinkel ist insbesondere derjenige Winkel, bei dem das Stoßelement eine durch die Türschließung gezwungene Bewegung erfährt. Durch diese gezwungene Bewegung kann die Dämpfungseinrichtung aktiv werden, und der Bewegung Energie entziehen.

Das Schlossmaul weist insbesondere einen Hohlraum auf, in den beim Schließen der Fahrzeugtüre das zweite Schließelement eingeführt wird und dient vor allem als

Aufnahme für das erste Schließelement. An der Außenseite der Fahrzeugtüre auf Höhe des Schlossmauls ist bevorzugt ein Türgriff angeordnet.

Das Fahrzeug kann ein PKW, LKW, Bus, Schienenfahrzeug, Wasserfahrzeug

(beispielsweise Schiff), Unterwasserfahrzeug, oder ein Luftfahrzeug sein. Insbesondere ist die Dämpfungseinrichtung dazu eingerichtet und ausgeführt, eine von der Geschwindigkeit des sich bewegenden Stoßelements abhängige Kraft, die der Bewegung des Stoßelements entgegen gerichtet ist, zu erzeugen.

Es ist eine vorteilhafte Wirkung der Erfindung, dass beim Schließen der Fahrzeugtüre durch die Dämpfungseinrichtung deutlich mehr Energie aufgenommen wird, als beispielsweise lediglich über eine Elastomerdichtung zwischen der Fahrzeugtüre und einem Tührrahmen der Karosserie. Dies ergibt sich insbesondere durch den weiteren Verfahrweg des Stoßelements gegenüber der Elastomerdichtung. Damit werden die beim Zuschlägen einer Fahrzeugtüre erzeugten Geräusche reduziert, insbesondere solche, die durch ein Durchschlagen der harten Bauteile der Fahrzeugtüre auf die Karosserie durch entsprechende Stauchung der Elastomerpuffer entstehen. Eine weitere vorteilhafte Geräuschreduktion ergibt sich durch das Aufbringen der in eine Öffnungsrichtung der Türe gerichteten Vorspannkraft der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie.

Insbesondere bei zu geringen Türdichtungsgegendrücken (d.h. die von der gestauchten Türdichtung bei in Eingriff befindlichem ersten und zweiten Schließelement aufgebrachte Gegenkraft) während der Fahrt des Fahrzeugs könnte die Fahrzeugtüre andernfalls gegen den Türrahmen der Karosserie schlagen und somit zum Klappern der Türe führen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Aktuator ein Federelement.

Das Federelement ist insbesondere eine metallische Spiralfeder, insbesondere eine Spiralfeder aus Federstahl.

Das Federelement als Aktuator weist damit bevorzugt zweierlei Zwecke auf: Zum einen dient der Aktuator zum Aufbringen einer in die Öffnungsrichtung der Türe gerichteten Vorspannkraft der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie, während das erste

Schließelement und das zweite Schließelement miteinander in Eingriff stehen. Zum anderen dient der ein Federelement (oder alternativ ein entsprechend angesteuerter Motor zum Aufbringen einer künstlichen Federkraft) aufweisende Aktuator als Feder während der Türschließung selbst, so dass der Aktuator zusammen mit der

Dämpfungseinrichtung ein Feder-Dämpfer-Element bildet, das heißt ein

Übertragungsglied zweiter Ordnung. Bevorzugt ist dieses Feder-Dämpfer-Element kritisch oder überkritisch gedämpft, um ein Zurückfedern der Fahrzeugtüre beim Schließen zu verhindern. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist der Aktuator einen

Elektromotor auf.

Der Elektromotor wird bevorzugt durch eine Steuereinheit derart angesteuert, dass unmittelbar nach dem Beenden des In-Eingriff miteinander Bringens des ersten

Schließelements und des zweiten Schließelements der Elektromotor das Stoßelement entsprechend bewegt, bis die gewünschte Vorspannkraft erzeugt ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Stoßelement ein zylinderförmiger Kolben.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Stoßelement im

Schlossmaul verschieblich gegenüber der Fahrzeugtüre angeordnet, sodass das Stoßelement während der Schließbewegung der Fahrzeugtüre innerhalb des

vorgegebenen Grenzöffnungswinkels der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie gegen das zweite Schließelement gedrückt wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist das erste Schließelement eine Drehfalle auf und das zweite Schließelement einen Bolzen, wobei beim in Eingriff Bringen des ersten Schließelements mit dem zweiten Schließelement durch Drehen der Drehfalle um den Bolzen die Drehfalle und der Bolzen aneinander fixierbar sind.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Dämpfungseinrichtung einen Fluiddämpfer auf.

Der Fluiddämpfer ist bevorzugt ein Gasdämpfer oder ein Öldämpfer.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Fluiddämpfer ein

Scherdämpfer. Bevorzugt ist hierbei der Scherdämpfer ein so genanntes Honigrad, das einen Zahnkranz und die daran angeordnete Fluid-Dämpfungseinheit aufweist.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Türschlossanordnung wie oben und im Folgenden beschrieben. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schließen einer

Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs an eine Karosserie des Fahrzeugs, wobei in einem Schlossmaul der Fahrzeugtüre ein erstes Schließelement und an der Karosserie des Fahrzeugs ein zweites Schließelement angeordnet sind, aufweisend die Schritte:

- Bewegen der Fahrzeugtüre in Richtung der Karosserie des Fahrzeugs,

- Aufnehmen von Bewegungsenergie der Fahrzeugtüre durch eine Dämpfungseinrichtung während die Fahrzeugtüre innerhalb eines vorgegebenen Grenzöffnungswinkels der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie ist, um die Schließbewegung der Fahrzeugtüre zu verlangsamen, wobei die Dämpfungseinrichtung ein Stoßelement aufweist, wobei das Stoßelement an der Fahrzeugtüre verschieblich gegenüber der Fahrzeugtüre oder an der Karosserie verschieblich gegenüber der Karosserie angeordnet ist, und

- miteinander in Eingriff Bringen des ersten Schließelements und des zweiten

Schließelements zum formschlüssigen Halten der Fahrzeugtüre an der Karosserie, und

- Aufbringen einer in eine Öffnungsrichtung der Türe gerichteten Vorspannkraft der Fahrzeugtüre gegenüber der Karosserie durch einen Aktuator, während das erste Schließelement und das zweite Schließelement miteinander in Eingriff stehen.

Vorteile und bevorzugte Weiterbildungen des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich durch eine analoge und sinngemäße Übertragung der im Zusammenhang mit der vorgeschlagenen Türschlossanordnung vorstehend gemachten Ausführungen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Türschlossanordnung einer Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs gemäß einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Fahrzeug mit einer Türschlossanordnung gemäß einem weiteren

Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 3 eine Dämpfungskennlinie einer Dämpfungseinrichtung einer

Türschlossanordnung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

Fig. 4 ein Verfahren zum Schließen einer Fahrzeugtüre eines Fahrzeugs an eine

Karosserie des Fahrzeugs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.

Fig. 1 zeigt eine Türschlossanordnung 1 einer Fahrzeugtüre 101 eines Fahrzeugs 100, aufweisend ein in einem Schlossmaul 13 der Fahrzeugtüre 101 angeordnetes erstes Schließelement 3 (eine nicht dargestellte Drehfalle) und ein an einer Karosserie 102 des Fahrzeugs 100 angeordnetes zweites Schließelement 5 (nämlich ein mit der Karosserie 102 des Fahrzeugs 100 verbundener Bolzen), wobei das erste Schließelement 3 und das zweite Schließelement 5 zum Halten der Fahrzeugtüre 101 an der Karosserie 102 formschlüssig miteinander in Eingriff bringbar sind. Ferner weist die Türschlossanordnung 1 eine Dämpfungseinrichtung 7 auf, die dazu ausgeführt ist, bei einer Schließbewegung der Fahrzeugtüre 101 innerhalb eines vorgegebenen Grenzöffnungswinkels der

Fahrzeugtüre 101 gegenüber der Karosserie 102 Bewegungsenergie der Fahrzeugtüre 101 aufzunehmen und die Schließbewegung der Fahrzeugtüre 101 zu verlangsamen. Hierzu weist die Dämpfungseinrichtung 7 ein zylinderförmiges Stoßelement 9 auf, wobei das Stoßelement 9 an der Fahrzeugtüre 101 angeordnet ist und verschieblich gegenüber der Fahrzeugtüre 101 ist, das heißt, das Stoßelement 9 ist im Schlossmaul 13

verschieblich gegenüber der Fahrzeugtüre 101 angeordnet und wird während der Schließbewegung der Fahrzeugtüre 101 innerhalb des vorgegebenen

Grenzöffnungswinkels der Fahrzeugtüre 101 gegenüber der Karosserie 102 gegen das zweite Schließelement 5 gedrückt. Das Stoßelement 9 ist ferner mit einem Aktuator 1 1 verbunden, wobei der Aktuator 1 1 zum Aufbringen einer in eine Öffnungsrichtung der Türe gerichtete Vorspannkraft der Fahrzeugtüre 101 gegenüber der Karosserie 102, während das erste Schließelement 3 und das zweite Schließelement 5 miteinander in Eingriff stehen, ausgeführt ist. Hierbei ist der Aktuator 1 1 ein mit einem Federelement kombinierter Elektromotor. Der Elektromotor dient primär zum Aufbringen der

Vorspannkraft der Fahrzeugtüre 101 gegenüber der Karosserie 102, während das Federelement zusammen mit der Dämpfungseinrichtung 7 primär zum Bereitstellten eines überkritisch gedämpften Feder-Dämpfer-Elements dient, um Bewegungsenergie der Fahrzeugtüre beim Schließen zu vermindern. Beide sind jedoch mechanisch miteinander gekoppelt.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Türschlossanordnung 1 wie aus Fig. 1. In dieser Ausführungsform ist die Fahrzeugtüre 101 , aufweisend die Türschlossanordnung 1 , eine Seitentüre des Fahrzeugs 100.

Fig. 3 zeigt eine Dämpfungskennlinie einer Dämpfungseinrichtung 7 einer

Türschlossanordnung 1 , wobei die linke der beiden Kurven in Fig. 3 die Energieaufnahme E1 eines Elastomerdichtungselements aus dem Stand der Technik beschreibt, und die rechte der beiden Kurven die Energieaufnahme E2 einer Dämpfungseinrichtung 7 der in Fig. 1 beschriebenen Türschlossanordnung 1 einer Fahrzeugtüre 101 beschreibt. Die horizontale Achse bezeichnet dabei den Verfahrweg, die vertikale Achse die erzeugte Kraft, so dass das Integral der jeweiligen Kurve die aufgenommene Energie angibt. Durch den möglichen Verfahrweg des Stoßelements 9 ist möglich absorbierbare Energie E2 deutlich größer als die beispielsweise von einer Elastomer-Türdichtung aufnehmbare Energie E1 .

Fig. 4 zeigt ein Verfahren zum Schließen einer Fahrzeugtüre 101 eines Fahrzeugs 100 an eine Karosserie 102 des Fahrzeugs 100, wobei in einem Schlossmaul 13 der

Fahrzeugtüre 101 ein erstes Schließelement 3 und an der Karosserie 102 des Fahrzeugs 100 ein zweites Schließelement 5 angeordnet sind. In einem ersten Schritt des

Verfahrens wird die Fahrzeugtüre 101 manuell in Richtung der Karosserie 102 des Fahrzeugs 100 bewegt S1 . Hierauf erfolgt ein Aufnehmen S2 von Bewegungsenergie der Fahrzeugtüre 101 durch eine Dämpfungseinrichtung 7, während die Fahrzeugtüre 101 innerhalb eines vorgegebenen Grenzöffnungswinkels der Fahrzeugtüre 101 gegenüber der Karosserie 102 ist, um die Schließbewegung der Fahrzeugtüre 101 zu verlangsamen, wobei die Dämpfungseinrichtung 7 ein Stoßelement 9 aufweist, wobei das Stoßelement 9 an der Fahrzeugtüre 101 verschieblich gegenüber der Fahrzeugtüre 101 oder an der Karosserie 102 verschieblich gegenüber der Karosserie 102 angeordnet ist. Damit liegt die Fahrzeugtüre 101 am Türrahmen der Karosserie 102 des Fahrzeugs 100 an. Zum Fixieren der Fahrzeugtüre 101 an der Karosserie 102 des Fahrzeugs 100 erfolgt das miteinander in Eingriff Bringen S3 des ersten Schließelements und des zweiten

Schließelements zum formschlüssigen Halten der Fahrzeugtüre 101 an der Karosserie 102. Damit ist die Fahrzeugtüre 101 fest verschlossen. Es folgt das Aufbringen S4 einer in eine Öffnungsrichtung der Türe gerichteten Vorspannkraft der Fahrzeugtüre 101 gegenüber der Karosserie 102 durch einen Aktuator 1 1 , während das erste

Schließelement 3 und das zweite Schließelement 5 miteinander in Eingriff stehen.

Hierdurch wird vorteilhaft das oben beschriebene Türklappern vermieden.

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele

eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der

Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehende

Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.