Die vorliegende Erfindung betrifft die Steuerung eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung die Bestimmung einer Straße, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet.

Ein Kraftfahrzeug kann mit einem Fahrassistenten ausgerüstet sein, der eine Längs- oder Querbewegung des Kraftfahrzeugs unter vorbestimmten Bedingungen hochgradig automatisch oder gar autonom steuert. Eine solche Fahrfunktion kann nur mit einer erforderlichen Sicherheit korrekt funktionieren, falls vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Beispielsweise kann die Fahrfunktion auf die Fahrt des Kraftfahrzeugs auf einer Autobahn beschränkt sein. Es ist daher mit hoher Sicherheit zu bestimmen, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer Autobahn befindet oder nicht.

Üblicherweise wird dazu eine geografische Position des Kraftfahrzeugs bestimmt und mit einem Korridor um einen Verlauf einer Autobahn im Bereich der Position verglichen. Liegt die Position des Kraftfahrzeugs außerhalb eines solchen Korridors, so kann bestimmt werden, dass das Kraftfahrzeug nicht auf einer Autobahn fährt und die Fahrfunktion kann abgestellt werden.

Zusätzlich wurde vorgeschlagen, ein Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels eines Sensors abzutasten und einen Hinweis darauf zu bestimmen, ob sich das Kraftfahrzeug auf einer Autobahn befindet oder nicht. Wird beispielsweise in Deutschland ein blaues Autobahnschild erkannt, so kann entschieden werden, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Autobahn befindet. Wird hingegen ein gelbes Schild erkannt, das auf einen Ort oder eine Landstraße hinweist, so kann entschieden werden, dass sich das Kraftfahrzeug außerhalb einer Autobahn befindet.

Um die Sicherheit der Bestimmung, auf welcher Straße sich das Kraftfahrzeug befindet, zu erhöhen, ist es sinnvoll, möglichst viele Indizien oder Messwerte zu berücksichtigen. Eine der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht daher in der Angabe einer verbesserten Technik zur Bestimmung einer durch ein Fahrzeug befahrenen Straße. Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder. Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Bestimmen einer durch ein Fahrzeug befahrenen Straße umfasst Schritte des Bestimmens einer Position des Fahrzeugs; des Erfassens von Kartendaten bezüglich Straßen im Bereich der bestimmten Position; des Bestimmens einer Hypothese für die befahrene Straße auf der Basis der Position und den Kartendaten; des Bestimmens einer Krümmung der befahrenen Straße; und des Validierens der bestimmten Hypothese bezüglich einer Krümmung der Hypothese laut den Kartendaten.

Es wird vorgeschlagen, die Krümmung derjenigen Straße, die das Kraftfahrzeug aktuell befährt, zu bestimmen und als zusätzliche Information auszuwerten, um zu entscheiden, ob die Hypothese für die befahrene Straße korrekt ist oder nicht. So kann die Hypothese auf der Basis einer zusätzlichen Information bestätigt oder verworfen werden.

Eine automatische Steuerung einer Längs- oder Querbewegung des Fahrzeugs, die nur aktiv sein soll, falls sich das Fahrzeug auf einer vorbestimmten Straße oder Straßenklasse befindet, kann abgeschaltet werden, falls die Hypothese auf eine zulässige Straße hinweist und auf der Basis der bestimmten Krümmung verworfen werden muss. So kann verbessert verhindert werden, dass die Fahrfunktion aktiv ist, obwohl äußere Bedingungen dies nicht erlauben. Die Krümmung kann als unabhängige zusätzliche Informationsquelle genutzt werden, um die Korrektheit der Hypothese zu überprüfen.

Es ist bevorzugt, dass das Validieren das Bestimmen einer ersten Wahrscheinlichkeit umfasst, mit der die bestimmte Krümmung beobachtet wird, falls sich das Fahrzeug auf der als Hypothese bestimmten Straße befindet. Übersteigt die erste Wahrscheinlichkeit einen vorbestimmten ersten Schwellenwert, so kann die Hypothese bestätigt werden. Andernfalls kann die Hypothese verworfen werden.

Das Validieren kann ein Bestimmen einer zweiten Wahrscheinlichkeit umfassen, mit der, falls das Fahrzeug tatsächlich auf einer anderen als der als Hypothese bestimmten Straße fährt, eine Krümmung bestimmt wird, die mindestens so weit von der Krümmung der anderen Straße abweicht wie die bestimmte Krümmung. Die Krümmung der anderen Straße kann hierfür auf der Basis von Kartendaten oder auf der Basis von Flottendaten bestimmt werden, wie unten genauer beschrieben ist.

So kann bestimmt werden, ob eine andere Straße im Bereich der Position des Fahrzeugs bezüglich ihrer Krümmung ein besserer Kandidat für eine Hypothese der befahrenen Straße darstellt. Übersteigt die zweite Wahrscheinlichkeit einen vorbestimmten zweiten Schwellenwert, so kann die Hypothese bestätigt und andernfalls verworfen werden.

Es ist besonders bevorzugt, dass die erste und die zweite Wahrscheinlichkeit gemeinsam betrachtet werden, um die Hypothese zu validieren oder zu verwerfen. Dazu können die Wahrscheinlichkeiten gewichtet kombiniert werden. Bezüglich der Kombination kann ein vorbestimmter Schwellenwert angesetzt werden, der überschritten werden muss, um die Hypothese zu bestätigen.

Parameter dieser Kombination und gegebenenfalls einer folgenden Entscheidungsfindung können dynamisch bestimmt werden. Beispielsweise können Gewichte für die erste und/oder zweite Wahrscheinlichkeit oder ein Schwellenwert zur Entscheidungsfindung in Abhängigkeit der bestimmten Position gewählt werden. Ein dynamisch bestimmter Parameter kann in den Kartendaten hinterlegt sein. Beispielsweise können im Bereich einer Auffahrt auf eine Autobahn andere Parameter angewendet werden als beispielsweise im Bereich einer Innenstadt.

Die Parameter können auf der Basis vergangener Bestimmungen von befahrenen Straßen gewählt sein. Zusätzlich kann eine Konstellation von Straßen für die Bestimmung der Parameter berücksichtigt werden. Wo eine hohe Verwechslungsgefahr einer bevorzugten und einer nicht bevorzugten Straße besteht, beispielsweise weil die Straßen in ähnlichen Richtungen oder nahe aneinander verlaufen, können die Parameter eine konservative Bestimmung erzwingen, bei der eine Hypothese vermehrt verworfen wird. Dadurch kann insbesondere die Wahrscheinlichkeit für einen Fehler zweiter Art gesenkt werden, bei welchem die Hypothese bestätigt wird, obwohl sie tatsächlich inkorrekt ist.

Es ist weiter bevorzugt, dass das Validieren zusätzlich eine Richtung des Fahrzeugs berücksichtigt. Dabei kann eine dritte Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, mit der die bestimmte Richtung beobachtet wird, falls sich das Fahrzeug auf der als Hypothese bestimmten Straße befindet. Die Richtung des Fahrzeugs und die Richtung der Straße können mit Bezug auf eine geografische Größe bestimmt werden. Insbesondere können beide Richtungen rechtweisend bestimmt werden, indem sie sich auf geografisch Nord beziehen, oder missweisend, indem sie sich auf magnetisch Nord beziehen. Die dritte Wahrscheinlichkeit kann zusammen mit der ersten und/oder der zweiten kombiniert und bevorzugt dabei gewichtet werden.

Es ist weiterhin bevorzugt, dass die Krümmung einen Krümmungsverlauf einer vorbestimmten Länge entlang der befahrenen Straße umfasst. Die vorbestimmte Länge kann bezüglich einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach vorne oder nach hinten gerichtet sein. Es können auch beide Richtungen betrachtet werden, wobei gleiche oder unterschiedliche Längen angesetzt werden können. So kann beispielsweise berücksichtigt werden, dass eine Kurve im Bereich einer Autobahn üblicherweise einer Klothoide folgt, während eine andere Straße einen anderen Kurvenverlauf aufweisen kann.

Zur Bestimmung des Krümmungsverlaufs können unterschiedliche Sensoren verwendet werden. Beispielsweise kann eine Positioniereinrichtung, insbesondere auf der Basis eines globalen Satellitennavigationssystems GNSS, verwendet werden, um eine Serie von Positionen des Fahrzeugs zu bestimmen. So kann der Krümmungsverlauf eines hinter dem Fahrzeug liegenden Abschnitts der Straße bestimmt werden. Der Krümmungsverlauf des bereits befahrenen Abschnitts der Straße kann auch mittels eines Odometers bestimmt werden. Das Odometer kann einen Beschleunigungs- oder Drehratensensor umfassen. Ferner kann das Odometer auf der Basis von Drehsensoren an unterschiedlichen Rädern des Fahrzeugs arbeiten. In einer weiteren Ausführungsform kann ein Umfeld des Fahrzeugs beispielsweise optisch abgetastet werden, um odometrische Daten zu bestimmen.

Ein Krümmungsverlauf eines vor dem Fahrzeug liegenden Abschnitts der befahrenen Straße kann beispielsweise mittels einer nach vorne gerichteten Kamera bestimmt werden. Alternativ kann auch ein Radarsensor verwendet werden, der beispielsweise zur Detektion eines Verlaufs einer seitlichen Straßenbegrenzung, etwa in Form einer Leitplanke, eingerichtet ist. Außerdem kann ein Lidar-Sensor eingesetzt werden, der beispielsweise zur Erfassung von Straßenmarkierungen oder Straßenbegrenzungen eingerichtet ist.

Üblicherweise wird die Krümmung der Straße in horizontaler Richtung bestimmt. Es ist jedoch auch möglich, eine Krümmung in vertikaler Richtung zu berücksichtigen. In Kombination mit der horizontalen Krümmung kann ein dreidimensionaler Verlauf der Straße für die Validierung genutzt werden.

Es ist bevorzugt, dass Krümmungen von Straßen auf der Basis von erfassten Krümmungen einer Vielzahl Fahrzeuge bestimmt sind, die die Straßen befahren haben. Anders ausgedrückt: kann eine Vielzahl Fahrzeuge verwendet werden, um Krümmungen von Straßen zu beobachten, um Kartendaten bereitzustellen, die für die Validierung einer befahrenen Straße verwendet werden können. Die Beobachtungen werden bevorzugt seitens einer zentralen Stelle gesammelt und verarbeitet, um die Kartendaten zu erstellen und bei Bedarf an ein Fahrzeug bereitzustellen.

Auf der Basis von Bestimmungen für die Krümmung einer Straße durch unterschiedliche Fahrzeuge bzw. bei unterschiedlichen Befahrungen der Straße kann auch eine Verteilung bestimmt werden. So können eine durchschnittlich bestimmte Krümmung und eine Varianz der Bestimmungen ausgewertet werden, um bezüglich einer einzelnen Bestimmung zu bestimmen, mit welcher Wahrscheinlichkeit diese korrekt ist.

Auf der Basis einer solchen Verteilung kann auch geschätzt werden, mit welcher Wahrscheinlichkeit eine vorbestimmte Krümmung auf einer zugeordneten Straße beobachtet werden kann. Diese Wahrscheinlichkeit kann vorteilhaft der Bestimmung der zweiten Wahrscheinlichkeit zu Grunde gelegt werden, beispielsweise wenn keine Kartendaten für Krümmungen von Straßen im Bereich der bestimmten Position vorliegen.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung an Bord eines Fahrzeugs ist zur Bestimmung einer durch das Fahrzeug befahrenen Straße eingerichtet. Dabei umfasst die Vorrichtung eine Positioniereinrichtung zur Bestimmung einer Position des Fahrzeugs; einen Datenspeicher für Kartendaten bezüglich Straßen im Bereich der bestimmten Position; einen Sensor zur Bestimmung einer Krümmung der be- fahrenen Straße; und eine Verarbeitungseinrichtung. Dabei ist die Verarbeitungseinrichtung dazu eingerichtet, eine Hypothese für die befahrene Straße auf der Basis der Position und den Kartendaten zu bestimmen und die bestimmte Hypothese bezüglich einer Krümmung der als Hypothese bestimmten Straße laut den Kartendaten zu validieren.

Die Verarbeitungseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein hierin beschriebenes Verfahren ganz oder teilweise auszuführen. Dazu kann die Verarbeitungseinrichtung elektronisch ausgeführt sein und beispielsweise einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfassen. Das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Das Computerprogrammprodukt kann auch auf einem computerlesbaren Datenträger abgespeichert sein. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst eine hierin beschriebene Vorrichtung. Das Fahrzeug kann ferner eine Kommunikationseinrichtung zur Bereitstellung einer bestimmten Position und einer bestimmten Krümmung einer befahrenen Straße umfassen. So kann das Fahrzeug zusätzlich für die Erstellung von Beobachtungen genutzt werden, auf deren Basis Krümmungsverläufe für Straßen in Kartendaten angefertigt werden können.

Eine zentrale Stelle umfasst eine Kommunikationseinrichtung zum Empfangen von bestimmten Positionen und bestimmten Krümmungen jeweils befahrener Straßen von mehreren Fahrzeugen; und eine Verarbeitungseinrichtung zur Bestimmung der Krümmung einer Straße auf der Basis einer Vielzahl empfangener Positionen und zugeordneter Krümmungen. Die zentrale Stelle kann beispielsweise als Dienst in einem Netzwerk oder einer Cloud oder als Server realisiert sein. Die zentrale Stelle kann bestimmte Krümmungen von Straßen bei Bedarf oder initiativ an ein Fahrzeug bereitstellen.

Ein System umfasst eine hierin beschriebene zentrale Stelle sowie wenigstens ein hierin beschriebenes Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst eine Kommunikationseinrichtung und kann dazu eingerichtet sein, eine Krümmung einer Straße von der zentralen Stelle zu beziehen und/oder Krümmungsinformationen einer befahrenen Straße an die zentrale Stelle bereitzustellen.

Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben, in denen:

Figur 1 ein System mit einem Fahrzeug und einer zentralen Stelle;

Figur 2 zwei unterschiedlich gekrümmte Straßen; und

Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens illustriert.

Figur 1 zeigt ein System 100, das ein Fahrzeug 105 und eine zentrale Stelle 110 umfasst. Das Fahrzeug 105 umfasst bevorzugt ein Kraftfahrzeug, beispielsweise ein Kraftrad, einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder einen Omnibus, und befährt eine Straße 115. An Bord des Fahrzeugs 105 befindet sich eine Vorrichtung 120 zur Bestimmung der befahrenen Straße 115. Dabei soll die befahrene Straße 115 in Kartendaten identifiziert werden, insbesondere um zu bestimmen, ob die befahrene Straße 115 eine vorbestimmte Eigenschaft aufweist oder nicht. Beispielsweise kann an Bord des Fahrzeugs 105 eine Steuervorrichtung vorgesehen sein, um das Fahrzeug 105 hochgradig automatisch oder autonom zu steuern. Die Steuervorrichtung soll nur auf einer Straße 115 aktiv sein, die eine vorbestimmte Eigenschaft aufweist, beispielsweise auf einer Autobahn.

Die Vorrichtung 120 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 125, wenigstens einen Sensor 135 zur Bestimmung einer Krümmung der befahrenen Straße 115 sowie eine Positioniereinrichtung 140 zur Bestimmung einer geografischen Position des Fahrzeugs 105.

Der Datenspeicher 130 ist bevorzugt dazu eingerichtet, Kartendaten bezüglich Straßen 115 im Bereich des Fahrzeugs 105 aufzunehmen. Die Kartendaten können einen Verlauf einer Straße 115 und eine der Straße 115 zugeordnete Straßenklasse oder andere Eigenschaft umfassen. Weitere, insbesondere ortsbezogene Informationen können ebenfalls im Datenspeicher 130 abgelegt sein. Exemplarisch sind in Figur 1 drei verschiedene Sensoren 135 dargestellt; es kann jedoch auch eine andere Anzahl Sensoren 135 vorgesehen sein. Ein erster Sensor 135 ist nach vorne gerichtet und dazu eingerichtet, eine Krümmung beziehungsweise einen Krümmungsverlauf der Straße 115 auf einem vor dem Fahrzeug 105 liegenden Abschnitt zu bestimmen. Dazu kann der erste Sensor 135 beispielsweise eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidar-Sensor oder einen Ultraschallsensor umfassen.

Ein zweiter beispielhaft dargestellter Sensor 135 ist am Fahrzeug 105 nach hinten gerichtet und dazu eingerichtet, eine Krümmung beziehungsweise einen Krümmungsverlauf eines hinter dem Fahrzeug 105 liegenden Abschnitts der Straße 115 zu bestimmen. Dazu kann beispielsweise ein bezüglich des ersten Sensors 135 beispielhaft genannter Sensor eingesetzt werden.

Ein dritter Sensor 135 ist dazu eingerichtet, eine Ausrichtung des Fahrzeugs 105 zu bestimmen. Dazu kann der dritte Sensor 135 beispielsweise einen Magnetfeldsensor für das Erdmagnetfeld, eine Inertialplattform, einen Rotationssensor oder ein Odometer umfassen. Das Odometer kann auf der Basis von Drehsensoren an Rädern des Fahrzeugs 105 arbeiten. Die Ausrichtung des Fahrzeugs 105 kann auch auf der Basis von Abtastungen des Umfelds, beispielsweise mittels eines ersten oder zweiten Sensors 135, erfolgen. Dabei kann eine Landmarke erfasst werden, deren scheinbare Bewegung bezüglich des Fahrzeugs 105 oder deren Position bezüglich Kartendaten im Datenspeicher 130 betrachtet werden kann.

Die Positioniereinrichtung 140 ist bevorzugt dazu eingerichtet, eine absolute und insbesondere geografische Position des Fahrzeugs 105 zu bestimmen. Dazu kann die Positioniereinrichtung 140 einen Empfänger für Signale eines GNSS umfassen. Eine geografische Position des Fahrzeugs 105 kann auch auf der Basis von Abtastungen eines ersten oder zweiten Sensors 135 bestimmt werden.

Es wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung 120 eine geografische Position des Fahrzeugs 105 bestimmt und auf dieser Basis eine Hypothese für die befahrene Straße 115 laut den Kartendaten im Datenspeicher 130 bestimmt. Diese Hypothese kann dann überprüft werden, indem eine Krümmung der befahrenen Straße 115 mit einer Krümmung der als Hypothese bestimmten Straße 115 laut den Kartendaten verglichen wird. Sollte die Hypothese verworfen werden, weil nicht mit ausreichender Sicherheit beziehungsweise Wahrscheinlichkeit bestätigt werden kann, dass sich das Fahrzeug 105 auf der als Hypothese bestimmten Straße 115 befindet, so kann eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs 105 deaktiviert werden, falls die Steuervorrichtung nur arbeiten soll, wenn sich das Fahrzeug 105 auf einer vorbestimmten Straße 115 befindet, die durch die Hypothese gegeben ist.

Zur Bestimmung eines Krümmungsverlaufs einer Straße 115 kann ein Fahrzeug 105 verwendet werden, das dazu eingerichtet ist, seine geografische Position sowie die Krümmung einer befahrenen Straße 115 zu bestimmen und nach außen bereitzustellen. Das Fahrzeug 105 kann dazu eine Kommunikationseinrichtung 145 umfassen.

Die zentrale Stelle 110 außerhalb des Fahrzeugs 105 umfasst bevorzugt eine korrespondierende Kommunikationseinrichtung 150, eine Verarbeitungseinrichtung 155 sowie optional einen Datenspeicher 160. Die zentrale Stelle 110 ist dazu eingerichtet, von wenigstens einem, bevorzugt aber einer Vielzahl Fahrzeuge 105, Informationen über eine Krümmung einer befahrenen Straße 115 sowie weiter bevorzugt eine Angabe einer geografischen Position oder einer Identifikation der befahrenen Straße 115 laut Kartendaten zu empfangen. Die zentrale Stelle 110 kann eine Vielzahl solcher Beobachtungen miteinander kombinieren und daraus Verläufe von Straßen 115 bestimmen.

Die Verläufe können Straßen 115 in den Kartendaten zugeordnet werden. Auf der Basis der empfangenen Daten kann auch bestimmt werden, wie wahrscheinlich es ist, eine befahrene Straße 115 bezüglich der Kartendaten falsch zu bestimmen. Auf dieser Basis können einer oder mehrere Parameter bestimmt werden, die für die Validierung einer als Hypothese bestimmten Straße 115 bezüglich ihrer Krümmung verwendet werden können. Solche Parameter können auf einen vorbestimmten geografischen Bereich oder eine Straße 115 bezogen sein und in den Kartendaten vermerkt beziehungsweise diesen zugeordnet werden.

Figur 2 zeigt eine beispielhafte Darstellung des Fahrzeugs 105 auf einer von zwei

Straßen 115. Eine erste Straße 205 und eine zweite Straße 210 verlaufen auf dem betrachteten Abschnitt nahe aneinander. Im betrachteten Beispiel sei die erste Straße 205 eine Autobahn und die zweite Straße 210 eine Landstraße. Eine Fahrfunktion des Fahrzeugs 105 soll nur auf einer Autobahn aktiv sein. Um die Fahrfunktion aktivieren zu können, ist zu bestimmten, ob sich das Fahrzeug 105 auf der ersten Straße 205 oder auf der zweiten Straße 210 befindet. Dazu kann auf der Basis einer geografischen Position des Fahrzeugs 105 eine Hypothese für die befahrene Straße 115 bestimmt werden, wobei die Hypothese nach der Darstellung von Figur 2 beispielhaft die zweite Straße 210 betrifft. Allerdings ist nicht ausgeschlossen, dass diese Hypothese falsch ist und sich das Fahrzeug tatsächlich auf der ersten Straße 205 befindet, wie durch unterbrochene Umrisse des Fahrzeugs 105 dargestellt ist.

Die Hypothese kann geprüft werden, indem die Krümmung der befahrenen Straße 115 mit der Krümmung der als Hypothese bestimmten Straße 210 verglichen wird. Sollte eine Abweichung zwischen den Krümmungen einen vorbestimmten Schwellenwert überschreiten, so kann die Hypothese verworfen werden.

Die beobachtete Krümmung der befahrenen Straße 115 kann auch mit der Krümmung der nicht als Hypothese bestimmten ersten Straße 205 verglichen werden. Eine Abweichung zwischen diesen beiden Krümmungen kann mit einem weiteren vorbestimmten Schwellenwert verglichen werden. Außerdem kann die Abweichung mit der oben beschriebenen Abweichung verglichen werden. Die Validierung, ob die Hypothese gestützt werden kann oder verworfen werden muss, kann auf der Basis der bestimmten Abweichungen getroffen werden.

Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Bestimmen einer durch das Fahrzeug 105 befahrenen Straße 115.

In einem Schritt 305 kann eine geografische Position des Fahrzeugs 105 bestimmt werden. Die Position kann insbesondere mittels der Positioniereinrichtung 140 und/oder auf der Basis von Abtastungen mittels eines Sensors 135 bestimmt werden.

In einem Schritt 310 können Kartendaten im Bereich der bestimmten Position erfasst werden. Die Kartendaten können insbesondere Informationen über eine oder mehrere Straßen 205, 210 umfassen, die im Bereich der bestimmten Position liegen. In einem Schritt 315 kann eine Hypothese für die befahrene Straße 115 bestimmt werden. Die Hypothese richtet sich auf eine der Straßen 115 nach den Kartendaten. Optional kann die Hypothese auch auf der Basis anderer oder zusätzlicher Informationen bestimmt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgen die Bestimmung der Hypothese und die Validierung der ihr zu Grunde liegenden Informationsquellen unabhängig voneinander. Dabei kann jeder Informationsquelle ein Validator zugeordnet sein. Die Krümmung die Krümmung der befahrenen Straße 115 oder einer nahegelegenen ersten oder zweiten Straße 205, 210 darf nur dann in die Bestimmung der Hypothese einfließen, wenn die Sicherheit der korrekten Bestimmung der Position des Fahrzeugs 105 am Schluss ausschließlich auf der Validierung und nicht auf der initialen Hypothese beruht. Allgemein fließt eine bestimmte Krümmung einer Straße 115, 205, 210 daher bevorzugt nicht in die Bestimmung der Hypothese ein.

In einem Schritt 320 kann ein Sensor 135 an Bord des Fahrzeugs 105 abgetastet werden. In einem nachfolgenden Schritt 325 kann eine Krümmung der befahrenen Straße 115 auf der Basis der Abtastung bestimmt werden. Es ist zu beachten, dass auch mehrere Sensoren 135 abgetastet werden können und dass Sensorwerte eines Sensors 135 über eine vorbestimmte Zeit gesammelt werden können.

In einem Schritt 330 kann die in Schritt 315 bestimmte Hypothese bezüglich der Krümmung der befahrenen Straße 115 und Krümmungen der als Hypothese bestimmten Straße 210 oder einer nahegelegenen Straße 205 validiert werden.

Dazu kann eine erste Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, mit der die bestimmte Krümmung beobachtet wird, falls sich das Fahrzeug 105 auf der als Hypothese bestimmten zweiten Straße 210 befindet.

Ferner kann eine zweite Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, mit der eine Abweichung der bestimmten Krümmung von der in den Kartendaten verzeichneten Krümmung der als Hypothese bestimmten zweiten Straße 210 größer ist als eine Abweichung der bestimmten Krümmung von einer Krümmung der anderen Stra- ße 205 im Bereich der bestimmten Position laut den Kartendaten. Optional kann noch eine dritte Wahrscheinlichkeit bestimmt werden, mit der eine bestimmte Richtung des Fahrzeugs 105 an der bestimmten Position von einer Richtung der als Hypothese bestimmten zweiten Straße 210 in der beobachteten Weise abweicht.

Die Wahrscheinlichkeiten können gewichtet miteinander kombiniert und mit einem Schwellenwert verglichen werden. Auf der Basis des Vergleichs kann in einem Schritt 335 eine automatische Steuerung an Bord des Fahrzeugs 105 abgeschaltet werden, falls die Steuerung erfordert, dass sich das Fahrzeug auf der als Hypothese bestimmten zweiten Straße 210 befindet, diese Hypothese im Schritt 330 aber nicht gestützt werden konnte.

Insbesondere dann, wenn die Hypothese gestützt werden konnte, also eine Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug 105 auf einer anderen als der als Hypothese bestimmten zweiten Straße 210 befindet, gering ist, kann die bestimmte Krümmung der befahrenen Straße 115 zusammen mit einem Hinweis auf die befahrene Straße 210 nach außen bereitgestellt werden. So können in einem Schritt 340 die gesammelten Informationen an die zentrale Stelle 110 übermittelt werden. Optional kann diese Übermittlung auch erfolgen, ohne dass die Validierung im Schritt 330 erfolgreich war.

Bezugszeichen

100 System

105 Fahrzeug, Kraftfahrzeug

110 zentrale Stelle

115 Straße

120 Vorrichtung

125 Verarbeitungseinrichtung

130 Datenspeicher

135 Sensor

140 Positioniereinrichtung

145 Kommunikationseinrichtung

150 Kommunikationseinrichtung

155 Verarbeitungseinrichtung

160 Datenspeicher

205 erste Straße

210 zweite Straße

300 Verfahren

305 Position bestimmen

310 Kartendaten im Bereich der Position erfassen

315 Hypothese für befahrene Straße bestimmen

320 Sensor abtasten

325 Krümmung der befahrenen Straße bestimmen

330 Hypothese validieren

335 automatische Steuerung abschalten

340 bestimmte Krümmung bereitstellen