【発明の名称】 制御装置及び制御方法

【技術分野】

【。 0 0 1】 この開示は、 モータサイクルの操作性を向上させることが できる制御装置及び制御方法 に関する。

【背景技術】

【。 0 0 2】 モータサイクルに関する従来の技術として、 ライダーの運転を支援する技術がある。 例 えば、 特許文献 1では、 走行方向又は実質的に走行方向にある障害物 を検出するセンサ装 置により検出された情報に基づいて、 不適切に障害物に接近していることをモータ サイク ルのライダーへ警告する運転者支援システム が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【〇 0 0 3】

【特許文献 1】 特開 2 0 0 9 — 1 1 6 8 8 2号公報

【発明の概要】

【発明が解決しよう とする課題】

【〇 0 0 4】 ところで、 運転を支援するための技術として、 車両の停止時に運転者によるブレーキ操 作によらずに車両を制動して保持する保持制 御がある。 例えば、 保持制御を、 モータサイ クルに適用できる。 しかしながら、 モータサイクルは、 四輪を有する自動車と異なり、 停 止した状態では自立できない。 ゆえに、 モータサイクルの停止時には、 ライダーが足で車 体を支える必要がある。 よって、 モータサイクルの保持制御では、 解除時の操作が煩雑に なる傾向があるため、 操作性を向上させることが望まれる。

【〇 0 0 5】 本発明は、 上述の課題を背景としてなされたものであり 、 モータサイクルの操作性を向 上させることができる制御装置及び制御方法 を得るものである。

【課題を解決するための手段】

【〇 0 0 6】 本発明に係る制御装置は、 駆動源と、 前記駆動源とクラッチを介して接続される変 速機 と、 前記変速機と接続される駆動輪と、 を備えるモータサイクルの挙動を制御する制 御装 置であって、 前記モータサイクルの停止時に前記モータサ イクルのライダーによるブレー キ操作によらずに前記モータサイクルを制動 して保持する保持制御を実行する実行部を備 え、 前記実行部は、 前記保持制御の解除条件を、 前記駆動源の出力増加指標値、 及び、 前 記クラッチの接続状態情報に基づいて前記保 持制御が解除される第 1条件と、 前記出力増 加指標値に基づかずに前記接続状態情報に基 づいて前記保持制御が解除される第 2条件と に、 路面の勾配に応じて切り替える。

【。 0 0 7】 本発明に係る制御方法は、 駆動源と、 前記駆動源とクラッチを介して接続される変 速機 と、 前記変速機と接続される駆動輪と、 を備えるモータサイクルの挙動の制御方法で あっ て、 制御装置の実行部が、 前記モータサイクルの停止時に前記モータサ イクルのライダー によるブレーキ操作によらずに前記モータサ イクルを制動して保持する保持制御を実行し 、 前記実行部は、 前記保持制御の解除条件を、 前記駆動源の出力増加指標値、 及び、 前記 クラッチの接続状態情報に基づいて前記保持 制御が解除される第 1条件と、 前記出力増加 指標値に基づかずに前記接続状態情報に基づ いて前記保持制御が解除される第 2条件とに 、 路面の勾配に応じて切り替える。

【発明の効果】

【〇 0 0 8】 本発明に係る制御装置及び制御方法では、 制御装置の実行部が、 モータサイクルの停止 時にモータサイクルのライダーによるブレー キ操作によらずにモータサイクルを制動して 保持する保持制御を実行し、 実行部は、 保持制御の解除条件を、 駆動源の出力増加指標値 、 及び、 クラッチの接続状態情報に基づいて保持制御 が解除される第 1条件と、 出力増加 指標値に基づかずに接続状態情報に基づいて 保持制御が解除される第 2条件とに、 路面の 勾配に応じて切り替える。 このように、 保持制御の解除条件として、 第 1条件だけではな く第 2条件も適用されることによって、 モータサイクルの保持制御の解除時の操作を 簡易 化できる。 ゆえに、 モータサイクルの操作性を向上させることが できる。

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 0 9 ]

【図 1】 本発明の実施形態に係るモータサイクルの概 略構成を示す模式図である。

【図 2】 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成 の一例を示すブロック図である る

[ 0 0 1 7 ] エンジン 1 1は、 モータサイクル 1の駆動源の一例に相当し、 駆動輪である後輪 3を駆 動するための動力を出力可能である。 例えば、 エンジン 1 1には、 内部に燃焼室が形成さ れる 1又は複数の気筒と、 燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と 、 点火プラグとが 設けられている。 燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより 燃焼室内に空気及び燃料を 含む混合気が形成され、 当該混合気が点火プラグにより点火されて燃 焼する。 それにより 、 気筒内に設けられたピス トンが往復運動し、 クランクシャフ トが回転するようになって いる。 また、 エンジン 1 1の吸気管には、 スロッ トル弁が設けられており、 スロッ トル弁 の開度であるスロッ トル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化す るようになっている。

[ 0 0 1 8 ] クラッチ 1 2は、 エンジン 1 1 と変速機 1 3との間に介在し、 エンジン 1 1 と変速機 1 3 とを接続する。 つまり、 変速機 1 3は、 エンジン 1 1 とクラッチ 1 2を介して接続され ている。 クラッチ 1 2は、 エンジン 1 1から変速機 1 3への動力の伝達を断接する。 クラ ッチ 1 2が締結状態になっている場合、 エンジン 1 1から変速機 1 3へ動力が伝達可能な 状熊となる。 クラッチ 1 2が開放状熊になっている場合、 エンジン 1 1から変速機 1 3へ 動力が伝達不可能な状態となる。 ライダーは、 クラッチ 1 2を操作するための操作部であ るクラッチ操作部を用いたクラッチ操作を行 うことによって、 クラッチ 1 2を開放状態に することができる。

[ 0 0 1 9 ] 変速機 1 3は、 複数のギア段を有する。 変速機 1 3の入力軸は、 エンジン 1 1のクラン クシャフ トとクラッチ 1 2を介して接続されている。 変速機 1 3の出力軸は、 駆動輪であ る後輪 3と接続されている。 ゆえに、 エンジン 1 1から出力される動力は、 クラッチ 1 2 を介して変速機 1 3に伝達され、 変速機 1 3により変速されて後輪 3に伝達される。 ライ ダーは、 クラッチ操作によってクラッチ 1 2を開放状態にした状態で、 変速操作を行うこ とによって、 シフ トチェンジを行うことができる。

[ 0 0 2 0 ] 液圧制御ユニッ ト 1 4は、 車輪に生じる制動力を制御する機能を担うユ ニッ トである。 例えば、 液圧制御ユニッ ト 1 4は、 マスタシリンダとホイールシリンダとを接続 する油路 上に設けられ、 ホイ・—ルシリンダのブレ・—キ液圧を制御 するためのコンポーネント (例え ば、 制御弁及びポンプ) を含む。 液圧制御ユニッ ト 1 4のコンポーネントの動作が制御さ れることによって、 車輪に生じる制動力が制御される。 なお、 液圧制御ユニッ ト 1 4を含 むブレーキシステムの詳細については、 後述する。

[ 0 0 2 1 ] 慣性計測装置 1 5は、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサを備えており、 モータサイクル 1の姿勢を検出する。 慣性計測装置 1 5は、 例えば、 モータサイクル 1の 胴体に設けられている。 例えば、 慣性計測装置 1 5は、 モータサイクル 1のピッチ角を検 出し、 検出結果を出力する。 慣性計測装置 1 5が、 モータサイクル 1のピッチ角に実質的 に換算可能な他の物理量を検出するものであ ってもよい。 ピッチ角は、 水平方向に対する モータサイクル 1の車体 (具体的には、 胴体) の縦方向の傾きを表す角度に相当する。 換 言すると、 ピッチ角は、 車両左右方向の軸を中心とする回転方向であ るピッチ方向におい て、 モータサイクル 1の車体が水平方向を向く姿勢からどの程度� �転したかを表す角度に 相当する。 慣性計測装置 1 5が、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度センサの一部 のみを備えていてもよい。

[ 0 0 2 2 ] 着座センサ 1 6は、 モータサイクル 1のリアシートに設けられ、 リアシート上の搭乗者 又は積載物の有無を検出する。 リアシート上の搭乗者の有無は、 モータサイクル 1の搭乗 者情報の一例に相当する。 ただし、 搭乗者情報は、 モータサイクル 1の搭乗者に関する情 報であればよく、 例えば、 モータサイクル 1の搭乗者の人数、 又は、 各搭乗者の重量等の 情報を含み得る。 リアシート上の積載物の有無は、 モータサイクル 1の積載物情報の一例 4 2において、 マスタシリンダ 5 1のピス トン (図示省略) が押し込まれてホイールシリ ンダ 5 4のブレーキ液の液圧が増加し、 ブレーキキャリパ 5 3のブレーキパッ ド (図示省 略) が後輪 3のロータ 3 aに押し付けられて、 後輪 3に制動力が生じる。

[ 0 0 3 9 ] ここで、 実行部 3 2は、 モータサイクル 1の停止時にモータサイクル 1のライダーによ るブレーキ操作によらずにモータサイクル 1を制動して保持する保持制御を実行するこ� � ができる。 保持制御では、 実行部 3 2は、 例えば、 込め弁 6 1が開放され、 弛め弁 6 2が 閉鎖され、 第 1弁 6 5が閉鎖され、 第 2弁 6 6が開放された状態にし、 ポンプ 6 4を駆動 することにより、 ホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制� �力を 生じさせることができる。 それにより、 ライダーによるブレーキ操作によらずにモー タサ イクル 1が制動されて保持される。 ゆえに、 モータサイクル 1に作用する自重等の力によ ってモータサイクル 1が進退することが抑制される。

[ 0 0 4 0 ] また、 保持制御において、 実行部 3 2は、 例えば、 込め弁 6 1及び弛め弁 6 2の双方が 閉鎖された状態にすることにより、 ホイールシリンダ 5 4のブレーキ液の液圧を維持して 車輪に生じる制動力を維持することができる 。 また、 例えば、 保持制御において、 実行部 3 2は、 例えば、 込め弁 6 1が閉鎖され、 弛め弁 6 2が開放され、 第 1弁 6 5が開放され 、 第 2弁 6 6が閉鎖された状態にし、 ポンプ 6 4を駆動することにより、 ホイールシリン ダ 5 4のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生� �る制動力を減少させることができる。

[ 0 0 4 1 ] 保持制御では、 実行部 3 2は、 例えば、 前輪 2及び後輪 3のうち後輪 3のみを制動する ことによって、 モ ―タサイクル 1を保持する。 ただし、 保持制御において制動される車輪 はこの例に限定されず、 例えば、 前輪 2及び後輪 3の双方が制動されてもよい。

[ 0 0 4 2 ] 上記では、 液圧制御ユニッ ト 1 4が前輪 2及び後輪 3の双方に生じる制動力をそれぞれ 制御する例を説明したが、 液圧制御ユニッ ト 1 4は、 前輪 2及び後輪 3の一方に生じる制 動力のみを制御するものであってもよい。

[ 0 0 4 3 ] く制御装置の動作> 図 4及び図 5を参照して、 本発明の実施形態に係る制御装置 3 〇の動作について説明す る。

[ 0 0 4 4 ] 上述したように、 制御装置 3 0の実行部 3 2は、 モータサイクル 1の停止時にモータサ イクル 1のライダーによるブレーキ操作によらずに� �ータサイクル 1を制動して保持する 保持制御を実行することができる。 ここで、 実行部 3 2は、 保持制御の解除条件を、 第 1 条件と、 第 2条件とに、 モータサイクル 1が走行する路面の勾配に応じて切り替える� � な お、 路面の勾配は、 例えば、 慣性計測装置 1 5の出力結果に基づいて取得され得る。 それ により、 後述するように、 モータサイクル 1の操作性を向上させることができる。 なお、 第 1条件及び第 2条件の詳細については、 後述する。

[ 0 0 4 5 ] なお、 本明細書では、 路面の勾配は、 登坂路の場合に正の値となり、 降坂路の場合に負 の値となる。 登坂路の場合、 路面が水平方向に対して大きく傾くほど、 勾配は大きな値と なる。 降坂路の場合、 路面が水平方向に対して大きく傾くほど、 勾配は小さな値となる。

[ 0 0 4 6 ] 図 4は、 制御装置 3 〇が行う全体的な処理の流れの一例を示すフ ローチャートである。 図 4におけるステップ S 1 0 1は、 図 4に示される制御フローの開始に対応する。 図 4に 示される制御フローが開始された際には、 保持制御が実行されていない状態となってい る

[ 0 0 4 7 ] 図 4に示される制御フローが開始されると、 ステップ S ! 〇 2において、 実行部 3 2は 、 保持制御の実行条件が満たされているか否か を判定する。

[ 0 0 4 8 ] 保持制御の実行条件は、 保持制御を実行するか否かを判断するための 条件である。 後述 するように、 実行部 3 2は、 実行条件が満たされている場合に、 保持制御を実行する。 実 行条件は、 例えば、 モータサイクル 1が停止しており、 かつ、 所定の操作がライダーによ り行われた、 との条件である。 実行部 3 2は、 モータサイクル 1の速度に基づいて、 モー タサイクル 1が停止しているか否かを判定できる。 モータサイクル 1の速度は、 例えば、 前輪 2の車輪速、 及び、 後輪 3の車輪速に基づいて取得され得る。 上記の所定の操作は、 例えば、 所定の操作量以上での一時的なブレーキ操作 等である。

[ 0 0 4 9 ] ステップ S 1 0 2において、 保持制御の実行条件が満たされていないと判 定された場合 (ステップ S 1 〇 2 / N O ) 、 ステップ S ! 〇 2が繰り返される。 一方、 ステップ S ! 〇 2 において、 保持制御の実行条件が満たされていると判定 された場合 (ステップ 3 1 0 2 /Y E S ) 、 ステップ S 1 〇 3に進み、 ステップ S ! 〇 3において、 実行部 3 2は、 保持 制御を実行する。 それにより、 モータサイクル 1がライダーによるブレーキ操作によらず に制動されて保持される。

[ 0 0 5 0 ] ステップ 3 1 0 3の次に、 ステップ 3 1 0 4において、 実行部 3 2は、 保持制御の解除 条件を設定する。

[ 0 0 5 1 ] 保持制御の解除条件は、 保持制御を解除するか否かを判断するための 条件である。 後述 するように、 実行部 3 2は、 保持制御の実行中に解除条件が満たされた場 合に、 保持制御 を解除する。 解除条件の設定処理の詳細については、 図 5を参照して後述する。

[ 0 0 5 2 ] ステップ 3 ！ 〇 4の次に、 ステップ 3 ！ 〇 5において、 実行部 3 2は、 保持制御の解除 条件が満たされているか否かを判定する。 後述するように、 解除条件の設定処理において 、 解除条件は、 第 1条件と、 第 2条件とに切り替えられる。 ステップ 8 1 〇 5では、 解除 条件が第 1条件に設定されている場合、 実行部 3 2は、 第 1条件が満たされているか否か を判定する。 一方、 解除条件が第 2条件に設定されている場合、 実行部 3 2は、 第 2条件 が満たされているか否かを判定する。

[ 0 0 5 3 ] ステップ 3 1 0 5において、 保持制御の解除条件が満たされていないと判 定された場合 (ステップ 3 1 0 5 / N O ) 、 ステップ S 1 0 3に戻る。 一方、 ステップ S 1 0 5におい て、 保持制御の解除条件が満たされていると判定 された場合 (ステップ S 1 0 5 /Y E S ) 、 ステップ S 1 0 6に進み、 ステップ S 1 0 6において、 実行部 3 2は、 保持制御を解 除し、 ステップ S 1 〇 2に戻る。

[ 0 0 5 4 ] ステップ 3 ! 〇 6の保持制御の解除時において、 実行部 3 2は、 例えば、 モータサイク ル 1に生じている制動力を徐々に減少させる。 ここで、 実行部 3 2は、 保持制御の解除時 においてモータサイクル 1に生じている制動力の減少度合いを路面の� �配に基づいて変化 させてもよい。 なお、 制動力の減少度合いは、 例えば、 制動力の減少勾配 (つまり、 制動 カの単位時間当たりの減少量) を含む。

[ 0 0 5 5 ] 例えば、 実行部 3 2は、 保持制御の解除時においてモータサイクル 1に生じている制動 力の減少度合いを、 エンジントルク (つまり、 エンジン 1 1の出力) を含むパラメータに 基づいて決定し、 制御する。 ここで、 実行部 3 2は、 例えば、 上記パラメータのうち制動 力の減少度合いの決定に用いるパラメータの 種類を路面の勾配に基づいて変化させる (例 えば、 登坂路と降坂路とで使い分ける) ことによって、 保持制御の解除時においてモータ サイクル 1に生じている制動力の減少度合いを路面の� �配に基づいて変化させることがで きる。 例えば、 実行部 3 2は、 降坂路の場合に、 保持制御の解除時においてモータサイク ル 1に生じている制動力の減少度合いを、 登坂路の場合と比べて大きく してもよい。 それ により、 モータサイクル 1の制動を迅速に終了することができ、 スムーズに発進できる。

[ 0 0 5 6 ] 図 5は、 制御装置 3 〇が行う処理のうち保持制御の解除条件の設 定処理の流れの一例を 示すフローチャートである。 図 5に示される制御フローは、 上述した図 4に示される制御 フローのステップ 3 1 0 4において実行される。 図 5におけるステップ S 2 0 1は、 図 5 に示される制御フローの開始に対応する。 図 5におけるステップ 3 2 0 6は、 図 5に示さ れる制御フローの終了に対応する。

[ 0 0 5 7 ] 図 5に示される制御フローが開始されると、 ステップ S 2 0 2において、 実行部 3 2は 、 基準勾配を設定する。 後述するように、 実行部 3 2は、 路面の勾配が基準勾配より大き い場合に、 解除条件を第 1条件に切り替え、 路面の勾配が基準勾配より小さい場合に、 解 除条件を第 2条件に切り替える。 基準勾配は、 予め設定されていてもよく、 各種パラメー タに基づいて変化してもよい。 例えば、 後述するように、 実行部 3 2は、 基準勾配を、 モ ータサイクル 1の搭乗者情報及び積載物情報の少なく とも一方に基づいて変化させてもよ い。

[ 0 0 5 8 ] ステップ S 2 0 2の次に、 ステップ 3 2 0 3において、 実行部 3 2は、 路面の勾配が基 準勾配より大きいか否かを判定する。

[ 0 0 5 9 ] ステップ 3 2 0 3において、 路面の勾配が基準勾配より大きいと判定され た場合 (ステ ップ 3 2 0 3 /Y E 3 ) 、 ステップ 3 2 0 4に進み、 ステップ 3 2 0 4において、 実行部 3 2は、 解除条件を第 1条件に設定し、 図 5に示される制御フローは終了する。 一方、 ス テップ 3 2 0 3において、 路面の勾配が基準勾配より小さいと判定され た場合 (ステップ 3 2 0 3 / N O ) 、 ステップ 3 2 0 5に進み、 ステップ 3 2 0 5において、 実行部 3 2は 、 解除条件を第 2条件に設定し、 図 5に示される制御フローは終了する。 なお、 路面の勾 配が基準勾配と一致する場合、 実行部 3 2は、 解除条件を第 1条件に設定してもよく、 第 2 条件に設定してもよい。

[ 0 0 6 0 ] 基準勾配は、 例えば、 平坦路を示す勾配である。 この場合、 路面が登坂路の場合に、 ス テップ S 2 0 3で Y E Sと判定され、 解除条件が第 1条件に設定される。 一方、 路面が降 坂路の場合に、 ステップ S 2 0 3で N Oと判定され、 解除条件が第 2条件に設定される。 ただし、 基準勾配は、 平坦路を示す勾配より大きくてもよく、 小さくてもよい。 また、 後 述するように、 基準勾配は、 固定値でなくてもよい。

[ 0 0 6 1 ] 第 1条件は、 駆動源 (上記の例では、 エンジン 1 1 ) の出力増加指標値、 及び、 クラッ チ 1 2の接続状態情報に基づく条件である。 つまり、 解除条件が第 1条件に設定されてい る場合、 出力増加指標値、 及び、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基づいて保持制御が解除 される。 第 1条件は、 例えば、 出力増加指標値に基づく条件、 及び、 クラッチ 1 2の接続 状態情報に基づく条件の双方が満たされてい る、 との条件である。 クラッチ 1 2の接続状 態情報は、 例えば、 クラッチセンサ 1 9の出力結果に基づいて取得され得る。

[ 0 0 6 2 ] 出力増加指標値は、 駆動源 (上記の例では、 エンジン 1 1 ) の出力の増加度合いを示す 指標値である。 出力増加指標値は、 駆動源 (上記の例では、 エンジン 1 1 ) の出力が加味 された値であってもよく、 エンジン 1 1のスロッ トル開度が加味された値であってもよい 。 なお、 制御装置 3 0以外の他の制御装置がエンジン 1 1を制御する場合、 出力増加指標 値は、 当該他の制御装置から取得され得る。

[ 0 0 6 3 ] 第 1条件における出力増加指標値に基づく条件� �しては、 例えば、 エンジン 1 1の出力 が基準出力より大きく、 かつ、 エンジン 1 1のスロッ トル開度が基準開度より大きい、 と の条件が用いられる。 基準出力は、 例えば、 保持制御を解除した場合にエンジンス トール が生じることなくモータサイクル 1を発進させることができると判断できる程� �の出力で ある。 基準開度は、 例えば、 エンジン 1 1のスロッ トル弁が開いていると判断できる程度 の開度である。

[ 0 0 6 4 ] なお、 第 1条件における出力増加指標値に基づく条件� �して、 エンジン 1 1の出力が基 準出力より大きい、 との条件と、 エンジン 1 1のスロッ トル開度が基準開度より大きい、 との条件のいずれか一方のみが用いられても よい。

[ 0 0 6 5 ] 第 1条件におけるクラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件としては、 例えば、 クラッ チ 1 2の接続状態情報が、 クラッチ 1 2が締結状態になっていることを示す情報で� �る、 との条件が用いられる。

[ 0 0 6 6 ] なお、 第 1条件におけるクラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件として、 クラッチ 1 2 の接続状態情報が、 クラッチ 1 2が半クラッチ状態になっていることを示す� �報である 、 との条件が用いられてもよい。

[ 0 0 6 7 ] 上記のように、 第 1条件は、 出力増加指標値、 及び、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基 づく条件であればよく、 出力増加指標値に基づく条件、 及び、 クラッチ 1 2の接続状熊情 報に基づく条件に加えて他の条件を含んでも よい。 例えば、 第 1条件は、 出力増加指標値 に基づく条件、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件、 及び、 変速機 1 3のギア段情 報に基づく条件の全てが満たされている、 との条件であってもよい。 変速機 1 3のギア段 情報は、 例えば、 ギアポジションセンサ 2 0の出力結果に基づいて取得され得る。

[ 0 0 6 8 ] 第 1条件における変速機 1 3のギア段情報に基づく条件としては、 例えば、 変速機 1 3 がニュートラル状態になっていない、 との条件が用いられる。

[ 0 0 6 9 ] 第 2条件は、 出力増加指標値に基づかずに接続状態情報に 基づく条件である。 つまり、 解除条件が第 2条件に設定されている場合、 出力増加指標値に基づかずに接続状態情報に 基づいて保持制御が解除される。 第 2条件は、 例えば、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基 づく条件が満たされている、 との条件である。

[ 0 0 7 0 ] 第 2条件におけるクラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件としては、 例えば、 第 1条 件におけるクラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件と同様に、 クラッチ 1 2の接続状態 情報が、 クラッチ 1 2が締結状態になっていることを示す情報で� �る、 との条件が用いら れる。

[ 0 0 7 1 ] なお、 第 2条件におけるクラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件として、 第 1条件に おけるクラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件と同様に、 クラッチ 1 2の接続状態情報 が、 クラッチ 1 2が半クラッチ状態になっていることを示す� �報である、 との条件が用い られてもよい。

[ 0 0 7 2 ] 上記のように、 第 2条件は、 出力増加指標値に基づかずにクラッチ 1 2の接続状態情報 に基づく条件であればよく、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件に加えて他の� �件 を含んでもよい。 例えば、 第 2条件は、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件、 及び 、 変速機 1 3のギア段情報に基づく条件の双方が満たさ� �ている、 との条件であってもよ い。

[ 0 0 7 3 ] 第 2条件における変速機 1 3のギア段情報に基づく条件としては、 第 1条件におけるク ラッチ 1 2の接続状態情報に基づく条件と同様に、 例えば、 変速機 1 3がニュートラル状 態になっていない、 との条件が用いられる。

[ 0 0 7 4 ] 上記のように、 本実施形態では、 実行部 3 2は、 保持制御の解除条件を、 第 1条件と、 第 2条件とに、 路面の勾配に応じて切り替える。 第 1条件では、 第 2条件と異なり、 出力 増加指標値が加味される。 ゆえに、 ライダーによるクラッチ操作に加えてアクセ ル操作が 行われたことを条件に保持制御が解除される ので、 例えば登坂路等においても、 エンジン ス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることができる。 一方、 第 2条件 では、 第 1条件と異なり、 出力増加指標値が加味されない。 ゆえに、 ライダーによるアク セル操作が行われなくてもクラッチ操作が行 われることによって保持制御が解除されるの で、 保持制御の解除時の操作を簡易化できる。

[ 0 0 7 5 ] ここで、 モータサイクル 1の発進時において、 エンジンス トールの生じやすさは、 路面 の勾配に応じて変化する。 ゆえに、 保持制御の解除条件を、 第 1条件と、 第 2条件とに、 路面の勾配に応じて切り替えることによって 、 エンジンス トールを抑制する必用性が高い 登坂路等では、 第 1条件を用いることで、 エンジンス トールが生じることなくモータサイ クル 1を発進させることができる。 一方、 エンジンス トールを抑制する必用性が低い平坦 路や降坂路等では、 出力増加指標値を加味せずともエンジンス トールが生じることなくモ ータサイクル 1を発進させることが可能なので、 第 2条件を用いることによって、 保持制 御の解除時の操作を簡易化できる。 よって、 モータサイクル 1の操作性を向上させること ができる。

[ 0 0 7 6 ] 特に、 図 5に示される制御フローでは、 実行部 3 2は、 路面の勾配が基準勾配より大き い場合に、 解除条件を第 1条件に切り替え、 路面の勾配が基準勾配より小さい場合に、 解 除条件を第 2条件に切り替える。 それにより、 路面の勾配が基準勾配より大きく、 エンジ ンス トールを抑制する必用性が高い場合に、 第 1条件を用いることによって、 エンジンス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることが適切に実現される。 一方、 路面の勾配が基準勾配より小さく、 エンジンス トールを抑制する必用性が低い場合に、 第 2 条件を用いることによって、 保持制御の解除時の操作を適切に簡易化でき る。 ゆえに、 モータサイクル 1の操作性を適切に向上させることができる� �

[ 0 0 7 7 ] 上述したように、 実行部 3 2は、 基準勾配を、 モータサイクル 1の搭乗者情報及び積載 物情報の少なく とも一方に基づいて変化させてもよい。 モータサイクル 1の搭乗者情報及 び積載物情報は、 例えば、 着座センサ 1 6の出力結果に基づいて取得され得る。 ここで、 モータサイクル 1の搭乗者又は積載物の重量が大きいほど、 エンジンス トールが生じやす い。

[ 0 0 7 8 ] 実行部 3 2は、 例えば、 基準勾配を、 モータサイクル 1の搭乗者の重量が大きい場合、 モータサイクル 1の搭乗者の重量が小さい場合と比べて小さ� �する。 例えば、 実行部 3 2 は、 基準勾配を、 モータサイクル 1の搭乗者の人数が 2人である場合、 モータサイクル 1 の搭乗者の人数が 1人である場合と比べて小さくする。 それにより、 解除条件が第 1条件 に切り替えられやすくなり、 エンジンス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進 させることが適切に実現される。

[ 0 0 7 9 ] また、 実行部 3 2は、 例えば、 基準勾配を、 モータサイクル 1の積載物の重量が大きい 場合、 モータサイクル 1の積載物の重量が小さい場合と比べて小さ� �する。 例えば、 実行 部 3 2は、 基準勾配を、 モータサイクル 1に積載物がある場合、 モータサイクル 1に積載 物がない場合と比べて小さくする。 それにより、 解除条件が第 1条件に切り替えられやす くなり、 エンジンス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることが適切に 実現される。

[ 0 0 8 0 ] 10 <制御装置の効果> 本発明の実施形態に係る制御装置 3〇の効果について説明する。

[ 0 0 8 1 ] 制御装置 3 0において、 実行部 3 2は、 保持制御の解除条件を、 駆動源 (上記の例では 、 エンジン 1 1 ) の出力増加指標値、 及び、 クラッチ 1 2の接続状態情報に基づいて保持 制御が解除される第 1条件と、 出力増加指標値に基づかずに接続状態情報に 基づいて保持 制御が解除される第 2条件とに、 路面の勾配に応じて切り替える。 このように、 保持制御 の解除条件として、 第 1条件だけではなく第 2条件も適用されることによって、 エンジン ス トールを抑制する必用性が高い登坂路等では 、 第 1条件を用いることで、 エンジンス ト ールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることができる。 一方、 エンジンス ト ールを抑制する必用性が低い平坦路や降坂路 等では、 出力増加指標値を加味せずともエン ジンス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることが可能なので、 第 2条 件を用いることによって、 保持制御の解除時の操作を簡易化できる。 よって、 モータサイ クル 1の操作性を向上させることができる。

[ 0 0 8 2 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 実行部 3 2は、 路面の勾配が基準勾配より大きい 場合に、 解除条件を第 1条件に切り替え、 路面の勾配が基準勾配より小さい場合に、 解除 条件を第 2条件に切り替える。 それにより、 路面の勾配が基準勾配より大きく、 エンジン ス トールを抑制する必用性が高い場合に、 第 1条件を用いることによって、 エンジンス ト ールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることが適切に実現される。 一方、 路 面の勾配が基準勾配より小さく、 エンジンス トールを抑制する必用性が低い場合に、 第 2 条件を用いることによって、 保持制御の解除時の操作を適切に簡易化でき る。 ゆえに、 モ ータサイクル 1の操作性を適切に向上させることができる� �

[ 0 0 8 3 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 実行部 3 2は、 基準勾配を、 モータサイクル 1の 搭乗者情報及び積載物情報の少なく とも一方に基づいて変化させる。 それにより、 モータ サイクル 1の搭乗者又は積載物の重量に応じて基準勾� �を変化させることができる。 ゆえ に、 エンジンス トールの生じやすさに応じて基準勾配を変化 させることができるので、 エ ンジンス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進させることが適切に実現される

[ 0 0 8 4 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 第 2条件は、 クラッチ 1 2の接続状態情報が、 ク ラッチ 1 2が締結状態になっていることを示す情報で� �る、 との条件を含む。 それにより 、 解除条件が第 2条件に設定されている場合に、 ライダーが発進する意思を有しており、 かつ、 ライダーによるアクセル操作が近い将来に行 われると予想されるタイミングで保持 制御を解除することができる。 具体的には、 ライダーが発進時にクラッチ 1 2を締結状態 にした場合に、 保持制御を適切に解除することができる。

[ 0 0 8 5 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 第 2条件は、 クラッチ 1 2の接続状態情報が、 ク ラッチ 1 2が半クラッチ状態になっていることを示す� �報である、 との条件を含む。 それ により、 解除条件が第 2条件に設定されている場合に、 ライダーが発進する意思を有して おり、 かつ、 ライダーによるアクセル操作が近い将来に行 われると予想されるタイミング で保持制御を解除することができる。 具体的には、 ライダーが発進時にクラッチ 1 2を半 クラッチ状態にした場合に、 保持制御を適切に解除することができる。

[ 0 0 8 6 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 第 2条件は、 変速機 1 3がニュートラル状態にな っていない、 との条件を含む。 それにより、 クラッチ 1 2が締結状態又は半クラッチ状態 になった場合であっても、 変速機 1 3がニュートラル状態になっている場合には� � 保持制 御が解除されることを抑制できる。 例えば、 ライダーがエンジン 1 1を空吹かしする状況 等において、 保持制御が解除されることを抑制できる。 [ 0 0 8 7 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 実行部 3 2は、 保持制御の解除時においてモータ サイクル 1に生じている制動力の減少度合いを路面の� �配に基づいて変化させる。 それに より、 モータサイクル 1の発進時の挙動を路面の勾配に応じて適正� �できる。

[ 0 0 8 8 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 出力増加指標値は、 モータサイクル 1の駆動源 ( 上記の例では、 エンジン 1 1 ) の出力が加味された値である。 それにより、 解除条件が第 ! 条件に設定されている場合に、 ライダーによるアクセル操作が行われたこと を条件に保 持制御を解除することが適切に実現される。 ゆえに、 エンジンス トールが生じることなく モータサイクル 1を発進させることが適切に実現される。

[ 0 0 8 9 ] 好ましくは、 制御装置 3 0において、 出力増加指標値は、 エンジン 1 1のスロッ トル開 度が加味された値である。 それにより、 解除条件が第 1条件に設定されている場合に、 ラ イダーによるアクセル操作が行われたことを 条件に保持制御を解除することが適切に実現 される。 ゆえに、 エンジンス トールが生じることなくモータサイクル 1を発進させること が適切に実現される。

[ 0 0 9 0 ] 本発明は実施形態の説明に限定されない。 例えば、 実施形態の一部のみが実施されても よい。

[符号の説明]

[ 0 0 9 1 ]

1 モータサイクル、 2 前輪、 2 a ロータ、 3 後輪、 3 a ロータ、 1 0 ブレ ーキシステム、 1 1 エンジン、 1 2 クラッチ、 1 3 変速機、 1 4 液圧制御ユニッ 卜、 ! 4 a 基体、 1 5 慣性計測装置、 1 6 着座センサ、 1 7 前輪車輪速センサ、 1 8 後輪車輪速センサ、 1 9 クラッチセンサ、 2 0 ギアポジションセンサ、 2 1 第 1ブレーキ操作部、 2 2 第 2ブレーキ操作部、 3〇 制御装置、 3 1 取得部、 3 2 実行部、 4 1 前輪制動機構、 4 2 後輪制動機構、 5 ! マスタシリンダ、 5 2 リザ ーバ、 5 3 ブレーキキャリパ、 5 4 ホイールシリンダ、 5 5 主流路、 5 6 副流路 、 5 7 供給流路、 6 1 込め弁、 6 2 弛め弁、 6 3 アキュムレータ、 6 4 ポンプ 、 6 5 第 1弁、 6 6 第 2弁。