Kupplungs- und Bremssystem mit einem L-förmigen Bauraum für zwei Reibkupplungen und zwei Bremsvorrichtungen; sowie Antriebsstrang Die Erfindung betrifft ein Kupplungs- und Bremssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit zwei Reibkupplungen, die jeweils zum Koppeln zweier um eine Drehachse drehbar gelagerter Wellenbestandteile ausgebildet ist, sowie zwei Bremsvorrichtungen, die jeweils mit einem der Wellenbestandteile wirkverbunden oder wirkverbindbar sind, wo- bei die Reibkupplungen und die Bremsvorrichtungen in einem Bauraum / Aufnahmeraum verteilt angeordnet sind. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit diesem Kupplungs- und Bremssystem.

Aus dem Stand der Technik sind prinzipiell bereits unterschiedliche Ausführungen be- kannt, die in einem System Bremsvorrichtungen sowie Reibkupplungen miteinander einsetzen. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2014 204 009 A1 ein mehrgängiges Planetengetriebesystem als Komponente eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Bekannte Kupplungs- und Bremssysteme haben jedoch häufig den Nachteil, dass sie relativ großbauend ausgeführt sind. Insbesondere können diese Systeme aufgrund ihrer Bauraumgestaltung nur relativ beschränkt in bestehende Antriebsstränge eingesetzt werden. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein besonders platzsparend ausgeführtes Kupplungs- und Bremssystem umzusetzen, das in bestehende Antriebstränge möglichst einfach einsetzbar sein soll. Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Bauraum einen ersten Teilraum und einen axial an den ersten Teilraum anschließenden zweiten Teilraum aufweist, wobei der zweite Teilraum in Bezug auf die Drehachse eine geringere radiale Erstre- ckung aufweist als der erste Teilraum. Somit ist der Bauraum in einer Längshälfte des Längsschnittes betrachtet L-förmig ausgestaltet. Durch die Anordnung der Bestandteile in Form der Reibkupplungen und Bremsvorrichtungen in dem, im Längsschnitt gesehen, L-förmigen Rotationsbauraum wird eine Anordnung zur Verfügung gestellt, die auf einfache Weise in kompakte Aufnahmeräume bestehender Antriebsstränge einsetzbar ist. Dass das Kupplungs- und Bremssystem an einen L-förmigen Bauraum angepasst ist, bietet zudem den großen Vorteil, dass über dem zweiten Teilraum mit geringer radialer Erstreckung bereits andere

Bauteile des Antriebsstrangs angeordnet werden können. Dies ist besonders für Hybridsysteme von Bedeutung, bei denen eine elektrische Maschine in den Antriebsstrang zu integrieren ist. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch von Vorteil, wenn der zweite Teilraum in Bezug auf die Drehachse eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum.

Sind zwei Bestandteile aus der Gesamtheit der beiden Reibkupplungen und der beiden Bremsvorrichtungen in radialer Richtung übereinander / geschachtelt in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum angeordnet, ist der erste Teilraum möglichst intensiv genutzt.

Demnach ist es zudem von Vorteil, wenn zwei Bestandteile aus der Gesamtheit der beiden Reibkupplungen und der beiden Bremsvorrichtungen in axialer Richtung nebeneinander / geschachtelt in dem sich in axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum angeordnet sind.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn in dem ersten Teilraum eine erste Reibkupplung mit ihren Reibelementen radial innerhalb mehrerer Bremselemente einer ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist. Dadurch wird eine geschickte radiale Schachtelung zweier Bestandteile realisiert. Zudem ist es von Vorteil, wenn, alternativ oder zusätzlich zu dieser radialen Schachtelung der ersten Reibkupplung mit der ersten Bremsvorrichtung, in dem zweiten Teilraum eine zweite Reibkupplung mit ihren Reibelementen axial neben mehreren Bremselementen einer zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Auch ist es zweckmäßig, wenn in dem ersten Teilraum eine erste Reibkupplung mit ihren Reibelementen radial innerhalb mehrerer Reibelemente einer zweiten Reibkupplung angeordnet ist. Zudem ist es von Vorteil, wenn, alternativ oder zusätzlich zu die- ser radialen Schachtelung der beiden Reibkupplungen, in dem zweiten Teilraum eine erste Bremsvorrichtung mit ihren Bremselementen axial neben mehreren Bremselementen einer zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Der vorhandene Bauraum wird noch intensiver genutzt, wenn ein erstes Betätigungs- System, das zum Betätigen zumindest dreier, bevorzugt dreier, weiter bevorzugt aller vier, Bestandteile aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung, der zweiten Reibkupplung, der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung ausgestaltet ist, zumindest teilweise radial innerhalb der Reibelemente der ersten Reibkupplung oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Reibkupplung und der ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Das erste Betätigungssystem ist hierzu vorteilhafterweise in dem ersten Teilraum und/oder dem zweiten Teilraum untergebracht / angeordnet.

Ist zudem eine Dämpfungsvorrichtung, bevorzugt als ein Zweimassenschwungrad umgesetzt, vorhanden und das erste Betätigungssystem zu einer axial den Reibkupplungen und/oder Bremsvorrichtungen zugewandten Seite der Dämpfungsvorrichtung angeordnet, ist das erste Betätigungssystem noch kompakter in den Bauraum integriert. In diesem Zusammenhang ist es insbesondere zweckmäßig, wenn im Betrieb ein zu übertragendes Drehmoment radial innen (innerhalb des ersten Betätigungssystems) über eine Zwischenwelle von der Dämpfungsvorrichtung ausgehend übertragen wird. Die Betätigung ist auch besonders kompakt umgesetzt, wenn ein zweites Betätigungssystem, das zum Betätigen zumindest eines Bestandteils aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung, der zweiten Reibkupplung, der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung, bevorzugt zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung, ausgestaltet ist, zumindest teilweise axial zwischen der zweiten Reibkupplung und der zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Zweckmäßig ist es weiterhin, wenn das erste Betätigungssystem und/oder das zweite Betätigungssystem als ein Nehmerzylinder ausgebildet sind/ist. Wenn das erste Betä- tigungssystem als ein Mehrfachnehmerzylinder, vorzugsweise ein Dreifach- oder Vier- fachnehmerzylinder, ausgebildet ist, ist die Betätigung der verschiedenen Bestandteile wiederum möglichst kompakt ausgeführt.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das erste Betätigungssystem ein Stellorgan oder mehrere Stellorgane, das/die radial innerhalb eines Bremselementes der ersten Bremsvorrichtung und/oder radial innerhalb eines Reibelementes der ersten Reibkupplung angeordnet ist/sind, aufweist. Dadurch wird die radiale Schachtelung des Betätigungssystems besonders kompakt realisiert. In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn in dem Betätigungssystem bevorzugt zumindest ein erstes Stellorgan zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung, ein zweites Stellorgan zum Betätigen der ersten Reibkupplung, ein drittes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Reibkupplung, und/oder ein viertes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung enthalten sind/ist. Dadurch wird ein Be- tätigungssystem eingesetzt, das den Aufbau des Systems weiter vereinfacht.

Ist der Bauraum unmittelbar durch ein Gehäuse des Kupplungs- und Bremssystems ausgeformt / umhaust, ist das Kupplungs- und Bremssystem als ein besonders geschickt montierbares Aggregat umgesetzt.

Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystem nach zumindest eine der zu- vor beschriebenen Ausführungen. Der Antriebsstrang ist in unterschiedlichen Ausführungen vorteilhafterweise als rein verbrennungsmotorischer Antriebsstrang, als rein elektrischer Antriebsstrang oder besonders bevorzugt als hybrider Antriebsstrang ausgebildet.

Weiter bevorzugt ist radial über dem zweiten Teilraum (jenem Teilraum mit geringerer radialer Erstreckung bei Vergleich der beiden ersten und zweiten Teilräume) eine elektrische Maschine eines Hybridsystems angeordnet. Die elektrische Maschine ist mit ihrem Rotor weiterhin mit einer Getriebewelle wirkverbunden.

In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung somit einen L-förmigen Aufbau eines Systems (Kupplungs- und Bremssystem) aus zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen) und zwei Kupplungen (Reibkupplungen). Somit ist eine besonders platzsparende Anordnung einer Doppelkupplung (erste und zweite Reibkupplung) in Verbindung mit Bremsen eines Getriebes realisiert. Sie werden gemeinsam L-förmig aufgebaut. Insbesondere ist die erste Bremsvorrichtung (B1 ) und die erste Reibkupplung (K2) radial geschachtelt, die zweite Reibkupplung (K1 ) und die zweite Bremsvorrichtung (B2) axial nebeneinander angeordnet. Ein Nehmerzylinder (vorzugsweise als CSC / konzentrischer Nehmerzylinder ausgebildet) ist in einer Ausführung für B1 , K2 und K1 in- nerhalb K2 angeordnet, ein weiterer Nehmerzylinder (vorzugsweise als CSC / konzentrischer Nehmerzylinder ausgebildet) für B2 ist axial zwischen K1 und B2 angeordnet. In einer weiteren Ausführung sind K1 und K2 radial geschachtelt und B1 und B2 axial nebeneinander angeordnet. Die Betätigung für die Bremsen und die Kupplungen können entsprechend kombiniert werden. Insbesondere können die Betätigungssys- teme ein Zweimassenschwungrad (ZMS) von der eigentlichen Anordnung axial abtrennen. Das Drehmoment wird dann radial innen über eine Zwischenwelle vom ZMS ausgehend übertragen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in bevorzugten Ausführungs- beispielen näher erläutert.

Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei insbesondere die Anordnung und die Ausbildung zweier Bremsvorrichtungen, zweier Reibkupplungen und zweier diese Bestandteile betäti- genden Betätigungssysteme des Kupplungs- und Bremssystems veranschaulicht sind, und

Fig. 2 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen

Kupplungs- und Bremssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei gegenüber Fig. 1 die beiden Bremsvorrichtungen, die beiden Reibkupplungen und ein auf diese Bestandteile einwirkendes Betätigungssystem auf andere Weise in dem Bauraum verteilt angeordnet sind.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kupplungs- und Bremssystem 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 ist in Fig. 1 bereits in einem abschnittsweise dargestellten Antriebsstrang 20 eingesetzt. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 dient, wie nachfolgend näher beschrieben, insbesondere mittels seiner Reibkupplungen 2, 3 (erste Reibkupplung 2 und zweite Reibkupplung 3) zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes von einer Antriebswelle 22 eines Antriebsmotors, bspw. einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, auf eine von zwei Getriebewellen 24a und 24b eines Getriebe 23. Das Getriebe 23 ist in dieser Ausführung als ein automatisches bzw. automatisiertes Getriebe ausgeführt, wobei in den Figuren vom Getriebe 23 lediglich der Übersichtlichkeit halber die Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c dargestellt sind.

Die beiden Reibkupplungen 2, 3 bilden zusammen eine Doppelkupplung aus. Neben den Reibkupplungen 2, 3 dienen zwei Bremsvorrichtungen 6, 7, wie nachfolgend näher erläutert, jeweils zum Abbremsen einer Getriebewelle 24b, 24c von den insgesamt drei Getriebewellen 24a bis 24c des Getriebes 23 gegenüber einem gehäusefesten Bauteil, wie einem Getriebegehäuse 12 des Getriebes 23 bzw. eines Gehäuses 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Zusätzlich oder alternativ zu der Befestigung an dem Getriebegehäuse 12 kann das Gehäuse 45 auch prinzipiell mit einem hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Gehäuse des Antriebsmotors verbunden oder unmittelbar durch dieses Gehäuse des Antriebsmotors ausgebildet sein. In der gegenständlichen Ausführung ist das Gehäuse 45 mit dem schematisch dargestellten Getriebegehäuse 12 verbunden bzw. zumindest teilweise durch dieses mit ausgebildet. Theoretisch betrachtet sind nicht nur die Reibkupplungen 2, 3, sondern auch die Bremsvorrichtungen 6, 7 als Drehmomentübertragungseinrichtungen anzusehen, da die jeweilige Bremsvorrichtung 6, 7 bei ihrer Betätigung (im Abbremsvorgang gemäß dem Prinzip„actio gleich reactio") auch ein Drehmoment der entsprechend abzubremsenden Getriebewelle 24a, 24 c in das Gehäuse 45 einleitet.

Wie in Fig. 1 zudem gut zu erkennen, ist das Kupplungs- und Bremssystem 1 als ein Kupplungs- und Bremsaggregat ausgebildet, das eine Zusammenbaueinheit bildet und dadurch kompakt in dem Antriebsstrang 20 montiert ist. Die Reibkupplungen 2, 3 und die Bremsvorrichtungen 6, 7 sind hierzu in einem kompakte Bauraum 8 verteilt angeordnet. Der Bauraum 8 ist, im (halben) Längsschnitt gesehen, ein L-förmiger Rotationsbauraum. Der Bauraum 8 weist einen ersten Teilraum 9a und einen axial an den ersten Teilraum 9a unmittelbar anschließenden zweiten Teilraum 9b auf, wobei der zweite Teilraum 9b in Bezug auf eine Drehachse 4 des Kupplungs- und Bremssystem 1 / der Reibkupplungen 2, 3 eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum 9a. Der erste Teilraum 9a ist axial / entlang der Drehachse 4 näher zu der Antriebswelle 22 hin angeordnet als der zweite Teilraum 9b.

Die erste Reibkupplung 2 ist als Mehrscheibenkupplung, hier in Form einer Reiblamellenkupplung, ausgebildet. Die erste Reibkupplung 2 ist mit ihren Reibelementen 27a, 28a in dem ersten Teilraum 9a angeordnet. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass, auch wenn die erste Reibkupplung 2 als Mehrscheibenkupplung aus- geführt ist, diese in weiteren Ausführungen als Einscheibenkupplung ausgebildet ist. Die erste Reibkupplung 2 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25a auf, der weiterhin mehrere erste Reibelemente 27a aufweist. Die ersten Reibelemente 27a sind in Bezug auf eine Drehachse 4 der ersten Reibkupplung 2 (entspricht einer Drehachse 4 der zweiten Reibkupplung 3 sowie einer Drehachse 4 der Getriebewellen 24a, 24b, 24c) in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Der erste Kupplungsbestandteil 25a weist zudem einen die ersten Reibelemente 27a drehfest und relativ zueinander axial verschiebbar aufnehmenden Tragbereich 29 auf. Der Tragbereich 29 er- streckt sich in axialer Richtung (hülsenförmig). Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27a als Innenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27a in radialer Richtung nach außen von dem Tragbereich 29 weg.

Axial zwischen jeweils zwei aufeinander folgenden ersten Reibelementen 27a ist je ein zweites Reibelement 28a eines zweiten Kupplungsbestandteils 26a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Ein eine (erste) Gegenplatte 30a der ersten Reibkupplung 2 unmittelbar ausbildendes erstes Reibelemente 27a ist sowohl drehfest als auch verschiebefest (in axialer Richtung fest) auf dem Tragbereich 29 angebracht. Eine (erste) Anpressplatte 31 a der ersten Reibkupplung 2, die relativ zu der ersten Gegen- platte 30a verschiebbar ist, ist ebenfalls durch eines der ersten Reibelemente 27a ausgebildet. Die erste Anpressplatte 31 a bildet ein der Gegenplatte 30a entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27a, 28a aus. Der zweite Kupplungsbestandteil 26a der ersten Reibkupplung 2 weist weiterhin einen (ersten) Reibelementeträger 32a, der die zweiten Reibelemente 28a axial verschiebbar sowie drehfest aufnimmt, auf. Der erste Reibelementeträger 32a ist (über eine Steckverzahnung) mit einer (zweiten) Getriebewelle 24b des Getriebes 23 im Betrieb drehfest verbunden. Der erste Reibelementeträger 32a dient für die zweiten Reibele- mente 28a als Außenträger. Demnach weist der erste Reibelementeträger 32a einen Hülsenabschnitt 33 auf, von dem aus die zweiten Reibelemente 28a sich in radialer Richtung nach innen weg erstrecken. Von dem Hülsenabschnitt 33 aus erstreckt sich der erste Reibelementeträger 32a sowohl in axialer Richtung von den zweiten Reibelementen 28a / den ersten Reibelementen 27a getriebeseitig weg, als auch in radialer Richtung nach innen zu der zweiten Getriebewelle 24b hin. Die Reibelemente 27a, 28a sind in einer eingerückten / eingekuppelten Stellung der ersten Reibkupplung 2 auf übliche Weise drehfest miteinander verbunden und in einer ausgerückten / ausgekuppelten Stellung der ersten Reibkupplung 2 frei relativ zueinander verdrehbar. Des Weiteren ist der Tragbereich 29 in diesem Ausführungsbeispiel drehfester Bestandteil einer Verbindungswelle 34. Der Tragbereich 29 ist gar stoffeinteilig mit der Verbindungswelle 34 ausgeführt, ist jedoch in weiteren Ausführungen auch separat zu der Verbindungswelle 34 ausgebildet und drehfest mit dieser Verbindungswelle 34 verbunden. Die Verbindungswelle 34 bildet somit einen ersten Wellenbestandteil 5a, wobei die erste Reibkupplung 2 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen zweiten Wellenbestandteil 5b bildenden, zweiten Getriebewelle 24b eingesetzt ist.

Die Verbindungswelle 34 ist radial innerhalb des Tragbereiches 29 angeordnet und mittels eines Stegbereiches 39 mit dem Tragbereich 29 verbunden. Die Verbindungswelle 34 ragt in axialer Richtung gesehen durch ein zentrales Durchgangsloch 35 eines nachfolgend näher beschriebenen ersten Betätigungssystems 10 hindurch. Die Verbindungswelle 34 ist weiterhin mit einem Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades 36 drehverbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Bestandteil des Kupplungs- und Bremssystems 1 angesehen, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch von dem Kupplungs- und Bremssystem 1 losgelöst ausgebildet sein. Das Zweimassen- Schwungrad 36 grenzt den Bauraum 8 zu einer der Antriebswelle 22 / dem Antriebsmotor zugewandten axialen Seite hin ein. Das Zweimassenschwungrad 36 ist im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 22 und der Verbindungswelle 34 angeordnet. Über das Zweimassenschwungrad 36 ist die Verbindungswelle 34 somit drehschwingungsgedämpft mit der Antriebswelle 22 verbunden. Das Zwei- massenschwungrad 36 ist mit der Verbindungswelle 34 in einem Bereich, der teilweise radial innerhalb des ersten Betätigungssystems 10 angeordnet ist, verbunden.

Neben der ersten Reibkupplung 2 ist eine zweite Reibkupplung 3 vorgesehen. Diese zweite Reibkupplung 3 entspricht in ihrem prinzipiellen Aufbau und ihrer Funktion der ersten Reibkupplung 2. Die zweite Reibkupplung 3 ist somit ebenfalls als Mehrscheibenkupplung in Form einer Lamellenkupplung ausgeführt, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch als Einscheibenkupplung ausgeführt sein. Die zweite Reibkupplung 3 ist in dieser Ausführung in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Die zweite Reibkupplung 3 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25b sowie einen mit diesem koppelbaren zweiten Kupplungsbestandteil 26b auf. Der erste Kupplungsbestandteil 25b weist weiterhin mehrere erste Reibelemente 27b auf, die in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar sind. Auch ist der Tragbereich 29 wiederum Bestandteil des ersten Kupplungsbestandteil 25b der zweiten Reibkupplung 3. Auch die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 sind relativ zueinander axial verschiebbar sowie drehfest an dem Tragbereich 29 aufgenommen. Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27b als Außenträger / Außenlamellenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27b von einer radialen Innenseite des Tragbereiches 29 aus radial nach innen.

Der zweite Kupplungsbestandteil 26b der zweiten Reibkupplung 3 weist neben den mehreren zweiten Reibelementen 28b ebenfalls einen (zweiten) Reibelementeträger 32b auf, der die zweiten Reibelemente 28b drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufnimmt. Der Reibelementeträger 32b ist als Innenträger / Innenlamellen- träger umgesetzt. Der zweite Reibelementeträger 32b ist in Fig. 1 bereits drehfest (über eine Steckverzahnung) mit einer (ersten) Getriebewelle 24a des Getriebes 23 drehfest verbunden. Eines der ersten Reibelemente 27b ist wiederum als (zweite) Ge- genplatte 30b der zweiten Reibkupplung 3 ausgeführt und somit verschiebefest sowie drehfest mit dem Tragbereich 29 verbunden. Ein weiteres erstes Reibelement 27b ist als (zweite) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 umgesetzt. Die zweite Anpressplatte 31 b bildet ein der zweiten Gegenplatte 30b entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27b, 28b aus.

Die Verbindungswelle 34 bildet somit auch für die zweite Reibungskupplung 3 einen (ersten) Wellenbestandteil 5a aus, wobei die zweite Reibkupplung 3 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen weiteren (dritten) Wellenbestandteil 5c bildenden, ersten Getriebewelle 24a eingesetzt ist.

Die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 wechseln sich, wie bereits bei der ersten Reibkupplung 2, in axialer Richtung mit den zweiten Reibelementen 28b ab. Insgesamt sind je Reibkupplung 2, 3 drei erste Reibelemente 27a, 27b in dem entsprechenden ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b vorhanden. In dem entsprechenden zweiten Kupplungsbestandteil 26a, 26b sind je Reibkupplung 2, 3 zwei zweite Reibelemente 28a, 28b vorhanden.

Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b axial versetzt zu den Reibelementen 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet.

Die beiden Reibkupplungen 2 und 3 sind mittels des gemeinsamen (ersten) Betäti- gungssystems 10 betätigbar. Das erste Betätigungssystem 10 ist gehäusefest, d.h. drehfest mit dem Gehäuse 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 , verbunden / angeordnet. Das erste Betätigungssystem 10 weist zur Betätigung der ersten Reibkupplung 2 ein (zweites) Stellorgan 14b auf. Dieses zweite Stellorgan 14b ist in axialer Richtung mit einem (ersten) Drucktopf 37a der ersten Reibkupplung 2 verschiebefest gekoppelt. Das zweite Stellorgan 14b ist hierbei über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem ersten Drucktopf 37a gekoppelt. Der erste Drucktopf 37a ist verschiebefest mit der ersten Anpressplatte 31 a weiter verbunden. Zur Betätigung der zweiten Reibkupplung 3 ist in dem ersten Betätigungssystem 10 ein weiteres (drittes) Stellorgan 14c ausgebildet. Dieses dritte Stellorgan 14c wirkt betätigend / verschiebend / verstellend auf einen (zweiten) Drucktopf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ein. Das dritte Stellorgan 14c ist über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem zwei- ten Drucktopf 37b gekoppelt. Auch der zweite Drucktopf 37b ist wiederum mit der (zweiten) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 verschiebefest verbunden.

Der zweite Drucktopf 37b ist weiterhin derart ausgeführt, dass er den Stegbereich 39 durchragt / durchdringt. Hierzu sind in dem Stegbereich 39 in Umfangsrichtung gese- hen mehrere verteilte axiale Durchgangslöcher umgesetzt, durch die der zweite Drucktopfes 37b jeweils mit einem Stabbereich hindurchragt. Neben den beiden Reibkupplungen 2, 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen. Während eine erste Bremsvorrichtung 6 in dieser Ausführung mit in dem ersten Teilraum 9a angeordnet ist, ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit in dem zweiten Teilraum 9b integriert.

Die erste Bremsvorrichtung 6 weist mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar angeordnete Bremselemente 15a, 15b auf, die Bremsbeläge ausbilden. Die Bremselemente 15a, 15b sind somit ebenfalls als Reibelemente ausgeführt. Mehrere erste Bremselemente 15a der ersten Bremsvorrichtung 6 sind drehfest, jedoch axial verschiebbar zueinander an dem ersten Reibelementeträger 32a angebracht. Die ersten Bremselemente 15a sind auf einer radialen Außenseite des Hülsenabschnittes 33 angeordnet. Die ersten Bremselemente 15a wechseln sich in axialer Richtung der Drehachse 4 gesehen mit mehreren zweiten Bremselementen 15b ab. Die zweiten Bremselementen 15b sind ebenfalls in axialer Richtung relativ zueinander verschieb- bar angeordnet. In einer betätigten / aktivierten / geschlossenen Stellung der ersten Bremsvorrichtung 6 sind die Bremselemente 15a, 15b relativ zueinander fixiert / drehfest gehalten, während diese Bremselemente 15a, 15b in einer unbetätigten / deaktivierten / offenen Stellung der ersten Bremsvorrichtung 6 frei relativ zueinander (ohne Drehmomentübertragung) verdrehbar sind. Eines der zweiten Bremselemente 15b ist als eine (dritte) Gegenplatte 30c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Diese dritte Gegenplatte 30c ist fester Bestandteil des Gehäuses 45. Auch die weiteren zweiten Bremselemente 15b sind drehfest mit dem Gehäuse 45 verbunden. Ein zweites Bremselement 15b ist als (dritte) Anpressplatte 31 c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Die dritte Anpressplatte 31 c bildet ein der dritten Gegenplatte 30c entge- gengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b aus. Insgesamt sind zwei erste Bremselemente 15a und drei zweite Bremselemente 15b vorgesehen. Wird die Anzahl der Bremselemente 15a, 15b erhöht oder verringert, kann die Bremsvorrichtung 6 mit mehr oder weniger Reibflächen realisiert werden. Dies gilt sinngemäß auch für alle anderen zuvor und nachfolgend beschriebe- nen Bremsvorrichtungen 7 und Reibkupplungen 2, 3. Die dritte Anpressplatte 31 c ist mit einem Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 verschiebefest gekoppelt. Zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 dient wiederum das erste Betätigungssystem 10. Das erste Betätigungssystem 10 weist hierfür ein weiteres (erstes) Stellorgan 14a, das unmittelbar verschiebefest (in axialer Rich- tung fest) mit dem Drucktopf 21 verbunden ist, auf. Das erste Stellorgan 14a dient in seinem betätigten Zustand, d.h. in seinem ausgerückten Zustand, zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 und somit zum Bremsen des ersten Reibelementeträgers 32a / der mit dem ersten Reibelementeträger 32a verbundenen zweiten Getriebewelle 24b (zweiter Wellenbestandteil 5b). Der Drucktopf 21 ist drehfest mit dem Betäti- gungssystem 10 verbunden und somit ebenfalls gehäusefest angeordnet.

Die drei Stellorgane 14a bis 14c zum Betätigen der beiden Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten Bremsvorrichtung 6 sind in dem gemeinsamen ersten Betätigungssystem 10 eingesetzt. Das erste Betätigungssystem 10 ist in diesem Ausführungsbeispiel prinzipiell als ein zentraler Nehmerzylinder in Form eines fluidischen, nämlich hydraulischen Nehmerzylinders ausgeführt. Das erste Betätigungssystem 10 bildet insbesondere eine zentrale Nehmerzylindervorrichtung aus, die mehrere (einzelne) Nehmerzylinder aufweist, in denen jeweils ein Stellorgan 14a bis 14c in Form eines Ringkolbens angeordnet ist. In weiteren Ausführungen ist das erste Betätigungssystem 10 jedoch auch auf andere Weise, bspw. pneumatisch, elektrisch oder elektrohydraulisch, ausgestaltet. Das jeweilige Stellorgan 14a bis 14c ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Druckkolben ausgebildet, der mit einem Gehäuse 44 / Aktorgehäuse einen fluidischen Druckraum / Teildruckraum 40a bis 40c ausbildet. In Abhängigkeit eines hydraulischen Druckes in dem entsprechenden Teildruckraum 40a bis 40c wird das Stellorgan 14a, 14b, 14c ausgerückt und der entsprechende Bestandteil in Form der ersten Reibkupplung 2, der zweiten Reibkupplung 3 oder der ersten Bremsvorrichtung 6 betätigt.

Das erste Betätigungssystem 10 ist in dieser Ausführung in dem ersten Teilraum 9a angeordnet. Das erste Betätigungssystem 10 ist zudem mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Das erste Betätigungssystem 10 ist insbesondere in axialer Richtung mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Hierzu ragt ein Verbin- dungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 10, wobei sich der Verbindungsabschnitt 16 von einem die einzelnen Druckräume 40a bis 40c ausbildenden Zylinderbereich 41 des Aktorgehäuses 44 in radialer Richtung nach außen erstreckt, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Der Drucktopf 21 der ersten Brems- Vorrichtung 6 weist hierfür eine Aussparung 46, die einen Freiraum 19 definiert, auf. Der Verbindungsabschnitt 16 verläuft derart in radialer Richtung von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen, dass er sowohl axial in den Freiraum 19 hineinragt als auch sich radial durch diesen Freiraum 19 hindurch erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 16 erstreckt sich insbesondere über eine radiale Außenseite 17 des Drucktopfes 21 (auch Außenseite 17 der ersten Bremsvorrichtung 6) hinweg nach außen.

Der Verbindungsabschnitt 16 ist als Versorgungsleitung 13, hier als fluidische / hydraulische Versorgungsleitung 13, umgesetzt. Die Versorgungsleitung 13 ist fest an dem Aktorgehäuse 44 angebracht. Der Vollständigkeit halber sei jedoch darauf hingewiesen, dass gemäß weiterer Ausführungen statt der Versorgungsleitung 13 jeglicher andere Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 10 innerhalb des Freiraums 19 eingeschoben sein kann. Der Verbindungsabschnitt 16 ist somit nicht auf die Ausbildung einer Versorgungsleitung 13 festgelegt. Der Verbindungsabschnitt 16 kann demnach auch als Tragabschnitt, der das Betätigungssystem 10 gehäusefest hält / befestigt, umgesetzt sein. Der Tragabschnitt kann eine scheibenförmige oder topfförmige Form aufweisen und kann partielle Vertiefungen oder Aussparungen aufweisen. Der Tragabschnitt kann auch aus mehreren auf dem Umfang verteilten Speichen bestehen. In die Vertiefungen, Aussparungen oder Zwischenräume zwischen den Speichen kann der Drucktopf 21 eintauchen. Der Verbindungsabschnitt 16 weist hier gar mehrere Versorgungsleitungen 13 auf. Sinnvollerweise ist jedem Stellorgan 14a bis 14c eine eigene Versorgungsleitung 13 zugeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Zylinderbereich 41 über ein Stützlager 42 (Wälzlager) mit der Verbindungswelle 34 axial und radial verbunden. Dadurch wird die Verbindungswelle 34, die über den Tragbereich 29 Teile der Reibkupplungen 2 und 3 trägt, durch das Stützlager 42 auf dem ersten Betätigungssystem 10 abgestützt. Der Zylinderbereich 41 ist zudem radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Somit sind auch die drei Stellorgane 14a bis 14c radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Des Weiteren ragt der Zylinderbereich 41 , unter zumindest teilweiser Überlagerung der verschiedenen ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Auch ist der Zylinderbereich 41 radial innerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Zudem überdeckt der Zylinderbereich 41 in axialer Richtung die Reibelemente 27a und 28a der ersten Reibkupplung 2 zumindest teilweise.

In Fig. 1 ist zudem erkennbar, dass neben der ersten Bremsvorrichtung 6 eine zweite Bremsvorrichtung 7 realisiert ist. Diese zweite Bremsvorrichtung 7 entspricht im Aufbau sowie der Funktionsweise im Wesentlichen der ersten Bremsvorrichtung 6. Die zweite Bremsvorrichtung 7 weist daher ebenfalls mehrere erste Bremselemente 18a und mehrere zweite Bremselemente 18b auf, wobei diese Bremselemente 18a, 18b als Bremsbeläge / Reibelemente ausgeführt sind. Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b auf einer den Reibelementen 27a, 28a der erste Reibkupplung 2 axial abgewandten Seite der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. Die (zwei) ersten Bremselemente 18a sind seitens eines weiteren (dritten) Reibelementeträgers 32c in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Die ersten Bremselemente 18a sind auch drehfest mit dem dritten Reibelementeträgers 32c verbunden. Der dritte Reibelementeträger 32c ist mit einer dritten Getriebewelle 24c, die einen vierten Wellenbestandteil 5d ausbildet, drehbar verbunden. Die (drei) zweiten Bremselemente 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 sind drehfest mit dem Gehäuse 45 verbunden und entlang der Drehachse 4 relativ zueinander verschiebbar. Zwischen je zwei benachbarten zweiten Bremselementen 18b ist ein erstes Bremselement 18a angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 18b ist als eine (vierte) Gegenplatte 30d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgebildet. Diese vierte Gegenplatte 30d ist fest mit dem Gehäuse 45 verbunden oder ist fester Bestandteil des Gehäuses 45. Ein weiteres zweites Bremselement 18b ist als eine (vierte) Anpressplatte 31 d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgeführt. Die vierte Anpressplatte 31 d ist mit einem Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 verschiebefest gekoppelt. ln diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mittels eines separat zu dem ersten Betätigungssystem 10 ausgebildeten zweiten Betätigungssystems 1 1 betätigt. Das zweite Betätigungssystem 1 1 ist ebenfalls als Nehmerzylinder, nämlich als ein hydraulischer Nehmerzylinder, ausgeführt. Das zweite Betätigungssystem 1 1 ist in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Das zweite Betätigungssystem 1 1 ist axial zwischen der zweiten Reibkupplung 3 und der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Ein (viertes) Stellorgan 14d des zweiten Betätigungssystems 1 1 wirkt auf die axiale Verschiebelage des Drucktopfes 43 verstellend ein. Die zweite Bremsvorrichtung 7 dient somit als eine die dritte Getriebewelle 24c im Betrieb abbremsende Bremsvorrichtung.

Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b axial versetzt zu den Bremselementen 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 und den Reibele- menten 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Des Weiteren ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit ihren Bremselemente 18a, 18b axial versetzt zu den Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet.

Somit sind die erste Reibkupplung 2 und die erste Bremsvorrichtung 6 in radialer Richtung geschachtelt in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum 9a angeordnet. In dem ersten Teilraum 9a sind die Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 radial innerhalb der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. In dem axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum 9b sind die zweite Reibkupplung 3 und die zweite Bremsvorrichtung 7 in axialer Richtung nebeneinander angeordnet. In dem zweiten Teilraum 9b sind die Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 axial neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet.

In Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kupp- lungs- und Bremssystems 1 dargestellt. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist prinzipiell gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut sowie funktionierend. Der Kürze wegen sind daher nachfolgend lediglich die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen beschrieben. Anders als in dem ersten Ausführungsbeispiel, ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel radial außerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 die zweite Reibkupplung 3 mit ihren Reibelementen 27b, 28b angeordnet. In diesem Ausfüh- rungsbeispiel weist die zweite Reibkupplung 3 lediglich zwei erste Reibelemente 27b

- ein erstes Reibelement 27b in Form der (zweiten) Anpressplatte 31 b, ein anderes erstes Reibelement 27b in Form der axial fest abgestützten (zweiten) Gegenplatte 30b

- auf. Zudem ist lediglich ein zweites Reibelement 28b vorhanden. Weiterhin ist die Verbindungswelle 34, die den ersten Wellenbestandteil 5a ausbildet, anders ausgeformt. Die Verbindungswelle 34 bildet zwar wiederum den jeweiligen ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b der ersten Reibkupplung 2 und der zweiten Reibkupplung 3 aus, weist nun jedoch zwei hülsenförmige Tragbereiche 29 auf, die in radialer Richtung zueinander beabstandet sind. An einem radial äußeren Tragbereich 29 sind die beiden ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 drehfest sowie axial relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. An einem radial inneren Tragbereich 29 sind die ersten Reibelemente 27a der ersten Reibkupplung 2 drehfest sowie axial relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. Die Verbindungswelle 34 erstreckt sich somit nun nicht, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, zentral durch das Betätigungssystem hindurch, sondern von einer Verbindungsstelle mit dem Zweimassenschwungrad 36 in radialer Richtung nach außen, unter Überdeckung der Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3. Von dem radial äußeren Tragbereich 29, d.h. der Anbindungsstelle der Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3, erstreckt sich die Verbindungswelle 34, auf einer dem Zweimassenschwungrad 36 ab- gewandten axialen Seite der Reibelemente 27b, 28b, in radialer Richtung nach innen zu dem radial inneren Tragbereich 29, der der ersten Reibkupplung 2 zugeordnet ist, hin. Des Weiteren ist die Verbindungswelle 34 in dieser Ausführung direkt über das Stützlager 42 gelagert / abgestützt. Dies ist die radiale Abstützung der Verbindungswelle 34 relativ zu der zweiten Getriebewelle 24b. Die Verbindungswelle 34 ist bei die- sem Ausführungsbeispiel zumindest partiell wie ein Kupplungsdeckel, ein Kupplungsträger oder eine Mitnehmerscheibe geformt und kann daher auch als Kupplungsdeckel, Kupplungsträger oder Mitnehmerscheibe bezeichnet werden. Der (zweite) Druck- tropf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ragt durch mehrere in Umfangsrichtung zueinander beabstandete Durchgangslöcher in der Verbindungswelle 34 hindurch, um wiederum verstellend auf die Reibelemente 27b, 28b einzuwirken. Somit sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem ersten Teilraum 9a des Bauraums 8 die erste Reibkupplung 2 und die zweite Reibkupplung 3 mit ihren Reibelementen 27a, 28a; 27b, 28b angeordnet. Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b radial außerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Dadurch sind die beiden Reibkupplungen 2, 3 in dem ersten Teilraum 9a in radialer Richtung verschachtelt miteinander angeordnet. Wie auch in Fig. 2 gut zu erkennen, überdecken sich die Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 in axialer Richtung mit den Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3. Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist zudem nun axial zwischen der ersten Reibkupplung 2 und den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist zusammen mit der zweiten Bremsvorrichtung 7 in dem zweiten Teilraum 9b (vollständig) integriert. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist mit ihren Bremselementen 15a, 15b in axialer Richtung neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Somit sind die erste und die zweite Bremsvorrichtung 6, 7 in axialer Richtung verschachtelt in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist mit ihren Bremselementen 15a, 15b in axialer Richtung gesehen zu einer der ersten Reibkupplung 2 zugewandten Seite der Reibelemente 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet.

Hinsichtlich der ersten Bremsvorrichtung 6 ist es auch gut erkennbar, dass die Anzahl der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 nicht auf die in Fig. 1 veranschaulichte Ausführung beschränkt ist. In Fig. 2 sind drei erste Bremselemente 15a, die nun an einem weiteren einzelnen (vierten) Reibelementeträger 32d drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufgenommen sind, eingesetzt. Zudem sind insgesamt vier zweite Bremselemente 15b gehäusefest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufgenommen. Eines der zweiten Bremselemente 15b bildet wiederum die Gegenplatte 30c und ein anderes zweites Bremselement 15b die Anpressplatte 31 c aus.

Des Weiteren sind die einzelnen Drehmomentübertragungseinrichtungen in Form der ersten und zweiten Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten und zweiten Bremsvorrichtungen 6, 7 allesamt mittels eines gemeinsamen Betätigungssystems 10 betätigbar. Dieses Betätigungssystem 10 ist wiederum als hydraulischer Nehmerzylinder ausgebildet und weitestgehend gemäß dem ersten Betätigungssystem 10 des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut sowie funktionierend.

Der Zylinderbereich 41 des Betätigungssystems 10 nimmt alle vier Stellorgane 14a bis 14d verschiebbar auf, bzw. bildet mit jedem der vier Stellorgane 14a bis 14d einen der Druckräume 40a bis 40d aus. Das Betätigungssystem 10 ist derart ausgebildet und angeordnet, dass es mit seinem Zylinderbereich 41 teilweise radial innerhalb der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet ist sowie diese teilweise in axialer Richtung überdeckt.

Der Verbindungsabschnitt 16 des Betätigungssystems 10 ist in axialer Richtung zwischen den beiden Reibkupplungen 2, 3 und der ersten Bremsvorrichtung 6 angeord- net und erstreckt sich von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen und aus dem Gehäuse 45 hinaus. In Fig. 2 ist auch zu erkennen, dass dieser Verbindungsabschnitt 16 als Versorgungsleitung 13 ausgebildet ist. Die Versorgungsleitung 13 ist an dem Aktorgehäuse 44 angeschlossen, d.h. die Versorgungsleitung 13 ist ein fester Bestandteil des Aktorgehäuses 44. In dem Zylinderbereich 41 sind in die- sem Ausführungsbeispiel mehrere Verbindungsbohrungen 47, wovon hier lediglich eine der Übersicht halber dargestellt ist, eingebracht, die die Versorgungsleitung 13 mit dem jeweiligen Druckraum 40a bis 40d verbinden. Die jeweilige Verbindungsbohrung 47 erstreckt sich nicht nur gerade / ausschließlich in der radialen Richtung, sondern verläuft schräg zu der radialen Richtung des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Dadurch ist eine besonders kompakte Ausbildung des Zylinderbereichs 41 umgesetzt. Jedem Druckraum 40a bis 40d ist eine eigene Versorgungsleitung 13 zugewiesen, die jeweils mit einer eigenen Verbindungsbohrung 47 mit dem jeweiligen Druckraum 40a bis 40d verbunden ist. Das erste Stellorgan 14a sowie das vierte Stellorgan 14d ragen auf einer den Reibkupplungen 2, 3 axial abgewandten Seite des Zylinderbereiches 41 hinaus. Die beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c ragen auf einer den Reibelementen 27a, 28a; 27b, 28b der Reibkupplungen 2, 3 zugewandten axialen Seite aus dem Zylinderbereich 41 hinaus. Somit ist das Betätigungssystem 10 ausgestaltet, in entgegengesetzte axiale Richtungen verstellend auf die entsprechenden Drehmomentübertragungseinrichtungen einzuwirken. Die beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c sind jeweils mittels des Betätigungslagers 38 an den Drucktopf 37a, 37b der Reibkupplung 2, 3 verschiebefest gekoppelt. Die beiden ersten und vierten Stellorgane 14a, 14d sind über die Drucktöpfe 21 , 43 mit den Bremsvorrichtungen 6, 7 verschiebefest gekoppelt. Der Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 erstreckt sich in axialer Richtung sowie in radialer Richtung außerhalb der ersten Bremsvorrichtung 6 herum bis zu dessen Anpressplatte 31 d hin. Die Drucktöpfe 43 und 21 können auf dem Umfang verteilte Stege und/oder Aussparungen aufweisen, so dass die beiden Drucktöpfe 43 und 21 teilweise verschachtelt werden können. Dadurch können sich Teile der beiden Drucktöpfe wie in der Fig.2 gezeigt radial und axial auf der gleichen Position befinden. Durch die Verschachtelung in Umfangsrichtung können die beiden Drucktöpfe 43 und 21 sich trotzdem bewegen ohne sich zu berühren oder zu behindern.

Somit ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem ersten Teilraum 9 die erste Reibkupplung 2 mit ihren Reibelementen 27a, 28a radial innerhalb der Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. In dem zweiten Teilraum 9b ist zugleich die erste Bremsvorrichtung 6 mit ihren Bremselementen 15a, 15b axial neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Das Betätigungssystem 10 ist hauptsächlich in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet, ragt jedoch mit seinen Stellorganen 14b, 14d sowie den damit gekoppelten Bewegungslagern 38 in axialer Richtung in den ersten Teilraum 9a hinein. Somit ist das Betäti- gungssystem 10 in diesem Ausführungsbeispiel in beiden Teilräumen 9a, 9b angeordnet. In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Kupplungs- und Bremssystem 1 umgesetzt, mit dem zwischen einem Antriebsmotor (z.B. Verbrennungsmotor) und einem Getriebe 23 zwei Kupplungen (Reibkupplungen 2, 3) und zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen 6, 7) angeordnet sind. Alle vier Drehmomentübertragungsvor- richtungen 2, 3, 6, 7 sind unabhängig voneinander betätigbar. Der zur Verfügung stehende Rotationsbauraum hat einen L-förmigen Querschnitt, an den sich das Aggregat (Kupplungs- und Bremssystem 1 ) mit den zwei Kupplungen 2, 3, den zwei Bremsen 6, 7 und den (vier Teil-) Betätigungssystemen (erstes und zweites Betätigungssystem 10, 1 1 anpasst.

Das Aggregat 1 ist über eine Antriebswelle 22 mit einem Antriebsmotor verbunden und über drei konzentrisch angeordnete Wellen (Getriebewellen 24a, 24b, 24c) mit dem Getriebe 23 verbunden. Außerdem kann das Aggregat 1 Drehmoment in sein Gehäuse 45 übertragen, das mit dem Antriebsmotorgehäuse und / oder dem Getrie- begehäuse 12 verbunden ist. Das Aggregat 1 verfügt über eine erste Kupplung (K1 ; zweite Reibkupplung 3), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der Getriebewelle (erste Getriebewelle 24a) verbunden werden kann, die sich im Zentrum der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c befindet und somit die innere der drei Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c bildet. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Kupplung (K2; erste Reibkupplung 2), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle (zweite Getriebewelle 24b) verbunden werden kann, die die mittlere der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c bildet. Das Aggregat 1 verfügt auch über eine erste Bremse (B1 ; erste Bremsvor- richtung 6), die die mittlere (24b) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewel-

Ien24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 45 abbremsen und/oder festhalten kann. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Bremse (B2; zweite Bremsvorrichtung 7), die die äußere (dritte Getriebewelle 24c) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 45 abbrem- sen und/oder festhalten kann. Fig. 1 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die B1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums angeordnet sind. Außerdem befinden sich in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums ein Zweimassenschwungrad (ZMS) 36 und ein Betätigungssystem (ers- tes Betätigungssystem 10), das hier als„concentric slave cylinder" (CSC) mit drei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40a, 40b, 40c ausgeführt ist. Das Betätigungssystem 10 ist dabei radial innerhalb der K2 untergebracht und dessen Anbin- dung (z.B. Zuleitung, Abstützung) liegt axial zwischen der Kupplung K2 und der Bremse B1 auf der einen Seite und dem ZMS auf der anderen Seite. Das Betäti- gungssystem 10 kann über ein Lager 42 mit einer Zwischenwelle (Verbindungswelle 34) verbunden sein. Die K1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich des L-förmigen Bauraums angeordnet. Die B2 hat ein eigenes Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 1 1 ), das hier als CSC mit einem Druckraum 40d ausgeführt ist und sich axial zwischen der K1 und der B2 befindet.

Die B1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der B1. Beide Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 sind mit einem gemeinsam genutzten Verbindungselement (z.B. Lamellenträger / erster Reibelementeträger 32a) verbunden, das sich teilweise radial zwischen den beiden Drehmomentübertragungsvorrich- tungen 2, 6 befindet und sich von dort bis zur mittleren Getriebewelle 24b erstreckt.

Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf das ZMS 36 und von dort über die Zwischenwelle 34, die axial neben den Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c und radial innerhalb des Betätigungssys- tems 10 angeordnet ist, auf die K2 und K1 übertragen. Indem das Drehmoment vom radial groß bauenden ZMS 36 auf die radial klein bauende Zwischenwelle 34 geleitet wird, kann das Drehmoment durch das feststehende Betätigungssystem 10 hindurch auf einen Kupplungsträger (Tragbereich 29 mit Stegbereich 39) übertragen werden, der sich ausgehend von der Zwischenwelle 34 wieder radial nach außen erstreckt und die Kupplungen 2, 3 abstützt.

Die K1 ist radial kleinbauend neben dem Betätigungssystem 10 angeordnet. Die Anpressplatte (zweite Anpressplatte 31 b) der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 29, 39 hindurchragenden Drucktopf K1 (zweiter Drucktopf 37b) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 b verbindet. Die Gegenplatte (zweite Gegenplatte 30b) der K1 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Dazu greift der Kupplungsträger 29, 39 radial über die K1 hinweg. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 10 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K1 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27b, 28b) der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b).

Die K2 ist radial außerhalb des Betätigungssystems 10 angeordnet. Die Anpressplatte (erste Anpressplatte 31 a) der K2 wird durch einen um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Drucktopf K2 (erster Drucktopf 37a) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte (erste Gegenplatte 30a) der K2 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 10 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K2 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27a, 28a) der K2 sind nach außen hin über einen getriebe- seitig um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Lamellenträger (erster Reibelemen- teträger 32a) axial beweglich mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Dieser trägt auch die Lamellen (erste und zweite Bremselemente 15a, 15b) der B1 , welche hingegen nach innen hin mit dem Lamellenträger 32a verbunden sind. Die Anpressplatte (dritte Anpressplatte 31 c) der B1 wird durch einen tangential mit der Zuleitung (Versorgungsleitung 13) des Betätigungssystems 10 verschachtelten Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) betätigt. Das Betätigungssystem 10 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte (dritte Gegenplatte 30c) der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die B2 ist radial kleinbauend neben der K1 angeordnet. Die Anpressplatte (vierte Anpressplatte 31 d) der B2 ist mit einem Drucktopf B2 (Drucktopf 43) verbunden, der wiederum durch ein Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 1 1 ) mit eigener Zuleitung (Versorgungsleitung 13) betätigt wird. Die Gegenplatte (vierte Gegenplatte 30d) der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen (Bremselemente 18a, 18b) der B2 sind axial beweglich mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c).

Ein Aspekt beschreibt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen / Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3, 6, 7. Die B1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide einen (gemeinsamen) Lamellenträger 32a zur Momentübertragung nutzen, der zwischen der K1 und der B2 auf die mittlere Getriebeeingangswelle 24b greift. Die K1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt bezieht sich auf die Anordnung der Betätigungssysteme 10, 1 1 . Das Betäti- gungssystem der B1 , der K2 und der K1 (erstes Betätigungssystem 10) befindet sich radial innerhalb der K2. Die B2 wird von einem eigenen Betätigungssystem 1 1 , das axial zwischen der K1 und der B2 angeordnet ist, betätigt. Ein weiterer Aspekt beschreibt die bauraumsparende Verschachtelung von Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) und der Anbindung des Betätigungssystems 10, das B1 , K2 und K1 betätigt. Da sowohl das Betätigungssystem 10, als auch die B1 fest mit beispielsweise der Getriebeglocke (Getriebegehäuse 12) verbunden sind und keine Relativbewegung in Umfangsrich- tung zueinander erfahren, kann die Verschachtelung stattfinden. Ein weiterer Aspekt betrifft ein CSC, bei dem mindestens drei Kolben (erstes Stellorgan 14a, zweites Stellorgan 14b und drittes Stellorgan 14c) in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Ge- häuse 44 angeordnet sind und in die gleiche Richtung wirken. Ein weiterer Aspekt betrifft die Anbindung von mindestens zwei Scheiben oder Lamellen (Reibelemente und/oder Bremselemente) an einem Verbindungselement (hier die Bremselemente 15a, 15b und Reibelemente 27a, 28a an dem ersten Reibelementeträger 32a), wobei die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b; 27a, 28a sowohl von innen, als auch von au- ßen an das Verbindungselement 32a angebunden sind und dabei zu unterschiedlichen Drehmomentübertragungsvorrichtungen gehören können.

Fig. 2 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die K1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich (erster Teilraum 9a) des L-förmigen Rotationsbauraums 8 angeordnet sind. Außerdem befindet sich in dem sich radial erstreckenden Bereich 9a des L-förmigen Rotationsbauraums 8 ein ZMS 36. Die B1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich (zweiter Teilraum 9b) des L-förmigen Bauraums 8 angeordnet. Außerdem befindet sich in dem sich axial erstreckenden Bereich 9b des L-förmigen Rotationsbauraums 8 ein Betätigungssystem 10, das hier als (Mehrfach-)CSC mit zwei radial übereinander angeordneten Druckräumen (zweiter Druckraum 40b und dritter Druckraum 40c) für die Kupplungen 2, 3, wobei diese in Richtung Motor / Antriebsmotor betätigt werden und axial daneben zwei radial überei- nander angeordneten Druckräumen (erster Druckraum 40a und vierter Druckraum 40d) für die Bremsen 6, 7, wobei diese in Richtung Getriebe 23 betätigt werden, ausgeführt ist.

Die K1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der K1 . Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf ein ZMS 36 und von dort über ein Verbindungselement (z.B. ein Mitnehmerkranz) auf einen Kupplungsträger (Verbindungswelle 34) übertragen, der sowohl mit der Gegenplatte 30b der K1 , als auch mit der Gegenplatte 30a der K2 verbunden ist. Das Verbindungselement (Verbindungswelle 34) erstreckt sich von der ZMS-Verzah- nung radial nach außen bis zur Gegenplatte 30b der K1 . Der Kupplungsträger 34 greift um die K1 herum und geht anschließend radial nach innen zur Gegenplatte 30a der K2. Die Anpressplatte 31 b der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 34 hindurchragenden Drucktopf 37b der K1 betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 b verbin- det. Die Gegenplatte 30b der K1 ist mit dem Kupplungsträger 34 verbunden. Die

Scheiben oder Lamellen 27b, 28b der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b). Dieser ist zwischen dem Verbindungselement zum ZMS 36 und dem Kupplungsträger 34 geschachtelt und hat aufgrund des großen Durchmes- sers der K1 eine große radiale Erstreckung. Die K2 ist radial innerhalb der K1 angeordnet. Die Anpressplatte 31 a der K2 wird durch einen Drucktopf 37a betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 10 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte 30a der K2 ist mit dem Kupplungsträger 34 verbunden und über ein Stützlager 42 auf der mittleren Getriebeeingangswelle 24b gelagert. Die Scheiben oder Lamellen 27a, 28a der K2 sind axial beweglich über einen Lamellenträger (erster Reibelementeträger 32a) mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Die B1 ist radial außerhalb des für die Bremsen 6, 7 zuständigen Teils des Betätigungssystems 10 und axial neben dessen Anbindung angeordnet. Die Anpressplatte 31 c der B1 wird durch einen tangential mit dem Drucktopf 43 der B2 verschachtelten Drucktopf 21 (der B1 ) betätigt. Das Betätigungssystem 10 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte 30c der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b der B1 sind axial beweglich über einen Lamellenträger (vierter Reibelementeträger 32d) mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Hierbei sei darauf hingewiesen, dass bei diesem Ausführungsbeispiel nur die Lamellen 15a axial beweglich über einen Lamellen- träger mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden sind. Die Lamellen 15b sind axial beweglich mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Gegenplatte 30c ist fest mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Dieser Hinweis gilt für alle Kupplungen 2, 3 und Bremsen 6, 7 sinngemäß. Benachbarte Lamellen sind immer abwechselnd dem Antrieb oder dem Abtrieb des Drehmomentübertragungselementes zugeordnet. Die oben genutzte Formulierung ist somit nicht so zu verstehen, dass alle Lamellen einer Lamellenkupplung oder Lamellenbremse mit dem Antrieb oder dem Abtrieb verbunden sind. Die B2 ist radial kleinbauend neben der B1 angeordnet. Die Anpressplatte 31 d der B2 wird durch einen tangential mit der Anbindung des Betätigungssystems 10 und dem Drucktopf 21 der B1 verschachtelten Drucktopf 43 (der B2) betätigt. Die Gegenplatte 30d der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen 18a, 18b der B2 sind mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c). Auch in dieser Hinsicht beschreibt ein Aspekt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7. Die K1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide über einen Kupplungsträger 34 miteinander verbunden sind. Die B1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt beschreibt die Anordnung des Betätigungssystems 10. Das Betätigungssystem 10 befindet sich axial zwischen den Kupplungen 2, 3 und den Bremsen 6, 7 und taucht teilweise radial unter die K1/K2 und/oder die B1 . Das Betätigungssystem 10 betätigt sowohl die beiden Kupplungen 2, 3, als auch die beiden Bremsen 6, 7. Ein weiterer Aspekt beschreibt bei Umsetzung des Betätigungssystems 10 als CSC eine mögliche Zuführung zu allen vier Druckräumen 40a bis 40d durch schräge radiale Bohrungen (Verbindungsbohrung 47). Alle Druckräume 40a bis 40d können mit separaten Zuleitungen verbunden werden. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC, bei dem mindestens zwei Kolben 40a, 40d; 40b, 40c in axial entgegengesetzte Richtungen betätigt werden. Dabei kann der eine Kolben eine Kraft in eine axiale Richtung und der andere Kolben eine Kraft in die andere axiale Richtung ausüben. Außerdem können weitere Kolben radial verschachtelt angeordnet sein. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC, bei dem vier Kolben 40a, 40b, 40c, 40d in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Gehäuse 44 angeordnet sind und jeweils zwei in die gleiche Richtung wirken.

Alle beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 weisen mindestens eine Scheibe oder Lamelle auf. Alle Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 können als Mehrscheibenkupplung, Mehrscheibenbremse, Lamellenkupplungen oder als Lamellenbremse mit mehr als zwei Reibflächen ausgeführt sein. Die Gegenplatten 30c, 30d der Bremsen 6, 7 sind entweder mit dem Getriebegehäuse 12 oder dem Betätigungssystem 10 verbunden, sodass ein geschlossener Kraftfluss entsteht. Die beschriebenen Betätigungssysteme 10, 1 1 können beliebiger Art sein (z.B. mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromechanisch, usw.). Die beschriebenen Betätigungssysteme 10, 1 1 können sowohl in Richtung Motor / Antriebsmotor, als auch in Richtung Getriebe 23 wirken. Sowohl der beschriebene Kupplungsträger 29, 39, als auch die Zwischenwelle 34 können aus einem oder aus mehreren Teilen bestehen.

Bezuqszeichenliste Kupplungs- und Bremssystem

erste Reibkupplung

zweite Reibkupplung

Drehachse

a erster Wellenbestandteil

b zweiter Wellenbestandteil

c dritter Wellenbestandteil

d vierter Wellenbestandteil

erste Bremsvorrichtung

zweite Bremsvorrichtung

Bauraum

a erster Teilraum

b zweiter Teilraum

0 erstes Betätigungssystem

1 zweites Betätigungssystem

2 Getriebegehäuse

3 Versorgungsleitung

4a erstes Stellorgan

4b zweites Stellorgan

4c drittes Stellorgan

4d viertes Stellorgan

5a erstes Bremselement der ersten Bremsvorrichtung5b zweites Bremselement der ersten Bremsvorrichtung6 Verbindungsabschnitt

7 Außenseite

8a erstes Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung8b zweites Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung9 Freiraum

0 Antriebsstrang

1 Drucktopf der ersten Bremsvorrichtung

2 Antriebswelle Getriebe

a erste Getriebewelle

b zweite Getriebewelle

c dritte Getriebewelle

a erster Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb erster Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga erstes Reibelement der ersten Reibkupplung

b erstes Reibelement der zweiten Reibkupplunga zweites Reibelement der ersten Reibkupplungb zweites Reibelement der zweiten Reibkupplung

Tragbereich

a erste Gegenplatte

b zweite Gegenplatte

c dritte Gegenplatte

d vierte Gegenplatte

a erste Anpressplatte

b zweite Anpressplatte

c dritte Anpressplatte

d vierte Anpressplatte

a erster Reibelementeträger

b zweiter Reibelementeträger

c dritter Reibelementeträger

d vierter Reibelementeträger

Hülsenabschnitt

Verbindungswelle

Durchgangsloch

Zweimassenschwungrad

a erster Drucktopf der ersten Reibkupplung

b zweiter Drucktopf der dritten Reibkupplung

Betätigungslager

Stegbereich a erster Druckraum

b zweiter Druckraum

c dritter Druckraum

d vierter Druckraum

Zylinderbereich

Stützlager

Drucktopf der zweiten Bremsvorrichtung Aktorgehäuse

Gehäuse

Aussparung