Hvbridmodul sowie Antriebsstrang

Die Erfindung betrifft ein Betätigungsanordnung zum Betätigen von mindestens vier Drehmomentübertragungsvorrichtungen eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges, mit einem ersten Stellorgan, einem zweiten Stellorgan und einem dritten Stellorgan, wobei die Stellorgane (jeweils) zum Aufbringen einer Stellbewegung seitens einer Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgebildet sind. Zudem betrifft die Erfindung ein Kupplungs- und Bremssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit dieser Betätigungsanordnung. Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit diesem Kupplungs- und Bremssystem. Zudem betrifft die Erfindung ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit dieser Betätigungsanordnung.

Aus dem Stand der Technik sind bereits unterschiedliche Betätigungsanordnungen bekannt, die dazu dienen mehrere Drehmomentübertragungsvorrichtungen zu betätigen. Diesbezüglich offenbart bspw. die WO 2017/ 088 869 A1 ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, mit einer Trennkupplung, mit einem Elektromotor, der zum Drehmomentübertragen über eine Hauptkupplung mit dem Antriebsstrang verbindbar ist, und einem Trennkupplungsbetätigungs- system, das zum Hervorrufen einer Betätigung der Trennkupplung eingesetzt ist. Ein Hauptkupplungsbetätigungssystem ist zum Hervorrufen einer Betätigung der Hauptkupplung eingesetzt. Beide Betätigungssysteme sind zwischen der Trennkupplung und der Hauptkupplung angeordnet.

Aus der DE 10 2014 204 009 A1 ist weiterhin ein mehrgängiges Planetengetriebesystem als Komponente eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bekannte Kupplungs- und Bremssysteme samt ihrer Betätigungsanordnungen haben jedoch häufig den Nachteil, dass sie relativ großbauend ausgeführt sind. Insbesondere können diese Systeme aufgrund ihrer Bauraumgestaltung nur relativ beschränkt in bestehende Antriebsstränge eingesetzt werden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine besonders platzsparend ausgeführte Betätigungsanordnung und damit ein ebenfalls platzsparend ausgebildetes Kupplungs- und Bremssystem, das in bestehende Antriebstränge möglichst einfach einsetzbar ist, umzusetzen.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass ein viertes Stellorgan, das zum Aufbringen einer Stellbewegung seitens einer weiteren Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgebildet ist, vorgesehen ist und mindestens drei der vier Stellorgane in einem gemeinsamen Aktorgehäuse verschiebbar angeordnet sind.

Durch das Vorsehen von vier Stellorganen in einer Betätigungsanordnung, wobei drei der Stellorgane in einem gemeinsamen Aktorgehäuse untergebracht sind, ist eine besonders kompakte Betätigungsanordnung umgesetzt, die bauraumsparend in einem Kupplungs- und Bremssystem einsetzbar ist.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert. Vorteilhaft ist es demnach, wenn zwei der mindestens drei Stellorgane zu einer gemeinsamen ersten Stirnseite des Aktorgehäuses aus dem Aktorgehäuse hinausragen. Die beiden zu der gemeinsamen ersten Stirnseite des Aktorgehäuses aus dem Aktorgehäuse hinausragenden Stellorgane sind weiter bevorzugt in radialer Richtung geschachtelt / versetzt zueinander angeordnet.

Die Stellorgane sind vorzugsweise in radialer Richtung und/oder in axialer Richtung geschachtelt / versetzt zueinander angeordnet. Ragen gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung gar drei Stellorgane zu der gemeinsamen ersten Stirnseite des Aktorgehäuses aus dem Aktorgehäuse hinaus, ist das Aktorgehäuse relativ kompakt im Kupplungs- und Bremssystem integrierbar. Die drei zu der gemeinsamen ersten Stirnseite des Aktorgehäuses aus dem Aktorgehäuse hinausragenden Stellorgane sind weiter bevorzugt in radialer Richtung geschachtelt / versetzt zueinander angeordnet.

Von Vorteil ist es auch, wenn zwei der mindestens drei Stellorgane zu einer gemeinsamen zweiten Stirnseite des Aktorgehäuses, welche zweite Stirnseite der ersten Stirnseite abgewandt / entgegengerichtet ist, aus dem Aktorgehäuse hinausragen.

Dadurch ist die Betätigungsanordnung auch in axialer Richtung relativ flexibel einsetzbar.

Sind gar alle vier Stellorgane gemeinsam in dem (gleichen) Aktorgehäuse angeordnet, ist die Betätigungsanordnung besonders bauraumsparend umgesetzt.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Aktorgehäuse Teil eines als (fluidischer, bevorzugt hydraulischer) Nehmerzylinder ausgebildeten Betätigungssystems ist und die mindestens drei in dem Aktorgehäuse angeordneten Stellorgane als Stellkolben aus- gebildet sind.

Das Betätigungssystem ist dabei vorteilhafterweise als konzentrischer Nehmerzylinder ausgebildet, sodass der Bauraumbedarf der Betätigungsanordnung weiter sinkt. Zudem ist es in diesem Zusammenhang vorteilhaft, wenn eine Verbindungsleitung / ein Verbindungskanal (vorzugsweise in Form einer Verbindungsbohrung), der mit je einem Druckraum eines Stellorgans verbunden ist, in das Aktorgehäuse eingebracht ist. Die Verbindungsleitung ist bevorzugt radial von außen in das Aktorgehäuse eingebracht und/oder in axialer Richtung (in Bezug auf die Drehachse) schräg ausgebildet / verlaufend. Es ist also von Vorteil, wenn eine (Fluid-)Zuführung zu den Druckräumen schräg zur Axialrichtung und Radialrichtung verläuft. Auch von Vorteil ist es, wenn zwei separat voneinander ausgebildete, jeweils ein Aktorgehäuse aufweisende Betätigungssysteme vorhanden sind, wobei in einem ersten Aktorgehäuse eines ersten Betätigungssystems die mindestens drei Stellorgane verschiebbar aufgenommen sind und in einem zweiten Aktorgehäuse eines zweiten Betä- tigungssystem mindestens ein Stellorgan verschiebbar aufgenommen ist. Damit ist die Betätigungsanordnung ebenfalls besonders kompakt in bestehende Bauräume integrierbar.

Auch betrifft die Erfindung ein Kupplungs- und Bremssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit vier Drehmomentübertragungsvorrichtungen und einer erfindungsgemäßen Betätigungsanordnung nach einer der zuvor beschriebenen Ausführungen, wobei jeder Drehmomentübertragungsvorrichtung ein Stellorgan zur Betätigung derselben zugeordnet ist. Das Kupplungs- und Bremssystem ist bevorzugt mit zumindest einer, weiter bevorzugt mit zwei Reibkupplungen, die jeweils zum Koppeln zweier um eine Drehachse drehbar gelagerter Wellenbestandteile ausgebildet sind, sowie mit zumindest einer, weiter bevorzugt zwei Bremsvorrichtungen, die jeweils mit einem der Wellenbestandteile wirkverbunden oder wirkverbindbar sind, ausgestattet.

Die Reibkupplungen und die Bremsvorrichtungen sind in einem Bauraum / Aufnahmeraum verteilt angeordnet, wobei der Bauraum einen ersten Teilraum und einen axial an den ersten Teilraum anschließenden zweiten Teilraum aufweist, wobei der zweite Teilraum in Bezug auf die Drehachse eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum. Somit ist der Bauraum in einer Längshälfte des Längsschnittes betrachtet L-förmig ausgestaltet.

Auch von Vorteil ist es, wenn der zweite Teilraum in Bezug auf die Drehachse eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum.

Das Kupplungs- und Bremssystem weist bevorzugt zwei Reibkupplungen und

Bremsvorrichtungen auf. Sind zwei Drehmomentübertragungsvorrichtungen aus der Gesamtheit von zumindest einer / zwei Reibkupplungen und zumindest einer / zwei Bremsvorrichtungen in radialer Richtung übereinander / geschachtelt in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum angeordnet, ist der erste Teilraum möglichst intensiv genutzt.

Demnach ist es zudem von Vorteil, wenn zwei Drehmomentübertragungsvorrichtungen aus der Gesamtheit von zumindest einer / zwei Reibkupplungen und zumindest einer / zwei Bremsvorrichtungen in axialer Richtung nebeneinander / geschachtelt in dem sich in axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum angeordnet sind.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn in dem ersten Teilraum eine erste Reibkupplung mit ihren Reibelementen radial innerhalb mehrerer Bremselemente einer ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist. Dadurch wird eine geschickte radiale Schachtelung zweier Bestandteile realisiert. Zudem ist es von Vorteil, wenn, alternativ oder zusätzlich zu dieser radialen Schachtelung der ersten Reibkupplung mit der ersten Bremsvorrichtung, in dem zweiten Teilraum eine zweite Reibkupplung mit ihren Reibelementen axial neben mehreren Bremselementen einer zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist. Auch ist es zweckmäßig, wenn in dem ersten Teilraum eine erste Reibkupplung mit ihren Reibelementen radial innerhalb mehrerer Reibelemente einer zweiten Reibkupplung angeordnet ist. Zudem ist es von Vorteil, wenn, alternativ oder zusätzlich zu dieser radialen Schachtelung der beiden Reibkupplungen, in dem zweiten Teilraum eine erste Bremsvorrichtung mit ihren Bremselementen axial neben mehreren Bremsele- menten einer zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Der vorhandene Bauraum wird noch intensiver genutzt, wenn ein erstes Betätigungssystem, das zum Betätigen zumindest dreier, bevorzugt dreier, weiter bevorzugt aller vier, Bestandteile aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung, der zweiten Reib- kupplung, der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung ausgestaltet ist, zumindest teilweise radial innerhalb der Reibelemente der ersten Reibkupplung oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Reibkupplung und der ersten Bremsvorrichtung angeordnet ist oder zumindest teilweise axial zwischen der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Das erste Betätigungssystem ist hierzu vorteilhafterweise in dem ersten Teilraum und/oder dem zweiten Teilraum untergebracht / angeordnet.

Die Betätigung ist auch besonders kompakt umgesetzt, wenn ein zweites Betätigungssystem, das zum Betätigen zumindest eines Bestandteils aus der Gesamtheit der ersten Reibkupplung, der zweiten Reibkupplung, der ersten Bremsvorrichtung und der zweiten Bremsvorrichtung, bevorzugt zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung, ausgestaltet ist, zumindest teilweise axial zwischen der zweiten Reibkupplung und der zweiten Bremsvorrichtung angeordnet ist.

Zweckmäßig ist es weiterhin, wenn das erste Betätigungssystem und/oder das zweite Betätigungssystem als ein Nehmerzylinder ausgebildet sind/ist. Wenn das erste Betätigungssystem als ein Mehrfachnehmerzylinder, vorzugsweise ein Dreifach- oder Vier- fachnehmerzylinder, ausgebildet ist, ist die Betätigung der verschiedenen Bestandteile wiederum möglichst kompakt ausgeführt. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das erste Betätigungssystem ein Stellorgan oder mehrere Stellorgane, das/die radial innerhalb eines Bremselementes der ersten Bremsvorrichtung und/oder radial innerhalb eines Reibelementes der ersten Reibkupplung angeordnet ist/sind, aufweist. Dadurch wird die radiale Schachtelung des Betätigungssystems besonders kompakt realisiert.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn in dem Betätigungssystem bevorzugt zumindest ein erstes Stellorgan zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung, ein zweites Stellorgan zum Betätigen der ersten Reibkupplung, ein drittes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Reibkupplung, und/oder ein viertes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Bremsvorrichtung enthalten sind/ist. Dadurch wird ein Betätigungssystem eingesetzt, das den Aufbau des Systems weiter vereinfacht. Ist der Bauraum unmittelbar durch ein Gehäuse des Kupplungs- und Bremssystems ausgeformt / umhaust, ist das Kupplungs- und Bremssystem als ein besonders geschickt montierbares Aggregat umgesetzt. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystem nach zumindest eine der zuvor beschriebenen Ausführungen. Der Antriebsstrang ist in unterschiedlichen Ausführungen vorteilhafterweise als rein verbrennungsmotorischer Antriebsstrang, als rein elektrischer Antriebsstrang oder als hybrider Antriebsstrang ausgebildet.

Auch betrifft die Erfindung ein Hybridmodul mit einer erfindungsgemäßen Betätigungsanordnung nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen.

In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung gemäß einer bevorzugten Aus- führung ein radial geschachteltes Mehrfach-CSC (Mehrfach konzentrischen Nehmerzylinder). Es wird eine Betätigungsanordnung zum Betätigen von drei oder mehr Drehmomentübertragungsvorrichtungen, insbesondere von zwei Kupplungen (Reibkupplungen) und zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen) vorgeschlagen. Gemäß einer ersten Variante sind drei oder mehr CSC (drei Stellorgane) in eine Richtung betäti- gend und wenigstens drei CSC (drei Stellorgane) radial geschachtelt. Das übrige CSC (viertes Stellorgan) ist dann axial versetzt. Gemäß einer zweiten Variante sind vier CSC oder mehr in einem Gehäuse (Aktorgehäuse) angeordnet. Jeweils zwei betätigen in unterschiedliche (axiale) Richtungen. Bevorzugt betätigen diese immer paarweise Bremse und Kupplung auf einer Seite / Stirnseite. Eine Zuleitung (Verbindungs- leitung) im Gehäuse ist vorteilhafterweise radial von außen und axial schräg ausgebildet. Bevorzugt ist die Betätigungsanordnung für ein Hybridmodul ausgebildet.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren in bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen: Fig. 1 schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen

Kupplungs- und Bremssystems nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei insbesondere die Anordnung und die Ausbildung zweier Bremsvorrichtungen, zweier Reibkupplungen und zweier diese Bestandteile betätigenden Betätigungssysteme des Kupplungs- und Bremssystems veranschaulicht sind, und

Fig. 2 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen

Kupplungs- und Bremssystems nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei gegenüber Fig. 1 die beiden Bremsvorrichtungen, die beiden Reibkupplungen und ein auf diese Bestandteile einwirkendes Betätigungssystem auf andere Weise in dem Bauraum verteilt angeordnet sind.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kupplungs- und Bremssystem 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 ist in Fig. 1 bereits in einem abschnittsweise dargestellten Antriebsstrang 20 eingesetzt. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 dient, wie nachfolgend näher beschrieben, insbesondere mittels seiner Reibkupplungen 2, 3 (erste Reibkupplung 2 und zweite Reibkupplung 3) zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes von einer Antriebswelle 22 eines Antriebsmotors, bspw. einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, auf eine von zwei Getriebewellen 24a und 24b eines Getriebe 23. Das Getriebe 23 ist in dieser Ausführung als ein automatisches Getriebe ausgeführt.

Die beiden Reibkupplungen 2, 3 bilden zusammen eine Doppelkupplung aus. Neben den Reibkupplungen 2, 3 dienen zwei Bremsvorrichtungen 6, 7, wie nachfolgend näher erläutert, jeweils zum Abbremsen einer Getriebewelle 24b, 24c von den insgesamt drei Getriebewellen 24a bis 24c des Getriebes 23 gegenüber einem gehäusefesten Bauteil, wie einem Getriebegehäuse 44 des Getriebes 23 bzw. eines Gehäuses 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Zusätzlich oder alternativ zu der Befestigung an dem Getriebegehäuse 44 kann das Gehäuse 45 auch prinzipiell mit einem hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Gehäuse des Antriebsmotors verbunden oder unmittelbar durch dieses Gehäuse des Antriebsmotors ausgebildet sein. In der gegenständlichen Ausführung ist das Gehäuse 45 mit dem schematisch dargestellten Getriebegehäuse 44 verbunden bzw. zumindest teilweise durch dieses mit ausgebildet. Theoretisch betrachtet sind nicht nur die Reibkupplungen 2, 3, sondern auch die Bremsvorrichtungen 6, 7 als Drehmomentübertragungsvorrichtungen anzusehen, da die jeweilige Bremsvorrichtung 6, 7 bei ihrer Betätigung (im Abbremsvorgang gemäß dem Prinzip„actio gleich reactio") auch ein Drehmoment der entsprechend abzubrem- senden Getriebewelle 24a, 24 c in das Gehäuse 45 einleitet.

Wie in Fig. 1 zudem gut zu erkennen, ist das Kupplungs- und Bremssystem 1 als ein Kupplungs- und Bremsaggregat ausgebildet, das eine Zusammenbaueinheit bildet und dadurch kompakt in dem Antriebsstrang 20 montiert ist. Die Reibkupplungen 2, 3 und die Bremsvorrichtungen 6, 7 sind hierzu in einem kompakte Bauraum 8 verteilt angeordnet. Der Bauraum 8 ist, im (halben) Längsschnitt gesehen, ein L-förmiger Rotationsbauraum. Der Bauraum 8 weist einen ersten Teilraum 9a und einen axial an den ersten Teilraum 9a unmittelbar anschließenden zweiten Teilraum 9b auf, wobei der zweite Teilraum 9b in Bezug auf eine Drehachse 4 des Kupplungs- und Bremssys- tem 1 / der Reibkupplungen 2, 3 eine geringere radiale Erstreckung aufweist als der erste Teilraum 9a. Der erste Teilraum 9a ist axial / entlang der Drehachse 4 näher zu der Antriebswelle 22 hin angeordnet als der zweite Teilraum 9b.

Die erste Reibkupplung 2 ist als Mehrscheibenkupplung, hier in Form einer Reiblamel- lenkupplung, ausgebildet. Die erste Reibkupplung 2 ist mit ihren Reibelementen 27a, 28a in dem ersten Teilraum 9a angeordnet. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass, auch wenn die erste Reibkupplung 2 als Mehrscheibenkupplung ausgeführt ist, diese in weiteren Ausführungen als Einscheibenkupplung ausgebildet ist. Die erste Reibkupplung 2 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25a auf, der wei- terhin mehrere erste Reibelemente 27a aufweist. Die ersten Reibelemente 27a sind in Bezug auf eine Drehachse 4 der ersten Reibkupplung 2 (entspricht einer Drehachse 4 der zweiten Reibkupplung 3 sowie einer Drehachse 4 der Getriebewellen 24a, 24b, 24c) in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Der erste Kupplungsbestandteil 25a weist zudem einen die ersten Reibelemente 27a drehfest und relativ zueinander axial verschiebbar aufnehmenden Tragbereich 29 auf. Der Tragbereich 29 erstreckt sich in axialer Richtung (hülsenförmig). Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27a als Innenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27a in radialer Richtung nach außen von dem Tragbereich 29 weg.

Axial zwischen jeweils zwei aufeinander folgenden ersten Reibelementen 27a ist ein zweites Reibelement 28a eines zweiten Kupplungsbestandteils 26a der ersten Reib- kupplung 2 angeordnet. Ein eine (erste) Gegenplatte 30a der ersten Reibkupplung 2 unmittelbar ausbildendes erstes Reibelemente 27a ist sowohl drehfest als auch verschiebefest (in axialer Richtung fest) auf dem Tragbereich 29 angebracht. Eine (erste) Anpressplatte 31 a der ersten Reibkupplung 2, die relativ zu der ersten Gegenplatte 30a verschiebbar ist, ist ebenfalls durch eines der ersten Reibelemente 27a ausgebil- det. Die erste Anpressplatte 31 a bildet ein der Gegenplatte 30a entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27a, 28a aus.

Der zweite Kupplungsbestandteil 26a der ersten Reibkupplung 2 weist weiterhin einen (ersten) Reibelementeträger 32a, der die zweiten Reibelemente 28a axial verschieb- bar sowie drehfest aufnimmt, auf. Der erste Reibelementeträger 32a ist (über eine Steckverzahnung) mit einer (zweiten) Getriebewelle 24b des Getriebes 23 im Betrieb drehfest verbunden. Der erste Reibelementeträger 32a dient für die zweiten Reibelemente 28a als Außenträger. Demnach weist der erste Reibelementeträger 32a einen Hülsenabschnitt 33 auf, von dem aus die zweiten Reibelemente 28a sich in radialer Richtung nach innen weg erstrecken. Von dem Hülsenabschnitt 33 aus erstreckt sich der erste Reibelementeträger 32a sowohl in axialer Richtung von den zweiten Reibelementen 28a / den ersten Reibelementen 27a getriebeseitig weg, als auch in radialer Richtung nach innen zu der zweiten Getriebewelle 24b hin. Des Weiteren ist der Tragbereich 29 in diesem Ausführungsbeispiel drehfester Bestandteil einer Verbindungswelle 34. Der Tragbereich 29 ist gar stoffeinteilig mit der Verbindungswelle 34 ausgeführt, ist jedoch in weiteren Ausführungen auch separat zu der Verbindungswelle 34 ausgebildet und drehfest mit dieser Verbindungswelle 34 verbunden. Die Verbindungswelle 34 bildet somit einen ersten Wellenbestandteil 5a, wobei die erste Reibkupplung 2 als öffnenbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen zweiten Wellenbestandteil 5b bildenden, zweiten Getriebewelle 24b eingesetzt ist.

Die Verbindungswelle 34 ist radial innerhalb des Tragbereiches 29 angeordnet und mittels eines Stegbereiches 39 mit dem Tragbereich 29 verbunden. Die Verbindungswelle 34 ragt in axialer Richtung gesehen durch ein zentrales Durchgangsloch 35 eines nachfolgend näher beschriebenen ersten Betätigungssystems 12 hindurch. Die Verbindungswelle 34 ist weiterhin mit einem Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades 36 drehverbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Bestandteil des Kupplungs- und Bremssystems 1 angesehen, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch von dem Kupplungs- und Bremssystem 1 losgelöst ausgebildet sein. Das Zweimassen- Schwungrad 36 grenzt den Bauraum 8 zu einer der Antriebswelle 22 / dem Antriebsmotor zugewandten axialen Seite hin ein. Das Zweimassenschwungrad 36 ist im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 22 und der Verbindungswelle 34 angeordnet. Über das Zweimassenschwungrad 36 ist die Verbindungswelle 34 somit drehschwingungsgedämpft mit der Antriebswelle 22 verbunden. Das Zwei- massenschwungrad 36 ist mit der Verbindungswelle 34 in einem Bereich, der teilweise radial innerhalb des ersten Betätigungssystems 12 angeordnet ist, verbunden.

Neben der ersten Reibkupplung 2 ist eine zweite Reibkupplung 3 vorgesehen. Diese zweite Reibkupplung 3 entspricht in ihrem prinzipiellen Aufbau der ersten Reibkupp- lung 2. Die zweite Reibkupplung 3 ist somit ebenfalls als Mehrscheibenkupplung in Form einer Lamellenkupplung ausgeführt, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch als Einscheibenkupplung ausgeführt sein. Die zweite Reibkupplung 3 ist in dieser Ausführung in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Die zweite Reibkupplung 3 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25b sowie einen mit diesem koppelbaren zweiten Kupplungsbestandteil 26b auf. Der erste Kupplungsbestandteil 25b weist weiterhin mehrere erste Reibelemente 27b auf, die in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar sind. Auch ist der Tragbereich 29 wiederum Bestandteil des ersten Kupplungsbestandteil 25b der zweiten Reibkupplung 3. Auch die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 sind relativ zueinander axial verschiebbar sowie drehfest an dem Tragbereich 29 aufgenommen. Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27b als Außenträger / Außenlamellenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27b von einer radialen Innenseite des Tragbereiches 29 aus radial nach innen.

Der zweite Kupplungsbestandteil 26b der zweiten Reibkupplung 3 weist neben den mehreren zweiten Reibelementen 28b ebenfalls einen (zweiten) Reibelementeträger 32b auf, der die zweiten Reibelemente 28b drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufnimmt. Der Reibelementeträger 32b ist als Innenträger / Innenlamellen- träger umgesetzt. Der zweite Reibelementeträger 32b ist in Fig. 1 bereits drehfest (über eine Steckverzahnung) mit einer (ersten) Getriebewelle 24a des Getriebes 23 drehfest verbunden. Eines der ersten Reibelemente 27b ist wiederum als (zweite) Ge- genplatte 30b der zweiten Reibkupplung 3 ausgeführt und somit verschiebefest sowie drehfest mit dem Tragbereich 29 verbunden. Ein weiteres erstes Reibelement 27b ist als (zweite) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 umgesetzt. Die zweite Anpressplatte 31 b bildet ein der zweiten Gegenplatte 30b entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27b, 28b aus.

Die Verbindungswelle 34 bildet somit auch für die zweite Reibungskupplung 3 einen (ersten) Wellenbestandteil 5a aus, wobei die zweite Reibkupplung 3 als öffnenbare Drehmomentübertragungsvorrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen weiteren (dritten) Wellenbestandteil 5c bildenden, ersten Getriebewelle 24a eingesetzt ist.

Die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 wechseln sich, wie bereits bei der ersten Reibkupplung 2, in axialer Richtung mit den zweiten Reibelementen 28b ab. Insgesamt sind je Reibkupplung 2, 3 drei erste Reibelemente 27a, 27b in dem entsprechenden ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b vorhanden. In dem entsprechenden zweiten Kupplungsbestandteil 26a, 26b sind je Reibkupplung 2, 3 zwei zweite Reibelemente 28a, 28b vorhanden. Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b axial versetzt zu den Reibelementen 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet.

Die beiden Reibkupplungen 2 und 3 sind mittels des gemeinsamen (ersten) Betäti- gungssystems 12 betätigbar. Das erste Betätigungssystem 12 ist Teil einer erfindungsgemäßen Betätigungsanordnung 10.

Das erste Betätigungssystem 12 ist gehäusefest, d.h. drehfest mit dem Gehäuse 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 , verbunden / angeordnet. Das erste Betäti- gungssystem weist hierzu ein (erstes) Gehäuses / Aktorgehäuse 1 1 a auf, das weiter mit dem Gehäuse 45 des Kupplungs- und Bremssystems 1 fest verbunden ist. Das erste Betätigungssystem 12 weist zur Betätigung der ersten Reibkupplung 2 ein (zweites) Stellorgan 14b auf. Dieses zweite Stellorgan 14b ist in axialer Richtung mit einem (ersten) Drucktopf 37a der ersten Reibkupplung 2 verschiebefest gekoppelt. Das zweite Stellorgan 14b ist verschiebbar in dem Aktorgehäuse 1 1 a aufgenommen / geführt. Das zweite Stellorgan 14b ist hierbei über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem ersten Drucktopf 37a gekoppelt. Der erste Drucktopf 37a ist verschiebefest mit der ersten Anpressplatte 31 a weiter verbunden.

Zur Betätigung der zweiten Reibkupplung 3 ist in dem ersten Betätigungssystem 12 ein weiteres (drittes) Stellorgan 14c ausgebildet. Dieses dritte Stellorgan 14c wirkt betätigend / verschiebend / verstellend auf einen (zweiten) Drucktopf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ein. Das dritte Stellorgan 14c ist ebenfalls verschiebbar in dem Aktor- gehäuse 1 1 a aufgenommen / geführt. Das dritte Stellorgan 14c ist radial innerhalb des zweiten Stellorgans 14b angeordnet. Das dritte Stellorgan 14c ist über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem zweiten Drucktopf 37b gekoppelt. Auch der zweite Drucktopf 37b ist wiederum mit der (zweiten) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 verschie- befest verbunden. Der zweite Drucktopf 37b ist weiterhin derart ausgeführt, dass er den Stegbereich 39 durchragt / durchdringt. Hierzu sind in dem Stegbereich 39 in Umfangsrichtung gesehen mehrere verteilte axiale Durchgangslöcher umgesetzt, durch die der zweite Drucktopfes 37b jeweils mit einem Stabbereich hindurchragt.

Neben den beiden Reibkupplungen 2, 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen. Während eine erste Bremsvorrichtung 6 in dieser Ausführung mit in dem ersten Teilraum 9a angeordnet ist, ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit in dem zweiten Teilraum 9b integriert.

Die erste Bremsvorrichtung 6 weist mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar angeordnete Bremselemente 15a, 15b auf, die Bremsbeläge ausbilden. Die Bremselemente 15a, 15b sind somit ebenfalls als Reibelemente ausgeführt. Mehrere erste Bremselemente 15a der ersten Bremsvorrichtung 6 sind drehfest, jedoch axial verschiebbar zueinander an dem ersten Reibelementeträger 32a angebracht. Die ersten Bremselemente 15a sind auf einer radialen Außenseite des Hülsenabschnittes 33 angeordnet. Die ersten Bremselemente 15a wechseln sich in axialer Richtung der Drehachse 4 gesehen mit mehreren zweiten Bremselementen 15b ab. Die zweiten Bremselementen 15b sind ebenfalls in axialer Richtung relativ zueinander verschieb- bar angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 15b ist als eine (dritte) Gegenplatte 30c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Diese dritte Gegenplatte 30c ist fester Bestandteil des Gehäuses 45. Auch die weiteren zweiten Bremselemente 15b sind drehfest mit dem Gehäuse 45 verbunden. Ein zweites Bremselement 15b ist als (dritte) Anpressplatte 31 c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Die dritte An- pressplatte 31 c bildet ein der dritten Gegenplatte 30c entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b aus. Insgesamt sind zwei erste Bremselemente 15a und drei zweite Bremselemente 15b vorgesehen.

Die dritte Anpressplatte 31 c ist mit einem Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 verschiebefest gekoppelt. Zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 dient wiederum das erste Betätigungssystem 12. Das erste Betätigungssystem 12 weist hierfür ein weiteres (erstes) Stellorgan 14a, das unmittelbar verschiebefest (in axialer Rieh- tung fest) mit dem Drucktopf 21 verbunden ist, auf. Das erste Stellorgan 14a ist ebenfalls in dem ersten Aktorgehäuse 1 1 a verschiebbar aufgenommen. Das erste Stellorgan 14a ist radial außerhalb des zweiten Stellorgans 14b und des dritten Stellorgans 14c angeordnet. Das erste Stellorgan 14a dient in seinem betätigten Zustand, d.h. in seinem ausgerückten Zustand, zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 und somit zum Bremsen des ersten Reibelementeträgers 32a / der mit dem ersten Reibelementeträger 32a verbundenen zweiten Getriebewelle 24b (zweiter Wellenbestandteil 5b). Der Drucktopf 21 ist drehfest mit dem Betätigungssystem 12 verbunden und somit ebenfalls gehäusefest angeordnet.

Somit ist das erste Betätigungssystem 12 als Teil der Betätigungsanordnung 10 zum Betätigen von mindestens vier Drehmomentübertragungsvorrichtungen in Form der ersten Reibkupplung, der zweiten Reibkupplung 3 sowie der ersten Bremsvorrichtung 6 eingesetzt, wobei das erste Stellorgan 14a, das zweite Stellorgan 14b und das dritte Stellorgan 14c zum Aufbringen einer Stellbewegung seitens der jeweiligen Drehmomentübertragungsvorrichtung ausgebildet sind. Die drei Stellorgane 14a, 14b und 14c des ersten Betätigungssystems 12 ragen allesamt zu der gleichen (ersten) axialen Stirnseite 47 des ersten Aktorgehäuses 1 1 a (in Bezug auf die Drehachse 4) aus diesem Aktorgehäuse 1 1 a hinaus.

Die drei Stellorgane 14a bis 14c zum Betätigen der beiden Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten Bremsvorrichtung 6 sind in dem gemeinsamen ersten Betätigungssystem 12 eingesetzt. Das erste Betätigungssystem 12 ist in diesem Ausführungsbeispiel prinzipiell als ein zentraler Nehmerzylinder in Form eines fluidischen, nämlich hydrauli- sehen konzentrischen Nehmerzylinders (CSC), nämlich als Dreifach-Nehmerzylinder, ausgeführt. In weiteren Ausführungen ist das erste Betätigungssystem 12 jedoch auch auf andere Weise, bspw. elektrisch oder elektrohydraulisch, ausgestaltet. Das jeweilige Stellorgan 14a bis 14c ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als fluidischer, nämlich hydraulischer, Stellkolben / Druckkolben ausgebildet, der mit dem ersten Ge- häuse / Aktorgehäuse 1 1 a einen fluidischen Druckraum / Teildruckraum 40a bis 40c ausbildet / einschließt. Die Druckräume 40a bis 40c sind in einem Zylinderbereich 41 des ersten Aktorgehäuses 1 1 a ausgebildet. In Abhängigkeit eines hydraulischen Druckes in dem entsprechenden Teildruckraum 40a bis 40c wird das Stellorgan 14a, 14b, 14c ausgerückt und der entsprechende Bestandteil in Form der ersten Reibkupplung 2, der zweiten Reibkupplung 3 oder der ersten Bremsvorrichtung 6 betätigt.

Das erste Betätigungssystem 12 ist in dieser Ausführung in dem ersten Teilraum 9a angeordnet. Das erste Betätigungssystem 12 ist zudem mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Das erste Betätigungssystem 12 ist insbesondere in axialer Richtung mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Hierzu ragt ein Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 12, wobei sich der Verbindungsabschnitt 16 von einem die einzelnen Druckräume 40a bis 40c ausbildenden Zylinderbe- reich 41 des ersten Aktorgehäuses 1 1 a in radialer Richtung nach außen erstreckt, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Der Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 weist hierfür eine Aussparung 46, die einen Freiraum 19 definiert, auf. Der Verbindungsabschnitt 16 verläuft derart in radialer Richtung von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen, dass er sowohl axial in den Frei- räum 19 hineinragt als auch sich radial durch diesen Freiraum 19 hindurch erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 16 erstreckt sich insbesondere über eine radiale Außenseite 17 des Drucktopfes 21 (auch Außenseite 17 der ersten Bremsvorrichtung 6) hinweg nach außen. Der Verbindungsabschnitt 16 ist als Versorgungsleitung 13, hier als fluidische / hydraulische Versorgungsleitung 13, umgesetzt. Die Versorgungsleitung 13 ist fest an dem ersten Aktorgehäuse 1 1 a angebracht. Der Vollständigkeit halber sei jedoch darauf hingewiesen, dass gemäß weiterer Ausführungen statt der Versorgungsleitung 13 jeglicher andere Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 12 inner- halb des Freiraums 19 eingeschoben sein kann. Der Verbindungsabschnitt 16 ist somit nicht auf die Ausbildung einer Versorgungsleitung 13 festgelegt. Der Verbindungsabschnitt 16 kann demnach auch als Tragabschnitt, der das Betätigungssystem 12 gehäusefest hält / befestigt, umgesetzt sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch ein solcher Tragabschnitt nicht zwingend notwendig, da der Zylinderbereich 41 über ein Stützlager 42 (Wälzlager) in radialer Richtung seitens der Verbindungswelle 34 abgestützt ist. Der Zylinderbereich 41 ist zudem radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Somit sind auch die drei Stellorgane 14a bis 14c radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung

6 angeordnet. Des Weiteren ragt der Zylinderbereich 41 , unter zumindest teilweiser Überlagerung der verschiedenen ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Auch ist der Zylinderbereich 41 radial innerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Zudem überdeckt der Zylinderbereich 41 in axialer Richtung die Reibelemente 27a und 28a der ersten Reibkupplung 2 zumindest teilweise.

In Fig. 1 ist zudem erkennbar, dass neben der ersten Bremsvorrichtung 6 eine zweite Bremsvorrichtung 7 realisiert ist. Diese zweite Bremsvorrichtung 7 entspricht im Aufbau sowie der Funktionsweise im Wesentlichen der ersten Bremsvorrichtung 6. Die zweite Bremsvorrichtung 7 weist daher ebenfalls mehrere erste Bremselemente 18a und mehrere zweite Bremselemente 18b auf, wobei diese Bremselemente 18a, 18b als Bremsbeläge / Reibelemente ausgeführt sind. Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b auf einer den Reibelementen 27a, 28a der erste Reibkupplung 2 axial abgewandten Seite der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. Die (zwei) ersten Bremselemente 18a sind seitens eines weiteren (dritten) Reibelementeträgers 32c in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Die ersten Bremselemente 18a sind auch drehfest mit dem dritten Reibelementeträgers 32c verbunden. Der dritte Reibelementeträger 32c ist mit einer dritten Getriebewelle 24c, die einen vierten Wellenbestandteil 5d ausbildet, drehbar verbunden. Die (drei) zweiten Bremselemente 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 sind drehfest mit dem Gehäuse 45 verbunden und entlang der Drehachse 4 relativ zueinander verschiebbar. Zwischen je zwei benachbarten zweiten Bremselementen 18b ist ein erstes Bremselement 18a angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 18b ist als eine (vierte) Gegenplatte 30d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgebildet. Ein weiteres zweites Bremselement 18b ist als eine (vierte) Anpressplatte 31 d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgeführt. Die vierte Anpressplatte 31 d ist mit einem Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung

7 verschiebefest gekoppelt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mittels eines separat zu dem ersten Betätigungssystem 12 ausgebildeten zweiten Betätigungssystems 13 betätigt. Das zweite Betätigungssystem 13 ist ebenfalls Teil der Betätigungsanordnung 10. Das zweite Betätigungssystem 13 ist ebenfalls als Nehmerzylinder, nämlich als ein hydraulischer konzentrischer Nehmerzylinder (CSC), ausgeführt. Das zweite Betätigungssystem 13 weist daher ein eigenes (zweites) Aktorgehäuse 1 1 b auf. Das zweite Betätigungssystem 13 ist in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Das zweite Betätigungssystem 13 ist axial zwischen der zweiten Reibkupplung 3 und der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Ein (viertes) Stellorgan 14d des zweiten Betätigungs- Systems 13 wirkt auf die axiale Verschiebelage des Drucktopfes 43 verstellend ein. Das vierte Stellorgan 14d ist in dem zweiten Aktorgehäuse 1 1 b verschiebbar aufgenommen. Das vierte Stellorgan 14d bildet mit dem zweiten Aktorgehäuse 1 1 b einen vierten Druckraum 40d aus. Die zweite Bremsvorrichtung 7 dient somit als eine die dritte Getriebewelle 24c im Betrieb abbremsende Bremsvorrichtung.

Somit sind in der erfindungsgemäßen Betätigungsanordnung 10 insgesamt vier Stellorgane 14a, 14b, 14c, 14d vorgesehen, die jeweils zum Aufbringen einer Stellbewegung seitens einer der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 ausgebildet sind.

Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b axial versetzt zu den Bremselementen 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 und den Reibelementen 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Des Weiteren ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit ihren Bremselemente 18a, 18b axial versetzt zu den Reibele- menten 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet.

Somit sind die erste Reibkupplung 2 und die erste Bremsvorrichtung 6 in radialer Richtung geschachtelt in dem sich in radialer Richtung erstreckenden ersten Teilraum 9a angeordnet. In dem ersten Teilraum 9a sind die Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 radial innerhalb der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. In dem axialer Richtung erstreckenden zweiten Teilraum 9b sind die zweite Reibkupplung 3 und die zweite Bremsvorrichtung 7 in axialer Richtung nebeneinander angeordnet. In dem zweiten Teilraum 9b sind die Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 axial neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet.

In Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kupp- lungs- und Bremssystems 1 dargestellt. Dieses zweite Ausführungsbeispiel ist prinzipiell gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut sowie funktionierend. Der Kürze wegen sind daher nachfolgend lediglich die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen beschrieben. Anders als in dem ersten Ausführungsbeispiel, ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel radial außerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 die zweite Reibkupplung 3 mit ihren Reibelementen 27b, 28b angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel weist die zweite Reibkupplung 3 lediglich zwei erste Reibelemente 27b

- ein erstes Reibelement 27b in Form der (zweiten) Anpressplatte 31 b, ein anderes erstes Reibelement 27b in Form der axial fest abgestützten (zweiten) Druckplatte 30b

- auf. Zudem ist lediglich ein zweites Reibelement 28b vorhanden.

Weiterhin ist die Verbindungswelle 34, die den ersten Wellenbestandteil 5a ausbildet, anders ausgeformt. Die Verbindungswelle 34 bildet zwar wiederum den jeweiligen ers- ten Kupplungsbestandteil 25a, 25b der ersten Reibkupplung 2 und der zweiten Reibkupplung 3 aus, weist nun jedoch zwei hülsenförmige Tragbereiche 29 auf, die in radialer Richtung zueinander beabstandet sind. An einem radial äußeren Tragbereich 29 sind die beiden ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 drehfest sowie axial relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. An einem radial inneren Tragbe- reich 29 sind die ersten Reibelemente 27a der ersten Reibkupplung 2 drehfest sowie axial relativ zueinander verschiebbar aufgenommen. Die Verbindungswelle 34 erstreckt sich somit nun nicht, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel, zentral durch das Betätigungssystem hindurch, sondern von einer Verbindungsstelle mit dem Zweimassenschwungrad 36 in radialer Richtung nach außen, unter Überdeckung der Reibele- mente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3. Von dem radial äußeren Tragbereich 29, d.h. der Anbindungsstelle der Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3, erstreckt sich die Verbindungswelle 34, auf einer dem Zweimassenschwungrad 36 abgewandten axialen Seite der Reibelemente 27b, 28b, in radialer Richtung nach innen zu dem radial inneren Tragbereich 29, der der ersten Reibkupplung 2 zugeordnet ist, hin. Des Weiteren ist die Verbindungswelle 34 in dieser Ausführung direkt über das Stützlager 42 gelagert / abgestützt. Die radiale Abstützung der Verbindungswelle 34 relativ zu der zweiten Getriebewelle 24b. Der (zweite) Drucktropf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ragt durch mehrere in Umfangsrichtung zueinander beabstandete Durchgangslöcher in der Verbindungswelle 34 hindurch, um wiederum verstellend auf die Reibelemente 27b, 28b einzuwirken.

Somit sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem ersten Teilraum 9a des Bau- raums 8 die erste Reibkupplung 2 und die zweite Reibkupplung 3 mit ihren Reibelementen 27a, 28a; 27b, 28b angeordnet. Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b radial außerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Dadurch sind die beiden Reibkupplungen 2, 3 in dem ersten Teilraum 9a in radialer Richtung verschachtelt miteinander angeordnet. Wie auch in Fig. 2 gut zu erkennen, überdecken sich die Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 in axialer Richtung mit den Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3.

Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist zudem nun axial zwischen der ersten Reibkupplung 2 und den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist zusammen mit der zweiten Bremsvorrichtung 7 in dem zweiten Teilraum 9b (vollständig) integriert. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist mit ihren Bremselementen 15a, 15b in axialer Richtung neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Somit sind die erste und die zweite Bremsvorrichtung 6, 7 in axialer Richtung verschachtelt in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet. Die erste Bremsvorrichtung 6 ist mit ihren Bremselementen 15a, 15b in axialer Richtung gesehen zu einer der ersten Reibkupplung 2 zugewandten Seite der Reibelemente 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Hinsichtlich der ersten Bremsvorrichtung 6 ist es auch gut erkennbar, dass die Anzahl der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 nicht auf die in Fig. 1 veranschaulichte Ausführung beschränkt ist. In Fig. 2 sind drei erste Bremselemente 15a, die nun an einem weiteren einzelnen (vierten) Reibelementeträger 32d drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufgenommen sind, eingesetzt. Zudem sind insgesamt vier zweite Bremselemente 15b gehäusefest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufgenommen. Eines der zweiten Bremselemente 15b bildet wiederum die Druckplatte 30c und ein anderes zweites Bremselement 15b die Anpressplatte 31 c aus.

Des Weiteren sind die einzelnen Drehmomentübertragungsvorrichtungen in Form der ersten und zweiten Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten und zweiten Bremsvorrichtungen 6, 7 allesamt mittels eines gemeinsamen Betätigungssystems 12 betätigbar. Dieses Betätigungssystem 12 ist wiederum als hydraulischer Nehmerzylinder (CSC), nämlich als Vierfach-Nehmerzylinder, ausgebildet und weitestgehend gemäß dem ersten Betätigungssystem 12 des ersten Ausführungsbeispiels aufgebaut sowie funktionierend. Der Zylinderbereich 41 des Betätigungssystems 12 nimmt alle vier Stellorgane 14a bis 14d verschiebbar auf, bzw. bildet mit jedem der vier Stellorgane 14a bis 14d einen der Druckräume 40a bis 40d aus. Das Betätigungssystem 12 ist derart ausgebildet und angeordnet, dass es mit seinem Zylinderbereich 41 teilweise radial innerhalb der Bremselemente 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet ist sowie diese teilweise in axialer Richtung überdeckt.

Das erste Stellorgane 14a und das vierte Stellorgan 14d ragen nun zu der gemeinsamen ersten Stirnseite 47 (zu der axial der ersten Reibkupplung 2 abgewandten Seite) des Aktorgehäuses 1 1 a aus dem Aktorgehäuse 1 1 a hinaus. Das erste Stellorgan 14a ist radial innerhalb des vierten Stellorgans 14d angeordnet. Zu einer der ersten Stirnseite 47 entgegengesetzten zweiten Stirnseite 48 des Aktorgehäuses 1 1 a ragen die beiden anderen Stellorgane in Form des zweiten Stellorgans 14b und des dritten Stellorgans 14c aus dem Aktorgehäuse 1 1 a hinaus. Das zweite Stellorgan 14b ist radial innerhalb des dritten Stellorgans 14c angeordnet. Das zweite Stellorgans 14b und das dritte Stellorgan 14c sind zudem axial neben dem ersten Stellorgan 14a und dem vierten Stellorgan 14d angeordnet. Folglich ist das Betätigungssystem 12 in diesem zweiten Ausführungsbeispiel zum Betätigen in zwei entgegengesetzte axiale Richtungen ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt 16 des Betätigungssystems 12 ist in axialer Richtung zwischen den beiden Reibkupplungen 2, 3 und der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet und erstreckt sich von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach au- ßen und aus dem Gehäuse 45 hinaus. In Fig. 2 ist auch zu erkennen, dass dieser Verbindungsabschnitt 16 als Versorgungsleitung 49 ausgebildet ist. Die Versorgungsleitung 49 ist an dem Aktorgehäuse 1 1 a angeschlossen, d.h. die Versorgungsleitung 49 ist ein fester Bestandteil des Aktorgehäuses 1 1 a. Die Versorgungsleitung 49 schließt von einer radialen Außenseite her an den Zylinderbereich 41 an. Die Versorgungslei- tung 49 ist ein fester Bestandteil des Aktorgehäuses 1 1 a. In dem Zylinderbereich 41 sind in diesem Ausführungsbeispiel mehrere als Verbindungsbohrungen 50 eingebrachte Verbindungsleitungen / Verbindungskanäle eingebracht, wovon hier lediglich eine der Verbindungsleitungen Übersicht halber dargestellt ist. Die jeweilige Verbindungsleitung verbindet die Versorgungsleitung 49 mit dem jeweiligen Druckraum 40a bis 40d. Die jeweilige Verbindungsleitung erstreckt sich nicht nur gerade / ausschließlich in der radialen Richtung, sondern verläuft schräg zu der radialen Richtung sowie zu der axialen Richtung des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Dadurch ist eine besonders kompakte Ausbildung des Zylinderbereichs 41 umgesetzt. Das erste Stellorgan 14a sowie das vierte Stellorgan 14d ragen auf einer den Reibkupplungen 2, 3 axial abgewandten Seite des Zylinderbereiches 41 hinaus. Die beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c ragen auf einer den Reibelementen 27a, 28a; 27b, 28b der Reibkupplungen 2, 3 zugewandten axialen Seite aus dem Zylinderbereich 41 hinaus. Somit ist das Betätigungssystem 12 ausgestaltet, in entge- gengesetzte axiale Richtungen verstellend auf die entsprechenden Drehmomentübertragungsvorrichtungen einzuwirken. Die beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c sind jeweils mittels des Betätigungslagers 38 an den Drucktopf 37a, 37b der Reibkupplung 2, 3 verschiebefest gekoppelt. Die beiden Betätigungslager 38 der beiden zweiten und dritten Stellorgane 14b und 14c sind radial geschachtelt. Die beiden ersten und vierten Stellorgane 14a, 14d sind über die Drucktöpfe 21 , 43 mit den Bremsvorrichtungen 6, 7 verschiebefest gekoppelt. Der Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 erstreckt sich in axialer Richtung sowie in radialer Richtung außerhalb der ersten Bremsvorrichtung 6 herum bis zu dessen Anpressplatte 31 d hin. Somit ist in dem zweiten Ausführungsbeispiel in dem ersten Teilraum 9 die erste Reibkupplung 2 mit ihren Reibelementen 27a, 28a radial innerhalb der Reibelemente 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet. In dem zweiten Teilraum 9b ist zugleich die erste Bremsvorrichtung 6 mit ihren Bremselementen 15a, 15b axial neben den Bremselementen 18a, 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 angeordnet. Das Betätigungssystem 12 ist hauptsächlich in dem zweiten Teilraum 9b angeordnet, ragt jedoch mit seinen Stellorganen 14b, 14d sowie den damit gekoppelten Betätigungslagern 38 in axialer Richtung in den ersten Teilraum 9a hinein. Somit ist das Betäti- gungssystem 12 in diesem Ausführungsbeispiel in beiden Teilräumen 9a, 9b angeordnet.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Kupplungs- und Bremssystem 1 umgesetzt, mit dem zwischen einem Antriebsmotor (z.B. Verbrennungsmotor) und einem Getriebe 23 zwei Kupplungen (Reibkupplungen 2, 3) und zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen 6, 7) angeordnet sind. Alle vier Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 sind unabhängig voneinander betätigbar. Der zur Verfügung stehende Rotationsbauraum hat einen L-förmigen Querschnitt, an den sich das Aggregat (Kupplungs- und Bremssystem 1 ) mit den zwei Kupplungen 2, 3, den zwei Bremsen 6, 7 und den (vier Teil-) Betätigungssystemen (erstes und zweites Betätigungssystem 12, 13 anpasst.

Das Aggregat 1 ist über eine Antriebswelle 22 mit einem Antriebsmotor verbunden und über drei konzentrisch angeordnete Wellen (Getriebewellen 24a, 24b, 24c) mit dem Getriebe 23 verbunden. Außerdem kann das Aggregat 1 Drehmoment in sein Gehäuse 45 übertragen, das mit dem Antriebsmotorgehäuse und / oder dem Getriebegehäuse 44 verbunden ist. Das Aggregat 1 verfügt über eine erste Kupplung (K1 ; zweite Reibkupplung 3), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der Getriebewelle (erste Getriebewelle 24a) verbunden werden kann, die sich im Zentrum der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c befindet und somit die innere der drei Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c bildet. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Kupplung 3 (K2; erste Reibkupplung 2), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle (zweite Getriebewelle 24b) verbunden werden kann, die die mittlere der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c bildet. Das Aggregat 1 verfügt auch über eine erste Bremse (B1 ; erste Bremsvorrichtung 6), die die mittlere (24b) der drei konzentrisch angeordneten Getrie- bewellen24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 45 abbremsen und/oder festhalten kann. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Bremse (B2;

zweite Bremsvorrichtung 7), die die äußere (dritte Getriebewelle 24c) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 45 abbremsen und/oder festhalten kann.

Fig. 1 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die B1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums angeordnet sind. Außerdem befinden sich in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums ein Zweimassenschwungrad (ZMS) 36 und ein Betätigungssystem (ers- tes Betätigungssystem 12), das hier als„concentric slave cylinder" (CSC) mit drei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40a, 40b, 40c ausgeführt ist. Das Betätigungssystem 12 ist dabei radial innerhalb der K2 untergebracht und dessen Anbin- dung (z.B. Zuleitung, Abstützung) liegt axial zwischen den beiden Kupplungen 2, 3 und dem ZMS 36. Das Betätigungssystem 12 kann über ein Lager 42 mit einer Zwi- schenwelle (Verbindungswelle 34) verbunden sein. Die K1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich des L-förmigen Bauraums angeordnet. Die B2 hat ein eigenes Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 13), das hier als CSC mit einem Druckraum 40d ausgeführt ist und sich axial zwischen der K1 und der B2 befindet.

Die B1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der B1 . Beide Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 sind mit einem gemeinsam genutzten Verbindungselement (z.B. Lamellenträger / erster Reibelementeträger 32a) verbunden, das sich teilweise radial zwischen den beiden Drehmomentübertragungsvorrich- tungen 2, 6 befindet und sich von dort bis zur mittleren Getriebewelle 24b erstreckt.

Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf das ZMS 36 und von dort über die Zwischenwelle 34, die axial neben den Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c und radial innerhalb des Betätigungssystems 12 angeordnet ist, auf die K2 und K1 übertragen. Indem das Drehmoment vom radial groß bauenden ZMS 36 auf die radial klein bauende Zwischenwelle 34 geleitet wird, kann das Drehmoment durch das feststehende Betätigungssystem 12 hindurch auf einen Kupplungsträger (Tragbereich 29 mit Stegbereich 39) übertragen werden, der sich ausgehend von der Zwischenwelle 34 wieder radial nach außen erstreckt und die Kupplungen 2, 3 abstützt.

Die K1 ist radial kleinbauend neben dem Betätigungssystem 12 angeordnet. Die An- pressplatte (zweite Anpressplatte 31 b) der K1 wird durch einen partiell durch den

Kupplungsträger 29, 39 hindurchragenden Drucktopf K1 (zweiter Drucktopf 37b) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 12 mit der Anpressplatte 31 b verbindet. Die Gegenplatte (zweite Gegenplatte 30b) der K1 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Dazu greift der Kupplungsträger 29, 39 radial über die K1 hinweg. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 12 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K1 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27b, 28b) der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b).

Die K2 ist radial außerhalb des Betätigungssystems 12 angeordnet. Die Anpressplatte (erste Anpressplatte 31 a) der K2 wird durch einen um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Drucktopf K2 (erster Drucktopf 37a) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 12 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte (erste Gegenplatte 30a) der K2 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 12 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K2 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27a, 28a) der K2 sind nach außen hin über einen getriebe- seitig um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Lamellenträger (erster Reibelemen- teträger 32a) axial beweglich mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Dieser trägt auch die Lamellen (erste und zweite Bremselemente 15a, 15b) der B1 , welche hingegen nach innen hin mit dem Lamellenträger 32a verbunden sind. Die An- pressplatte (dritte Anpressplatte 31 c) der B1 wird durch einen tangential mit der Zuleitung (Versorgungsleitung 49) des Betätigungssystems 12 verschachtelten Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) betätigt. Das Betätigungssystem 12 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte (dritte Gegenplatte 30c) der B1 ist beispiels- weise mit dem Getriebegehäuse 44 verbunden. Die B2 ist radial kleinbauend neben der K1 angeordnet. Die Anpressplatte (vierte Anpressplatte 31 d) der B2 ist mit einem Drucktopf B2 (Drucktopf 43) verbunden, der wiederum durch ein Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 13) mit eigener Zuleitung (Versorgungsleitung 49) betätigt. Die Gegenplatte (vierte Gegenplatte 30d) der B2 ist beispielsweise mit dem Ge- triebegehäuse 44 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen (Bremselemente 18a, 18b) der B2 sind axial beweglich mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c).

Ein Aspekt beschreibt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen / Drehmomentübertragungseinrichtungen 2, 3, 6, 7. Die B1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide einen (gemeinsamen) Lamellenträger 32a zur Momentübertragung nutzen, der zwischen der K1 und der B2 auf die mittlere Getriebeeingangswelle 24b greift. Die K1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt bezieht sich auf die Anordnung der Betätigungssysteme 12, 13. Das Betäti- gungssystem der B1 , der K2 und der K1 (erstes Betätigungssystem 12) befindet sich radial innerhalb der K2. Die B2 wird von einem eigenen Betätigungssystem 13, das axial zwischen der K1 und der B2 angeordnet ist, betätigt. Ein weiterer Aspekt beschreibt die bauraumsparende Verschachtelung von Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) und der Anbindung des Betätigungssystems 12, das B1 , K2 und K1 betätigt. Da sowohl das Betätigungssystem 12, als auch die B1 fest mit beispielsweise der Getriebeglocke (Getriebegehäuse 44) verbunden sind und keine Relativbewegung in Umfangsrich- tung zueinander erfahren, kann die Verschachtelung stattfinden. Ein weiterer Aspekt betrifft ein CSC, bei dem mindestens drei Kolben (erstes Stellorgan 14a, zweites Stellorgan 14b und drittes Stellorgan 14c) in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Ge- häuse 44 angeordnet sind und in die gleiche Richtung wirken. Ein weiterer Aspekt betrifft die Anbindung von mindestens zwei Scheiben oder Lamellen (Reibelemente und/oder Bremselemente) an einem Verbindungselement (hier die Bremselemente 15a, 15b und Reibelemente 27a, 28a an dem ersten Reibelementeträger 32a), wobei die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b; 27a, 28a sowohl von innen, als auch von außen an das Verbindungselement 32a angebunden sind und dabei zu unterschiedlichen Drehmomentübertragungsvorrichtungen gehören können. Fig. 2 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die K1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich (erster Teilraum 9a) des L-förmigen Rotationsbauraums 8 angeordnet sind. Außerdem befindet sich in dem sich radial erstreckenden Bereich 9a des L-förmigen Rotationsbauraums 8 ein ZMS 36. Die B1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich (zweiter Teilraum 9b) des L-förmi- gen Bauraums 8 angeordnet. Außerdem befindet sich in dem sich axial erstreckenden Bereich 9b des L-förmigen Rotationsbauraums 8 ein Betätigungssystem 12, das hier als (Mehrfach-)CSC mit zwei radial übereinander angeordneten Druckräumen (zweiter Druckraum 40b und dritter Druckraum 40c) für die Kupplungen 2, 3, wobei diese in Richtung Motor / Antriebsmotor betätigt werden und axial daneben zwei radial überei- nander angeordneten Druckräumen (erster Druckraum 40a und vierter Druckraum 40d) für die Bremsen 6, 7, wobei diese in Richtung Getriebe 23 betätigt werden, ausgeführt ist.

Die K1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der K1 . Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf ein ZMS 36 und von dort über ein Verbindungselement (z.B. ein Mitnehmerkranz) auf einen Kupplungsträger (Verbindungswelle 34) übertragen, der sowohl mit der Gegenplatte 30b der K1 , als auch mit der Gegenplatte 30a der K2 verbunden ist. Das Verbindungselement (Verbindungswelle 34) erstreckt sich von der ZMS-Verzah- nung radial nach außen bis zur Gegenplatte 30b der K1. Der Kupplungsträger 34 greift um die K1 herum und geht anschließend radial nach innen zur Gegenplatte 30a der K2. Die Anpressplatte 31 b der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 34 hindurchragenden Drucktopf 37b der K1 betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 12 mit der Anpressplatte 31 b verbin- det. Die Gegenplatte 30b der K1 ist mit dem Kupplungsträger 34 verbunden. Die

Scheiben oder Lamellen 27b, 28b der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b). Dieser ist zwischen dem Verbindungselement zum ZMS 36 und dem Kupplungsträger 34 geschachtelt und hat aufgrund des großen Durchmessers der K1 eine große radiale Erstreckung. Die K2 ist radial innerhalb der K1 angeordnet. Die Anpressplatte 31 a der K2 wird durch einen Drucktopf 37a betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 12 mit der An- pressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte 30a der K2 ist mit dem Kupplungsträger 34 verbunden und über ein Stützlager 42 auf der mittleren Getriebeeingangswelle 24b gelagert. Die Scheiben oder Lamellen 27a, 28a der K2 sind axial beweglich über einen Lamellenträger (erster Reibelementeträger 32a) mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden.

Die B1 ist radial außerhalb des für die Bremsen 6, 7 zuständigen Teils des Betätigungssystems 12 und axial neben dessen Anbindung angeordnet. Die Anpressplatte 31 c der B1 wird durch einen tangential mit dem Drucktopf 43 der B2 verschachtelten Drucktopf 21 (der B1 ) betätigt. Das Betätigungssystem 12 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte 30c der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 44 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen 15a, 15b der B1 sind axial beweglich über einen Lamellenträger (vierter Reibelementeträger 32d) mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Die B2 ist radial kleinbauend neben der B1 angeordnet. Die Anpressplatte 31 d der B2 wird durch einen tangential mit der Anbin- dung des Betätigungssystems 12 und dem Drucktopf 21 der B1 verschachtelten

Drucktopf 43 (der B2) betätigt. Die Gegenplatte 30d der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 44 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen 18a, 18b der B2 sind mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c).

Auch in dieser Hinsicht beschreibt ein Aspekt die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7. Die K1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide über einen Kupplungsträger 34 miteinander verbunden sind. Die B1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt beschreibt die Anordnung des Betätigungssystems 12. Das Betätigungssystem 12 befindet sich axial zwischen den Kupplungen 2, 3 und den Bremsen 6, 7 und taucht teilweise radial unter die K1/K2 und/oder die B1. Das Betätigungssystem 12 betätigt sowohl die beiden Kupplungen 2, 3, als auch die beiden Bremsen 6, 7. Ein weiterer Aspekt beschreibt bei Umsetzung des Betätigungssystems 12 als CSC eine mögliche Zuführung zu allen vier Druckräumen 40a bis 40d durch schräge radiale Bohrungen (Verbindungsbohrung 50). Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC, bei dem mindestens zwei Kolben 40a, 40d; 40b, 40c in axial entgegengesetzte Richtungen betätigt werden. Dabei kann der eine Kolben eine Kraft in eine axiale Richtung und der andere Kolben eine Kraft in die andere axiale Richtung ausüben. Außerdem können weitere Kolben radial verschachtelt angeordnet sein. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC, bei dem vier Kolben 40a, 40b, 40c, 40d in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Gehäuse 44 angeordnet sind und jeweils zwei in die gleiche Richtung wirken.

Alle beschriebenen Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 weisen mindestens eine Scheibe oder Lamelle auf. Alle Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 können als Mehrscheibenkupplung, Mehrscheibenbremse, Lamellenkupplungen oder als Lamellenbremse mit mehr als zwei Reibflächen ausgeführt sein. Die Gegen- platten 30c, 30d der Bremsen 6, 7 sind entweder mit dem Getriebegehäuse 44 oder dem Betätigungssystem 12 verbunden, sodass ein geschlossener Kraftfluss entsteht. Die beschriebenen Betätigungssysteme 12, 13 können beliebiger Art sein (z.B. mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromechanisch, usw.). Die beschriebenen Betätigungssysteme 12, 13 können sowohl in Richtung Motor / Antriebsmotor, als auch in Richtung Getriebe 23 wirken. Sowohl der beschriebene Kupplungsträger 29, 39, als auch die Zwischenwelle 34 können aus einem oder aus mehreren Teilen bestehen.

Somit ist in einer Ausführungsform ein hydraulisches Betätigungssystem 12 in Form eines Einrücksystems mit konzentrisch angeordneten und radial geschachtelten Kolben (Stellorgane 14a bis 14d), deren Anzahl 3 oder höher ist, ausgebildet. Diese Anordnung bietet eine axial sehr bauraumsparende Möglichkeit mehr als zwei Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7, in diesem speziellen Fall Kupplungen 2, 3 und Bremsen 6, 7, zu betätigen. Bei drehenden zu betätigenden Vorrichtungen 2, 3 sind nicht nur die Kolben 14b, 14c, sondern auch die Einrücklager (Betätigungslager 38) radial geschachtelt angeordnet und die Fluidzuleitung ist zu allen Druckräumen 40a, 40b, 40c, 40d möglich. Ein Ausführungsbeispiel eines solchen hydraulischen Einrücksystems 12 mit drei Kolben 14a, 14b, 14c ist in Fig. 1 dargestellt. Somit ist gemäß eines Aspektes ein CSC (erstes Betätigungssystem 12) beschrieben, bei dem mindestens drei Kolben 14a, 14b, 14c in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Gehäuse (erstes Aktorgehäuse 1 1 a) angeordnet sind und in die gleiche Rich- tung wirken.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist ein hydraulisches Einrücksystem mit konzentrisch angeordneten Kolben 14a bis 14d, deren Betätigungsrichtung entgegengesetzt ist, umgesetzt. Dabei können die Kolben 14a bis 14d sowohl radial als auch axial geschachtelt sein. Bei radial geschachtelten und entgegengesetzt wirkenden Kolben 14a bis 14d ergibt sich die Schwierigkeit, die Zuleitung zu den innen liegenden Druckräumen 40a, 40b zu gewährleisten. Bei axial geschachtelten Kolben 14a bis 14d ergibt sich die Möglichkeit, das Einrücksystem 12 zwischen mindestens zwei Drehmomentübertragungselementen 2, 3, 6, 7 anzuordnen und diese entgegengesetzt zu be- tätigen, was einen Bauraumvorteil bietet. In Fig. 2 ist ein solches Mehrfach-CSC mit zwei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40b bis 40c für die Kupplungen 2, 3, wobei diese in Richtung Motor betätigt werden, und axial daneben mit zwei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40a, 40d für die Bremsen 6, 7, wobei diese in Richtung Getriebe betätigt werden, dargestellt. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC 12, bei dem mindestens zwei Kolben 14a bis 14d in axial entgegengesetzte Richtungen betätigt werden. Dabei kann der eine Kolben 14a bis 14d eine Kraft in eine axiale Richtung und der andere Kolben 14a bis 14d eine Kraft in die andere axiale Richtung ausüben. Außerdem können weitere Kolben 14a bis 14d radial verschachtelt angeordnet sein. Ein weiterer Aspekt beschreibt ein CSC 12, bei dem vier Kolben 14a bis 14d in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Gehäuse 1 1 a angeordnet sind und jeweils zwei in die gleiche Richtung wirken. Die beschriebenen Betätigungssysteme 12, 13 können sowohl in Richtung Motor, als auch in Richtung Getriebe wirken. Eine geeignete Möglichkeit, um die Fluidzuführung zu ermöglichen, bietet die Ausführung der Zuführungen (Verbindungsleitungen 50) als schräge radiale Bohrun- gen 50. Dadurch lassen sich mehrere Zuführungen sehr bauraumsparend in einer Ebene anordnen. Ein Ausführungsbeispiel für axial geschachtelte und entgegengesetzt wirkende Kolben 14a bis 14d mit einer angedeuteten schrägen radialen Zufüh- rung 50 ist in Fig. 2 wiederum dargestellt. Ein weiterer Aspekt beschreibt bei Umsetzung des Betätigungssystems 12 als CSC eine mögliche Zuführung zu allen vier Druckräumen 40a bis 40d durch schräge radiale Leitungen / (Fluid-)Zuführungen / Bohrungen 50.

Bevorzugt ist die Betätigungsanordnung 10 in einem Hybridmodul einsetzbar, wobei auf die Darstellung eines solchen Hybridmoduls der Übersichtlichkeit halber verzichtet ist. Das Hybridmodul bildet ein Kupplungssystem aus, das mindestens zwei, bevorzugt drei Kupplungen aufweist. Vorzugsweise ist die Betätigungsanordnung 10 für den Einsatz in einer trockenen oder nassen Mehrfachkupplung, etwa einer Dreifachkupplung, ausgebildet.

Bezuqszeichenliste Kupplungs- und Bremssystem

erste Reibkupplung

zweite Reibkupplung

Drehachse

a erster Wellenbestandteil

b zweiter Wellenbestandteil

c dritter Wellenbestandteil

d vierter Wellenbestandteil

erste Bremsvorrichtung

zweite Bremsvorrichtung

Bauraum

a erster Teilraum

b zweiter Teilraum

0 Betätigungsanordnung

1 a erstes Aktorgehäuse

1 b zweites Aktorgehäuse

2 erstes Betätigungssystem

3 zweites Betätigungssystem

4a erstes Stellorgan

4b zweites Stellorgan

4c drittes Stellorgan

4d viertes Stellorgan

5a erstes Bremselement der ersten Bremsvorrichtung5b zweites Bremselement der ersten Bremsvorrichtung6 Verbindungsabschnitt

7 Außenseite

8a erstes Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung 8b zweites Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung9 Freiraum

0 Antriebsstrang

1 Drucktopf der ersten Bremsvorrichtung Antriebswelle

Getriebe

a erste Getriebewelle

b zweite Getriebewelle

c dritte Getriebewelle

a erster Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb erster Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga erstes Reibelement der ersten Reibkupplung

b erstes Reibelement der zweiten Reibkupplunga zweites Reibelement der ersten Reibkupplungb zweites Reibelement der zweiten Reibkupplung

Tragbereich

a erste Gegenplatte

b zweite Gegenplatte

c dritte Gegenplatte

d vierte Gegenplatte

a erste Anpressplatte

b zweite Anpressplatte

c dritte Anpressplatte

d vierte Anpressplatte

a erster Reibelementeträger

b zweiter Reibelementeträger

c dritter Reibelementeträger

d vierter Reibelementeträger

Hülsenabschnitt

Verbindungswelle

Durchgangsloch

Zweimassenschwungrad

a erster Drucktopf der ersten Reibkupplung

b zweiter Drucktopf der dritten Reibkupplung

Betätigungslager Stegbereich

a erster Druckraum

b zweiter Druckraum

c dritter Druckraum

d vierter Druckraum

Zylinderbereich

Stützlager

Drucktopf der zweiten Bremsvorrichtung Getriebegehäuse

Gehäuse

Aussparung

erste Stirnseite

zweite Stirnseite

Versorgungsleitung

Leitung / Zuführung / Verbindungsbohrung