Die Erfindung betrifft eine Radnabenanordnung für ein Fahrzeugrad, mit einer über eine Nabenlagerung drehbar auf einem Achselement angeordneten Radnabe, die fahrzeuginnen seitig in einem Nabenhals endet, dessen Innenumfang eine Öffnung für den zentralen Durch tritt des Achselements definiert und auf dessen Außenumfang ein Befestigungsabschnitt ei nes Polrings eines ABS-Sensors montiert ist, wobei Bestandteil des Polrings ein einstückig mit dem Befestigungsabschnitt ausgebildeter Impulsgeberabschnitt ist, der sich von dem Be festigungsabschnitt zu der Radnabenachse hin erstreckt.

Eine gattungsgemäße Radnabenanordnung mit Polring ist aus der DE 10 2011 084 261 A1 be kannt. Die Radnabe ist über eine Nabenlagerung drehbar auf einem drehfesten Achselement an geordnet und endet fahrzeuginnen in einem Nabenhals, dessen Innenumfang eine Öffnung für den zentralen Durchtritt des Achselements, auf dem die Radnabe drehgelagert ist, definiert. Der Außenumfang des Nabenhalses ist dazu ausgebildet, den Polring eines ABS-Sensors zu befesti gen. Hierzu ist der Polring mit einem Befestigungsabschnitt versehen, der auf dem Außenumfang des Nabenhalses abgestützt, bzw. dort aufgeklemmt ist. Bestandteil des Polrings ist ferner ein zu dem Befestigungsabschnitt des Polrings einstückiger Impulsgeberabschnitt, der sich, ausgehend von dem Befestigungsabschnitt, zu der zentralen Achse der Radnabe hin erstreckt. Auf dem Im pulsgeberabschnitt ist der Polring mit in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilten Schlitzen verse hen. Der ABS-Sensor ist im Bereich des Achselements so befestigt, dass er den Schlitzen exakt gegenüberliegt, und so die Drehgeschwindigkeit des Polrings sensiert und in ein entsprechendes Steuersignal eines Antiblockiersystems einer Fahrzeugbremse oder, im Falle einer angetriebenen Fahrzeugachse, in ein Steuersignal einer Antriebsschlupfregelung überführt.

Eine ähnlich aufgebaute Anordnung aus einer Radnabe und einem daran befestigten Polring ist z. B. aus der DE 102014 106 519 A1 bekannt.

Gemeinsam ist den Radnabenanordnungen aus dem Stand der Technik, dass der Nabenhals jeweils einen Polringsitz aufweist, auf den der Polring durch entsprechende Vorrichtungen in axia ler Bewegung aufgepresst wird. Folglich sind die Polringe ausschließlich reibschlüssig auf dem Nabenhals gehalten. Bei einer Demontage der Radnabenanordnung und einer einhergehenden Entfernung des Polrings von dem Nabenhals, wird eine entsprechende Vorrichtung benötigt, um eine zerstörungsfreie Demontage des Polrings zu ermöglichen. Beispielsweise kann eine speziell hierfür konstruierte Abziehvorrichtung axial an der Stirnseite des Befestigungsabschnitts oder an einer innenseitigen Umbördelung des Polrings angelegt werden, woraufhin der Polring von der Radnabe abgezogen werden kann.

Der Erfindung liegt die A u f g a b e zugrunde, eine Lösung für eine vereinfachte und zerstö rungsfreie Demontage des Polrings und ohne den Einsatz von Spezialwerkzeug zu schaffen.

Zur L ö s u n g wird zum einen eine einen Polring beinhaltende Radnabenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, und zum anderen ein Polring mit den Merkmalen des An spruchs 10 vorgeschlagen.

Die Radnabenanordnung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenhals an seinem Au ßenumfang versehen ist mit einem koaxial zu der Radnabenachse sich erstreckendem Polringsitz, auf dem sich der Befestigungsabschnitt mit seiner Innenseite radial abstützt, und mit einem um den Nabenhals herumführenden und gegenüber dem Polringsitz zur Radnabenachse hin abgesenkten Werkzeugeingriffsbereich, und dass der Befestigungsabschnitt Aussparungen aufweist, die über den Umfang des Befes tigungsabschnitts verteilt angeordnet sind und uneinheitliche axiale Abstände zu dem Impuls geberabschnitt aufweisen, wobei die dem Impulsgeberabschnitt axial nächstgelegene Aus sparung den Werkzeugeingriffsbereich zumindest teilweise radial überdeckt.

Der Polring ist dadurch gekennzeichnet, dass der Befestigungsabschnitt Aussparungen auf weist, die über den Umfang des Befestigungsabschnitts versetzt angeordnet sind und unein heitliche axiale Abstände zu dem Impulsgeberabschnitt aufweisen, wobei die Aussparungen als in Umfangsrichtung sich erstreckende Schlitze ausgebildet sind.

Mit der erfindungsgemäßen Radnabenanordnung wird eine vereinfachte und zerstörungsfreie Demontage des Polring von dem Radnabenhals ermöglicht. Aufgrund der den Werkzeugein griffsbereich zumindest teilweise überdeckenden Aussparung ist es möglich, ein Standart werkzeug, beispielsweise einen Schlitzschraubendreher, durch die dem Impulsgeberabschnitt axial nächstgelegene Aussparung zu führen und die Werkzeugspitze im Werkzeugeingriffsbe reich zu arretieren, wobei der Werkzeugschaft gegen die Aussparung anliegt. Durch eine Hebelbewegung des Werkzeugs ist es dann möglich, den Polring ein Stück von dem Polring sitz herunter zu drücken. Die über den Umfang des Befestigungsabschnitts versetzt angeord neten Aussparrungen weisen uneinheitliche axiale Abstände zu dem Impulsgeberabschnitt auf, so dass, wenn der Hebelweg einer Aussparung zum Werkzeugeingriffsbereich durch das axiale Verschieben des Polringes auf dem Radnabenhals ausgeschöpft ist, sich bereits min destens eine weitere Aussparung optimal über dem Werkzeugeingriffsbereich befindet. Mithin überdeckt jetzt diese nächste Aussparung den Werkzeugeingriffsbereich zumindest teilweise radial, wobei das Hebelwerkzeug nun in diesen Bereich umgesteckt und der oben genannte Hebelvorgang wiederholt wird. Folglich sind dementsprechend viele Aussparungen in dem Befestigungsabschnitt ausgebildet, dass ein vollständiges Abhebeln des Polrings von dem Radnabenhals möglich ist.

Bevorzugt weist eine Aussparung jeweils eine ihr in Bezug auf die Polringachse gegenüber liegende Aussparung auf, wobei die Aussparungspaare untereinander uneinheitliche axiale Abstände zu den Impulsgeberabschnitt aufweisen.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei ein Aussparungspaar bildende Aussparun gen in Bezug auf die Polringachse einander gegenüberliegend angeordnet und weisen den selben axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt auf, wobei dieser axiale Abstand gerin ger ist, als der anderer Aussparungen. Mit anderen Worten sind auch zwei Aussparungen mit identischer axialer Position, bezogen auf die Polringachse, gegenüberliegend auf der Um fangsfläche des Befestigungsabschnitts ausgebildet. Bei dieser Ausführungsform ist es mög lich, beidseitig jeweils ein Hebelwerkzeug anzusetzen, wobei durch synchrones Bedienen dieser beiden Werkzeuge die Verkantungsgefahr des Polrings auf dem Radnabenhals ge genüber einem Hebel von nur einer Seite verringert wird.

Bevorzugt sind zwei weitere, ebenfalls ein einander gegenüberliegendes Aussparungspaar bildende und den geringen axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt aufweisende Aus sparungen vorhanden, wobei die Aussparungen der so vorhandenen beiden Aussparungs paare in 90 “-Winkelabständen zueinander versetzt um die Polringachse herum angeordnet sind. Somit sind die Aussparungen mit identischen Winkelabständen zueinander auf dem Umfang des Befestigungsabschnitts angeordnet. Wird die Anzahl der Aussparungspaare mit dem geringen axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt erhöht, wird deren Verteilung dementsprechend angepasst, um eine gleichmäßige Anordnung der Aussparungen beizube halten. Jedoch ist auch eine Verteilung der Aussparungspaare mit verschiedenen Winkelab ständen entlang des Befestigungsabschnitts denkbar. Möglich ist auch, dass andere Aussparungspaare mit einem größeren axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt alternativ oder zusätzlich ebenfalls mehrpaarig ausgebildet sind.

Bevorzugt sind zwischen den zwei Aussparungspaaren mit dem identischen und geringsten axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt andere Aussparungspaare mit größeren axia len Abständen zu dem Impulsgeberabschnitt angeordnet. Auch diese Aussparungspaare sind mit gleichmäßigen Winkelabständen entlang des Befestigungsabschnitts verteilt. Aber auch hier ist eine Verteilung mit ungleichmäßigen Winkelabständen zwischen den Aussparungs paaren denkbar.

Vorzugsweise ist der Werkzeugeingriffsbereich als eine Stufe am fahrzeugseitigen Ende des Nabenhals ausgebildet. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Nabe im Bereich des Polringsitzes um ein rotationssymmetrisches Bauteil mit einer zylindrischen Außenfläche, an die sich nach fahrzeuginnen ein Absatz anschließt, also eine Umfangsfläche mit reduziertem Radius.

Alternativ ist der Werkzeugeingriffsbereich als eine umlaufende Nut im Bereich des Pol ringsitzes ausgebildet. In diesem Fall befindet sich der Werkzeugeingriffsbereich auf der zy lindrischen Außenfläche des Polringsitzes, allerdings nicht als ein Absatz, sondern als eine umlaufende Nut, welche den Polringsitz in zwei zylindrische Längsabschnitte unterteilt.

Die Werkzeugeingriffsbereiche sind dazu ausgebildet, die Spitze bzw. ein Ende eines als Hebel dienenden Standardwerkzeugs aufzunehmen und als Fixpunkt für eine Hebelbewe gung zu dienen, mit dem Zweck, den aufgepressten Polring zerstörungsfrei ein Stück weit von dem Radnabenhals herunter zu schieben.

Um eine Demontage bzw. einen Austausch des Polrings von der Radnabe zu erleichtern, weisen die Aussparungen mit dem geringen axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt eine zu allen anderen Aussparungen abweichende Kontur auf. Diese Aussparungen liegen bei montiertem Polring dem Werkzeugeingriffsbereich am nächsten, wobei sie diesen teilwei se überdecken. Diese Aussparungen dienen als erster Eingriffsbereich für die Hebelwerkzeu ge, um diese an der Anlagefläche des Nabenhalses abzustützen.

Anhand der abweichenden Kontur der Aussparungen mit dem geringen axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt ist es für einem Monteur sofort erkennbar, in welche Aussparun gen die beiden Hebelwerkzeuge als erstes eingeführt werden müssen, so dass ein zeitauf wändiges Ausprobieren bzw. Suchen eingespart wird. Bevorzugt weisen die Aussparungen mit dem geringen axialen Abstand zu dem Impulsge berabschnitt alternativ oder zusätzlich Markierungen auf. Diese sind unterschiedlich zu etwai gen Markierungen an allen anderen Aussparungen. Mit anderen Worten können die Ausspa rungen mit Markierungen versehen sein, die dem Monteur direkt zu erkennen geben, in wel cher Reihenfolge das bzw. die Hebelwerkzeuge in die verschiedenen Aussparungen einzu führen sind. Beispielsweise kann es sich bei diesen Markierungen um eine Nummerierung in arabischen oder lateinischen Zahlen oder um eine Buchstabenfolge handeln.

Bevorzugt ist der Polring auf den Polringsitz der Radnabe axial aufgepresst, und dort aus schließlich reibschlüssig gehalten. Vorzugsweise sind der Polringsitz und der Werkzeugein griffsbereich spanend bearbeitet und mit einer Rostschutzschicht versehen. Da sowohl Staub, als auch Feuchtigkeit durch den Fährbetrieb in den Bereich des Polringsitzes gelangen, wird die Aufbringung einer Rostschutzschicht auf mindestens dem Polringsitz vorgeschlagen, um die Langlebigkeit der Radnabe zu erhöhen, sowie ein Festrosten des Polrings an der Radna be zu vermeiden, was eine Demontage erschweren würde.

Bevorzugt ist der Polring ein Stanz-Biegeteil aus Metallblech, wobei vorzugsweise die ge stanzten Aussparungen entlang ihrer Kontur eine nach außen gerichtete Falzkante aufwei sen. Mit anderen Worten ist die durch die Stanzung an der Aussparung ausgebildete Falz kante auf der von der Anlagefläche abgewandten Seite des Befestigungsabschnitts ausgebil det. Die Herstellung des Polrings aus Metallblech birgt sowohl den Vorteil einer kosteneffi zienten Produktion, als auch dass der Polring verhältnismäßig flexibel ist und sich daher für eine entsprechende Presspassung anbietet. Daher ist keine umfangreiche Bearbeitung des Polringsitzes nötig, die über den oben genannten Arbeitsschritt hinaus geht. Ferner ist es von Vorteil, die bei der Stanzung entstehende Falzkante abgewandt von der Anlagefläche des Polringsitzes auszubilden, um ein erleichtertes Gleiten bei der Montage oder Demontage des Polrings auf oder von dem Nabenhals zu ermöglichen. Mithin wird eine Beschädigung des Rostschutzes durch eine scharfkantige Falzkante vermieden.

Mit weiteren Ausgestaltungen wird für den Polring vorgeschlagen, dass dessen axiale Abstüt zung ausschließlich an einer zwischen dem Innenumfang und dem Außenumfang des Nabenhalses ausgebildeten Stirnfläche erfolgt, und dass für eine hohe mechanische Festig keit des Polrings dessen Impulsgeberabschnitt an seinem Innenrand mit einer verstärkenden Umbördelung versehen ist. Die Umbördelung ist, neben der für gröbere Partikel nicht mehr passierbaren Restöffnungsbreite des Polrings gegenüber dem Achselement, auch dazu ein- gerichtet, als eine Anlagefläche für ein Spezialwerkzeug zu dienen, um eine Demontage auch auf herkömmliche Weise ausführen zu können.

Vorzugsweise ist der Impulsgeberabschnitt mit in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilten Öffnungen, vorzugsweise Schlitzen, versehen, wobei zumindest einige der Öffnungen bzw. Schlitze eine Erstreckung nach außen hin aufweisen, die mindestens bis zum Radius des Innenumfangs des Nabenhalses reicht.

Besonders bevorzugt weisen die Öffnungen, vorzugsweise Schlitze, unterschiedliche radiale Erstreckungen auf, wobei die Erstreckung die für die Sensierung durch den ABS-Sensor not wendige Erstreckung ist, wobei die Erstreckung nach außen hin zwischen 2 und 10 mm grö ßer ist, als die für die Sensierung durch den ABS-Sensor nötige Erstreckung.

In den Bereich hinter dem Polring eingedrungenes Schmutzwasser oder auch kleine Partikel können durch die nach außen hin verlängerten Öffnungen bzw. Schlitze wieder austreten, und zwar selbst dann, wenn sich der betreffende Umfangsabschnitt des Polrings bzw. der Radnabe unten befindet.

Weitere Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Figuren näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine drehbar auf einem zentralen Achselement gelagerte

Radnabe mit dem daran befestigtem Polring, wobei zusätzlich ein ABS-Sensor wiedergegeben ist;

Fig. 1a eine vergrößerte Teildarstellung der Gegenstände nach Fig. 1 im Bereich des Nabenhalses der Radnabe;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Polrings gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht des Polrings gemäß einer zweiten Ausführungs form;

Fig. 4 eine stark schematische Seitenansicht nur des Nabenhalses der Radnabe mit derart aufgepresstem Polring zur Verdeutlichung des Zusammenspiels von Aus sparungen und darunter angeordnetem Werkzeugeingriffsbereich; Fig. 5 eine schematische Schnittdarstellung der Radnabe mit aufgepresstem Polring sowie dem arretierten Hebelwerkzeug, zur Darstellung des Hebelmechanismus; und

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht des Polrings gemäß einer dritten Ausführungsform.

Die Figuren 1 und 1a, wobei die Figur 1a eine vergrößerte Teildarstellung der Gegenstände nach Fig. 1 im Bereich des Nabenhalses 3 der Radnabe 2 darstellt, zeigen einen Schnitt durch eine Radnabenanordnung in montiertem Zustand, mit einer über eine Nabenlagerung drehbar auf einem Achselement 1 angeordneten Radnabe 2. Zwei solche Achselemente 1 befinden sich vorzugsweise an den Enden eines langgestreckten, von der einen bis zur ande ren Fahrzeugseite reichenden Achskörpers, z. B. des Achskörpers eines Nutzfahrzeugs.

Ferner ist das Achselement 1 als ein sich nach fahrzeugaußen hin verjüngendes Achsele ment gestaltet, auf dem Lagersitze für ein inneres Wälzlager 20a und ein äußeres Wälzlager 20b einer Wälzlagerung ausgebildet sind. Auf der so im Nabeninneren angeordneten Wälzla gerung ist die Radnabe 2 und damit das jeweilige Fahrzeugrad drehbar gelagert.

An einem äußeren Flansch 21 der Radnabe 2 kann auf einer Seite eine Bremsscheibe 22, und auf der gegenüberliegenden Seite das nicht dargestellte Fahrzeugrad mittels Radbolzen 23 befestigt sein. Hierzu befinden sich in dem Flansch 21 der Radnabe 2 Befestigungen mit Bohrungen zum Hindurchstecken der Radbolzen 23. Eine solche Radbefestigung und -lagerung eignet sich vor allem für nichtangetriebene Fahrzeugachsen, z. B. mitlaufende Achsen von Lkw-Anhängern.

Das Achselement 1 weist einwärts des inneren Wälzlagers 20a eine Stufe auf. Gegen die Stufe stützt sich der Innenring des Wälzlagers 20a unter axialer Zwischenlage eines Rings 24 ab. Der Ring 24 ist wegen seiner Abstützung gegen das Achselement feststehend ausgebil det. Der Außenrand des Rings 24 weist einen geringen radialen Abstand gegenüber dem Innenumfang 4 der Radnabe 2 auf.

Weiter fahrzeuginnenseitig ist am Innenumfang 4 der Radnabe 2 eine umlaufende Nut aus gebildet, in die ein Sicherungsring 25 eingesetzt ist. Dieser bildet einen radialen Vorsprung im Vergleich zum Innenumfang 4 der Radnabe 2, mit dessen Hilfe sich die Nabe 2 einschließlich der Nabenlagerung als Einheit nach außen von dem Achselement 1 herunterziehen lässt. Fahrzeuginnenseitig, d. h. zur Fahrzeugmitte hin, ist die Wälzlagerung 20a, 20b durch eine in Verlängerung des Wälzlagers 20a angeordnete Dichtung 26 abgedichtet. Die Dichtung 26 umfasst den bereits erwähnten starren Ring 24 und außerdem eine zweiteilig aufgebaute Anordnung aus einem Innenring und einem Außenring. Innenring und Außenring sind so zu einander angeordnet, dass in axialer Richtung eine Verschachtelung erreicht wird.

Das innere Wälzlager 20a und das äußere Wälzlager 20b bilden gemeinsam mit der aus dem Ring 24, dem Innenring und dem Außenring bestehenden Dichtung 26 die Nabenlagerung der Radnabe 2. Eine Besonderheit dieser Nabenlagerung besteht darin, dass sie sich ge meinsam mit der Radnabe 2 und der Wälzlagerung 20a, 20b nach fahrzeugaußen von dem Achselement 1 abziehen lässt. Das Grundprinzip hierzu ist in der EP 0 407 719 B1 beschrie ben. Beim Abziehen wird die Dichtung 26 der Nabenlagerung durch den innen an der Radna be 2 fixierten und als radialer Vorsprung dienenden Sicherungsring 25 hintergriffen. Dies ist möglich, da der Außendurchmesser der Dichtung 26 größer ist, als der Innendurchmesser des Sicherungsrings 25. Beim Abziehen der Radnabe 2 gelangt der Sicherungsring 25 gegen den Außenring, dieser überträgt die Zugkräfte seinerseits axial auf den Ring 24, wodurch wiederum der Ring 24 die Axialkraft auf das Wälzlager 20a überträgt, und alle diese Teile mitgenommen werden. Ist die Radnabe 2 von dem Achselement 1 abgezogen, lassen sich nach Lösen des Sicherungsrings 25 alle Teile der Nabenlagerung aus der Radnabe 2 her ausziehen, d. h. die Wälzlagerung 20a, 20b, der Ring 24 und die mehrteilige Dichtung 26.

Als Bestandteil einer elektrischen Vorrichtung zur Drehzahl- und/oder Drehrichtungserken nung ist an dem Achselement 1 ein z. B. induktiv arbeitender ABS-Sensor befestigt. Der ABS-Sensor 6 sitzt relativ stramm in einer den Sensor umgebenden Montagehülse 27, die ihrerseits starr an oder in dem Achselement 1 befestigt ist.

Dem ABS-Sensor 6 direkt und mit sehr kurzem Abstand gegenüberliegend ist an der Radna be 1 ein Polring 8 montiert, der also mit der Radnabe 1 umläuft und Bestandteil der Senso ranordnung und der Radnabenanordnung ist. Der Polring 8 ist z. B. ein Stanz-Biegeteil aus Metallblech.

Die Radnabe 2 weist zur Montage des Polrings 8 fahrzeuginnenseitig einen Nabenhals 3 mit einem gegenüber dem radseitigen Radnabenteil verringerten Radius auf.

Die Figur 1a zeigt genauer, dass der Nabenhals 3 mit seinem Innenumfang 4 eine Öffnung 5 für den zentralen Durchtritt des Achselements 1 definiert, wobei der Außenumfang 11 des Nabenhalses 3 als ein Polringsitz 12, zur Aufnahme eines Befestigungsabschnitts 7 des Pol- rings 8 ausgebildet ist. Der Polring 8 ist auf den Polringsitz 12 durch axiales Aufschieben auf gepresst, und dort ausschließlich reibschlüssig gehalten.

Ein weiterer Bestandteil des Polrings 8 ist ein einstückig mit dem Befestigungsabschnitt 7 ausgebildeter Impulsgeberabschnitt 10, der sich von dem Befestigungsabschnitt 7 radial zu der Radnabenachse A hin erstreckt. An seinem radial inneren Rand ist der Impulsgeberab schnitt 10 mit einer Umbördelung 18 versehen, die zu einer Verstärkung des Polrings 8 ge genüber Biegebelastungen führt, was für den Montage- sowie den Demontageprozess der Radnabenanordnung von Vorteil ist.

Eine axiale Abstützung des Polrings 8 findet ausschließlich an einer zwischen dem Innenum fang 4 und dem Polringsitz 12, vorzugsweise spanend bearbeitet, ausgebildeten Stirnfläche 17 des Nabenhalses 3 statt. Dies führt zu einem sehr genauen Planlauf des Polrings 8, und damit zu einem exakten Sensorsignal. Zudem führt dieser Ort der axialen Abstützung zu ei ner verbesserten Festigkeit des Polrings 8, da dieser Biegebelastungen während des Monta ge- und Demontageprozesses besser aufnehmen bzw. aushalten kann.

Der Nabenhals 3 ist von solcher Länge, dass er innen zumindest Teile der mehrteiligen Nabenlagerung aufnimmt, nämlich die Dichtung 26, den Ring 24 sowie eventuell das innere Wälzlager 20a. Um die axiale Länge des Nabenhalses 3 und damit auch die axiale Gesamt länge der Radnabe 2 trotzdem gering zu halten, wird der Polring 8 nicht am Innenumfang 4 des Nabenhalses 3 befestigt, wo bereits die Nabenlagerung und der Sicherungsring 25 an geordnet sind und entsprechend Platz beanspruchen. Stattdessen erfolgt die Befestigung des Polrings 8 auf dem Außenumfang 11 des Nabenhalses 3. Hierbei reicht, in Nabenlängsrich tung betrachtet, der Befestigungsabschnitt 7 bis über die Dichtung 26 der Nabenlagerung hinüber.

Der Nabenhals 3 ist an seinem Außenumfang 11 mit einem um den Nabenhals 3 herumfüh renden und gegenüber dem Polringsitz 12 zur Radnabenachse A hin abgesenkten Werk zeugeingriffsbereich 13 versehen. Insbesondere ist der Werkzeugeingriffsbereich 13 im Be reich des Polringsitzes 12 als eine Stufe am fahrzeugseitigen Ende des Nabenhals 3 ausge bildet. Mit anderen Worten reduziert sich der Außenradius des Nabenhalses 3 vom Polring sitz 12 zum Werkzeugeingriffsbereich 13 um einen bestimmten Wert.

Ferner, aber nicht dargestellt, kann der Werkzeugeingriffsbereich 13 auch als eine umlaufen de Nut im axialen Bereich des Polringsitzes 12 ausgebildet sein, wobei dann an der fahr zeugseitigen Stirnseite nur eine schräge Fase ausgebildet ist. Der Polringsitz 12 und der Werkzeugeingriffsbereich 13 sind spanend bearbeitet und mit ei ner Rostschutzschicht versehen, da beide Bereiche den Umwelteinflüssen, insbesondere der Feuchtigkeit ausgesetzt sind.

In den Figuren 2 und 3 sind jeweils ausschließlich die Polringe 8 der Radnabenanordnung dargestellt, wobei in Figur 2 eine erste Ausführungsform und in Figur 3 eine zweite Ausfüh rungsform eines Polrings 8 vorgeschlagen werden. Gemäß den beiden Figuren ist der Im pulsgeberabschnitt 10 mit in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilten Öffnungen, vorzugswei se Schlitzen 19, 19L, versehen. Einige der Öffnungen bzw. Schlitze 19, 19L weisen zumin dest eine Erstreckung RL nach außen hin auf, die mindestens bis zum Radius des Innenum fangs 4 des Nabenhalses 3 reicht. Dabei ist die Erstreckung R die für die Sensierung durch den ABS-Sensor notwendige Erstreckung, während die Erstreckung RL nach außen hin zwi schen 2 und 10 mm größer ist, als die Erstreckung R.

Die längeren Öffnungen bzw. Schlitze 19L weisen eine solche radiale Erstreckung RL nach außen hin auf, dass sie bis zu dem größten Radius des stirnseitig ausgebildeten Werkzeug eingriffsbereich 13 oder bis zu der nicht dargestellten stirnseitigen Fase reichen. Im Nabenin neren angesammeltes Schmutzwasser und kleinere Schmutzpartikel können daher in jedem Fall durch die nach außen hin verlängerten Abschnitte der Öffnungen bzw. Schlitze 19L wie der austreten, was im Fährbetrieb durch die Zentrifugalkräfte begünstigt wird.

Alle anderen Öffnungen bzw. Schlitze 19 hingegen weisen, damit der Polring 8 eine möglichst hohe mechanische Festigkeit beibehält, nur eine Länge und insbesondere eine Erstreckung R nach außen auf, die nicht größer ist, als dies für die sichere Sensierung durch den Sensor 6 technisch erforderlich ist. Über die kürzeren Öffnungen bzw. Schlitze 19 erfolgt keine nen nenswerte Entwässerung des Nabeninneren.

Beide Ausführungsformen weisen auf ihren Befestigungsabschnitten 7 Aussparungen 14 in Form von radialen Schlitzen auf, die über den Umfang des Befestigungsabschnitts 7 verteilt angeordnet sind und uneinheitliche axiale Abstände zu dem Impulsgeberabschnitt 10 aufwei sen. Gemäß der Figuren 2 und 3 sind jeweils sechs Aussparungen 14 am Polring 8 ausgebil det, wobei deren Anzahl, je nach Anwendungsfall, auch höher oder niedriger sein kann. Fer ner sind die radialen Abstände der Aussparungen 14 zueinander identisch.

Gemäß der Figur 2, die eine perspektivische Ansicht des Polrings 8 nach einer ersten Aus führungsform wiedergibt, sind die Aussparungen 14 jeweils paarweise ausgebildet, wobei eine Aussparung 14 jeweils eine ihr in Bezug auf die Polringachse A gegenüberliegende Aussparung 14 aufweist. Die Aussparungspaare weisen untereinander uneinheitliche axiale Abstände zu den Impulsgeberabschnitt 10 auf. Ein Paar ist am unteren Rand des Befesti gungsabschnitts 7 hin zum Flansch 21, ein zweites entgegengesetzt am oberen Rand hin zum Impulsgeberabschnitt 10, und ein drittes Paar dazwischenliegend ausgebildet.

Die Aussparungen 14 der zweiten Ausführungsform gemäß Figur 3 zeigen eine von Figur 2 abweichende Verteilung der Aussparungen 14. In dieser Ausführungsform sind alle Ausspa rungen 14 jeweils mit einem eigenen axialen Abstand über die Außenumfangsfläche des Be festigungsabschnitts 7 verteilt. Daraus ergeben sich somit sechs Aussparungen 14 mit jeweils einer eigenen axialen Position zwischen dem oberen und unteren Rand. Dabei sind die Aus sparungen 14 so zueinander angeordnet, dass die jeweils benachbarten Aussparungen 14 den jeweils geringsten axialen Abstand zu der mittigen Aussparung 14 aufweisen. Folglich kann von einer Spiralform, in der die Aussparungen 14 auf dem Befestigungsabschnitt 7 an geordnet sind, gesprochen werden.

Figur 4 offenbart eine schematische Seitenansicht der Radnabe 2 mit darauf aufgepresstem Polring 8, zur Verdeutlichung des Zusammenspiels von axial versetzt ausgebildeten Ausspa rungen 14 und dem am stirnseitigen Ende des Nabenhalses 3 ausgebildeten Werkzeugein griffsbereich 13. Zu erkennen sind drei Aussparungen 14, 14a mit jeweils unterschiedlicher axialer Position auf dem Befestigungsabschnitt 7, wobei nur die dem Impulsgeberabschnitt 10 axial nächstgelegene Aussparung 14a den Werkzeugeingriffsbereich 13 zumindest teilweise radial überdeckt. Die Überdeckung ist in axialer Richtung so groß, dass der insoweit noch zugängliche Werkzeugeingriffsbereich 13 genügend Platz bietet, um das Ende eines Hebel werkzeugs 28 aufzunehmen.

Figur 5 zeigt eine schematische Schnittdarstellung der Radnabe 2 mit aufgepresstem Polring 8 sowie einem arretierten Hebelwerkzeug 28, zur besseren Darstellung des Hebelmechanis mus. Das Hebelwerkzeug 28 ist mit seinem Ende in die Aussparung 14a geführt und kommt zugleich an dem Werkzeugeingriffsbereich 13 und an einer stirnseitigen Anlage 32 des Werk zeugeingriffsbereichs 13 zum Anliegen. Wird nun das Hebelwerkzeug 28 angezogen, wobei es an der Anlage 32 aufliegt und um diesen Bereich schwenkt, kommt das Hebelwerkzeug 28 fahrzeugseitig ebenfalls mit seinem Hebelarm 29 an der Wand 31 der Aussparung 14a zum Anliegen. Mit anderen Worten handelt es sich bei der Wand 31 um die dem Impulsgeberab schnitt 10 nächstliegende Längskante der Aussparung 14, 14a. Wird die Hebelbewegung des Hebelarms 29 fortgesetzt, wird in Axialrichtung eine Kraft auf den Polring 8 ausgeübt, die die Kraft des Reibschlusses zwischen dem Polring 8 und dem Polringsitz 12 übersteigt, sodass sich der Polring etwas verschiebt.

Ist der Hebelweg ausgereizt, hat sich bereits eine zweite Aussparung 14, gemäß Figur 4, optimal zum Werkzeugeingriffsbereich 13 positioniert, um den zuvor genannten Schritt zu wiederholen. Die Aussparungen 14, 14a sind daher in ihrer Position und Anzahl so gewählt, dass spätestens bei Ausführen des oben genannten Vorgangs an der letzten Aussparung 14, die zugleich jene am nächsten zum unteren Rand des Befestigungsbereiches 7 ist, der Pol ring 8 vollständig von dem Polringsitz 12 herunter gleitet.

Figur 6 zeigt eine weitere, dritte Ausführungsform des Polrings 8, die teilweise aus dem Pol ring der ersten Ausführungsform abgeleitet ist. Gemäß der dritten Ausführungsform sind so wohl die Aussparungen 14a als auch die weiteren Aussparungen 14 jeweils paarweise in dem Befestigungsabschnitt 7 ausgebildet, wobei jeweils die eine Aussparung des Paars der anderen Aussparung des Paars in Bezug auf die Polringachse A genau gegenüberliegt. Bei dieser Ausführungsform werden bevorzugt zwei Hebelwerkzeuge 28 angesetzt und synchron betätigt, wodurch jegliches Verkanten des Polrings bei dessen Abstreifen von der Radnabe 2 ausgeschlossen ist.

Die zwei Aussparungen jedes Aussparungspaars weisen denselben axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt 10 auf. Dabei ist mindestens ein und sind vorzugsweise zwei Ausspa rungspaare, die aus Aussparungen 14a zusammengesetzt sind, am oberen Rand des Befes tigungsabschnitts 7 nahe zum Impulsgeberabschnitt 10 angeordnet. Ein weiteres Ausspa rungspaar ist nahe des anderen, unteren Randes des Befestigungsabschnitts 7, und ein nochmals weiteres Aussparungspaar ist in einer axialen Position zwischen den genannten Aussparungspaaren angeordnet.

Natürlich können dazwischen noch zusätzliche Aussparungspaare mit jeweils weiteren axia len Positionen am Befestigungsabschnitt 7 angeordnet sein.

Die Aussparungen 14a des Aussparungspaars und vorzugsweise der zwei Aussparungspaa re, die nahe zum oberen Rand und damit nahe zum Impulsgeberabschnitt 10 ausgebildet sind, weisen den geringsten axialen Abstand zu dem Impulsgeberabschnitt 10 auf, im Ver gleich zu allen anderen Aussparungen 14.

In einer bevorzugten Ausgestaltung sind die vier Aussparungen 14a der zwei Aussparungs paare mit dem geringsten axialen Abstand zum Impulsgeberabschnitt in 90 °- Winkelabständen zueinander um die Polringachse A herum angeordnet. In dieser bevorzug ten Ausgestaltung befinden sich die vier auf zwei Paare verteilten Aussparungen 14a auf Um fangspositionen, die zum Beispiel 0 °, 90 °, 180 ° und 270 ° betragen. Das erste weitere Aus sparungspaar befindet sich dann auf Umfangspositionen von 45 ° und 225 ° und das noch mals weitere Aussparungspaar auf Umfangspositionen von 135 ° und 315 °.

Die Aussparungen 14a der ein oder zwei Aussparungspaare mit dem geringsten axialen Ab stand zu dem Impulsgeberabschnitt 10 können eine gegenüber allen anderen Aussparungen 14 abweichende Form bzw. Kontur aufweisen. Die Kontur erstreckt sich bei Fig. 6 mit ihrer vom Impulsgeberbereich 10 abgewandten Seite keilförmig oder anderweitig verjüngend hin zum anderen Rand des Befestigungsabschnitts 7, und erlaubt so aufgrund der größeren Öff nungsfläche einen besseren Blick auf den darunter angeordneten Werkzeugeingriffsbereich 13. Außerdem signalisiert bereits die jeweils abweichende Form bzw. Kontur dem Bediener, dass dies jene Aussparungen 14a sind, an denen die beiden Hebelwerkzeuge 28 als erstes angesetzt werden müssen.

Um die Reihenfolge festzulegen, in denen ein Monteur die Hebelwerkzeuge 28 durch die Aussparungen 14, 14a an die frei liegende Anlage 32 führen kann, weisen die vier Ausspa rungen 14a der zwei Aussparungspaare mit dem geringsten axialen Abstand zum Impulsge berabschnitt 10 Markierungen 33 auf, die anders sind als etwaige Markierungen 33 an den anderen Aussparungen 14 der anderen Aussparungspaare mit größerem axialen Abstand zum Impulsgeberabschnitt 10. Beispielsweise handelt es sich bei den Markierungen 33, ge mäß Figur 6, um die römischen Zahlen „I“ bis „III“, die die neben sich angeordneten Ausspa rungen 14, 14a kennzeichnen, entsprechend der Einführungsreihenfolge der Hebelwerkzeu ge 28 in die Aussparungen 14, 14a.

Bezugszeichenliste

1 Achselement

2 Radnabe

3 Nabenhals

4 Innenumfang

5 Öffnung

6 Sensor

7 Befestigungsabschnitt

8 Polring

9 ABS-Sensor

10 Impulsgeberabschnitt

11 Außenumfang

12 Polringsitz

13 Werkzeugeingriffsbereich

14 Aussparung

14a Aussparung

15 Hebelwerkzeug

17 Stirnfläche

18 Umbördelung

19 Öffnung, Schlitz

19L verlängerter Schlitz, Öffnung 20a inneres Wälzlager

20b äußeres Wälzlager

21 Flansch

22 Bremsscheibe

23 Radbolzen

24 Ring

25 Sicherungsring 26 Dichtung

27 Montagehülse

28 Hebelwerkzeug

29 Hebelarm 31 Wand

32 Anlage

33 Markierung

A Radnabenachse A Polringachse

RL Erstreckung

R Erstreckung