以下、本発明に係る防振装置の参考技術お� ��び実施形態を図面に基づいて説明する。
(参考技術)
 図1は、参考技術に係る防振装置の説明図で あり、図2のA-A線における側面断面図である� �この参考技術では防振装置に極座標系を設� �し、防振装置の中心軸と平行な下方向(初期� ��重方向)を+Z方向、中心軸から垂直に伸びる� ��径方向を+R方向としている。図1に示すよう� ��、参考技術に係る防振装置はエンジンマウ� ��ト10である。このエンジンマウント10は、外 筒金具(第1部材)30と内筒金具(第2部材)20とを� �結する弾性体28と、弾性体28から-Z方向に突� �形成された複数の凸部76と、凸部76に当接し� ��弾性体28の変位を規制する変位規制部材71と を有している。

 エンジンマウント10は、エンジン(振動発� ��部)に連結される内筒金具20を備えている。� ��筒金具20は、Al材料等を用いて射出成型され ている。内筒金具20の-Z側端部にはボルト22が 立設され、内筒金具20をエンジンに連結でき� ��ようになっている。内筒金具20の+Z側端部は 円錐台状に形成され、その側面はテーパ面と なっている。

 エンジンマウント10は、ブラケット90を介 して車体(振動受け部)に連結される外筒金具3 0を備えている。上述した内筒金具20は、略筒 状に形成された外筒金具30の内側であって、- Z方向寄りに配置されている。外筒金具30の軸 方向中間部は、+Z方向から-Z方向にかけて拡� �され、その内面はテーパ面となっている。

 そして、内筒金具20のテーパ面と外筒金� �30のテーパ面との間に、両者間を弾性的に連 結する弾性体28が形成されている。弾性体28� �ゴム材料等で構成され、内筒金具20および外 筒金具30に加硫接着されている。これにより� ��所望の静的バネ定数を有するエンジンマウ� ��ト10が形成されている。

 一方、外筒金具30の内側には、オリフィス� �材40が挿入されている。オリフィス部材40に� ��、リング状のオリフィス流路42が形成され� �いる。またオリフィス部材40の+Z側端部には� ��フランジ部44が形成されている。
 オリフィス部材40の+Z側には、ダイヤフラム 部材50が配置されている。ダイヤフラム部材5 0は、可撓性を有するゴム弾性膜52で形成され ている。
 ダイヤフラム部材50の+Z側には、蓋部材80が� ��置されている。

 そして、外筒金具30の+Z側端部が拡径され 、その大径部と小径部との間に下方座面34が� ��成されている。その下方座面34に、オリフ� �ス部材40のフランジ部44と、ダイヤフラム部� ��50の周縁部と、蓋部材80の周縁部とが順に重 ねて設置されている。そして、外筒金具30の+ Z側端部が中心軸に向かってかしめられ、オ� �フィス部材40、ダイヤフラム部材50および蓋� ��材80が固定されている。

 エンジンマウント10の内部には液体が封� �されている。弾性体28とオリフィス部材40と� ��間には主液室61が形成され、オリフィス部� �40とダイヤフラム部材50との間には副液室62� �形成されている。オリフィス流路42の一方端 部は主液室61に開口し、他方端部は副液室62� �開口している。

 上述したエンジンマウント10では、エン� �ンの自重による初期荷重が、外筒金具30の中 心軸と平行に+Z方向に入力される。その初期� ��重が内筒金具20に入力されると、内筒金具� �+Z方向に変位する。この状態でエンジンが振 動すると、内筒金具20は±Z方向に振動する。� ��ると、主液室61の液体がオリフィス流路42を 通って副液室62に流入し、副液室62の液体が� �リフィス流路42を通って主液室61に流入する� ��そして内筒金具20が所定周波数で振動する� �、オリフィス流路42の液体が液柱共振して、 大きな減衰力を発生させる。これにより、エ ンジン側から車体側への振動伝達が抑制され るようになっている。

 外筒金具30の外周面には、筒状のブラケ� �ト90が溶接等により固着されている。このブ ラケット90は+Z方向に延設され、その先端の� �部は半径方向外側に向かって折り曲げられ� �いる。その折り曲げられた部分には、締結� �の貫通孔が形成されている。その貫通孔に� �ルト等を挿入して、エンジンマウント10が車 体に取り付けられるようになっている。

(リバウンドストッパ機構)
 参考技術に係るエンジンマウント10は、リ� �ウンドストッパ機構70を備えている。
リバウンドストッパ機構70は、内筒金具20が-Z 方向に変位した場合に、弾性体28に当接して� ��性体28の変位を規制する変位規制部材71を備 えている。本参考技術では、ブラケット90の- Z側端部が変位規制部材71として機能する。す なわち、ブラケット90の-Z側端部が、外筒金� �30の-Z側において-R方向(中心軸方向)に折り曲 げられ、変位規制部材71が形成されている。� ��お変位規制部材71の-R側端部は、さらに-Z方� ��に折り曲げられて、その角部外側に円弧部7 2が形成されている。

 一方、弾性体28の-Z側面は、外筒金具30から� ��筒金具20にかけてテーパ状に形成されてい� �。その弾性体28の-Z側面から-Z方向に、凸部76 が形成されている。
凸部76は、外筒金具30の内面に沿って外筒金� �30の-Z側端部まで形成されている。凸部76の-Z 側面は、外筒金具30の-Z側端部から内筒金具20 に向かって略水平に伸びている。

 図2は、参考技術に係る防振装置の平面図で あり、図1を矢印E方向から見た図である。
 図2に示すように、弾性体28の周方向に複数� ��凸部76が設けられている。本参考技術では� �2個の凸部76,76が180°の等間隔で形成されてい る。各凸部76は、外筒金具30の内面から内筒� �具20の側面にかけて、略同一幅で形成されて いる。

 次に、参考技術に係る防振装置の作用を説� ��する。
 車両の加速時や減速時には、エンジンが出� ��軸を中心に回動(ピッチング)する。これに� �って、図1に二点鎖線で示すように、内筒金� ��20が-Z方向に変位する。この場合、内筒金具 20に加硫接着された弾性体28も-Z方向に変位す る。なお弾性体28の-Z方向への変位量は、外� �金具30から内筒金具20にかけて線形に増加す� ��。

 本参考技術では、弾性体28の-Z方向に変位 規制部材71が設けられている。この変位規制� ��材71は、弾性体28が-Z方向に変位した場合に� ��弾性体28から立設された凸部76と当接部74に� ��いて当接する。これにより、弾性体28およ� �内筒金具20の-Z方向への変位を抑制すること� ��できる。これに伴って、弾性体28に作用す� �引張応力を軽減することが可能になり、弾� �体28の耐久性を向上させることができる。

 なお、変位規制部材71の-R側端部には、円 弧部72が形成されている。そのため、変位規� ��部材71の-R側端部に当接した弾性体28に、応� ��集中が発生するのを防止することができる� ��これにより、弾性体28の耐久性を向上させ� �ことができる。

 ところで、図5に示す従来技術のリバウン ドストッパ機構170では、ストッパゴム176と変 位規制部材171との当接部174の+Z方向に、内筒� ��具20からフランジ26が張出し形成されている 。このフランジ26が変位規制部材171と干渉す� ��ので、内筒金具20および弾性体28の-Z方向変� ��が厳格に規制されている。

 これに対して、図1に示す本参考技術のリ バウンドストッパ機構70では、当接部74の+Z方 向に、内筒金具20に連結されたフランジ等の� ��性部材が配置されていない。なお剛性部材� ��は、弾性体28より高剛性の金属材料等から� �る部材である。この場合でも、上述したよ� �に弾性体28の-Z方向変位を抑制することがで� ��る。しかも、内筒金具20に連結された剛性� �材を形成しないので、製造コストを削減す� �ことができる。また弾性体28の成形モールド をZ方向に分割することが可能になる。これ� �より、低コストで内筒金具の変位を規制す� �ことが可能な防振装置を提供することがで� �る。

 また、弾性体28の凸部76を変位規制部材71� ��当接させるので、当接によりエンジンマウ� ��トのバネ定数が急激に増加するのを防止す� ��ことができる。なお凸部76の形状および個� �を調整することにより、バネ定数の増加率� �調整することも可能である。

(実施形態)
 図3は、実施形態に係る防振装置の説明図で あり、図4のB-B線における側面断面図である� �この実施形態では防振装置に直交座標系を� �定し、防振装置の中心軸と平行な車両下方� �(初期荷重方向)を+Z方向、中心軸に直交する� ��両前方向を+X方向、中心軸に直交する車両� �方向を+Y方向としている。図3に示すように� �実施形態に係る防振装置はエンジンマウン� �12である。参考技術のエンジンマウントは、 エンジンのZ方向の振動に対してのみ減衰力� �発揮するものであったが、実施形態のエン� �ンマウント12は、Z方向の振動に加えてX方向� ��振動に対しても減衰力を発揮するものであ� ��。なお参考技術と同様の構成となる部分に� ��いては、その詳細な説明を省略する。

 エンジンマウント12は、外筒金具30の内側に 中間筒金具130を備えている。その中間筒金具 130と内筒金具20とが、弾性体28によって連結� �れている。一方、外筒金具30の+Z側開口部は� ��ム弾性膜で覆われ、ダイヤフラム50が形成� �れている。そして、弾性体28とダイヤフラム 50との間に、オリフィス部材40が配置されて� �る。
 エンジンマウント12の内部には液体が封入� �れている。弾性体28とオリフィス部材40との� ��には主液室61が形成され、オリフィス部材40 とダイヤフラム50との間には副液室62が形成� �れている。オリフィス部材40には第1オリフ� �ス流路42が形成され、その一方端部は主液室 61に開口し、他方端部は副液室62に開口して� �る。

 エンジンの主振動に伴って内筒金具20が± Z方向に振動すると、主液室61の液体が第1オ� �フィス流路42を通って副液室62に流入し、副� ��室62の液体が第1オリフィス流路42を通って� �液室61に流入する。そして内筒金具20が所定� ��波数で振動すると、第1オリフィス流路42の� ��体が液柱共振する。これにより、エンジン� ��Z方向振動に対して大きな減衰力を発揮でき るようになっている。

 一方、中間筒金具130の±X方向の側面には、� ��れぞれ窓部132が形成されている。弾性体28� �、中間筒金具130における窓部132の非形成領� �と内筒金具20との間に配置されている。なお 、中間筒金具130における窓部132の形成領域と 内筒金具20との間には、凹部が形成されてい� ��。±X方向の凹部に液体が充填されて、内筒� ��具20の中心軸の周囲に、第1液室161および第2 液室162が形成されている。第1液室161と第2液� ��162との間には、弾性体28からなる仕切り壁29 が配置されている。
 オリフィス部材40は、中間筒金具130の側面� �外筒金具30の内面との間にも延設されている 。そのオリフィス部材40には第2オリフィス流 路142が形成され、その一方端部は第1液室161� �開口し、他方端部は第2液室162に開口してい� ��。

 ところで、エンジンからエンジンマウン� ��に入力される主な振動としては、エンジン� ��のピストンが往復運動することにより発生� ��る振動(主振動)のほか、エンジン内のクラ� �クシャフトの回転速度が変化することによ� �発生する振動(副振動)がある。前記主振動は Z方向(車両上下方向)に発生する場合が多く、 前記副振動はX方向(車両前後方向)に発生する 場合が多い。本実施形態のエンジンマウント 12は、上述した第1オリフィス流路42により主� ��動に対する減衰力を発揮し、第2オリフィス 流路142により副振動に対する減衰力を発揮す る。

 すなわち、エンジンの副振動に伴って内筒� ��具20が±X方向に振動すると、第1液室161の液� ��が第2オリフィス流路142を通って第2液室162� �流入し、第2液室162の液体が第2オリフィス流 路142を通って第1液室161に流入する。そして� �筒金具20が所定周波数で振動すると、第2オ� �フィス流路142の液体が液柱共振する。
これにより、エンジンのX方向振動に対して� �きな減衰力を発揮できるようになっている� �

 なお、エンジンの副振動がY方向(車両左右� �向)に発生する場合には、第1液室161および第 2液室162を±Y方向に配置すればよい。また±X� �向および±Y方向にそれぞれ(合計4個の)液室� �形成し、エンジンの全方向の振動に対して� �衰力を発揮させるようにしてもよい。
 また、第1液室161および第2液室162と、副液� �62とを連通する第3オリフィス流路を、オリ� �ィス部材40に形成してもよい。この場合、第 1オリフィス流路42および第3オリフィス流路� �より、エンジンの主振動に対する減衰力を� �揮することができる。しかも、第1オリフィ� ��流路42および第3オリフィス流路の共振周波� ��を異なる値に設定しておけば、広い周波数� ��囲で減衰力を発揮することが可能になる。

(リバウンドストッパ構造)
 実施形態に係るエンジンマウント12は、リ� �ウンドストッパ機構70を備えている。
リバウンドストッパ機構70は、内筒金具20が-Z 方向に変位した場合に、弾性体28に当接して� ��性体28の変位を規制する変位規制部材71を備 えている。本実施形態では、ブラケット90の- Z側端部が変位規制部材71として機能する。す なわち、ブラケット90の-Z側端部が、外筒金� �30(および中間筒金具130)の-Z側において内筒� �具20側に折り曲げられ、変位規制部材71が形� ��されている。なお変位規制部材71の内筒側� �部は、さらに-Z方向に折り曲げられ、その角 部外側に円弧部72が形成されている。

 一方、弾性体28の-Z側面は、中間筒金具130 から内筒金具20にかけてテーパ状に形成され� ��いる。その弾性体28の-Z側面から-Z方向に、� ��部76が形成されている。凸部76は、中間筒金 具130の内面に沿って中間筒金具130の-Z側端部� ��で形成されている。凸部76の-Z側面は、中間 筒金具130の-Z側端部から内筒金具20に向かっ� �略水平に伸びている。

 図4は、本実施形態に係るエンジンマウント の平面図であり、図3を矢印F方向から見た図� ��ある。
 図4に示すように、弾性体28の-Z側面から-Z方 向に、弾性体28からなる複数の凸部76が形成� �れている。本実施形態では、2個の凸部76,76� �180°の等間隔で形成されている。各凸部76は� ��中間筒金具130の内面から内筒金具20の側面� �かけて、略同一幅で形成されている。なお� �実施形態では、平面視において、第1液室161� ��第2液室162との間に配置された仕切り壁29の� ��成領域に、凸部76,76が形成されている。

 次に、実施形態に係る防振装置の作用を説� ��する。
 図3に二点鎖線で示すように、内筒金具20が- Z方向に変位すると、内筒金具20に加硫接着さ れた弾性体28も-Z方向に変位する。なお弾性� �28の-Z方向への変位量は、中間筒金具130から� ��筒金具20にかけて線形に増加する。

 ここで本実施形態では、弾性体28の-Z方向に 変位規制部材71が設けられている。
この変位規制部材71は、弾性体28が-Z方向に変 位した場合に、弾性体28から立設された凸部7 6と当接部74において当接する。これにより、 弾性体28および内筒金具20の-Z方向への変位を 抑制することができる。これに伴って、弾性 体28に作用する引張応力を軽減することが可� ��になり、弾性体28の耐久性を向上させるこ� �ができる。

 なお本実施形態においても、図5に示す従 来技術のリバウンドストッパ機構170と同様に 、ストッパゴム176と変位規制部材171との当接 部174の+Z方向に、内筒金具20に連結されたフ� �ンジ26等の剛性部材を配置することが考えら れる。しかしながら、弾性体28の-Z方向にフ� �ンジ26を形成すると、弾性体28の成形モール� ��をZ方向に分割することが不可能になる。こ の場合、成形モールドを水平方向に分割する 必要があり、製造プロセスが複雑化するとい う問題がある。

 そこで、弾性体28の成形モールドを上下方� �に分割するため、当接部174の+Z方向における 弾性体28の内部にフランジ26を埋め込むこと� �考えられる。しかしながら、図3に示す第1液 室161の-Z方向の側壁を構成する弾性体28aにフ� ��ンジを埋め込むと、エンジンマウント12の� �衰特性に大きな影響を及ぼすことになる。
 また、弾性体28の成形モールドを上下方向� �分割するため、内筒金具20とは別体の剛性部 材にストッパゴムを成形し、この剛性部材を 内筒金具20に連結することも考えられる。し� ��しながらこの場合には、部品点数が増加す� ��ため、製造コストが増大することになる。

 本実施形態のリバウンドストッパ機構70� �は、当接部74の+Z方向に、内筒金具20に連結� �れた剛性部材が配置されていない。この場� �でも、上述したように弾性体28の-Z方向への� ��位を抑制することができる。しかも、内筒� ��具20に連結された剛性部材を形成しないの� �、弾性体28の成形モールドをZ方向に分割す� �ことが可能になり、また部品点数を削減す� �ことが可能になって、製造コストを低減す� �ことができる。したがって、低コストで内� �金具の変位を規制することが可能な防振装� �を提供することができる。

 なお、本発明の技術範囲は、上述した実� ��形態に限定されるものではなく、本発明の� ��旨を逸脱しない範囲において、上述した実� ��形態に種々の変更を加えたものを含む。す� ��わち、実施形態で挙げた具体的な材料や構� ��などは一例に過ぎず、適宜変更が可能であ� ��。

 例えば、上記実施形態における液体封入式� ��ンジンマウントの構造は一例にすぎず、他� ��構造を採用することも可能である。
 また、上記実施形態では弾性体から立設さ� ��た複数の凸部を変位規制部材に当接させる� ��成としたが、凸部を形成することなく弾性� ��の全周を変位規制部材に当接させる構成と� ��てもよい。