Die Erfindung betrifft ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die ein An- triebssystem eines Kraftfahrzeugs.

Aus der US 2017/0129323 A1 ist ein Getriebe eines als Hybridfahrzeug ausgebilde- ten Kraftfahrzeugs bekannt. Das Getriebe verfügt über eine erste Antriebswelle, an die ein erstes Antriebsaggregat koppelbar ist, sowie über eine zweite Antriebswelle, an die ein zweites Antriebsaggregat koppelbar ist. Ferner umfasst das Getriebe eine Abtriebswelle, an die ein Abtrieb koppelbar ist. Die erste Antriebswelle ist Bestandteil eines ersten Teilgetriebes für das erste Antriebsaggregat. Die zweite Antriebswelle ist Bestandteil eines zweiten Teilgetriebes für das zweite Antriebsaggregat. Beide Teilgetriebe sind nach der US 2017/0129323 A1 als Stirnradgetriebe ausgeführt. Die beiden Teilgetriebe sind aneinander koppelbar, und zwar über ein auf einer Vorgele- gewelle angeordnetes Schaltelement.

Das Getriebe gemäß US 2017/0129323 A1 benötigt einen relativ großen Bauraum und weist ein relativ hohes Gewicht auf.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Ge- triebe eines Kraftfahrzeugs und ein Antriebssystem mit einem solchen Getriebe zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Das Getriebe weist eine erste Antriebswelle für ein erstes Antriebsaggregat auf.

Das Getriebe weist ferner eine zweite Antriebswelle für ein zweites Antriebsaggregat auf.

Das Getriebe weist ferner eine Abtriebswelle auf. Das Getriebe weist ein die erste Antriebswelle und eine über eine Konstantüberset- zung mit der ersten Antriebswelle gekoppelte Vorgelegewelle umfassendes erstes Teilgetriebe für das erste Antriebsaggregat auf, wobei auf der Vorgelegewelle Zahn- räder angeordnet sind, die ausschließlich in koaxial zur ersten Antriebswelle ange- ordnete Zahnräder kämmen, wobei zumindest einige der koaxial zur ersten An- triebswelle angeordneten Zahnräder in auf der Abtriebswelle angeordnete Zahnräder kämmen, und wobei sowohl der ersten Antriebswelle als auch der Vorgelegewelle Schaltelemente zugordnet sind, die abhängig von deren Schaltstellung für das erste Antriebsaggregat entweder einen Gang mit einer ersten Anzahl von Zahnradeingrif- fen oder einen Windungsgang mit einer zweiten, größeren Anzahl von Zahnradein- griffen bereitstellen.

Das Getriebe weist ein die zweite Antriebswelle umfassenden zweites Teilgetriebe für das zweite Antriebsaggregat auf, wobei das zweite Teilgetriebe als Planetenge- triebe mit einem Sonnenrad, einem Hohlrad und einem Steg ausgebildet ist, wobei das Hohlrad des Planetengetriebes die zweite Antriebswelle des zweiten Teilgetrie- bes bildet, wobei der Steg des Planetengetriebes über ein koaxial zur ersten An- triebswelle angeordnetes Zahnrad an die Abtriebswelle gekoppelt ist, wobei dem Planetengetriebe Schaltelemente zugordnet sind, über die abhängig von deren Schaltstellung das Sonnenrad gehäusefest anbindbar oder das Planetengetriebe in Blockumlauf bringbar ist.

Das Getriebe weist ferner eine über eines der der Vorgelegewelle zugeordneten Schaltelemente bereitstellbare Teilgetriebekopplung zwischen dem ersten Teilgetrie be und dem zweiten Teilgetriebe auf, wobei dann, wen dieses der Vorgelegewelle zugeordnete Schaltelement, über welches die Teilgetriebekopplung bereitstellbar ist, geschlossen ist, das Hohlrad des Planetengetriebe an die Vorgelegewelle und über die Vorgelegwelle an die erste Antriebswelle gekoppelt ist.

Beim erfindungsgemäßen Getriebe ist das Teilgetriebe für das zweite Antriebsaggre- gat nicht als Stirnradgetriebe, sondern als Planetengetriebe ausgeführt. Die Antriebsseite bzw. Antriebswelle des Planetengetriebes stellt das Hohlrad des- selben bereit. Die Abtriebsseite des Planetengetriebes wird vom Steg gebildet, der mit der Abtriebswelle in Wirkverbindung steht. Das Sonnenrad des Planentengetrie- bes kann abhängig von der Schaltstellung der dem Planetengetriebe zugeordneten Schaltelemente entweder gehäusefest angebunden werden oder zur Gewährleistung eines Blockumlaufs an ein anderes Element des Planentengetriebes, z.B. an das Hohlrad desselben, angekoppelt werden. Das Sonnenrad des Planentengetriebes könnte zur Verblockung jedoch auch alternativ an den Steg des Planentengetriebes angebunden werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe kann die Abtriebswelle sehr kurz mit lediglich zwei Stirnradebenen zu den koaxial zur ersten Antriebswelle angeordneten Zahnrä- dern ausgeführt werden. Dadurch können Bauraum und Gewicht des Getriebes re- duziert werden.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist dem Planetengetriebe ein weiteres Schalt- element zugordnet, über welches abhängig von der Schaltstellung am Planetenge- triebe ein Drehzahlüberlagerungsmodus für das erste und zweite Antriebsaggregat einstellbar ist, in welchem das erste Antriebsaggregat mit dem Sonnenrad des Plane- tengetriebes, das zweite Antriebsaggregat mit dem Hohlrad des Planetengetriebes und der Steg des Planetengetriebes mit der Abtriebswelle gekoppelt ist.

Über den Drehzahlüberlagerungsmodus kann ein sogenannter EDA-Modus für ein sogenanntes elektrodynamisches Fahren bereitgestellt werden. Im EDA-Modus wird dann die mit der zweiten Antriebswelle in Wirkverbindung stehende elektrische Ma- schine rückwärtsdrehend und demnach generatorisch betrieben, sodass der EDA- Modus auch dann genutzt werden kann, wenn ein elektrischer Energiespeicher nicht geladen ist.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung ist ein drittes Antriebsaggregat vorhanden, welches als elektrische Maschine ausgebildet ist, wobei das dritte Antriebsaggregat mit der ersten Antriebswelle in Wirkverbindung steht. Mit der zweiten elektrischen Maschine bzw. dem dritten Antriebsaggregat ist ein be- sonders vorteilhafter Betrieb des Getriebes möglich. So kann die zweite elektrische Maschine bzw. das dritte Antriebsaggregat als Starter-Generator arbeiten und die Funktionalität eines das Getriebe umfassenden Hybrid-Antriebssystems verbessern. Zudem ist ein serieller Fährbetrieb möglich, in welchem das dritte Antriebsaggregat, also die zweite elektrische Maschine, elektrischen Strom für das zweite Antriebsag- gregat, also die erste elektrische Maschine, in definierten Schaltzuständen des Ge- triebes erzeugt.

Dann, wenn das dritte Antriebsaggregat in Kombination mit einer Trennkupplung zwi- schen dem ersten Antriebsaggregat und der ersten Antriebswelle genutzt wird, sind rein elektrische EDS-Lastschaltungen bereitstellbar.

Das erfindungsgemäße Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs ist in Anspruch 10 defi niert.

Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nach- folgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Fland der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten

Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 2 eine Schaltmatrix des Antriebssystems der Fig. 1 ;

Fig. 3 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem zwei- ten Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 4 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem dritten

Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 5 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem vierten

Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 6 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem fünften

Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 7 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem sechs- ten Ausführungsbeispiel eines Getriebes; Fig. 8 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem sieb- ten Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 9 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem achten

Ausführungsbeispiel eines Getriebes;

Fig. 10 ein Schema eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs mit einem weite- ren Ausführungsbeispiel eines Getriebes.

Fig. 1 zeigt eine schematisierte Darstellung eines erfindungsgemäßen Antriebssys- tems 1 eines Kraftfahrzeugs, welches ein erfindungsgemäßes Getriebe 2 und zwei Antriebsaggregate 3, 4 umfasst, nämlich ein vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildetes erstes Antriebsaggregat 3 und ein vorzugsweise als elektrische Ma- schine ausgebildetes zweites Antriebsaggregat 4.

Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich demnach um ein Hybrid- Antriebssystem mit dem Verbrennungsmotor 3, der elektrische Maschine 4 und dem erfindungsgemäßen Getriebe 2.

Das erfindungsgemäße Getriebe 2 umfasst zwei Teilgetriebe 5 und 6, nämlich ein erstes Teilgetriebe 5 für das vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildete ers- te Antriebsaggregat 3, wobei dieses erste Teilgetriebe 5 eine erste Antriebswelle 7 umfasst, an die im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das erste Antriebsaggregat 3 per- manent angebunden ist.

Das erfindungsgemäße Getriebe 2 weist ferner ein zweites Teilgetriebe 6 auf. Das zweite Teilgetriebe 6 dient als Teilgetriebe für das vorzugsweise als elektrische Ma- schine ausgebildete zweite Antriebsaggregat 4, wobei das zweite Teilgetriebe 6 eine zweite Antriebswelle 8 bereitstellt, an die in Fig. 1 das als elektrische Maschine aus- gebildete zweite Antriebsaggregat 4 permanent unmittelbar gekoppelt ist.

Das Getriebe 2 verfügt weiterhin über eine Abtriebswelle 9, nämlich eine einzige Ab- triebswelle 9, an die ein Abtrieb 10 gekoppelt ist. Vom Abtrieb 10 ist hier schemati- siert als Differential gezeigt. Das erste Teilgetriebe 5 verfügt zusätzlich zu der ersten Antriebswelle 7 für das erste Antriebsaggregat 3 über eine Vorgelegewelle 11. Die Vorgelegewelle 11 erstreckt sich parallel zur ersten Antriebswelle 7.

Auf der Vorgelegewelle 11 sind Zahnräder 16, 17 und 18 angeordnet bzw. gelagert. Bei dem Zahnrad 16 der Vorgelegewelle 11 handelt es sich um ein Festrad, welches drehfest mit der Vorgelegewelle 11 verbunden ist. Bei den Zahnräder 17 und 18 der Vorgelegewelle 11 handelt es sich um Losräder.

Der Vorgelegewelle 11 sind die beiden Schaltelemente A und C des ersten Teilge- triebes 5 zugeordnet, die vorzugsweise ein Doppelschaltelement bilden, sodass im- mer nur eines dieser Schaltelemente A und C geschlossen sein kann. Dann, wenn das Schaltelement A geschlossen ist, ist das Losrad 18 an die Vorgelegewelle 11 drehfest angebunden. Dann hingegen, wenn das Schaltelement C geschlossen ist, ist das Losrad 17 an die Vorgelegewelle 11 drehfest angebunden.

Die Zahnräder 16, 17 und 18 der Vorgelegewelle 11 kämmen ausschließlich in koa- xial zur ersten Antriebswelle 7 angeordnete Zahnräder, nämlich in die Zahnräder 12, 13 und 15. Bei dem Zahnrad 12 handelt es sich um ein Festrad der ersten Antriebs- welle 7, welches in das Festrad 16 der Vorgelegewelle 11 kämmt. Hierdurch wird eine Konstantübersetzung ic für die Vorgelegewelle 11 realisiert.

Bei dem koaxial zur ersten Antriebswelle 7 angeordneten Zahnrad 13, welches in das Losrad 17 der Vorgelegewelle 11 kämmt, handelt es sich um ein Losrad der ersten Antriebswelle 7, welches dann an die erste Antriebswelle 7 drehfest gekoppelt ist, wenn ein der ersten Antriebswelle 7 zugeordnetes Schaltelement D des ersten Teil- getriebes 5 geschlossen ist.

Auf der ersten Antriebswelle 7 ist ein weiteres Losrad 14 gelagert, welches koaxial zur ersten Antriebswelle 7 angeordnet ist. Dieses Losrad 14 ist dann an die An- triebswelle 7 drehfest gekoppelt, wenn ein weiteres der ersten Antriebswelle 7 zuge- ordnetes Schaltelement B des ersten Teilgetriebes 5 geschlossen ist. Diese beiden der ersten Antriebswelle 7 zugeordneten Schaltelemente D und B sind dabei wiederum vorzugsweise als Doppelschaltelement ausgeführt, wobei immer nur eines dieser Schaltelemente D, B geschlossen sein kann.

Das Losrad 18 der Vorgelegewelle 11 kämmt in das Zahnrad 15. Auch dieses Zahn- rad 15 ist koaxial zur ersten Antriebswelle 7 positioniert.

Bedingt dadurch, dass die Zahnräder 16, 17 und 18 der Vorgelegewelle 11 aus- schließlich mit Zahnrädern 12, 13 und 15 kämmen, die koaxial zur ersten Antriebs- welle 7 angeordnet sind, und demnach nicht mit Zahnrädern der Abtriebswelle 9 kämmen, kann die Vorgelegewelle 11 in Umfangsrichtung gesehen relativ frei zur ersten Antriebswelle 7 positioniert werden, nämlich dann, wenn eine geometrische Kollision mit anderen Baugruppen vermieden wird.

Die Abtriebswelle 9 des Getriebes 2 trägt Zahnräder 19, 20 und 21 , die allesamt als Festräder ausgebildet sind. Das Festrad 19 der Abtriebswelle 9 kämmt dabei in den Abtrieb 10, nämlich das Differential des Abtriebs 10. Das Festrad 20 kämmt in das Losrad 13 der ersten Antriebswelle 7. Das Festrad 21 kämmt in das Losrad 14 der ersten Antriebswelle 7.

Zusätzlich zu diesem ersten Teilgetriebe 5 für das erste Antriebsaggregat 3, welches vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgeführt ist, umfasst das Getriebe 2 das zweite Teilgetriebe 6 für das zweite Antriebsaggregat 4, welches vorzugsweise als elektrische Maschine ausgeführt ist.

Dieses zweite Teilgetriebe 6 ist dabei als Planetengetriebe ausgeführt und umfasst ein Hohlrad 22, einen Steg 23 und ein Sonnenrad 24. Der Steg 22 stellt die zweite Antriebswelle 8 des zweiten Teilgetriebes 6 bereit, an welche im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 das zweite Antriebsaggregat 4 unmittelbar und permanent angebunden ist. Die Abtriebsseite des zweiten Teilgetriebes 6 wird vom Steg 23 bereitgestellt, der mit dem Losrad 14 und über das Losrad 14 mit dem Festrad 21 der Abtriebswelle 9 ge- koppelt ist. Dem zweiten, als Planetengetriebe ausgebildeten Teilgetriebe 6 sind Schaltelemente F und E zugeordnet. Über die Schaltelemente F und E kann das Sonnenrad 24 des Planetengetriebes 6 entweder an ein Gehäuse 25 gehäusefest angebunden werden oder derart an ein anderes Element des Planetengetriebes gekoppelt werden, dass sich das Planetengetriebe im Blockumlauf befindet.

Dann, wenn das Schaltelement E geschlossen ist, ist das Sonnenrad 24 des als Pla- netengetriebe ausgebildeten zweiten Teilgetriebes 6 gehäusefest angebunden.

Dann hingegen, wenn das Schaltelement F geschlossen ist, befindet sich das Plane- tengetriebe 6 im Blockumlauf, und zwar dadurch, dass das Sonnenrad 24 in Fig. 1 an das Flohlrad 22 angebunden ist.

Im Unterschied hierzu wäre es auch möglich, den Blockumlauf für das als Planeten- getriebe ausgebildete zweite Teilgetriebe 6 dadurch bereitzustellen, dass das Son- nenrad 24 an den Steg 23 angebunden wird.

Wie bereits ausgeführt, dient das erste Teilgetriebe 5 als Teilgetriebe für das vor- zugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebsaggregat 3. Abhängig von der Schaltstellung der Schaltelemente A, B, C oder D stellt dabei das erste Teil getriebe 5 für das erste Antriebsaggregat 3 entweder einen konventionellen Gang mit einer ersten Anzahl von Zahnradeingriffen, nämlich mit zwei Zahnradeingriffen, oder einen Windungsgang mit einer zweiten, größeren Anzahl von Zahnradeingriffen, nämlich mit vier Zahnradeingriffen, bereit.

Beim Gang VM1 und Gang VM3 der Schaltmatrix der Fig. 2 handelt es sich dabei um derartige Windungsgänge, bei welchen eines der der Vorgelegewelle 11 zugeordne- ten Schaltelemente C oder A geschlossen ist.

Bei den konventionellen Gängen mit der geringeren Anzahl an Zahnradeingriffen handelt es sich um die Gänge VM2 und VM4 der Schaltmatrix der Fig. 2. In den kon- ventionellen Gängen sind die Schaltelemente C und A geöffnet. Die beiden Teilgetriebe 5, 6 des Getriebes 2 sind über eine Teilgetriebekopplung miteinander koppelbar. Diese Teilgetriebekopplung wird von dem der Vorgelegewelle 11 zugeordneten Schaltelement A bereitgestellt. Dann, wenn das Schaltelement A geschlossen ist, stehen das erste Antriebsaggregat 3, welches vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildet ist, und das zweite Antriebsaggregat 4, welches vor- zugsweise als elektrische Maschine ausgeführt ist, in einem festen Drehzahlverhält- nis. So kann dann das erste Antriebsaggregat 3 die Gänge des zweiten Teilgetriebes 6 nutzen, ebenso kann das zweite Teilgetriebe 4 dann die Gänge des ersten Teilge- triebes 5 nutzen. So nutzt insbesondere im Zustand 1 der Schaltmatrix der Fig. 1 der erste Gang des Verbrennungsmotors 3 den ersten Gang der elektrischen Maschine EM1 , die dem zweiten Antriebsaggregat 4 der Fig. 1 entspricht, mit.

Die Schaltmatrix der Fig. 2 fasst die realisierbaren Schaltzustände, Gänge sowie Übersetzungen des Getriebes 2 der Fig. 1 zusammen. Jeweils geschlossene Schalt- elemente sind mit einem X gekennzeichnet. Es kann rein elektrisch über das zweite Antriebsaggregat 4 - die elektrische Maschine EM - oder rein verbrennungsmoto- risch über das erste Antriebsaggregat 3 - den Verbrennungsmotor VM - oder hybri- disch unter Beteiligung beider Antriebsaggregate 3, 4 gefahren werden. Die Überset- zungswerte der Schaltmatrix der Fig. 2 sind lediglich rein exemplarischer Natur.

Ferner kann in Neutral ein nicht gezeigter elektrischer Energiespeicher geladen wer- den.

Bedingt dadurch, dass das zweite Teilgetriebe 6 als Planetengetriebe ausgeführt ist, kann die Abtriebswelle 9 relativ kurz ausgeführt werden und verfügt über lediglich zwei mit den Losrädern 13, 14 der ersten Antriebswelle 7 kämmende Festräder 20, 21. Dadurch kann Bauraum und Gewicht eingespart werden. Dann, wenn die Schalt- elemente F und E als Doppelschaltelement ausgeführt sind, welches am Ende der ersten Antriebswelle 7 angeordnet ist, kann der Bauraum weiter reduziert werden. Weitere Bauraumersparnis ist möglich, wenn wie in Fig. 1 die elektrische Maschine bzw. das zweite Antriebsaggregat 4 koaxial ausgeführt ist, da dann der Planetensatz des Planetengetriebes im Rotor der elektrischen Maschine 4 geschachtelt angeord- net werden kann. Fig. 3 zeigt eine Abwandlung des Getriebes 2 der Fig. 1 , wobei sich das Ausfüh- rungsbeispiel der Fig. 3 vom Ausführungsbeispiel der Fig. 1 lediglich dadurch unter- scheidet, dass das vorzugsweise als elektrische Maschine ausgebildete zweite An- triebsaggregat 4 nicht koaxial, sondern vielmehr achsparallel angeordnet ist. Das als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebsaggregat 4 ist dabei über mindes- tens eine Stirnradstufe 26 an das Flohlrad 22 des Planetensatzes des zweiten Teilge- triebes 6 angebunden. Alternativ kann das zweite Antriebsaggregat 4 über eine Kette an das Flohlrad 22 angebunden werden, welches die zweite Antriebswelle 8 bereit- stellt. Zwischen Flohlrad 22 und zweites Antriebsaggregat 4 kann auch eine Vorüber- setzung über eine weitere Planentenstufe geschaltet sein. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 3 unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel der Fig. 1 weiterhin dadurch, dass bei geschlossenem Schaltelement F das Sonnenrad 24 mit dem Steg 23 verb- lockt ist und nicht mit dem Flohlrad 22. Auch in Fig. 3 kann bei geschlossenem

Schaltelement F für das Planetengetriebe ein Blockumlauf realisiert werden.

Eine weitere Abwandlung des Getriebes 2 der Fig. 1 zeigt Fig. 4, wobei in Fig. 4 das vorzugsweise als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebsaggregat 4 über mindestens eine Stirnradstufe 27 oder auch über eine Kette an das Losrad 18 der Vorgelegewelle 11 angebunden ist und so über das Losrad 18 der Vorgelegewelle 11 mittelbar mit dem Flohlrad 22 gekoppelt und damit mittelbar mit der zweiten An- triebswelle 8 des zweiten Teilgetriebes 6 in Wirkverbindung steht. In der Ausfüh- rungsform der Fig. 4 ist in Analogie zum Ausführungsbeispiel der Fig. 3 dann, wenn das Schaltelement F geschlossen ist, das Sonnenrad 24 an den Steg 3 gekoppelt, um so für das Planetengetriebe des zweiten Teilgetriebes 6 einen Blockumlauf be- reitzustellen.

Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass in den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 , 3 und 4, ebenso wie in der weiter unten beschriebenen Ausführungsform der Fig. 7, die erste Antriebswelle 7 nicht bis zum Ende des Getriebes 2 verlaufen muss, vielmehr kann die erste Antriebswelle 7, ausgehend vom ersten Antriebsaggregat 3 aus gesehen auch lediglich bis zum Schaltelement B reichen. Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, in welcher das Getriebe 2 gespie- gelt ist bzw. das vorzugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebs- aggregat 3 im Vergleich zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 , 3 und 4 an der ge- genüberliegenden Seite des Getriebes 2 an die erste Antriebswelle 7 angebunden ist.

Fig. 6 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, die auf der Ausführungsform der Fig. 3 beruht und ein weiteres Schaltelement G aufweist, welches dem zweiten Teil getriebe 6 zugeordnet ist. Dann, wenn ausschließlich dieses weitere Schaltelement G geschlossen ist und alle anderen Schaltelemente A. B, C, D, E und F geöffnet sind, besteht ein EDA-Betriebsmodus bzw. Drehzahlüberlagerungsmodus für das erste Antriebsaggregat 3 und das zweite Antriebsaggregat 4 am Planetengetriebe 6. Das als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebsaggregat 3 ist bei geschlossenem Schaltelement G an das Sonnenrad 24 des Planetengetriebes angebunden. Das als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebsaggregat 4 ist mit dem Flohlrad 22 des Planetengetriebes wirkverbunden. Der Steg 23 fungiert wiederum als Abtrieb. Im Zahlenbeispiel der Fig. 2 beträgt dann die Drehmomentübersetzung von dem vor- zugsweise als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsaggregat 3 zum Abtrieb, nämlich zum Differential, 14,9 und ist höher als der erste Gang. Durch den bei ge- schlossenem Schaltelement G und allen anderen geöffneten Schaltelementen be- reitgestellten EDA-Betriebsmodus kann demnach die Spreizung des Getriebes 2 er- weitert werden. Die Drehmomentübersetzung für das als elektrische Maschine aus- gebildete zweite Antriebsaggregat 4 beträgt im Zahlenbeispiel der Fig. 2 8,63 und entspricht dem ersten Gang für das zweite Antriebsaggregat 4.

Im EDA-Betriebsmodus kann bei leerem Energiespeicher angefahren werden, da dann das als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebsaggregat 4 rück- wärtsdrehend und demnach generatorisch bei stillstehendem Fahrzeug arbeitet.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 7, welches ebenfalls auf dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 aufbaut, ist ein drittes Antriebsaggregat 28 vorhanden, welches ebenso wie das zweite Antriebsaggregat 4 als elektrische Maschine ausgeführt ist. Dieses als elektrische Maschine ausgeführte dritte Antriebsaggregat 28 ist dabei in Fig. 7 über eine oder mehrere Stirnradstufen 29 an die Vorgelegewelle 11 angebun- den, nämlich an das Festrad 16 der Vorgelegewelle 11 , welches mit dem Festrad 12 der ersten Antriebswelle 7 in Eingriff steht. Da die Vorgelegewelle 11 über die Kon- stantübersetzungsstufe ic der ersten Antriebswelle 7 in einem festen Drehzahlver- hältnis steht, kann das dritte Antriebsaggregat 28 vorteilhaft an das Festrad 16 der Vorgelegewelle 11 angebunden werden. Es ist auch ein weiterer Planetensatz als Vorübersetzung direkt am Rotor des dritten Antriebsaggregats 28 möglich.

Alternativ kann das dritte Antriebsaggregat 28 auch direkt an das Festrad 12 der ers- ten Antriebswelle 7 angebunden werden. Ferner kann das dritte Antriebsaggregat 26 über eine Kette verbunden werden, hierfür wäre ein zusätzliches Festrad auf der ers- ten Antriebswelle 7 oder der Vorgelegewelle 11 erforderlich, an welchem die Kette angreifen kann. Weiterhin kann das dritte Antriebsaggregat 28, bei welchem es sich um eine weitere elektrische Maschine handelt, auch koaxial zur ersten Antriebswelle 7 angeordnet werden, und zwar an beiden Enden des Getriebes 2, also entweder benachbart bzw. angrenzend an das als Verbrennungsmotor ausgebildete erste An- triebsaggregat 3 oder am gegenüberliegenden Ende angrenzend an das zweite Teil getriebe 6. Ebenso ist auch eine Kombination von zwei koaxialen elektrischen Ma- schinen 4 und 28, in Analogie zur Variante der Fig. 1 , möglich.

Das als elektrische Maschine ausgebildete dritte Antriebsaggregat 28 kann als Star- ter-Generator arbeiten und so die Funktion des Antriebssystems verbessern. Ferner ist ein serieller Fährbetrieb möglich, bei dem das dritte Antriebsaggregat 28 für das zweite Antriebsaggregat 4 elektrischen Strom erzeugt und zwar in den Schaltzustän- den 10 und 11 der Schaltmatrix der Fig. 2.

Fig. 8 zeigt eine Weiterentwicklung der Fig. 7, in welcher wiederum das weitere Schaltelement G vorhanden ist. Die Variante der Fig. 8 entspricht demnach sozusa- gen einer Kombination der Varianten der Fig. 6 und 7, wobei zusätzlich eine Trenn- kupplung K0 vorhanden ist, die zwischen die erste Antriebswelle 7 und das als Ver- brennungsmotor ausgebildete erste Antriebsaggregat 3 geschaltet ist. Bei dieser Trennkupplung KO handelt es sich im Ausführungsbeispiel der Fig. 8 um eine formschlüssige Trennkupplung.

Dann, wenn die Trennkupplung KO geschlossen oder alternativ nicht vorhanden ist, kann ein leistungsverzweigter Fährbetrieb bereitgestellt werden. Dann, wenn in Fig. 8 die Trennkupplung KO geschlossen ist und darüber hinaus ausschließlich nur das weitere Schaltelement G geschlossen ist und alle weiteren Schaltelemente A, B, C,

D, E und F geöffnet sind, kann ein leistungsverzweigter Fährbetrieb bereitgestellt werden, bei dem alle drei Antriebsaggregate 3, 4 und 28 Zusammenwirken. Dieser Fährbetrieb kann zum Anfahren bei leerem elektrischem Energiespeicher verwendet werden, auch bis zu höheren Geschwindigkeiten hin. Es ist ein Übergang in die Gänge VM2, VM3 und VM4 der Schaltmatrix der Fig. 2 möglich, wenn eines der Schaltelemente B, C oder D geschlossen wird.

Dann, wenn in Fig. 8 die Trennkupplung KO geöffnet ist, kann rein elektrisch gefah- ren werden. In diesem Fall tritt dann das dritte Antriebsaggregat 28 an die Stelle des ersten Antriebsaggregats 3. Das dritte, als elektrische Maschine ausgebildete An- triebsaggregat 28 kann dann die Gänge des ersten Teilgetriebes 5 nutzen. Schaltzu- stände, die in der Tabelle der Fig. 2 für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 mit der Bemerkung "Flybridantrieb" versehen sind, bedeuten dann in Fig. 8 einen Betrieb mit beiden elektrischen Maschinen 4 und 28. Die Angaben für den Verbrennungsmotor gelten dann für das dritte Antriebsaggregat, also die elektrische Maschine 28.

Bei der Ausführungsform der Fig. 8 ist bei geöffneter Trennkupplung KO eine rein elektrische Lastschaltung, eine sogenannte EDS-Lastschaltung, möglich. Ausgehend vom Schaltzustand 10 der Fig. 2, bei welchem das als elektrische Maschine ausge- führte zweite Antriebsaggregat 4 den ersten elektromotorischen Gang nutzt, ist es möglich, ohne Zugkraftunterbrechung in den Schaltzustand 11 der Schaltmatrix der Fig. 2 zu gelangen. Dazu wird dann das als elektrische Maschine ausgebildete dritte Antriebsaggregat 28 über das weitere Schaltelement G an das Sonnenrad 24 des Planetengetriebes 6 angekoppelt und übernimmt ein Stützmoment für das Schalt- element E. Das Schaltelement E wird nachfolgend ausgelegt. Dann wird das Schalt- element F synchronisiert und eingelegt. Hierbei ist von Vorteil, dass das als elektrische Maschine ausgebildete dritte An- triebsaggregat 28 am Sonnenrad 24 deutlich weniger Stützmoment und Leistung be- nötigt als das als elektrische Maschine ausgebildete zweite Antriebsaggregat 4 am Hohlrad 22. Dadurch kann das dritte Antriebsaggregat 28 durch eine vergleichsweise kleine und kostengünstige elektrische Maschine realisiert werden.

Bei offener Trennkupplung KO kann auch rein elektrisch in einem sogenannten EDA- Modus angefahren werden. Dann, wenn ausschließlich das Schaltelement G ge- schlossen ist und alle anderen Schaltelemente geöffnet sind, besteht zwischen den beiden elektrischen Maschinen, die von den Antriebsaggregaten 4 und 28 bereitge- stellt werden, am Planetengetriebe 6 ein Drehzahlüberlagerungsmodus. So kann rein elektrisch angefahren werden, wobei beide elektrischen Maschinen 4 und 28 auch bei Fahrzeugstillstand drehen können. Hierdurch kann ein sogenanntes Stillstands- Derating an den elektrischen Maschinen 4, 28 verhindert werden.

Es ist möglich, die Trennkupplung KO und das weitere Schaltelement G über einen gemeinsamen Aktuator zu betätigen, sodass immer nur eines der Schaltelemente KO oder G geschlossen sein kann, aber nie beide gleichzeitig. Hierdurch kann ein Aktua- tor eingespart werden. Nachteilig ist hierbei jedoch, dass dann ein leistungsverzweig- ter Fährbetrieb bei geschlossener Trennkupplung KO nicht möglich ist, da dann KO und G nicht gleichzeitig geschlossen sein können. Es ist jedoch ein serieller Fahrbe- trieb bei leerem elektrischem Energiespeicher möglich.

Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform, in welcher die Kupplung KO und das weitere Schaltelement G als ein Doppelschaltelement ausgeführt und über einen gemeinsa- men Aktuator betätigbar sind. Dabei ist das Getriebe 2 des Ausführungsbeispiels der Fig. 9 im Vergleich zum Getriebe 2 der Fig. 8 gespiegelt, das heißt der Verbren- nungsmotor 3 ist an der anderen Seite des Getriebes 2 angebunden. Ein weiterer Unterschied zwischen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 und dem Ausführungsbei- spiel der Fig. 9 besteht darin, dass in Fig. 9 das dritte Antriebsaggregat 28 über min- destens eine Stirnradstufe 29 an das Festrad 12 der ersten Antriebswelle 7 ange- bunden ist, und nicht, wie in Fig. 8, an das Festrad 16 der Vorgelegewelle 11 . Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung zeigt Fig. 10, die sich von der Aus- führungsform der Fig. 8 dadurch unterscheidet, dass die Trennkupplung KO nicht als formschlüssige Kupplung sondern als Reibkupplung ausgeführt ist. Die Verwendung einer reibschlüssigen Trennkupplung KO ist von Vorteil, da eine reibschlüssige Trennkupplung KO auch unter Last geöffnet werden kann, sodass dann ein Abwür- geschutz für das als Verbrennungsmotor ausgebildete erste Antriebsaggregat 3 be- reitgestellt werden kann. Das bedeutet dann, dass die Trennkupplung KO bei einer Notbremsung geöffnet werden kann, um zu verhindern, dass das als Verbrennungs- motor ausgebildete erste Antriebsaggregat 3 ungewünscht zum Stillstand kommt.

Die in Fig. 1 bis 10 gezeigten Varianten können beliebig untereinander kombiniert werden. So kann in jedem Ausführungsbeispiel, in welchem die Trennkupplung KO als formschlüssige Klauenkupplung gezeigt ist, eine reibschlüssige Trennkupplung KO zum Einsatz kommen. Sämtliche Varianten können mit und ohne Trennkupplung realisiert werden. Sämtliche Varianten können mit und ohne Schaltelement G reali siert werden . In sämtlichen Varianten kann das als elektrische Maschine ausgebilde- te zweite Antriebsaggregat 4 koaxial oder achsparallel ausgeführt sein. Sämtliche Varianten können das dritte Antriebsaggregat 28, welches als weitere elektrische Maschine ausgeführt ist, nutzen oder auch nicht nutzen. Die elektrische Maschinen 4, 28 können vorzugsweise integrale Baugruppen des Getriebes 2 sein.

Bezuqszeichen

1 Antriebssystem

2 Getriebe

3 erstes Antriebsaggregat / Verbrennungsmotor

4 zweites Antriebsaggregat / elektrische Maschine

5 erstes Teilgetriebe

6 zweites Teilgetriebe

7 erste Antriebswelle

8 zweite Antriebswelle

9 Abtriebswelle

10 Abtrieb

11 Vorgelegwelle

12 Festrad

13 Losrad

14 Losrad

15 Losrad

16 Festrad

17 Losrad

18 Losrad

19 Festrad

20 Festrad

21 Festrad

22 Hohlrad

23 Steg

24 Sonnenrad

25 Gehäuse

26 Stirnradstufe

27 Stirnradstufe

28 drittes Antriebsaggregat / elektrische Maschine

29 Stirnradstufe

A Schaltelement

B Schaltelement C Schaltelement

D Schaltelement

E Schaltelement

F Schaltelement

G Schaltelement

KO Trennkupplung