Die Erfindung betrifft eine Getriebebaueinheit, im Einzelnen mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Getriebebaueinheiten, insbesondere Automatikgetriebe, sind aus dem Stand der Technik in einer Vielzahl unterschiedlichster Ausführungen bekannt. Diese umfassen im einfachsten Fall ein Anfahrelement, eine diesem zugeordnete Überbrückungskupplung sowie eine dem Anfahrelement und der Überbrückungskupplung nachgeordnete Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinheit, die durch wenigstens eine Gangstufe charakterisiert ist. Diesbezüglich wird beispielsweise auf nachfolgende Druckschriften verwiesen.

FR 2 719 355 DE 949 990 DE 972489 US 3,442,155 DE 960 520

Aus der Druckschrift DE 949 990 ist ein Getriebe für Kraftfahrzeuge mit einem Strömungsgetriebe vorbekannt, das mit einem mehrgängigen Stirnräderwechselgetriebe mit einem Hauptwellenzug und einem dazu parallelen Nebenwellenzug vereinigt ist, wobei das Primärrad des Strömungsgetriebes mit dem Antriebsritzel eines dem Wechselgetriebe vorgeschalteten Zahnrädervorgeleges und das Turbinenrad mit dem Antriebsritzel eines weiteren dem Wechselgetriebe vorgeschalteten Zahnrädervorgeleges verbunden ist, wobei die Übersetzung in dem durch das Pumpenrad antreibbaren Vorgelege von der Übersetzung in dem durch das Turbinenrad antreibbaren Vorgelege unterschiedlich ist. Das Turbinenrad ist dabei über einen Freilauf mit dem mit diesem gekoppelten Vorgelege verbunden. Die Leistungsübertragung von den einzelnen Vorgelegen erfolgt dann über ein weiteres Vorgelege auf den Getriebeausgang, welcher koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Der

hydrodynamische Drehzahl-/Drehmomentwandler befindet sich dabei immer im Kraftfluss, was sich jedoch gerade im Hinblick auf den Hauptarbeitsbereich einer derartigen Getriebebaueinheit als negativ hinsichtlich des Wirkungsgrades auswirkt und ferner ist keine Schubmomentübertragungsmöglichkeit aufgrund des zwischengeschalteten Freilaufes zur Antriebsmaschine gegeben. Die

Leistungsübertragung erfolgt über entsprechende Vorgelege, wobei je nach gewünschter Abstufung und gewünschter zu übertragender Leistung entsprechende Gangstufen vorzusehen sind. Da die einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen, welche die Vorgelege bilden, in der Regel mit Schrägverzahnung ausgeführt sind, ergeben sich sehr hohe Axialkräfte. Ferner ist das einzelne Vorgelege sowie die einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen immer für die volle Leistung auszulegen. Dies schlägt sich wiederum in einem entsprechenden Bauraumbedarf in axialer Richtung nieder.

Der Erfindung lag daher die Aufgabe zugrunde, eine Getriebebaueinheit der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die genannten Nachteile vermieden werden. Insbesondere ist auf eine Aufhebung der Radialkräfte an der Abtriebswelle abzustellen sowie bei gleicher zu übertragender Leistung auf eine erhebliche Verkürzung der Baulänge abzustellen. Die erfindungsgemäße Lösung soll sich dabei durch einen vertretbaren konstruktiven Aufwand auszeichnen.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Der Begriff Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung steht für Einrichtungen, bei denen eine Drehzahländerung oder Momentenänderung auch eine Momentenoder Drehzahländerung bedingt.

Die Getriebebaueinheit umfasst einen Getriebeeingang und mindestens einen Getriebeausgang. Zwischen diesen ist ein Anfahrelement in Form einer

hydrodynamischen Kupplung oder einer hydrodynamischen Drehzahl- /Drehmomentwandlers, umfassend ein Primärrad und ein Sekundärrad, die miteinander einen mit Betriebsmittel befüllbaren Arbeitsraum bilden, vorgesehen. Ferner ist dem Anfahrelement eine Einrichtung zur Überbrückung zugeordnet. Die Getriebebaueinheit umfasst des weiteren ein mechanisches Wechselgetriebe, welches über das Anfahrelement oder die Einrichtung zur Überbrückung des Anfahrelementes mit dem Getriebeeingang verbindbar ist und dessen Ausgang mit dem Getriebeausgang verbunden ist oder diesen bildet. Das Wechselgetriebe umfasst mindestens eine Gangstufe. Erfindungsgemäß ist die Einrichtung zur . Überbrückung des Anfahrelementes als Überbrückungsschaltung ausgeführt. Diese umfasst zwei Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen, eine erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung und eine zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung. Das Wechselgetriebe ist als Summiergetriebe ausgeführt, umfassend zwei Eingänge, einen ersten Eingang und einen zweiten Eingang, wobei der erste Eingang von einer ersten Vorgelegewelle gebildet wird und der zweite Eingang von einer zweiten Vorgelegewelle, wobei der erste und der zweite Eingang unter Bildung eines ersten Leistungszweiges über die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung mit dem Sekundärrad und unter Bildung eines zweiten Leistungszweiges über die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung mit dem Primärrad verbindbar sind. Jede

Vorgelegewelle ist ferner über wenigstens eine eine Gangstufe charakterisierende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung des Wechselgetriebes mit dem Getriebeausgang verbindbar. Beide Vorgelegewellen sind parallel und mit gleichem Achsabstand zur Verlängerung der theoretischen Rotationsachse des Anfahrelementes angeordnet. Die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung und die wenigstens eine Gangstufe charakterisierenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen sind bezüglich einer Ebene, die durch die Verlängerung der theoretischen Rotationsachse des Anfahrelementes und einer Senkrechten dazu beschreibbar ist, symmetrisch aufgebaut bzw. angeordnet und somit quasi als Doppelvorgelege ausgeführt. Vorzugsweise erfolgt der symmetrische Aufbau bezüglich der Rotationsachse der hydrodynamischen Komponente. Der ersten und der zweiten

Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung sind Mittel zur wahlweisen Gewährleistung oder Unterbrechung der Leistungsübertragung über die erste und zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung zum Wechselgetriebe zugeordnet. Die erfindungsgemäße Lösung ist dabei dadurch charakterisiert, dass die Funktion der Überbrückungskupplung nunmehr durch eine

Überbrückungsschaltung übernommen wird, wobei diese hinsichtlich der Positionierung im Getriebe frei anordenbar ist. Insbesondere kann die Überbrückungsfunktion auch in das Getriebe selbst verlagert werden, wenn die hydrodynamische Komponente als separate Baueinheit ausgeführt ist. Ferner ist bei gewünschter rein mechanischer Leistungsübertragung eine Umgehung der hydrodynamischen Komponente möglich, die frei von einer drehfesten Kopplung zwischen dem Primärrad und dem Sekundärrad ist. Das Sekundärrad kann in diesem Fall frei mitlaufen und ist frei von einer Abstützung gegenüber einem rotierenden oder ortsfesten Element. Die Befüllung der hydrodynamischen Komponente kann dann ohne wesentliche Nachteile beibehalten werden. Die Überbrückung, d. h. die Umgehung des hydrodynamischen Leistungszweiges, erfolgt dabei durch Wechsel zwischen den beiden Leistungswegen über die erste oder zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung. Femer werden durch den bezüglich der theoretischen Rotationsachse symmetrischen Aufbau die Radialkräfte auf die Abtriebswelle, d. h. den Getriebeausgang, aufgehoben. Der entscheidende Vorteil liegt jedoch in der Aufteilung der Momente auf die beiden Vorgelegewellen, so dass die einzelnen leistungsübertragenden Elemente der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung und des Wechselgetriebes hinsichtlich der zu übertragenden Leistung nur über die die einzelnen Vorgelegewellen tatsächlich zu übertragenden Momente ausgelegt werden müssen, was sich in einer erheblichen Verringerung der Baugröße niederschlägt. Da insbesondere die maximale Kraft auf jeden Zahn des Abtriebswellenzahnrades nur halb so groß ist, kann hier ein erheblicher Baulängenvorteil erzielt werden. Zwar sind mehrere Bauteile aufgrund der zusätzlichen symmetrischen Ausführung erforderlich, jedoch ermöglicht diese Bauform neben dem baulichen Vorteil in axialer Richtung auch eine mittigere

Schwerpunktslage, welche zu einer gleichmäßigeren Belastung des linken und rechten Lagers der Antriebsmaschine, die mit der Getriebebaueinheit gekoppelt ist, führt. Vorzugsweise sind die beiden Vorgelegewellen, die Überbrückungsschaltung und das Wechselgetriebe symmetrisch zur Verlängerung der symmetrischen Rotationsachse des Anfahrelementes angeordnet. Der Getriebeeingang ist koaxial zum Getriebeausgang ausgeführt.

Bezüglich der Ausgestaltung der Mittel zur wahlweisen Gewährleistung oder Unterbrechung der Leistungsübertragung für die erste oder zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung zum Wechselgetriebe bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten. Da jede Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung einen Eingang und zwei Ausgänge umfasst, die mit den Eingängen des Wechselgetriebes verbindbar sind, bestehen bezüglich der Anordnung der Mittel ebenfalls eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Die Mittel zur Gewährleistung oder Unterbrechung der Leistungsübertragung über die erste oder zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung umfassen mindestens ein Schaltelement, in der Regel in Form einer Kupplungseinrichtung. Dabei können Ausführungen mit nur einer einzigen Kupplungseinrichtung sowie eine Mehrzahl von Kupplungseinrichtungen unterschieden werden. Ferner kann mit Zuordnung der einzelnen Kupplungseinrichtung zu nur einem der Leistungszweige, d. h. einer der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen oder aber beiden Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung unterschieden werden. Dabei werden die den einzelnen Leistungszweigen, insbesondere Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung zugeordneten Kupplungseinrichtungen vorzugsweise jeweils koaxial zueinander angeordnet. Gemäß einer besonders kompakten Ausführungsform, die durch einen geringen steuerungstechnischen Aufwand charakterisiert ist, ist lediglich eine einzige Kupplungseinrichtung vorgesehen, die koaxial zur Rotationsachse des Anfahrelementes angeordnet ist und wahlweise entweder die erste Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung, insbesondere deren Eingang mit dem

Sekundärrad oder aber die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung, insbesondere deren Eingang mit dem Primärrad bzw. der Verbindung zwischen

Primärrad und Getriebeeingang verbindet. Dies setzt jedoch voraus, dass eine entsprechende Ausgestaltung der Eingänge der Überbrückungsschaltung, insbesondere der einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen, gewählt wird. Im einfachsten Fall wird dabei eine Kupplungseinrichtung mit zwei Kupplungsebenen verwendet, wobei jede der einzelnen Kupplungsebenen einer der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung zugeordnet ist. Die Betätigung der Kupplungseinrichtung führt dabei immer zu einer zwangsgeführten Bewegung der einzelnen Kupplungsebenen, so dass hier der Steuerungsaufwand hinsichtlich der Abstimmung bei der Betätigung, insbesondere dem Wechsel zwischen der einzelnen hydrodynamischen und der mechanischen Fahrstufe, nicht erfolgen muss. Ferner sind auch Ausführungen mit zwei koaxial zur Rotationsachse des Anfahrelementes angeordneten Kupplungseinrichtungen denkbar, wobei jede der Kupplungseinrichtungen einer der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen zugeordnet ist. Dies entspricht im Prinzip einer Aufsplittung der Kupplungsebenen bei Ausführung mit lediglich einer Kupplungseinrichtung in zwei getrennte separate Bauteile. Eine weitere Ausführung besteht darin, in der Verbindung zwischen dem Sekundärrad und den Eingängen des Wechselgetriebes bzw. dem Primärrad mit den Eingängen des Wechselgetriebes entsprechende Kupplungseinrichtungen vorzusehen. Vorzugsweise erfolgt dabei eine Anordnung der

Kupplungseinrichtungen zwischen den einzelnen Vorgelegen und den Ausgängen der einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen, wobei auch hier Zwischenausführungen mit den einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung zugeordneten separaten Kupplungseinrichtungen oder aber von beiden gemeinsam genutzten Kupplungseinrichtungen unterschieden wird. Dabei ist jedoch darauf zu achten, dass die einzelnen, den einzelnen Vorgelegen zugeordneten Kupplungseinrichtungen jeweils synchron betätigt werden, um unnötige Verspannungen im Gesamtsystem zu vermeiden. Dies kann durch eine konstruktive Zwangskopplung oder aber steuerungstechnisch, d. h. funktionale Zwangskopplung der Bewegung der beiden Kupplungseinrichtungen realisiert werden.

Die einzelnen Kupplungseinrichtungen können beliebig ausgeführt sein. Vorzugsweise werden jedoch zur Realisierung einer verschleißfreien Kraftübertragung formschlüssige synchron schaltbare Kupplungen verwendet. Diese sind vorzugsweise in Form von Klauenkupplungen ausgeführt, wobei es bezüglich der konkreten konstruktiven Ausgestaltung keinerlei Beschränkungen gibt. Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es ferner möglich, in der Regel jede der einzelnen Gangstufen im Wechselgetriebe entweder rein hydrodynamisch oder mechanisch zu durchlaufen. Ferner wird gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterentwicklung der Wechsel zwischen der hydrodynamischen und mechanischen Leistungsübertragung verbessert bzw. automatisiert, indem anstelle des Schaltelementes im hydrodynamischen Leistungszweig, d. h. der ersten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung zugeordneten Kupplungseinrichtung ein Freilauf verwendet wird. Dieser fungiert als drehrichtungsgeschaltete Kupplung und bewirkt in Abhängigkeit der Drehzahl der mit diesen gekoppelten Elementen entweder eine Leistungsübertragung oder fungiert als Überholkupplung, indem keine Leistung übertragen wird und die Anschlusselemente quasi frei laufen können. Dadurch kann auf eine aufwendige Ansteuerung der Kupplungseinrichtung der ersten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung verzichtet werden. Zusätzlich kann mit dem Freilauf auch die Haltefunktion am Berg realisiert werden. Ferner können im Falle des hydrodynamischen Betreibens aller Gangstufen durch Leistungsübertragung über den hydrodynamischen Getriebezweig zum Wechselgetriebe die Schaltvorgänge beim Gangwechsel verbessert werden.

In einer vorteilhaften Weiterentwicklung enthält die Getriebebaueinheit auch eine Rückwärtsfahrstufe. Diese kann dabei Bestandteil des Wechselgetriebes sein oder aber auch der Überbrückungsschaltung zugeordnet werden. Im erstgenannten Fall ist diese im Wechselgetriebe integriert und damit an beliebiger Stelle in axialer

Richtung im Getriebe betrachtet mit den Eingängen des Wechselgetriebes in Form der Vorgelegewelle gekoppelt, wobei der Ausgang der Rückwärtsfahrstufe mit

dem Getriebeausgang drehfest verbunden ist. Auch hier sind die Eingänge symmetrisch angeordnet, so dass die Vorteile bezüglich der Auslegung auch für die Rückwärtsfahrstufe gelten. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann die Rückwärtsfahrstufe auch vom Wechselgetriebe, d. h. ihrer Zuordnung in axialer Richtung zu den Gangstufen der Wechselgetriebe auch in die Überbrückungsschaltung verlegt werden. In diesem Fall ist es theoretisch möglich, diese entweder der zweiten DrehzahlVDrehmomentwandlungseinrichtung und damit dem mechanischen Zweig zuzuordnen oder aber der ersten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung und damit dem hydrodynamischen Getriebezweig. Dies bedeutet, dass ein Fahren im Rückwärtsgang auch unter Ausnutzung der hydrodynamischen Leistungsübertragung erfolgen kann. Die Rückwärtsfahrstufe ist dann mit den Eingängen des Wechselgetriebes und zumindest eine der beiden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung koppelbar.

Zur Realisierung der Drehzahlgleichheit bei gewünschter Überbrückung zwischen den Ausgängen der einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung erfolgt die Berücksichtigung des Schlupfes, d. h. der Drehzahlverhältnisses zwischen Sekundärrad und Primärrad der hydrodynamischen Komponente für den Zustand, bei welchem eine Überbrückung gewünscht wird. Dabei wird die Dimensionierung der einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen auf die Schlupfgröße abgestimmt. Dazu wird ein bestimmter vordefinierter Schlupfwert an der hydrodynamischen Komponente zugrundegelegt, der frei gewählt sein kann oder aber durch die Leistungsmerkmale der hydrodynamischen Komponente im Zusammenwirken mit einer Antriebsmaschine beim Einsatz in Fahrzeugen bestimmt wird und der ein bestimmtes vordefiniertes Drehzahlverhältnis zwischen Sekundärrad und Primärrad charakterisiert. Dieses Drehzahlverhältnis wird bei der Auslegung der beiden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen berücksichtigt, so dass Drehzahlgleichheit an den Ausgängen, insbesondere den mit den parallel bzw. exzentrisch zur hydrodynamischen Komponente angeordneten Vorgelegewelle koppelbaren Zahnrädern bei diesem Schlupfwert besteht. Die Dimensionierung

der einzelnen miteinander kämmenden Stirnräder hinsichtlich ihrer Abmessungen ergibt sich dabei als Funktion des Drehzahlverhältnisses nt/np zwischen Primärrad und Sekundärrad. Dadurch ist es möglich bei Leistungsübertragung über den ersten Leistungszweig, d. h. ein hydrodynamischer Leistungsübertragung zwischen Getriebeeingang und Eingang des Wechselgetriebes bei Einstellung dieses bestimmten Schlupfwertes an der hydrodynamischen Komponente, insbesondere der hydrodynamischen Kupplung, ohne zusätzliche Maßnahmen die Überbrückung bei Vorliegen dieses Drehzahlverhältnisses vorzunehmen, indem die schaltbare Kupplung in eine Schaltstellung verbracht wird, die nunmehr die zweite mit dem Primärrad gekoppelte Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung mit der Vorgelegewelle verbindet und damit einen Durchtrieb zwischen dem mit dem Primärrad gekoppelten Eingang der Überbrückungsschaltung bzw. dem Primärrad und damit der mit dieser gekoppelten Antriebsmaschine und dem Ausgang der Überbrückungsschaltung über die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung zumindest teilweise parallel zur Rotationsachse der hydrodynamischen Komponente ermöglicht.

Die Dimensionierung, insbesondere Auslegung der einzelnen Stirnräder hinsichtlich Zähnezahl, Durchmesser und/oder den Eingriff bestimmenden Parametern ist als Funktion des Drehzahlverhältnisses, bei welcher eine

Überbrückung erfolgen soll, definiert. Bezüglich der konkreten Umsetzung unter Berücksichtigung des Schlupfes im Übersetzungsverhältnis sind unterschiedliche Möglichkeiten denkbar. Im einzelnen wird dabei die Drehzahl des mit dem Sekundärrad drehfest gekoppelten und über die schaltbare Kupplung mit dem Ausgang der Überbrückungsschaltung zu verbindenden Elementes in Höhe der Drehzahldifferenz zur Drehzahl des Primärrades bzw. des mit diesem drehfest gekoppelten und über die schaltbare Kupplung mit dem Ausgang verbundenen Elementes angeglichen.

Die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung und die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung sind koaxial und parallel zueinander angeordnet. In Abhängigkeit der Anordnung von Primärrad und Sekundärrad in

axialer Richtung betrachtet zwischen Getriebeeingang und Eingang des Wechselgetriebes erfolgt auch dabei die Anordnung der ersten und der zweiten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung in axialer Richtung nebeneinander, d. h. entweder erste vor zweiter oder umgekehrt in axialer Richtung. Wie bereits ausgeführt, wird durch die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung zusätzlich eine Übersetzung in der nachfolgenden Kopplung mit Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen und damit der einzelnen Gangstufenübersetzung im Wechselgetriebe realisiert. Die Größe ist abhängig von der Größe der Übersetzung der einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung. Um jedoch auch eine direkte starre Kopplung zwischen dem Eingang, insbesondere dem Getriebeeingang und dem Getriebeausgang zu schaffen, ist gemäß einer Weiterentwicklung eine weitere schaltbare Kupplung vorgesehen, die die Getriebeeingangswelle, insbesondere deren Verlängerung, mit der Getriebeausgangswelle drehfest verbindet. Die Anordnung dieser

Kupplungseinrichtung erfolgt koaxial zum Getriebeeingang und -ausgang. Damit kann ein Durchtrieb zwischen Getriebeeingang und -ausgang realisiert werden, wobei man bei Kopplung mit nachfolgenden Getriebestufen von einem direkten Gang mit Übersetzung 1 : 1 spricht. In dieser Funktionsstellung sind die den beiden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der

Überbrückungsschaltung zugeordneten Schaltelemente, insbesondere Kupplungseinrichtungen, geöffnet.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist ferner dem Sekundärrad eine Bremseinrichtung zugeordnet. Diese kann vielgestaltig ausgeführt sein. Sie dient der Abbremsung und/oder Festsetzung des Sekundärrades, wobei bei mechanischer Leistungsübertragung die hydrodynamische Komponente bei Befüllung als hydrodynamischer Retarder fungiert, indem sich der Getriebeausgang über die mechanische Übersetzung, insbesondere die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung am als Stator fungierenden Sekundärrad abstützt. Ferner können durch diese Funktion die Vorgelegewellen beim Gangwechsel abgebremst werden.

Die Bremseinrichtung kann vielgestaltig ausgeführt sein. Denkbar sind mechanische, hydraulische, hydrodynamische oder elektrische Lösungen. Vorzugsweise wird eine Bremseinrichtung in Lamellenbauart verwendet. Diese kann nass- oder trockenlaufend ausgeführt sein. Die Bremseinrichtung ist zum Zwecke des Abbremsens vorzugsweise seh lupf behaftet ausgeführt. Zur reinen Festsetzfunktion sind auch synchron schaltbare Elemente einsetzbar. Die Bremseinrichtung kann dabei direkt am Sekundärrad angelenkt sein oder aber an beliebiger Stelle in der Kopplung des Sekundärrades über die erste Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung mit den Eingängen des Wechselgetriebes.

Zur Verschleißreduzierung werden als schaltbare Kupplungen vorzugsweise synchron schaltbare formschlüssige Kupplungen eingesetzt, wobei diese wiederum vorzugsweise als Klauenkupplung ausgebildet sind. Ausführungen mit kraftschlüssigen Kupplungen sind ebenfalls denkbar.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung werden zusätzlich die Übersetzungen der einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung mit als Gangstufenübersetzung genutzt. Dies wird dadurch realisiert, dass diese beispielsweise über eine zusätzliche

Kupplungseinrichtung mit dem jeweiligen anderen Element - Primärrad oder Sekundärrad - koppelbar sind. Dadurch wird es möglich, dass die hydrodynamische Übersetzungsstufe beispielsweise zusätzlich auch für die rein mechanische Leistungsübertragung genutzt wird, indem diese neben der Kopplungsmöglichkeit mit dem Sekundärrad auch über eine entsprechende

Kupplungseinrichtung oder andere Einrichtung mit dem Primärrad verbindbar ist. Dies gilt in Analogie für die mechanische Übersetzungsstufe der Überbrückungsschaltung. Diese Lösung bietet den Vorteil, dass unter Ausnutzung des gleichen zur Verfügung stehenden Bauraumes die Anzahl der unterschiedlichen Übersetzungen erheblich vervielfältigt werden kann.

Unter hydrodynamischer Kupplung wird eine hydrodynamische Komponente verstanden, die frei von einem Leitrad ist und Steuer- und/oder regelbar, d. h. diese ist auch mit Teilfüllung betreibbar. Unter hydrodynamischem Wandler wird eine hydrodynamische Komponente verstanden, die mindestens noch ein Leitrad umfasst und bei welcher eine Änderung von Drehzahl und/oder Drehmoment immer mit einer entsprechenden Änderung von Drehmoment und/oder Drehzahl einhergeht.

Die Gangstufung der Getriebebaueinheit kann geometrisch oder progressiv ausgeführt sein. Die konkrete Auswahl liegt im Ermessen des Fachmannes und ist abhängig vom Einsatzfall.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführung ist es denkbar, zumindest eine der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung, die einem Leistungszweig zugeordnet ist, auch als Vorgelegeübersetzung für den jeweils anderen Leistungszweig zu nutzen. Dabei kann beispielsweise die erste mit dem Sekundärrad koppelbare Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung zusätzlich auch mit dem Anschlusselement der zweiten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung, d.h. dem Getriebeeingang beziehungsweise dem Primärrad oder der Verbindung zwischen Primärrad und Getriebeeingang gekoppelt werden. Dies gilt in Analogie für eine mögliche Einbindung der zweiten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung in den hydrodynamischen Leistungszweig. Beide Möglichkeiten können parallel oder aber nur eine der beiden vorgesehen werden.

Mit dieser Möglichkeit ist es ferner denkbar, alternativ oder aber zusätzlich eine der beiden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen der Überbrückungsschaltung als Gangstufenübersetzung zu nutzen. In diesem Fall ist die jeweilige Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung über entsprechende Mittel, vorzugsweise in Form von Schaltelementen, mit dem Ausgang der

Getriebebaueinheit drehfest verbindbar. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird dabei die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung,

das heißt die mit dem Getriebeeingang beziehungsweise dem Primärrad oder der Verbindung zwischen Primärrad und Getriebeeingang koppelbaren Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung als zusätzliche Gangstufenübersetzung genutzt. In diesem Fall ist der Eingang der zweiten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung vom Getriebeeingang entkoppelt und mit dem Getriebeausgang drehfest verbunden. Diese Gangstufe ist dann bei Leistungsübertragung über den hydrodynamischen Zweig nutzbar, wobei die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung dann als Vorgelegeübersetzung fungiert und die Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung als zusätzliche Gangstufe, die mit dem hydrodynamischen Leistungszweig koppelbar ist. In Analogie ist es ferner denkbar, dass eine Gangstufe des Wechselgetriebes bildende Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung als eine Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung genutzt werden kann. Je nach Ausführung kann es sich dabei um die erste Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung handeln oder aber vorzugsweise um die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung. Dies bedeutet, dass das ansonsten den Ausgang der Gangstufe bildenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung bildende Element, welches mit dem Getriebeausgang drehfest verbindbar ist, in diesem Fall den Eingang bildet, der vom Getriebeausgang entkoppelt ist und entweder mit dem Sekundärrad oder einem mit diesem drehfest gekoppelten Element oder aber dem Primärrad oder einem mit diesem drehfest gekoppelten Element verbindbar ist. In diesem Fall fungiert dann der Eingang der ansonsten als Gangstufe fungierenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung quasi als Ausgang.

Dieser ist mit der Vorgelegewelle verbunden oder verbindbar. Die Realisierung der Verbindung erfolgt in allen Fällen im einfachsten Fall über entsprechende Schaltelemente, welche vorzugsweise in Form von schaltbaren Kupplungen ausgeführt sind. Deren Anordnung liegt dabei im Ermessen des zuständigen Fachmannes, wobei hier auf die einzelnen Anwendungsmöglichkeiten koaxial oder exzentrisch zueinander im Detail nicht eingegangen werden soll.

Gemäß einer Weiterentwicklung kann die erfindungsgemäß ausgestaltete Getriebebaueinheit auch mit einer Lastschaiteinrichtung ausgeführt werden, wobei diese beim Gangwechsel zum Tragen kommt. Die Lastschaltvorrichtung ist dabei nicht zwingend symmetrisch anzuordnen, wird aber vorzugsweise symmetrisch ausgeführt, indem diese ebenfalls als Rotationsachse R der hydrodynamischen Komponente gespiegelt ausgeführt ist. Die Lastschaltvorrichtung umfasst in diesem Fall zwei Eingänge, die mit dem Eingang der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung im hydrodynamischen Leistungszweig verbindbar sind und femer einen Ausgang, der mit dem Getriebeausgang drehfest verbindbar ist. Die beiden Eingänge werden dabei von zwei Lastschaltwellen gebildet, die beispielsweise über ein Stirnrad mit dem Eingang der ersten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung gekoppelt sind, vorzugsweise miteinander kämmen. Die Kopplung mit dem Getriebeausgang erfolgt dabei über ein gemeinsam genutztes Ausgangsstirnrad, welches die mit einer der beiden Lastschaltwellen drehfest gekoppelten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen bilden. Dabei wird beim Gangwechsel, insbesondere bei den mechanischen Gängen, ein Teil der Leistung über den hydrodynamischen Zweig über die Lastschaltvorrichtung auf den Getriebeausgang übertragen, wobei nach Einlegen des Ganges die Leistungsverzweigung außer Betrieb genommen wird, das heißt die Lastschaltvorrichtung wird wieder deaktiviert. Die Lastschaltvorrichtung ist dabei immer bei entkoppelter erster Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung der Überbrückungsschaltung, insbesondere der Einrichtung zur Überbrückung aktiv.

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:

Figuren 1a bis 1 c verdeutlichen das Grundprinzip einer ersten besonders vorteilhaften Ausführung einer erfindungsgemäß gestalteten Getriebebaueinheit mit unterschiedlicher Anordnung der

Kupplungseinrichtungen;

Figuren 2a bis 2c verdeutlichen anhand einer Weiterentwicklung von Figur 1a eine besonders vorteilhafte Anordnung der Rückwärtsfahrstufe jeweils mit beispielhaften unterschiedlichen Möglichkeiten der Zuordnungen der Schaltelemente zur Rückwärtsfahrstufe;

Figur 3 verdeutlicht eine alternative Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Getriebebaueinheit mit Anordnung eines Freilaufes in der Verbindung zwischen den Vorgelegewellen und erster Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung anhand einer Ausführung gemäß Figur 1c.

Figuren 4a und 4b verdeutlichen eine Ausführung einer Getriebebaueinheit mit zusätzlicher Lastschaltvorrichtung in zwei Ansichten;

Figuren 5a bis 5c verdeutlichen die Möglichkeit der Mehrfachnutzung der

Übersetzungen der Überbrückungsschaltung.

Die Figur 1a verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung den Grundaufbau einer erfindungsgemäß gestalteten Getriebebaueinheit 1 , insbesondere eines Automatikgetriebes oder automatisierten Schaltgetriebes, wobei unter Automatikgetriebe ein Getriebe, welches vollautomatisch ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet wird, verstanden wird. Ein automatisiertes Schaltgetriebe wird auch vollautomatisch geschaltet, allerdings mit Zugkraftunterbrechung. Die Getriebebaueinheit 1 umfasst einen Eingang E und mindestens einen Ausgang A. Ein- und Ausgang können in Wellenform vorliegen oder werden von anderen drehmomentübertragenden Bauteilen gebildet. Zwischen dem Getriebeeingang E und dem Getriebeausgang A sind ein Anfahrelement 2 in Form einer hydrodynamischen Kupplung 3 und ein mindestens eine Gangstufe umfassendes Wechselgetriebe 4 angeordnet. Ferner ist eine

Einrichtung 5 zur Überbrückung der hydrodynamischen Kupplung vorgesehen. Die hydrodynamische Kupplung 3 umfasst ein Primärrad 6, welches wenigstens

mittelbar mit dem Eingang E verbunden ist und ein Sekundärrad 7, welches zumindest in einigen Betriebsstufen wenigstens mittelbar, d. h. direkt oder über weitere Übertragungselemente, mit dem Getriebeausgang A verbindbar ist. Die hydrodynamische Kupplung 3 ist frei von einem Leitrad und dient lediglich der Drehzahlwandlung, nicht jedoch der Drehmomentwandlung. Die

Getriebebaueinheit 1 ist erfindungsgemäß derart ausgeführt, dass alle Gänge des Wechselgetriebes 4 zumindest entweder rein mechanisch durch Kopplung des Einganges des Wechselgetriebes 4 an den Getriebeeingang E gefahren werden können oder aber hydrodynamisch, indem in den einzelnen Gangstufen die Leistungsübertragung immer vom Getriebeeingang E über das Anfahrelement 2, insbesondere die hydrodynamische Kupplung 3 zum Wechselgetriebe 4 erfolgt. Zu diesem Zweck ist die Einrichtung 5 zur Überbrückung der hydrodynamischen Kupplung 3 als Überbrückungsschaltung 8 ausgeführt. Die Überbrückungsschaltung 8 umfasst dazu eine erste Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9, die der Kopplung des Sekundärrades 7 bzw. eines mit diesem drehfest gekoppelten Elementes mit dem Wechselgetriebe 4 dient. Ferner umfasst die Überbrückungsschaltung 8 eine zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10, die das Primärrad 6 bzw. ein drehfest mit diesem gekoppeltes Element mit dem Wechselgetriebe 4 verbindet. Erfindungsgemäß ist das Wechselgetriebe 4 als Summiergetriebe 11 ausgeführt, umfassend wenigstens, jedoch vorzugsweise zwei Eingänge, einen ersten Eingang 12 und einen zweiten Eingang 13, wobei diese im einfachsten Fall jeweils von einer Vorgelegewelle gebildet werden - einer ersten Vorgelegewelle 14 und einer zweiten Vorgelegewelle 15 - die erfindungsgemäß symmetrisch bezüglich der theoretischen Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordnet sind, d. h. mit gleichem Achsabstand a-i, a ₂ zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3. Das Wechselgetriebe 4 umfasst ferner mindestens einen Ausgang 70, der vorzugsweise koaxial zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordnet ist. Der Ausgang 70 des Wechselgetriebes 4 bildet dabei den Getriebeausgang A. Die Kopplung zwischen dem Sekundärrad 7 der hydrodynamischen Kupplung 3 bzw. einem drehfest mit diesem verbundenen Element und dem Wechselgetriebe 4 erfolgt über die erste

Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9, während die Kopplung zwischen dem Primärrad 6 oder einem drehfest mit diesem gekoppelten Element und dem Wechselgetriebe 4 über die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 erfolgt. Da das Wechselgetriebe 4 erfindungsgemäß zwei Eingänge 12 und 13 aufweist, die in Form einer ersten Vorgelegewelle 14 und einer zweiten Vorgelegewelle 15 vorliegen, ist die erste Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 derart ausgeführt, dass diese zwei Ausgänge, einen ersten Ausgang 18.1 und einen zweiten Ausgang 18.2 umfasst, die mit den Eingängen 12, 13 des Wechselgetriebes 4 verbindbar sind. Ferner ist wenigstens ein Eingang 16 vorgesehen der mit dem Sekundärrad 7 verbindbar ist. Die Überbrückungsschaltung 8, insbesondere die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10 umfasst, ebenfalls zwei Ausgänge 19.1 und 19.2, die ebenfalls mit den Eingängen 12, 13 des Wechselgetriebes verbindbar sind. Ferner ist ein Eingang 17 mit dem Primärrad 6 bzw. einem drehfest mit diesem gekoppelten Element verbunden.

Die Ausgänge 18.1 , 18.2 der ersten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 sind jeweils mit der ersten Vorgelegewelle 14 und der zweiten Vorgelegewelle 15 verbindbar. Dies gilt in Analogie auch für die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10, welche zwei Ausgänge 19.1 und 19.2 umfasst, die mit der ersten und der zweiten Vorgelegewelle 14 und 15 verbindbar sind. Aufgrund der Anordnung der Vorgelegewellen 14 und 15 mit gleichem Achsabstand a-i, a ₂ zur Rotationsachse R sind auch die Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 symmetrisch bezüglich der Rotationsachse R ausgeführt. Dies gilt in Analogie auch für die Ausführung des

Wechselgetriebes 4, insbesondere die über diese realisierten Gangstufen, welche ebenfalls im einfachsten Fall über Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 20, hier 20.1 bis 20.6, ausgeführt sind. Die einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 der Überbrückungsschaltung 8 sowie 20.1 bis 20.6 des Wechselgetriebes 4 sind im einfachsten Fall als

Stirnradsätze ausgeführt. Die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 ist dabei als Stirnradsatz 21 , die zweite 10 als Stirnradsatz 22 ausgeführt. Die

Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 werden von den Stirnradsätzen 23.1 bis 23.6 gebildet. Aufgrund der Ausgestaltung mit zwei symmetrisch, bezogen auf die Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3, angeordneten Vorgelegewellen, erster Vorgelegewelle 14 und zweiter Vorgelegewelle 15 sowie der entsprechenden Ausführung der Überbrückungsschaltung 8 und der einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 des Wechselgetriebes wird gemäß Figur 1 ein nahezu vollständig symmetrisch aufgebautes Getriebe 1 hinsichtlich der leistungsübertragenden Elemente geschaffen, welches den Vorteil bietet, dass sich die Radialkräfte auf die Abtriebswelle, d. h. den Getriebeausgang A, aufheben. Die über jede einzelne Vorgelegewelle 14 und 15 übertragbaren Momente sind gegenüber einer Lösung mit nur einer Vorgelegewelle nur halb so groß. Die erfindungsgemäße Lösung ist dadurch durch einen erheblichen Baulängenvorteil einer Stirnradstufe charakterisiert, da die maximale Kraft auf jedes Abtriebswellenzahnrad nur halb so groß ist, wodurch dieses entsprechend klein ausgelegt werden kann. Durch die mittigere Schwerpunktslage kann das linke und rechte Lager der mit der Getriebebaueinheit 1 gekoppelten Antriebsmaschine ferner gleichmäßiger belastet werden.

Zur Realisierung der Leistungsübertragung zwischen dem Getriebeeingang E zum Getriebeausgang A über die hydrodynamische Kupplung 3 und eine Gangstufe des Wechselgetriebes 4 oder aber der rein mechanischen Leistungsübertragung unter Umgehung der hydrodynamischen Kupplung 3 über die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10 auf das Wechselgetriebe 4 sind dabei wahlweise die Eingänge 17 mit dem ersten und zweiten Eingang 12 bzw. 13 des Wechselgetriebes 4 verbunden. Dies bedeutet im einzelnen, dass die Verbindung zwischen dem Getriebeeingang E und dem Wechselgetriebe 4 entweder über die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 erfolgt oder aber über das Anfahrelement 2 und die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9. Die wahlweise Aktivierung des durch die Verbindung zwischen dem Getriebeeingang E über das Anfahrelement 2 und die erste Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 mit den Eingängen 12 und 13 des

Wechselgetriebes 4 beschreibbaren ersten Leistungszweiges 24 oder des durch die Verbindung zwischen dem Getriebeeingang E unter Umgehung der hydrodynamischen Kupplung 3 über die zweite Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 beschreibenden zweiten Leistungszweiges 25 erfolgt über Mittel 73 zur wahlweisen Gewährleistung oder Unterbrechung der Leistungsübertragung über die erste oder zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9,10, welche vorzugsweise von entsprechenden Kupplungseinrichtungen gebildet werden. Dabei ist bei der Ausführung mit zwei gleichen Vorgelegewellen 12 und 13 zu gewährleisten, dass gleichzeitig immer eine Kopplung beider Vorgelegewellen 14 und 15 mit dem jeweiligen Ausgang des Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10 erfolgt. Dazu sind gemäß Figur 1a zwei Kupplungseinrichtungen 26 und 27 vorgesehen, die der wahlweisen Kopplung der einzelnen Eingänge 12, 13 des Wechselgetriebes 4 mit der ersten oder zweiten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9, 10 dienen. D. h. jede der

Kupplungseinrichtungen 26, 27 ist beiden Leistungszweigen 24, 25 zugeordnet. Zur Vermeidung von Verspannungen im Getriebe ist jedoch die Betätigung der Kupplungseinrichtungen 26, 27 derart aufeinander abgestimmt, dass diese hinsichtlich der Aktivierung und Deaktivierung beide immer einem Leistungszweig 24 oder 25 zugeordnet sind. D. h. die Kupplung 26 und die Kupplung 27 werden gleichzeitig zur Kopplung zwischen erster Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 mit dem ersten und zweiten Eingang 12, 13 des Wechselgetriebes 4 betätigt. Dies gilt in Analogie auch für die Verbindung zwischen zweiter Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 und den beiden Eingängen 12, 13. Die Kupplungen 26, 27 werden vorzugsweise synchron betätigt oder sind hinsichtlich ihrer Betätigung zwangsgekoppelt. Im einfachsten und besonders vorteilhaften Fall ist lediglich eine einzige Kupplungseinrichtung 71 vorgesehen, die sowohl dem ersten Leistungszweig 24 und dem zweiten Leistungszweig 25 zugeordnet ist. Diese weist entsprechend der Ausführung in Figur 1b zwei Kupplungsebenen auf. Die Kupplungseinrichtung 71 ist dabei vorzugsweise jeweils den Eingängen 16 und 17 gemeinsam zugeordnet. Dies wird durch eine koaxiale Anordnung der Kupplung 71 zur Rotationsachse R der

hydrodynamischen Kupplung 3 realisiert. Eine derartige Ausführung ist beispielhaft in der Figur 1 b dargestellt. Der Grundaufbau der Getriebebaueinheit 1 entspricht dem in Figur 1a beschriebenen. Die Kupplung 71 verbindet dabei das Wechselgetriebe 4 wahlweise mit der ersten oder zweiten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9, 10. D. h. eine Überschneidung hinsichtlich der Leistungsübertragung über beide Leistungszweige 24, 25 ist nicht möglich. Die Kupplung 71 ist dann außerhalb der Neutralstellung wechselweise mit der ersten oder zweiten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9, 10 koppelbar. Denkbar bei koaxialer Anordnung der Kupplungseinrichtungen zum Anfahrelement ist es auch jedem Zweig 24, 25 eine separate Kupplung, beispielsweise hier nicht dargestellt 71.1 , 71.2 zuzuordnen. Bei Umschaltung zwischen hydrodynamischer und mechanischer Leistungsübertragung wäre dann die eine zu deaktivieren und die andere zu aktivieren. Beide wären ebenfalls koaxial zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung angeordnet. Bei dieser Ausführung ist je nach gewählter Kupplungsart deren Betätigung aufeinander abzustimmen. Denkbar ist jedoch auch die alternative Ausgestaltung gemäß Figur 1c, bei welcher die Kupplungsanordnungsachsen mit den Vorgelegewellen - erste Vorgelegewelle 14 und zweite Vorgelegewelle 15 - zusammenfallen. Dies bedeutet, dass jede der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 jeweils mit der ersten und der zweiten Vorgelegewelle 14, 15 über eine eigene entsprechende

Kupplungseinrichtung koppelbar ist. In diesem Fall handelt es sich dabei um die Kupplungseinrichtungen 28.1 und 28.2 für die erste Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 und 29.1 und 29.2 für die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10. Die Kupplungseinrichtungen 28.1, 28.2, 29.1 , 29.2 können dabei unterschiedlich ausgestaltet sein. Vorzugsweise werden synchron schaltbare formschlüssige Kupplungen gewählt. Diese werden vorzugsweise als Klauenkupplung ausgeführt. Bei Ausführungen mit zwei derartigen Kupplungseinrichtungen 28.1 , 28.2 bzw. 29.1 und 29.2 muss jedoch gewährleistet sein, dass zur Vermeidung von Verspannungen im Gesamtsystem die Schaltbarkeit bzw. Betätigung beider einer Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 oder 10 zugeordnete Kupplungseinrichtungen 28.1 , 28.2 bzw. 29.1 und 29.2 jeweils gleichzeitig erfolgt.

Die Ausgestaltung aller schaltbaren Kupplungen gemäß Figur 1a bis 1c erfolgt vorzugsweise in Form synchron schaltbarer formschlüssiger Kupplungen, insbesondere Klauenkupplungen. Dies hat den Vorteil, dass die Verluste bedingt durch die Reibarbeit bei Verwendung reibschlüssiger Kupplungselemente nicht auftreten.

Bezüglich der Ausgestaltung der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 und 10 bestehen eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Diese sind im einfachsten Fall, wie bereits ausgeführt, als Stirnradsätze 21 und 22 ausgebildet, umfassend zwei miteinander kämmende Stirnräder 30.1 bis 30.3 für den ersten Stirnradsatz 22, der die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 charakterisiert. Dabei wird der Eingang 16 der ersten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 von einem Stirnrad 30.1 gebildet, welches im dargestellten Fall als Ritzel fungiert, welches mit drehfest mit der Vorgelegewelle 14 und 15 verbundenen Stirnrädern 30.2 und 30.3, die mit dem Ritzel 30.1 kämmen, in Eingriff stehen. Dies gilt in Analogie auch für den Stirnradsatz 22, welcher die zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10 charakterisiert und ebenfalls drei Stirnräder 31.1 bis 31.3 umfasst, wobei ein erstes Stirnrad in Form eines Ritzels 31.1 vorliegt und mit zwei, drehfest mit den jeweiligen Vorgelegewellen 14 und 15 verbundenen Stirnrädern 31.2 und 31.3 kämmt. Bei der in der Figur 1a dargestellten Ausführung mit den Leistungszweigen 24, 25 gemeinsam zugeordneter Kupplung ist die Kupplungseinrichtung 26 dabei beispielsweise den Stirnrädern 30.2, 31.2 zugeordnet, während die Kupplungseinrichtung 27 den Stirnrädern 30.3, 31.3 und der Vorgelegewelle 15 zugeordnet ist. Bei lediglich einer einzigen beiden

Leistungszweigen 24, 25 gemeinsam zugeordneten Kupplungseinrichtung 71 gemäß Figur 1b ist diese ebenfalls koaxial zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordnet und wechselweise zur Realisierung zwischen Ritzel 30.1 und Sekundärrad 7 und Ritzel 31.1 und Primärrad 6 zwischen den Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10 verschiebbar.

Dem gegenüber verdeutlicht die Figur 1c eine Ausführung mit zwei Kupplungseinrichtungen pro Leistungszweig, erstem Leistungszweig 24 und zweitem Leistungszweig 25. Die beiden Kupplungseinrichtung 28.1 und 28.2 für den ersten Leistungszweig und 29.1 und 29.2 für den zweiten Leistungszweig 5 dienen dabei jeweils der Verbindung der Stirnräder 30.2 mit der ersten

Vorgelegewelle 14, des Stirnrades 30.3 mit der zweiten Vorgelegewelle 15 sowie dem Stirnrad 31.2 mit der ersten Vorgelegewelle 14 und 31.3 mit der zweiten Vorgelegewelle 15. Die Betätigung erfolgt dabei derart, dass hier immer ein gleichzeitiges Ein- und Ausrücken ohne zeitliche Verzögerung und zeitliche 10 Überschneidungen für die einzelnen Kupplungseinrichtungen 29.1, 29.2 bzw. 28.1, 28.2 erzielt wird.

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Die Ausführung des Wechselgetriebes 4 selbst kann verschiedenartig erfolgen. Im einfachsten Fall umfasst dieses eine Mehrzahl von einzelnen Stirnradstufen, im

15 dargestellten Fall die die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 bildenden Stirnradsätze 23.1 bis 23.6. Auch das Wechselgetriebe 4 ist vorzugsweise symmetrisch bezüglich der theoretischen Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 aufgebaut. Dies wird durch die Spiegelung der ersten Vorgelegewelle 14 an der theoretischen Rotationsachse R bzw. Drehung

20 um 180° um die Rotationsachse R erzielt. Der Getriebeausgang A, insbesondere die diesen bildende Welle, ist dabei vorzugsweise koaxial zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordnet. Die einzelnen Stirnradsätze 23.1 bis 23.5 bilden die einzelnen Gangstufen. Diese umfassen jeweils drei Stirnräder, 32.1 bis 32.3 für die Stirnradstufe 23.1, 33.1 bis 33.3 für die Stirnradstufe 23.2,

25 34.1 bis 34.3 für die Stirnradstufe 23.3, 35.1 bis 35.3 für die Stirnradstufe 23.4 und 36.1 bis 36.3 für die Stirnradstufe 23.5. Der Stirnradsatz 23.6 ist als Rückwärtsfahrstufe ausgeführt und umfasst die Stirnräder 37.1 bis 37.5. Die einzelnen Stirnradsätze 23.1 bis 23.6 sind derart ausgeführt, dass die ersten Stirnräder 32.1 bis 37.1 mit der ersten Vorgelegewelle 14 und damit dem ersten

30 Eingang 12 des Wechselgetriebes in Form des Summiergetriebes 11 drehfest verbindbar sind, während die zweiten Stirnräder 32.2 bis 37.2 der einzelnen Stirnradsätze 23.1 bis 23.6 mit der zweiten Vorgelegewelle 15 in Form des

zweiten Einganges 12 des als Summiergetriebe 11 fungierenden Wechselgetriebes 4 drehfest verbindbar sind. Die mit diesem wenigstens mittelbar kämmenden Stirnräder 32.3 bis 37.3 sind mit dem Ausgang des Wechselgetriebes 4 drehfest verbindbar, insbesondere dem Getriebeausgang A. Diese sind im einfachsten Fall auf der Getriebeausgangswelle gelagert. Im dargestellten Fall kämmen dabei die Stirnräder 32.1 bis 36.1 und 32.2 bis 36.2 jeweils direkt mit den Stirnrädern 32.3 bis 36.6. Lediglich die Rückwärtsfahrstufe, welche den Stirnradsatz 23.6 umfasst, ist durch das Vorsehen von im einzelnen nicht dargestellten Zwischenrädern 37.4 und 37.5 zwischen den jeweils mit den Vorgelegewellen 14 und 15 verbindbaren, vorzugsweise direkt drehfest verbundenen Stirnrädern 37.1 und 37.2 und dem mit der Getriebeausgangswelle A drehfest verbindbaren Stirnrad 37.3 charakterisiert. Die Zwischenräder sind mit 37.4 und 37.5 bezeichnet. Jeweils in der Verbindung zwischen den einzelnen Eingängen 12 und 13 des Wechselgetriebes 4 und dem Getriebeausgang A sind den die Gangstufen und den die Rückwärtsfahrstufe nachbildenden Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 Schaltelemente zugeordnet, die die einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 wahlweise mit dem Getriebeausgang A verbinden. Diese Schaltelemente werden im einfachsten Fall von Kupplungseinrichtungen gebildet, die jeweils nur einer der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 zugeordnet sind und vorzugsweise in der Verbindung dieser mit der Getriebeausgangswelle angeordnet sind. Dies bedeutet für Figur 1a im einzelnen, dass jeweils das in Leistungsflussrichtung vom Eingang E zum Ausgang A der Getriebebaueinheit 1 betrachtet angeordnete Ausgangsstirnrad 32.3 bis 37.3 wahlweise drehfest mit der Getriebeausgangswelle A verbindbar ist, während die anderen mit diesem wenigstens mittelbar kämmenden Stirnräder vorzugsweise direkt drehfest mit den jeweiligen Vorgelegewellen 14 und 15 verbunden sind. Diese Möglichkeit bietet den Vorteil, dass die einzelne Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 20.1 bis 20.6 lediglich über ein einziges Schaltelement vom Getriebeeingang E bzw. Getriebeausgang A abkoppelbar bzw. an diese ankoppelbar ist und bei Ankopplung die Leistungsübertragung über den mechanischen und hydrodynamischen Leistungszweig auf die beiden Eingänge des

Wechselgetriebes 4 erfolgt und über das mit der Getriebeausgangswelle A drehfest in diesem Zustand gekoppelte Stirnrad 32.3, 33.3. 34.3, 35.3, 36.3, 37.3 des jeweiligen Stirnradsatzes 23.1 bis 23.6 zum Getriebeausgang A übertragen wird. Vorzugsweise wird jedoch die einzelne Kupplungseinrichtung 38.1 bis 38.4 jeweils zwei Stirn radsätzen gemeinsam zugeordnet, hier beispielhaft 38.1 den

Stirnradsätzen 23.1 und 23.2 für den 1. und 2. Gang, 38.2 den Stirnradsätzen 23.3 und 23.4 für den 3. und 4. Gang, 38.3 für den 5. und 6. Gang den Stirnradstufen 23.5 und dem Direktgang sowie 38.4 der Rückwärtsfahrstufe 23.6. Eine andere, hier im Einzelnen nicht dargestellte Ausführung besteht theoretisch auch darin, die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 20.1 bis 20.6 jeweils direkt vom Eingang 12 bzw. 13 des Wechselgetriebes 4 zu entkoppeln. In diesem Fall wären den einzelnen mit den Vorgelegewellen 14 und 15 zu verbindenden Stirnrädern 32.1 bis 37.1 und 32.2 bis 37.2 entsprechende Schaltelemente zuzuordnen, wobei jede Gangstufe dann durch zwei Schaltelemente charakterisiert wäre, die in der Verbindung zwischen der jeweiligen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 20.1 bis 20.6 und der Vorgelegewelle 14 bzw. 15 angeordnet ist und diese Schaltelemente entsprechend angesteuert werden müssten, um keine Verspannungen im Getriebe 1 zu erzielen.

Für den Bremsbetrieb wird die hydrodynamische Kupplung 3 vorzugsweise als hydrodynamischer Retarder genutzt. Dazu ist dem Sekundärrad 7 eine Bremseinrichtung 39 zugeordnet, welche vielgestaltig ausgeführt sein kann. Im einfachsten Fall handelt es sich hierbei um eine reibschlüssige Bremseinrichtung. Andere Ausführungen sind denkbar, beispielsweise in Form von elektrischen oder hydraulischen Bremseinrichtungen. Die Bremseinrichtung 39 dient dabei der Reduzierung der Drehzahl des Sekundärrades 7, vorzugsweise bis zur Festsetzung. In diesem Fall erfolgt der Leistungsfluss vom Getriebeausgang A über die entsprechend eingelegte Gangstufe und damit die diese charakterisierende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 20.1 bis 20.6 zur Überbrückungsschaltung 8, insbesondere dem zweiten Leistungszweig 25 zum Primärrad 6, welches in diesem Funktionszustand als Rotor fungiert. Das Sekundärrad 7 fungiert in diesem Funktionszustand als Stator. Der Abtrieb,

insbesondere die mit der Getriebeausgangswelle A gekoppelten Elemente, stützen sich somit über das Wechselgetriebe 4 und die Überbrückungsschaltung 8 am Stator, der vom Sekundärrad 7 gebildet wird, ab.

Der Leistungsfluss über die einzelnen Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 sowie 20.1 bis 20.6 ermöglicht auch bei Kopplung der hydrodynamischen Kupplung 3 mit der Überbrückungsschaltung 8 und den einzelnen Gangstufen des Wechselgetriebes 4 auch bei hydrodynamischer Leistungsübertragung eine Untersetzung in den einzelnen Gangstufen; ferner bei Leistungsübertragung vom Getriebeeingang E über die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 der Überbrückungsschaltung 8 eine Untersetzung in den einzelnen Gangstufen des Wechselgetriebes 4. Zwar kann je nach Auslegung des Übersetzungsverhältnisses in den Vorgelegen unterschiedlichen Übersetzungen Rechnung getragen werden, jedoch wird auch bei der in der Regel gewünschten Übersetzung von 1 : 1 aufgrund der Leistungsübertragung über die einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 der Überbrückungsschaltung 8 mit einem schlechteren Wirkungsgrad zu rechnen sein. Um in diesem Fall eine starre Kopplung zwischen dem Getriebeeingang E und dem Getriebeausgang A bzw. dem Primärrad 6 zu erzielen, ist erfindungsgemäß gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung eine weitere Kupplungseinrichtung vorgesehen, die zwischen der Überbrückungsschaltung 8 und dem Wechselgetriebe 4, insbesondere der Getriebeausgangswelle A, angeordnet ist. Diese wird gemäß Figur 1a von der Kupplung 38.3 gebildet. Diese ist schaltbar und koaxial zur hydrodynamischen Kupplung 3 sowie dem Getriebeeingang E und dem Getriebeausgang A angeordnet. Die Kupplungseinrichtung 38.3 ermöglicht dabei den direkten mechanischen Durchtrieb vom Eingang E zum Ausgang A frei von Leistungsübertragung über weitere Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen. Die Drehzahl und das Moment am Getriebeeingang E entsprechen dabei bei Aktivierung der

Kupplungseinrichtung 38.3, d. h. Kopplung zwischen Eingang E und Ausgang A, im direkten Gang, hier im 5. Gang, denen am Ausgang A. Bei dieser Ausführung

kann bei Entkopplung der beiden Leistungszweige 24 und 25 vom Wechselgetriebe 4 auf die Entkopplung der jeweiligen Gangstufen von der Getriebeausgangswelle A verzichtet werden. In diesem Fall würden die Stirnräder lediglich mitgeschleppt. Um die durch das Mitschleppen bedingten Verluste zu minimieren bzw. zu meiden, wird jedoch vorzugsweise auch das entsprechende Schaltelement deaktiviert.

Die Überbrückungsschaltung 8 ermöglicht, wie bereits ausgeführt, einen Wechsel zwischen der hydrodynamischen und der rein mechanischen Leistungsübertragung zwischen dem Eingang E und dem Wechselgetriebe 4. Bei der dargestellten Ausführung gemäß Figur 1a und 1c sind die zur Verbindung zwischen dem Getriebeeingang E und dem Wechselgetriebe zur Realisierung der beiden Leistungszweige 24 und 25 verwendeten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 vorzugsweise hinsichtlich ihrer Übersetzung gleich ausgelegt. Dies bedeutet, dass eine Drehzahlanpassung des mit dem Getriebeeingang E direkt gekoppelten Primärrades 6 an die zur Überbrückung erforderliche Drehzahl erfolgen muss. Zur Vermeidung einer derartigen Drehzahlanpassung des mit dem Eingang E direkt gekoppelten Primärrades 6 wird die Drehzahldifferenz, bei welcher eine Überbrückung gewünscht wird, durch die Auslegung bzw. Dimensionierung der beiden Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10, insbesondere der mit dem Sekundärrad 7 gekoppelten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 und der mit dem Primärrad 6 gekoppelten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10, kompensiert. Dabei werden beide Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10 in Form der Stirnradsätze 21 , 22 mit unterschiedlicher Übersetzung ausgeführt. Dies ist in Figur 1 dargestellt. Die Umschaltung zur mechanischen Leistungsübertragung erfolgt bei Leistungsübertragung über die hydrodynamische Kupplung 3 bei einer bestimmten vorgewählten Drehzahldifferenz zwischen dem Primärrad 6 und dem Sekundärrad 7, die sich in einer Drehzahlgleichheit an den Ausgängen der Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10, insbesondere den Stirnrädern 30.2 und 31.2 bzw. 30.3 und 31.3, niederschlägt. Dies bedeutet, dass im Zustand der

Leistungsübertragung bei einem vordefinierten Schlupfbetrag zwischen dem Primärrad 6 und dem Sekundärrad 7, der einer Drehzahldifferenz zwischen dem Primärrad 6 und dem Sekundärrad 7 entspricht, eine Überbrückung aufgrund der durch die Übersetzung bedingten Drehzahlgleichheit am Ausgang der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10, d. h. den mit der Vorgelegewelle 14 bzw. 15 zu koppelnden Stirnrädern durch Aktivierung bzw. Schaltung des zweiten Leistungszweiges 25, erfolgt. Die Auslegung der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 erfolgt derart, dass aufgrund der am Sekundärrad 7 bei Schlupf vorliegenden geringeren Drehzahl gegenüber dem Primärrad 6 die Drehzahl des mit dem Primärrad 6 über die Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 drehfest verbundenen Elementes, welches wenigstens mittelbar drehfest über die Kupplungseinrichtung 27 mit dem Ausgang der Überbrückungsschaltung 8 verbindbar ist, reduziert wird bzw. die Drehzahl des mit dem Sekundärrad 7 gekoppelten Ausganges der ersten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 um den durch den schlupfabweichenden Wert erhöht wird. Die entsprechende Übersetzung als Funktion des zu kompensierenden Schlupfes wird dabei entsprechend den gängigen Lehren ausgewählt. Dies erfolgt durch entsprechende Dimensionierung der Zahnräder, der Verzahnung sowie der Eingriffsgeometrie. Dabei ist es möglich, in Abhängigkeit der Größe des zu kompensierenden Schlupfwertes, d. h. der

Drehzahldifferenz, entweder lediglich die Teilung zu beeinflussen und/oder aber die Gesamtgeometrie, insbesondere Durchmesser und Zähnezahl der Stirnräder. Die konkrete Auswahl der Maßnahme liegt dabei im Ermessen des zuständigen Fachmannes. Der Schlupf betrag, d. h. die Drehzahldifferenz, bei welcher überbrückt wird, wird dabei in Abhängigkeit der Eigenschaften der hydrodynamischen Komponente festgelegt bzw. gewählt. Die hydrodynamische Kupplung 3 bleibt vorzugsweise wenigstens teilbefüllt.

Die in den Figuren 1a bis 1c dargestellten Ausführungen der Getriebebaueinheit stellen hinsichtlich der konkreten Ausgestaltung der Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinheiten besonders vorteilhafte Ausgestaltungen dar. Bezüglich der konkreten Anzahl, insbesondere der Gangstufen des

Wechselgetriebes 4, bestehen keine Restriktionen. Im dargestellten Fall handelt es sich aufgrund der zusätzlichen Maßnahme des mechanischen Direktganges mit Übersetzung 1 : 1 um ein Sechsganggetriebe mit Rückwärtsgang. Der Rückwärtsgang ist hier im Wechselgetriebe integriert. Er kann mechanisch oder zusätzlich auch hydraulisch gefahren werden, je nach Kopplung des

Wechselgetriebes 4 mit dem Eingang E über die hydrodynamische Komponente 3 oder direkt unter Umgehung des hydrodynamischen Elementes. Es ist jedoch auch denkbar gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung den Rückwärtsgang bzw. die die Rückwärtsfahrstufe charakterisierende Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung dem hydraulischen Leistungszweig zuzuordnen. Dabei ist die Rückwärtsfahrstufe dem ersten Leistungszweig 24 zugeordnet und wahlweise zuschaltbar. Dies wird dadurch realisiert, dass die die Rückwärtsfahrstufe 40 bildende Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 20.6 gemäß den Figuren 1a bis 1c nunmehr in axialer Richtung betrachtet in die Überbrückungsschaltung 8 integriert wird. Die Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 20.6 gemäß der Figur 2a ist dabei koaxial zur hydrodynamischen Kupplung 3 in axialer Richtung zwischen dieser und der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 angeordnet. Die Figur 2a entspricht dabei einer Weiterentwicklung gemäß Figur 1a. Die für diese getätigten Ausführungen gelten jedoch in Analogie auch für die Figuren 1b und 1c oder jede andere auf diesen basierenden Ausführung. Eine Anordnung in axialer Richtung vom Eingang E zum Ausgang A betrachtet hinter der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 ist ebenfalls denkbar, jedoch muss dann die Anordnung vor der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 erfolgen. Die Rückwärtsgangstufe 40 ist über die Schaltelemente 41 , 42, vorzugsweise in Form einer schaltbaren Kupplung, mit dem Eingang 12 und 13 des Wechselgetriebes 4 verbindbar. Diese ist durch eine Drehrichtungsumkehr gegenüber der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 charakterisiert. Dies bedeutet, dass bei Ausbildung der ersten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 als Stirnradsatz 21 mit einer bestimmten Anzahl n an Stirnrädern, wobei n entweder gerade oder ungerade ist, die Rückwärtsfahrstufe in diesem Fall mit einer Anzahl von Stirnrädern versehen wäre, die dann durch eine ungerade oder gerade Anzahl

charakterisiert ist. Dabei sind die Schaltelemente 41 , 42 der Verbindung der Rückwärtsfahrstufe mit der Vorgelegewelle 14 und 15 zugeordnet, wobei in diesem Fall somit zwei Schaltelemente vorzusehen sind oder es ist nur ein Schaltelement gemäß der in der Figur 2b dargestellten Ausführung in der Verbindung zwischen der Rückwärtsfahrstufe 40 und dem Sekundärrad 8, d. h. ebenfalls koaxial zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung vorgesehen. Figur 2b verdeutlicht dabei im wesentlichen eine Ausführung gemäß Figur 2a, wobei jedoch der Rückwärtsfahrstufe 40 nur eine Kupplung 72 zugeordnet ist. Diese Lösung bietet den Vorteil, dass bei eingelegter Gangstufe im Wechselgetriebe 4 jeder Gang hydrodynamisch rückwärts gefahren werden kann, d. h. die Übersetzung im Rückwärtsgang selbst kann unterschiedlich gewählt werden. Auf einen separaten Rückwärtsgang im Wechselgetriebe 4 kann dann verzichtet werden, so dass der axiale Bauraum für das mehrgängige Wechselgetriebe 4 selbst reduziert werden kann. Der Rückwärtsgang bzw. die Rückwärtsfahrstufe wird in axialer Richtung nach vorn verlegt. Dieser ist koaxial zur Überbrückungsschaltung 8 bzw. der hydrodynamischen Übersetzung in den Vorwärtsgängen, die durch den Betrieb bzw. die Leistungsübertragung über die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 charakterisiert ist, welche als Vorgelege ausgeführt ist, angeordnet. Der Rückwärtsgang bzw. die Rückwärtsfahrstufe ist somit in einer parallelen Ebene zur hydrodynamischen Leistungsübertragung zwischen dem Getriebeeingang E und dem Eingang des Wechselgetriebes 4 charakterisiert. Auch hier ist zur Realisierung einer symmetrischen Bauweise und Momentenaufteilung die Rückwärtsfahrstufe durch zwei Ausgänge charakterisiert, die mit den Eingängen 12, 13 des Wechselgetriebes 4 verbindbar sind. Die Kopplung erfolgt dabei, wie vorteilhaft in Figur 2b dargestellt, mittels einer einzigen koaxial zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordneten Kupplung 72. Figur 2c verdeutlicht eine weitere Möglichkeit der Zuordnung des koaxial angeordneten Schaltelementes 72 sowohl zur Rückwärtsfahrstufe 40 als auch dem hydrodynamischen Leistungszweig 24. Dazu ist die erste Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 9, insbesondere deren Ausgang drehfest mit den Eingängen 12, 13 des Wechselgetriebes 4 durch die drehfeste Kopplung der

Stirnräder 30.2 und 30.3 mit den Vorgelegewellen 14, 15 verbunden. Das Schaltelement 72 ist dabei bei den Stirnrädern 37.3 und 30.1 gemeinsam zugeordnet, wobei über das Wechselgetriebe 4 entweder nur die Rückwärtsfahrstufe 40 über die hydrodynamische Kupplung 3 mit dem Eingang E verbunden ist oder aber der Eingang E mit dem Ausgang A über die hydrodynamische Stufe, d. h. den ersten Leistungszweig 24 mit dem Ausgang A der Getriebebaueinheit gekoppelt ist. Bei dieser Lösung ist es jedoch ebenfalls erforderlich, die Betätigung der der zweiten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 10 der Überbrückungsschaltung 8 zugeordneten Kupplungseinrichtungen 26, 27 auf die Betätigung des Schaltelementes 72 abzustimmen.

Die Figur 3 verdeutlicht anhand einer Weiterentwicklung einer in der Figur 1 b dargestellten Ausführung eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäß ausgeführten Getriebebaueinheit 1 , insbesondere einer

Ausführung gemäß Figur 1 b mit Ausgestaltung des Schaltelementes der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 als drehrichtungsabhängige Kupplung in Form eines Freilaufes F. Die einzelnen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 der Überbrückungsschaltung 8 werden auch als Vorgelege bezeichnet. Jedes dieser Vorgelege ist dabei, wie bereits beschrieben, über die Kupplungseinrichtungen 26 bzw. 27, wobei die Kupplungseinrichtung 26 in Form einer drehrichtungsgeschalteten Kupplung als Freilauf F ausgeführt ist, mit dem Wechselgetriebe 4 verbindbar. Die drehrichtungsgeschaltete Kupplung in Form des Freilaufes F ermöglicht eine wesentliche Vereinfachung in der Ansteuerung der Schaltelemente insgesamt, insbesondere beim Wechsel zwischen hydrodynamischer oder mechanischer Leistungsübertragung zum Wechselgetriebe 4. Eine Ansteuerung ist dann nicht mehr erforderlich, sondern bei Drehzahlgleichheit zwischen dem Sekundärrad 7 und dem Eingangsstirnrad 30.1 der ersten Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 wird automatisch aufgrund der

Eigenschaften der drehrichtungsgeschalteten Kupplung der Leistungsfluss über den hydrodynamischen Leistungszweig 24 geführt. Andererseits fungiert der

Freilauf F im Falle einer geringeren Drehzahl am Sekundärrad 7 unter Berücksichtigung der Übersetzung zur Vorgelegewelle 14 bzw. 15 als der Drehzahl an der zweiten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 als Überholkupplung.

Mit der Freilauflösung in Kombination mit festgesetztem Turbinenrad ist ferner die Realisierung einer Berghaltefunktion möglich. Diese verhindert ein unerwünschtes Zurückrollen des Fahrzeuges am Berg während des Anfahrvorganges.

Die Figuren 4a und 4b verdeutlicht in schematisch vereinfachter Darstellung anhand zweier Ansichten eine zusätzliche Möglichkeit des Vorsehens einer Lastschalteinrichtung 43. Der Grundaufbau der Getriebebaueinheit 1 entspricht dem in den Figuren 1a bis 1c beschriebenen, weshalb für gleiche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Zur Verdeutlichung sind die Verbindungen zur zweiten Vorgelegewelle 15 nur strichpunktiert dargestellt und die Lastschalteinrichtung 43 in die Symmetrieebene, d. h. in die Ebene des zweiten Einganges 13 des Wechselgetriebes gedreht. Die Lastschalteinrichtung 43 kann dabei dem hydrodynamischen Leistungszweig der Überbrückungsschaltung 8, d. h. dem ersten Leistungszweig 24 oder dem zweiten Leistungszweig 25, d. h. dem rein mechanischen, zugeordnet sein. Zu diesem Zweck ist der Eingang der Überbrückungsschaltung 8 für den jeweiligen Leistungszweig, insbesondere der erste Eingang 16 für den hydrodynamischen Leistungszweig 24 oder aber der zweite Eingang 17 über eine Lastschaltwelle 44 mit dem Getriebeausgang A verbindbar. Die Lastschaltwelle 44 ist dabei parallel zur theoretischen Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordnet, d. h. exzentrisch zu dieser. Die Kopplung mit dem Getriebeausgang A erfolgt über eine Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 45 in Form eines Vorgeleges 46, welches im einfachsten Fall wiederum als Stirnradsatz 47 ausgeführt ist. Die Lastschaltwelle ist über den Stirnradsatz 47 mit dem Getriebeausgang A, insbesondere der Getriebeausgangswelle, wahlweise verbindbar. Vorzugsweise ist dazu ein Schaltelement 48 vorgesehen, welches in Form einer schaltbaren Kupplung 49 ausgeführt ist. Diese ist dabei dem mit dem

Getriebeausgang A, insbesondere der Getriebeausgangswelle, drehfest zu koppelnden Stirnrad 50 des Stirnradsatzes 47 dem Vorgelege 46 zugeordnet. Denkbar ist jedoch auch, die schaltbare Kupplung 49 in der Kopplung zwischen dem Eingang 16 des hydrodynamischen Leistungszweiges und der Lastschaltwelle 44 oder aber der Lastschaltwelle 44 und dem mit dem

Getriebeausgang A drehfest verbundenen Stirnrad 50 kämmenden Stirnrad 51 vorzusehen. Die Ausführung der Lastschalteinrichtung 43 umfasst im einfachsten Fall wenigstens Vorgelege, vorzugsweise zwei symmetrisch angeordnete, über die eine bestimmte Übersetzung realisiert wird. Diese ist zusätzlich zu der bereits beschriebenen vorzugsweise vollkommen symmetrischen Anordnung von Anfahrelement 2, Überbrückungsschaltung 8 und Wechselgetriebe 4 vorgesehen, wobei das einzelne Vorgelege der Lastschalteinrichtung 43 in einem beliebigen Winkel zu den einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9,10 angeordnet und mit dem Eingang der jeweiligen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 9 oder 10 bzw. dem mit diesem drehfest verbundenen Element gekoppelt sein kann. Ausreichend wäre ein Vorgelege. Vorzugsweise wird jedoch zur Erzielung einer gleichmäßigen Kräfteverteilung ein zweites Vorgelege vorgesehen, welches vorzugsweise symmetrisch zum ersten Vorgelege der Lastschalteinrichtung angeordnet ist. Die Lastschalteinrichtung dient dabei bei Umschaltung zwischen den einzelnen Gangstufen der zusätzlichen Leistungsübertragung über den hydrodynamischen Leistungszweig zum mechanischen.

Die Figur 4b verdeutlicht dabei anhand einer Ansicht von rechts die Anordnung der Lastschalteinrichtung 43 exzentrisch zur Rotationsachse R der hydrodynamischen Kupplung 3 und in Bezug zu den Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9, 10.

Die Figuren 5a und 5b verdeutlichen in schematisch stark vereinfachter Darstellung eine besonders vorteilhafte Weiterentwicklung der erfindungsgemäßen Lösung, mit Mehrfachnutzung von Stirnradsätzen. Figur 5a und 5b verdeutlichen dabei Ausführungen, bei welchen die zur

Überbrückungsschaltung 8 gehörenden Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 in Form von Vorgelegen zusätzlich noch als Vorgelegeübersetzung des jeweils anderen Leistungszweiges und /oder mechanische Gangstufen genutzt werden können anhand einer Teilansicht, d. h. auf die Darstellung unterhalb der Symmetrieebene, insbesondere der Rotationsachse R wurde aus Einfachheitsgründen verzichtet. Aufgrund der Mehrfachnutzung ist es möglich, die axiale Länge der Getriebebaueinheit 1 erheblich zu reduzieren, was sich in einem geringen Bauraumbedarf in axialer Richtung niederschlägt. Dazu umfasst gemäß Figur 5a die Überbrückungsschaltung 8 zur Realisierung des mechanischen Leistungszweiges 25 eine weitere Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 52, welche ebenfalls als Vorgelege 53 ausgeführt ist. Die zur Realisierung des zweiten Leistungszweiges 25 vorgesehenen beiden Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 10 und 52 bzw. die Vorgelege sind wahlweise im Wechsel mit dem Getriebeeingang E verbindbar und fungieren als Standübersetzung für die nachfolgende Gangstufe im Wechselgetriebe 4. Diesbezüglich ist ein Schaltelement 54 vorgesehen, welches entweder als reibschlüssige Kupplung ausgeführt ist oder aber als formschlüssig arbeitendes Element. Dieses koppelt jeweils eine der beiden Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 10 und 52 mit der ersten Vorgelegewelle 14 und der der zweiten Vorgelegewelle 15. Auch hier wäre es denkbar, diese Kupplungseinrichtung den einzelnen Vorgelegewellen zuzuordnen, was jedoch aufgrund der symmetrischen Anordnung dann eine Abstimmung bezüglich der Gleichzeitigkeit der Betätigung der Kupplungseinrichtungen in einer der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 10 oder 52 bedeuten würde. Daher wird vorzugsweise lediglich ein Schaltelement 54 vorgesehen, welches zwischen dem Getriebeeingang E bzw. dem Primärrad 7 und den Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 10 und 52 angeordnet ist. Dieses Schaltelement 54 ist dabei koaxial zur theoretischen Rotationsachse der hydrodynamischen Kupplung 3 angeordnet und gleichfalls koaxial zum

Getriebeausgang A. Dabei wird vorzugsweise lediglich ein Schaltelement 54 verwendet, welches von beiden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen

10 und 52 wahlweise nutzbar ist. Denkbar wäre auch eine separate Zuordnung zu den einzelnen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 und 52 zur Realisierung einer mechanischen Leistungsübertragung zum Wechselgetriebe. Beide Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 10 und 52 sind im einfachsten Fall wiederum als Stirnradsätze ausgeführt. Diese sind hier mit 56 und 57 bezeichnet. Diese umfassen dabei aufgrund der symmetrischen Anordnung jeweils drei Stirnräder, 58.1 bis 58.3 für den Stirnradsatz 56 und 59.1 bis 59.3 für den Stirnradsatz 57. Dabei bildet jeweils das Stirnrad 58.1 und 59.1 den Eingang der Überbrückungsschaltung 8, während die mit diesem kämmenden Stirnräder 58.2 und 58.3 bzw. 59.1 und 59.3 den Ausgang bilden, wobei diese jeweils mit den einzelnen Vorgelegewellen 14 und 15 verbindbar sind. Im vorliegenden Fall sind die Stirnräder 58.2 und nicht dargestellt 58.3 dabei drehfest mit den Vorgelegewellen 14 und 15 gekoppelt. Dies gilt in Analogie für die Stirnräder 59.2 und nicht dargestellt 59.3. Die Kopplung oder Entkopplung der Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 10 bzw. 52 erfolgt dabei durch die

Möglichkeit der Kopplung oder Entkopplung der Stirnräder 58.1 bzw. 59.1 vom Primärrad 7 bzw. der Verbindung dieser zum Getriebeeingang E. Damit werden über die Überbrückungsschaltung 8 zwei unterschiedliche mechanische Übersetzungen realisiert, die auf die die Gangstufen des Wechselgetriebes 4 bildenden Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 60, 61, 62 und eventuelle Rückwärtsfahrstufe 40 bildenden Drehzahl-

/Drehmomentwandiungseinrichtungen zusammenwirken. Dabei ist gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung die zusätzliche, der Überbrückungsschaltung 8 zugeordnete Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 52 auch als Gangstufe konzipiert, indem diese im Zusammenwirken mit dem ersten mechanischen Leistungszweig 25 mit der Getriebeausgangswelle A über ein Schaltelement verbindbar ist. Im dargestellten Fall handelt es sich dabei um das Schaltelement 65. Dieses ist vorzugsweise als formschlüssige synchron schaltbare Kupplung 66 ausgeführt. Andere Möglichkeiten sind denkbar, beispielsweise in Form von Reibkupplungen. Die Leistungsübertragung erfolgt dabei in einer ersten mechanischen Gruppe m1 , welche durch die erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10

charakterisiert ist, entweder über die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 52 zum Getriebeausgang A oder einem der anderen Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 60 bis 62, wobei diese vorzugsweise als Vorgelege in Form von Stirnradsätzen ausgeführt sind. Dies gilt in Analogie auch für die Rückwärtsfahrstufe 40, die durch die Drehzahl-

/Drehmomentwandlungseinrichtung 63 charakterisiert ist, die sich hinsichtlich der Anzahl der Stirnräder nach der Art gerade oder ungerade von der der Gangstufen unterscheidet. Ist das Schaltelement 54 mit der zweiten mechanischen Fahrstufe gekoppelt, die durch die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 52 charakterisiert ist, liegt diese Übersetzung an den Eingängen des

Wechselgetriebes 4, die von den Vorgelegewellen 14 und 15 gebildet werden, vor, wobei dann die Leistungsübertragung weiter entsprechend der Aktivierung der einzelnen Schaltelemente 65, 66 oder 67 die Leistungsübertragung zur Getriebeausgangswelle A erfolgt. Im dargestellten Fall umfasst das Wechselgetriebe 4 ferner noch einen Nachschaltsatz 74.

Die getätigten Ausführungen gelten analog auch für die Figuren 5b und 5c. Die Ausführung gemäß der Figur 5a wird dahingehend verbessert, dass hier zusätzlich die hydrodynamische Leistungsübertragung mit der zweiten Drehzahl- /Drehmomentenwandlungseinrichtung 10 gemäß Figur 5b und gemäß Figur 5c auch die Vorgelegeübersetzung der hydrodynamischen Fahrstufe, d. h. die im ersten Leistungszweig 24 der Überbrückungsschaltung 8 angeordnet ist, genutzt wird. Zu diesem Zweck ist ein weiteres Schaltelement 69 vorgesehen, welches der hydrodynamischen Leistungsübertragung zwischen dem Getriebeeingang E und dem Eingang des Wechselgetriebes 4, insbesondere Sekundärrad 8 und der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 und der Verbindung des Primärrades 6 mit dem Getriebeeingang E bzw. mit dem Primärrad 7 und der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 zugeordnet ist. Bei dem Schaltelement 69 kann es sich um das ohnehin zur Kopplung des eigentlich für die reine mechanische Leistungsübertragung vorgesehenen Schaltelementes handeln, welches die zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 10 zur Realisierung des mechanischen Leistungszweiges 25 mit dem Getriebeeingang

bzw. der Verbindung zwischen Getriebeeingang E und dem Primärrad 7 realisiert. Dieses ist als Kupplungseinrichtung ausgeführt. Bei dieser Kupplungseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um eine reibschlüssige Kupplung. Denkbar wäre auch eine formschlüssige Kupplung. Allerdings ist in diesem Fall auch die zur Anbind ung des hydrodynamischen Leistungszweiges 24 erforderliche Kupplung zu betätigen. Dies bedeutet, dass der zweite mechanische Gang durch die Betätigung zweier Kupplungseinrichtungen charakterisiert ist. Da auch hier zur Vermeidung von Spannungen eine Abstimmung der Betätigung der einzelnen Kupplungseinrichtungen untereinander erforderlich ist, wird gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterentwicklung vorgeschlagen, diese Kupplung direkt beiden Vorgelegen, dem die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen 9 und 10 charakterisierenden Vorgelegen zuzuordnen, wobei diese wechselweise betätigt werden können. Diese Ausführung ermöglicht es, die beispielhaft dargestellten drei Gangstufen, welche über die Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtungen 60 bis 62 realisiert werden und auch den mechanischen Rückwärtsgang 40, welcher über die Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 63 realisiert wird, einmal mit der über den Leistungszweig 24 bei rein hydrodynamischer Leistungsübertragung vorgegebenen Übersetzung zu durchlaufen sowie zweimal mit den unterschiedlichen mechanischen Übersetzungen m1 und m2 in der

Überbrückungsschaltung 8, wobei in diesem Fall zusätzlich die Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung 52 der Überbrückungsschaltung 8 auch als Gangübersetzung benutzt werden kann.

Figur 5c verdeutlicht eine alternative Ausführung der Kupplung 69, bei welcher die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 9 direkt an die Verbindung zum Primärrad 7 angekoppelt werden kann.

Bezugszeichenliste

1 Getriebebaueinheit

2 Anfahrelement 3 hydrodynamische Kupplung

4 Wechselgetriebe

5 Einrichtung zur Überbrückung der hydrodynamischen Kupplung

6 Primärrad

7 Sekundärrad 8 Überbrückungsschaltung

9 erste Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

10 zweite Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

11 Summiergetriebe

12 erster Eingang 13 zweiter Eingang

14 erste Vorgelegewelle

15 zweite Vorgelegewelle

16 Eingang der ersten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

17 Eingang der zweiten Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung 18.1 , 18.2 Ausgang

19.1 , 19.2 Ausgang

20.1 - 20.6 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtungen des

Wechselgetriebes

21 Stirnradsatz 22 Stirnradsatz

23.1 - 23.6 Stirnradsatz

24 erster Leistungszweig

25 zweiter Leistungszweig

26 Kupplungseinrichtung 27 Kupplungseinrichtung

28.1 , 28.2 Kupplungseinrichtung

29.1, 29.2 Kupplungseinrichtung

30.1-30.3 Stirnrad

31.1 -31.3 Stirnrad

32.1-32.3 Stirnrad

33.1-33.3 Stirnrad 34.1-34.3 Stirnrad

35.1-35.3 Stirnrad

36.1 -36.3 Stirnrad

37.1-37.5 Stirnrad

38.1 -38.6 Kupplungseinrichtung/Schaltelement 39 Bremseinrichtung

40 Rückwärtsfahrstufe

41 Schaltelement

42 Schaltelement

43 Lastschalteinrichtung 44 Lastschaltwelle

45 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

46 Vorgelege

47 Stirnradsatz

48 Schaltelement 49 schaltbare Kupplung

50 Stirnrad

51 Stirnrad

52 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

53 Vorgelege 54 Schaltelement

55 reibschlüssige Kupplung

56 Stirnradsatz

57 Stirnradsatz 58.1-58.3 Stirnrad 59.1-59.3 Stirnrad

60 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

61 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

62 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

63 Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinrichtung

65 Schaltelement

66 formschlüssige synchron schaltbare Kupplung 67 Schaltelement

68 Schaltelement

69 Schaltelement

70 Ausgang

71 Kupplungseinrichtung 72 Kupplungseinrichtung

73 Mittel zur wahlweisen Gewährleistung oder Unterbrechung des Leistungsflusses über die erste und zweite Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinrichtung

74 Nachschaltsatz