Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Kraftfahrzeuge weisen einen Antriebsstrang auf, in welchem Drehmomentschwankungen auftreten können. Solche Drehmomentschwankungen treten insbesondere bei Verbrennungsmotoren oder Hybridmotoren mit Verbrennungsmotoren auf, weil der Verbrennungsmotor periodische Drehmomentschwankungen erzeugt. Dabei kann es zu Drehmomentspitzen kommen, die nicht übertragen werden sollten, um Aggregate im Antriebsstrang zu schützen. Allerdings treten nicht nur von der Motorseite, sondern auch von der Radseite Drehmomentspitzen auf, die mittels solcher Drehschwingungsdämpfer zu dämpfen sind.

Solche Drehschwingungsdämpfer sind dabei typischerweise zwischen einer Antriebswelle und einem nachgeschalteten Getriebe angeordnet. Weist das nachgeschaltete Getriebe eine Anfälligkeit zum Getrieberasseln auf, so ist es auch bekannt, dass eine Vorspanneinrichtung zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Getriebe vorgesehen ist, um eine Vorspannung auf die Getriebeteile zu verursachen, damit das Rasseln der Getriebeteile verhindert wird.

Eine solche Vorspanneinrichtung wird typischerweise an einem Befestigungsring am Drehschwingungsdämpfer befestigt, wobei der Befestigungsring mit Nietelementen am Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers vernietet wird, so dass an diesem so befestigten Befestigungsring die Vorspanneinrichtung beispielsweise verschraubt werden kann. Der Befestigungsring sieht dazu mehrere Verschraubungspunkte mit Innengewinde vor, um darin Befestigungsschrauben zur Verschraubung der Vorspanneinrichtung einschrauben zu können. Eine solche Gestaltung der Befestigung, beispielsweise einer Vorspanneinrichtung mit einem vernieteten Befestigungsring, weist zwar die nötige Stabilität zum Aufbringen einer Vorspannkraft auf, dies wird allerdings mit der stabilen Ausführung des Befestigungsrings erkauft, der an dem Ausgangsteil zu befestigen ist. Dadurch entsteht hoher Material-, Montage- und Kostenaufwand.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer zu schaffen, welcher eine stabile Befestigung, beispielsweise einer Vorspanneinrichtung, bei gleichzeitig reduziertem Material-, Montage- und Kostenaufwand erlaubt.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Es ist vorgesehen, dass das Ausgangsteil eine Innenverzahnung zur Verbindung mit einer Welle aufweist. Das Ausgangsteil ist ein Bauteil mit einer Abtriebsnabe oder ist die Abtriebsnabe. Die Abtriebsnabe ist an der Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers angeordnet und leitet die von der Kurbelwelle in die Primärseite eingeleiteten und von dort über die Dämpfungseinrichtung auf das Ausgangselement übertragenen Drehmomente an eine Getriebewelle weiter. Das Ausgangselement ist dabei bevorzugt ein Abtriebsflansch, welcher mit der Dämpfungseinrichtung wirkverbunden ist. Der Abtriebsflansch ist entweder direkt fest mit dem Abtriebsflansch (z.B. über Niete oder Schrauben) verbunden, oder über einen Drehmomentbegrenzer kraft- und reibschlüssig mit dem Abtriebsflansch verbunden. Es kann auch eine einteilige Ausbildung von dem Ausgangsteil mit dem Ausgangselement vorgesehen sein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil. Das Eingangsteil ist ein Bauteil der Primärseite, welches eingangsseitig bzw. primärseitig des Drehschwingungsdämpfers vorzugsweise mit einer Kurbelwelle oder anderen Antriebswelle einer Antriebsmaschine verbunden ist. Das Ausgangsteil ist ein Bauteil der Sekundärseite, welches abtriebsseitig des Drehschwingungsdämpfers mit einer Welle einer Kupplung oder einer Getriebewelle verbunden ist. Der Begriff „Welle“ erfasst alle Elemente, die abtriebssei- tig/sekundärseitig des Drehschwingungsdämpfers zur Aufnahme und Weiterleitung der Drehmomente in den Antriebsstrang vorgesehen sind. Das Eingangsteil und das Ausgangsteil sind nicht starr miteinander verbunden, sondern unter Zwischenschaltung von Dämpfungsfedern um begrenzte Drehwinkel gegen Rückstellkräfte der Dämpfungsfedern gegeneinander verdrehbar, jedoch über die Dämpfungsfedern oder bei Drehmomentspitzen über Anschläge Drehmomente übertragend miteinander gekoppelt sind. Die Dämpfereinrichtung weist ein Ausgangselement auf oder ist mit diesem wirkverbunden. Das Ausgangselement ist in der Regel ein der Sekundärseite des Drehschwingungsdämpfers bzw. der Dämpfungseinrichtung sekundärseitig zugeordneter Abtriebsflansch, der mit seinen Flügeln umfangsseitig an den Dämpfungsfedern abgestützt ist. Das Ausgangsteil ist eine Abtriebsnabe und weist einen Scheibenbereich auf, an welchem das Ausgangsteil und das Ausgangselement miteinander verbunden sind. Das Ausgangsteil weist die Verbindungsmittel zum Verbinden eines Zusatzbauteils mit dem Ausgangsteil auf. Das Zusatzbauteil ist beispielsweise eine Verspannplatte. Das Ausgangsteil wird also sowohl wie bisher für die Verbindung mit dem Ausgangselement der Dämpfereinrichtung als auch gemäß Erfindung zur Verbindung mit der Vorspannvorrichtung ausgebildet und eingesetzt Es kann auf ein zusätzliches Verbindungselement, wie das zum Beispiel mit der DE 10 2018 104 493 A1 beschrieben ist, welches gesondert herzustellen und zu montieren ist, verzichtet werden kann. Die Verbindungsmittel sind wahlweise mit Innen- oder Außengewinden und/oder mit Gewindestücken versehen. Gewindestücke sind wahlweise mit Außengewinden versehen, also Gewindebolzen, oder mit Innengewinden versehen. Die Innengewinde sind an Muttem oder Stücken mit beliebig anders gestalteter Außenkontur ausgebildet. Die Bolzen oder Gewindestücke sind form-, kraft- oder stoffschlüssig an den Segmenten bzw. an der Abtriebsnabe befestigt. Denkbar sind auch Kombinationen der Befestigungsmethoden. Beispiele sind Klemm- oder Presssitze, Steckverbindungen in Kombination mit Schweißen oder durch Reib- oder Stumpfschweißen aufgebrachte Elemente. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Ausgangsteil radial innen einen in axialer Richtung vorstehenden Hülsenbereich aufweist, welcher eine Innenverzahnung aufweist. Dadurch kann das Ausgangsteil platzsparend und effektiv ausgebildet sein, um eine Verbindung mit einer nachgeschalteten Welle zu erreichen, beispielsweise für eine Welle eines nachgeschalteten Getriebes.

Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es auch zweckmäßig, wenn das Ausgangsteil radial außen einen Ringbereich, insbesondere als Grundkörper, aufweist, welcher der Vernietung und/oder der Verbindung des Ausgangsteils, beispielsweise mit dem Ausgangselement der Dämpfereinrichtung, und der Ausbildung der Verbindungsmittel dient. So kann das Ausgangsteil radial außen doppelt funktional ausgebildet und benutzt werden.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Ausgangsteil radial außen erste Segmente und zweite Segmente aufweist, wobei die ersten Segmente erste Flächen in einer ersten Ebene aufweisen und die zweiten Segmente zweite Flächen in einer zweiten Ebene aufweisen, wobei die erste Ebene und die zweite Ebene parallel zueinander und senkrecht zur Drehachse des Drehschwingungsdämpfers ausgerichtet sind. Damit kann erreicht werden, dass die Verbindung mit dem Ausgangselement räumlich getrennt von den Verbindungsmitteln vorgesehen werden kann, insbesondere auch axial und in Umfangsrichtung.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die erste Ebene und die zweite Ebene beabstandet zueinander angeordnet sind. Dadurch erfolgt eine axiale Trennung, wobei dadurch auch Elastizitäten des Scheibenbereichs genutzt werden können.

Auch ist es zweckmäßig, wenn die ersten Segmente und die zweiten Segmente abwechselnd über den Umfang verteilt angeordnet sind. Damit wird eine gute Kraftverteilung in Umfangsrichtung erreicht. Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es zweckmäßig, wenn die ersten Segmente mit ihren ersten Flächen der Vernietung oder Verbindung des Ausgangsteils, beispielsweise mit dem Ausgangselement der Dämpfereinrichtung, dienen und dass die zweiten Segmente mit ihren zweiten Flächen der Ausbildung der Verbindungsmittel dienen. Dadurch wird eine gute Entkoppelung erreicht.

Auch ist es zweckmäßig, wenn die zweiten Segmente durch Formung oder Umformung einer Tasche, Brücke oder Lasche aus dem Scheibenbereich des Ausgangsteils ausgebildet sind. So kann eine axiale Trennung geschickt vorgenommen werden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn eine Tasche ein vorspringendes Element ist, welches aus einem Grundkörper des Scheibenbereichs des Ausgangsteils ausgeformt ist und dreiseitig an den Grundkörper anschließt und/oder eine Brücke ein vorspringendes Element ist, welches aus einem Grundkörper des Scheibenbereichs des Ausgangsteils ausgeformt ist und zweiseitig an den Grundkörper anschließt und an einer Seite freigeschnitten ist und/oder eine Lasche ein vorspringendes Element ist, welches aus einem Grundkörper des Scheibenbereichs des Ausgangsteils ausgeformt ist und einseitig an den Grundkörper anschließt und an zwei Seiten freigeschnitten ist. Die Taschen, Brücken oder Laschen sind effektiv herstellbar und bilden einen axialen Abstand zu den ersten Flächen aus. Durch die Freischneidungen kann eine elastische Wirkung erzielt werden, ohne dass eine unerwünschte Materialschwächung erfolgt.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Tasche, Brücke und/oder Lasche radial außen freigeschnitten ist. Durch die Freischneidung kann eine elastische Wirkung erzielt werden, ohne dass eine unerwünschte Materialschwächung erfolgt.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert.

Dabei zeigen: Figur 1 eine schematische Teilschnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1 ,

Figur 2 eine schematische Seitenansicht des Drehschwingungsdämpfers 1 nach Figur 1 ,

Figur 3 eine schematische Seitenansicht des Ausgangsteils 3 des Drehschwingungsdämpfers 1 nach den Figuren 1 und 2,

Figur 4 eine schematische Teilschnittdarstellung des Ausgangsteils 3 des Dreh- schwingungsdämpfers nach Figur 3,

Figur 5 ein vergrößert dargestelltes Detail der Figur 4,

Figur 6 eine schematische Seitenansicht eines Ausgangsteils 3 eines zweiten Ausführungsbeispiels eines ansonsten aber nicht dargestellten erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,

Figur 7 eine schematische Teilschnittdarstellung des Ausgangsteils 3 nach Figur 6,

Figur 8 eine schematische Seitenansicht eines Ausgangsteils 3 eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen aber ansonsten nicht dargestellten Drehschwingungsdämpfers,

Figur 9 eine schematische Schnittdarstellung des Ausgangsteils3 nach Figur 8. Figur 10 einen Längsschnitt entlang der Drehachse 34 eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Drehschwingungsdämpfers 35 und

Figur 11 einen Längsschnitt entlang der Drehachse 34 eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Drehschwingungsdämpfers 36.

Die Figuren 1 bis 5 zeigen in verschiedenen Ansichten ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1 , insbesondere für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf. Das Eingangsteil 2 ist beispielsweise mit einer Kurbelwelle eines Antriebsmotors verschraubbar. Das Ausgangsteil 3 ist beispielsweise mit einer Welle eines nachgeschalteten Getriebes verbindbar.

Das Eingangsteil 2 ist relativ zum Ausgangsteil 3 entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung 4 verdrehbar ausgebildet und angeordnet. Die Dämpfereinrichtung 4 ist beispielsweise eine Federdämpfereinrichtung 5 mit Federelementen 6. Die Dämpfereinrichtung 4 kann alternativ oder zusätzlich auch als Fliehkraftpendeleinrichtung, Reibungsdämpfungseinrichtung und/oder Rutschkupplungseinrichtung oder mit einer solchen Fliehkraftpendeleinrichtung, Reibungsdämpfungseinrichtung und/oder Rutschkupplungseinrichtung ausgebildet sein.

Die Dämpfereinrichtung 4 weist ein Ausgangselement 7 auf, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel als scheibenförmiger Flansch ausgebildet ist. Dabei wird ein Drehmoment vom Eingangsteil 2 über die Federelemente 6 auf das Ausgangselement 7 übertragen.

Das Ausgangselement 7 der Dämpfereinrichtung 4 ist ein Abtriebsflansch und mit dem Ausgangsteil 3 drehmomentübertragend verbunden. Dabei kann eine formschlüssige, kraftschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindung vorgesehen sein. Diese Verbindung kann beispielsweise durch einteilige Ausbildung von Ausgangselement 7 und Ausgangsteil 3 erfolgen oder durch Vernietung, Verschweißung, Verlötung, Verschraubung etc. des Ausgangselements 7 mit dem Ausgangsteil 3 erfolgen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erfolgt eine Vernietung mittels der Nietelemente 12.

Das Ausgangsteil 3 weist einen Scheibenbereich 8 auf, welcher zur Verbindung mit dem Ausgangselement 7 dient. Die Verbindung des Ausgangselements 7 mit dem Ausgangsteil 3 erfolgt also in diesem Scheibenbereich 8.

Das Ausgangsteil 3 weist radial innen beispielsweise auch einen in axialer Richtung vorstehenden Hülsenbereich 9 auf, welcher eine Innenverzahnung 10 aufweist und zur Verbindung mit einer Welle dient.

Auch weist das Ausgangsteil 3 Verbindungsmittel 11 auf zum Verschrauben eines Zusatzbauteils am Ausgangsteil 3. Die Verbindungsmittel 11 können als Verschraubungsbohrungen 13 mit Innengewinde 14 ausgebildet sein, wie es in den Figuren 1 bis 5 zu erkennen ist.

Dabei weist das Ausgangsteil 3 radial außen einen Ringbereich 15 auf, welcher der Vernietung und/oder der Verbindung des Ausgangsteils 3, beispielsweise mit dem Ausgangselement 7 der Dämpfereinrichtung 4, und auch der Ausbildung der Verbindungsmittel 11 dient.

Das Ausgangsteil 3, insbesondere der Ringbereich 15, weist radial außen erste Segmente 16 und zweite Segmente 17 auf. Die ersten Segmente 16 und die zweiten Segmente 17 sind in Umfangsrichtung abwechselnd angeordnet und umfassen beispielsweise den vollständigen Umfang des Ringbereichs 15. Die ersten Segmente 16 und die zweiten Segmente 17 sind also abwechselnd über den Umfang verteilt angeordnet. Wie aus Figur 3 gut zu erkennen ist, weisen die ersten Segmente 16 erste Flächen 18 in einer ersten Ebene 19 auf. Die zweiten Segmente 17 weisen zweite Flächen 22 in einer zweiten Ebene 20 auf.

Dabei sind die erste Ebene 19 und die zweite Ebene 20 parallel zueinander und senkrecht zur Drehachse 21 des Drehschwingungsdämpfers 1 ausgerichtet.

Vorzugsweise sind die erste Ebene 19 und die zweite Ebene 20 beabstandet zueinander angeordnet. Entsprechend bildet der Abstand zwischen der ersten Ebene 19 und der zweiten Ebene 20 einen axialen Versatz der ersten Flächen 18 mit den zweiten Flächen 22.

Gemäß der Figuren 1 bis 5 dienen die ersten Segmente 16 mit ihren ersten Flächen 18 der Vernietung oder Verbindung des Ausgangsteils 3, beispielsweise mit dem Ausgangselement 7 der Dämpfereinrichtung 4. Die zweiten Segmente 17 dienen mit ihren zweiten Flächen 22 der Ausbildung der Verbindungsmittel 11 .

Auch ist aus den Figuren 1 bis 5 gut zu erkennen, dass die zweiten Segmente 17 durch Formung oder Umformung einer Tasche 30, Brücke 29 oder Lasche 31 aus dem Scheibenbereich 8 des Ausgangsteils 3 ausgebildet sind.

Im Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 5 sind die zweiten Segmente 17 als Brücke 29 ausgebildet. Es ist zu erkennen, dass eine Brücke 29 ein vorspringendes Element ist, welches aus einem Grundkörper des Scheibenbereichs 8 des Ausgangsteils 3 ausgeformt ist und zweiseitig an den Grundkörper anschließt und an einer Seite freigeschnitten ist. Man erkennt, dass die zweiten Segmente 17 an den beiden Seiten 23 in Umfangsrichtung an den Grundkörper anschließen und an der radial inneren Seite 24 freigeschnitten sind. Auch ist die Brücke 29 radial außen freigeschnitten. Die Figuren 6 und 7 zeigen ein als Abtriebsnabe ausgebildetes Ausgangsteil 3 eines weiteren erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1 , wobei der Drehschwingungsdämpfer 1 der Figuren 6 und 7 im Grunde nahezu identisch zu dem Dreh- schwingungsdämpfer 1 der Figuren 1 bis 5 ausgebildet ist, so dass diesbezüglich auf diese Beschreibung verwiesen wird. Der Unterschied in dem Ausführungsbeispiel der Figuren 6 und 7 ist, dass die zweiten Segmente 17 nicht als Brücke 29 sondern als Tasche 30 ausgebildet sind, derart, dass eine Tasche 30 ein vorspringendes Element ist, welches aus einem Grundkörper des Scheibenbereichs 8 des Ausgangsteils 3 ausgeformt ist und dreiseitig an den Grundkörper anschließt. Entsprechend ist zu erkennen, dass die zweiten Segmente 17 an den beiden Seiten 25 in Umfangsrichtung an den Grundkörper anschließen und an der radial inneren Seite 26 ebenfalls an dem Grundkörper anschließen. Auch ist die Tasche 30 radial außen freigeschnitten.

Die Figuren 8 und 9 zeigen ein als Abtriebsnabe ausgebildetes Ausgangsteil 3 eines weiteren erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1 , wobei der Drehschwingungsdämpfer 1 der Figuren 8 und 9 im Grunde nahezu identisch zu dem Dreh- schwingungsdämpfer 1 der Figuren 1 bis 5 ausgebildet ist, so dass diesbezüglich auf diese Beschreibung verwiesen wird. Der Unterschied in dem Ausführungsbeispiel der Figuren 8 und 9 ist, dass die zweiten Segmente 17 nicht als Brücke 29 sondern als Lasche 31 ausgebildet sind, derart, dass eine Lasche 31 ein vorspringendes Element ist, welches aus einem Grundkörper des Scheibenbereichs 8 des Ausgangsteils 3 ausgeformt ist und nur einseitig an den Grundkörper anschließt und an zwei Seiten freigeschnitten ist. Entsprechend ist zu erkennen, dass die zweiten Segmente 17 an den beiden Seiten 27 in Umfangsrichtung freigeschnitten sind und an der radial inneren Seite 28 an dem Grundkörper anschließen. Auch ist die Lasche 31 radial außen freigeschnitten.

Das Primärelement 37 des mit Figur 10 dargestellten Drehschwingungsdämpfers 35 weist eine Primärplatte 38 und einen Primärdeckel 39 auf. Die Primärplatte 38 ist eingangsseitig mit einem Bauelement 40, z.B. zur Kopplung mit einer nicht dargestellten Antriebswelle einer Antriebsmaschine, verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer 35 ist mit dem primärseitigen Eingangsteil 2 in Form der Primärplatte 38 versehen. Das Sekundärelement 41 des Drehschwingungsdämpfers 35 ist mit einem sekundärseitigen Ausgangselement 7 und dem Ausgangsteil 3 versehen. Das Ausgangselement 7 ist ein Abtriebsflansch 42 und das Ausgangsteil 3 ist eine Abtriebsnabe 43. Der Abtriebsflansch 42 und die Abtriebsnabe 43 sind fest miteinander verbunden. In einer mit dem Primärdeckel 39 axial abgeschlossenen Kammer ist die Dämpfereinrichtung 4 in Form von Schraubenfedern 44 und 45 aufgenommen. Primärseitig sind die Schraubenfedern 44 und 45 umfangsseitig an der Primärplatte 38 und sekundärseitig umfangsseitig an dem Abtriebsflansch 42 abgestützt. Auf diese Weise sind das Eingangsteil 2 und das Ausgangsteil 3 entgegen der Rückstellkraft einer Dämpfereinrichtung 4 begrenzt gegeneinander verdrehbar aber für die Übertragung von Drehmomenten gegeneinander abgestützt. Das sekundärseitige Ausgangsteil 3, also die Abtriebsnabe 43, weist Verbindungsmittel 11 zum Befestigen eines Zusatzbauteils 33 einer ansonsten nicht dargestellten Vorspanneinrichtung auf. Außerdem ist die Abtriebsnabe 43 mit einer Innenverzahnung 10 zur Drehmomente übertragenden Verbindung mit einer Gegenverzahnung 48 einer Welle 46, welche eine Getriebewelle sein kann oder zu einer Kupplung führt, versehen. Von den Verbindungsmitteln 11 ist aufgrund der Ausführung der Zeichnung nur eines vollständig sichtbar. Die Verbindungsmittel 11 sind Innengewinde 49 für Schrauben 50, mit welchem das Zusatzbauteil 33 an der Abtriebsnabe 43 befestigt ist. Die Innengewinde 49 sind wahlweise in einen Ringbereich 15 und/oder in Segmente 17 eingebracht, welche als umlaufende und/oder partielle axiale Materialverdickungen an der Abtriebsnabe 43 ausgebildet sind. Die Abtriebsnabe 43 kann wahlweise als Massivbauteil aus spanabhebender Fertigung, Schmiede- oder Pressbauteil bzw. durch Kaltumformen aus Blech gebildet sein. Denkbar ist auch eine Abtriebsnabe, bei deren Herstellung mehrere der vorgenannte implizierten Verfahren hergestellt wurde.

Der mit Figur 11 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 36 ist im Wesentlichen wie der mit Figur 10 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 35 ausgebildet, unterscheidet sich aber hinsichtlich der Ausführung seiner Abtriebsnabe 51 . Mit Ausnahme der vom Design her abweichenden Abtriebsnabe 51 kann also zunächst also bis dahin die Beschreibung der Figur 10 zugrunde gelegt werden. Die Abtriebsnabe 51 ist ein Blechbauteil welches radial innen mit einem in axialer Richtung in Richtung der Primärseite vorstehenden Hülsenbereich 9 versehen. Der Hülsenbereich 9 weist die Innenverzahnung 10 zur Drehmomente übertragenden Verbindung mit einer Gegenver- zahnung 48 einer Welle 46, welche eine Getriebewelle sein kann oder zu einer Kupplung führt, auf. Der Ringbereich 15 der Abtriebsnabe 51 ist mit Segmenten 17 versehen, an welchen Gewindestücke 32 befestigt sind. Die Gewindestücke 32 sind an der Rückseite der Segmente 17, d.h. an der dem Ausgangselement 7 zugewandten Seite der Abtriebsnabe 51 axial zwischen dem jeweiligen Segment 17 und dem Abtriebs- flansch 42 angeordnet. Das Zusatzbauteil 33 ist mittels in die Innengewinde der Gewindestücke 32 eingeschraubten Schrauben 50 an der Abtriebsnabe 51 befestigt.

Bezugszeichenliste

1 Drehschwingungsdämpfer

2 Eingangsteil

3 Ausgangsteil

4 Dämpfereinrichtung

5 Federdämpfereinrichtung

6 Federelement

7 Ausgangselement

8 Scheibenbereich

9 Hülsenbereich

10 Innenverzahnung

11 Verbindungsmittel

12 Nietelement

13 Verschraubungsbohrungen

14 Innengewinde

15 Ringbereich

16 erste Segmente

17 zweite Segmente

18 erste Fläche

19 erste Ebene

20 zweite Ebene

21 Drehachse

22 zweite Fläche

23 Seite

24 radial innere Seite

25 Seite 26 radial innere Seite

27 Seite

28 radial innere Seite

29 Brücke

30 Tasche

31 Lasche

32 Gewindestück

33 Zusatzbauteil

34 zentrale Drehachse

35 Drehschwingungsdämpfer

36 Drehschwingungsdämpfer

37 Primärelement

38 Primärplatte

39 Primärdeckel

40 Bauelement

41 Sekundärelement

42 Abtriebsflansch

43 Abtriebsnabe

44 Schraubenfeder

45 Schraubenfeder

46 Welle

47 Verzahnung

48 Gegenverzahnung

49 Innengewinde

50 Schraube

51 Abtriebsnabe