Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Ro tationsachse für einen Antriebsstrang.

Aus dem Stand der Technik sind Torsionsschwingungsdämpfer bekannt, welche in einem Antriebsstrang, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug, eingesetzt werden, um die Auswirkungen von Drehmomentschwankungen zu mildern. Die Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen müssen zudem vor Drehmomentüberhöhungen geschützt wer den und aufgrund des steigenden Elektrifizierungsgrads der Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen ist deren Empfindlichkeit für solche Drehmomentüberhöhungen er höht. Dafür ist ein Drehmomentbegrenzer in den Torsionsschwingungsdämpfer inte griert. Weiterhin umfasst der Torsionsschwingungsdämpfer einen Dämpfer für Dreh momentschwankungen. Bei den Torsionsschwingungsdämpfern mit einem Naben flansch tritt ein erhöhter Verschleiß der Schraubendruckfedern auf, welcher erst zur Verschlechterung der Performance des Dämpfers (Lärm) und zum Schluss zum Bruch der Schraubendruckfeder führt. Um den Verschleiß zu verringern, werden Mehrnabenflansche mit zwei oder mehr Flanschen eingesetzt. Dies hat den Vorteil, dass die Druckenden der Schraubendruckfedern ausschließlich an den Flanschen ansetzen und die Seitenbleche über die Flansche drehmomentübertragend verbun den sind, beispielsweise mittels Bolzen. Zudem sind die Schraubendruckfedern mit tels der Flansche führbar.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Insbesondere soll das ausgangsseitige bzw. das getriebeseitige Massenträgheitsmo ment des Torsionsschwingungsdämpfers verringert werden. Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch einen Torsionsschwingungs dämpfer gemäß Anspruch 1 mit einer Rotationsachse für einen Antriebsstrang, auf weisend zumindest die folgenden Komponenten:

- einen Mehrflanschdämpfer mit einer Mehrzahl von Flanschen zum schubmomen tabhängigen und zugmomentabhängigen Dämpfen von Torsionsschwingungen;

- eine Drehmomentbegrenzereinheit, die radial innerhalb des Mehrflanschdämpfers angeordnet ist, und die Innenlamellen und Außenlamellen zum Begrenzen eines ma ximal übertragbaren Drehmoments aufweist;

- eine Außennabe, die radial innerhalb des Mehrflanschdämpfers und radial außer halb der Drehmomentbegrenzereinheit angeordnet ist, und die den Mehrflansch dämpfer mit der Drehmomentbegrenzereinheit drehmomentübertragend verbindet; und

- eine Innennabe, die radial innerhalb der Drehmomentbegrenzereinheit zum An schließen an eine Getriebeeingangswelle angeordnet ist, wobei die Außennabe eine Außenverzahnung aufweist, die im schubmomentabhän gigen und zugmomentabhängigen wechselnden Eingriff mit den Flanschen des Mehrflanschdämpfers steht, und wobei die Außennabe eine Innenverzahnung auf weist, in die die Außenlamellen der Drehmomentbegrenzereinheit eingehängt sind.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.

Es wird im Folgenden auf die genannte Rotationsachse Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Flinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die Umlauf richtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wie der. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere der artige Komponente vorhanden sein muss. Der hier vorgeschlagene Torsionsschwingungsdämpfer ist dazu eingerichtet, in ei nem Antriebstrang, bevorzugt in einem elektrifizierten Antriebstrang, Torsions schwingungen und Drehmomentüberhöhungen zu mildern, wobei auf geringem Bau raum eine hohe Verschleißbeständigkeit erreicht wird. Der hier vorgeschlagene Tor sionsschwingungsdämpfer umfasst zum Dämpfen von Torsionsschwingungen einen Mehrflanschdämpfer, welcher zwei oder mehr Flansche umfasst, oftmals als Naben flansche bezeichnet. Diese Flansche sind mittels Energiespeicherelementen, bei spielsweise Schraubendruckfedern oder Bogenfedern, zueinander elastisch vorge spannt, sodass ein Drehmoment von einem Flansch auf den anderen Flansch einzig mittels des Energiespeicherelements übertragbar ist. In einer bevorzugten Ausfüh rungsform sind drei oder mehr Flansche vorgesehen, wobei ein erster (Naben-) Flansch motorseitig angeordnet ist und unmittelbar zur Aufnahme eines motorseiti gen Drehmoments eingerichtet ist. Auf der gegenüberliegenden Seite ist ein getrie beseitiger (Naben-) Flansch vorgesehen, welcher mit einer Nabe zum Verbinden mit einer Getriebeeingangswelle unmittelbar drehmomentübertragend verbunden ist. Zwischen diesen beiden Nabenflanschen ist zumindest ein (Mittel-) Flansch vorgese hen, welcher allein über ein jeweils zumindest ein nabenflanschseitiges Energiespei cherelement mit den beiden Nabenflanschen einzig elastisch verbunden ist. Die bei den Nabenflansche sind nicht unmittelbar miteinander in einem drehmomentübertra genden Kontakt.

Weiterhin ist eine Drehmomentbegrenzereinheit vorgesehen, welche zum Übertra gen eines vorbestimmten maximalen Drehmoments eingerichtet ist und bei einem anliegenden Drehmoment oberhalb des vorbestimmten maximalen Drehmoments (Drehmomentüberhöhung) öffnet. Somit ist dieses maximal übertragbare Drehmo ment das Maximum, welches die jeweils andere Seite der Drehmomentbegrenze reinheit sieht.

Hier ist vorgeschlagen, dass die Drehmomentbegrenzereinheit getriebeseitig ange ordnet ist, sodass der Mehrflanschdämpfer nicht mit einem Drehmoment oberhalb des maximal übertragbaren Drehmoments belastet wird. Somit ist der Mehrflansch dämpfer vor einer solchen (Verschleiß verursachenden) Belastung geschützt. Die Drehmomentbegrenzereinheit ist hier zwischen einer Innennabe und einer Außen nabe angeordnet, wobei die Innennabe unmittelbar mit einer Getriebeeingangswelle oder einem weiteren Zwischenelement (wie beispielsweise einer Kupplung oder ei nem Zweimassenschwungrad) mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist.

Die Außennabe ist dazu eingerichtet, dass der Mehrflanschdämpfer unmittelbar mit dieser Außennabe in drehmomentübertragenden Kontakt steht. Besonders bevor zugt ist die Außennabe hin zu dem Mehrflanschdämpfer derart ausgeführt, dass die Flansche des Mehrflanschdämpfers auf der Außennabe zentriert sind. Zwischen der Außennabe und der Innennabe ist die Drehmomentbegrenzereinheit vorgesehen. Wenn beispielsweise die Drehmomentbegrenzereinheit als Lamellenbegrenzer mit Außenlamellen und Innenlamellen ausgeführt ist, sind die Außenlamellen in der Au ßennabe und die Innenlamellen in der Innennabe eingehängt. Bei einer solchen Aus führungsform der Drehmomentbegrenzereinheit als Lamellenbegrenzer sind bevor zugt die Außenlamellen als Reibbeläge und die Innenlamellen als die metallischen (beispielsweise Stahl-) Lamellen, bevorzugt ohne Reibbeläge, ausgeführt.

Vorzugsweise weist der Drehmomentbegrenzereinheit ein Vorspannmittel und ein Gegenlager auf, zwischen denen die Innenlamellen und Außenlamellen zum Be grenzen des zwischen der Innennabe und der Außennabe maximal übertragbaren Drehmoments in axialer Richtung abwechselnd angeordnet sind. Das Vorspannmit tel und das Gegenlager sind axial an der Außennabe abgestützt.

Weiterhin ist es von Vorteil, wenn das Vorspannmittel und das Gegenlager radial in nerhalb der Außennabe angeordnet sind.

Vorzugsweise ist das Gegenlager einstückig mit der Außennabe gebildet, und das Vorspannmittel ist mittels eines Sicherungsrings in der Außennabe axial abgestützt ist. Alternativ ist das Gegenlager mittels eines Sicherungsrings gebildet, und das Vorspannmittel ist mittels eines einstückigen Innenabsatzes der Außennabe axial abgestützt. Es wird vorgeschlagen, dass die Vorspannmittel für die Drehmomentbegrenzerein heit und das dazu antagonistische Gegenlager jeweils axial an der Außennabe ab gestützt sind. Beispielsweise ist das Vorspannmittel eine Tellerfeder (beziehungs weise ein Tellerfederpaket) und das Gegenlager ein Ring und die Reibpartner der Drehmomentbegrenzereinheit sind mittels des Vorspannmittels gegen das Gegenla ger derart miteinander verpresst, dass maximal ein vorbestimmtes Drehmoment übertragbar ist. Wenn dieses vorbestimmte Drehmoment überschritten ist (Drehmo mentüberhöhung), dann heben die Reibpartner voneinander ab und ein Teil des ein getragenen Drehmoments wird in Abwärme dissipiert.

Die hier vorgeschlagene Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers weist ein besonders geringes getriebeseitiges Massenträgheitsmoment auf, weil die Dreh momentbegrenzereinheit vollständig radial-innerhalb der Außennabe angeordnet ist. Es wird damit bei einem Durchrutschen der Drehmomentbegrenzereinheit einzig die Innennabe (gegebenenfalls mit den Innenlamellen) mitgenommen. Auch das Vor spannmittel und das Gegenlager sind nämlich an der Außennabe abgestützt und werden daher dann nicht mitgenommen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Außennabe als spanend hergestelltes Bauteil ausgeführt, beispielsweise mittels Drehen und/oder Stoßen. Ein solches Bau teil ist sehr kompakt und mit einer hohen Festigkeit ausführbar und zugleich kosten günstig fertigbar. In einer anderen Ausführungsform ist die Außennabe mittels Sin tern oder mittels (bevorzugt kaltem) Fließpressen erzeugt. Es sind auch andere Fer tigungsverfahren einsetzbar, wobei dies nach mechanischen Anforderungen, Stück zahl und einem gesteckten Kostenrahmen auszuwählen ist. In einer Ausführungs form ist die Innennabe gleichartig wie die Außennabe gefertigt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Außennabe ist die Anzahl der (Innen-) Zähne der Innenverzahnung größer als die Anzahl der (Außen-) Zähne der Außen verzahnung. Besonders bevorzugt entspricht die Anzahl der Innenzähne einem Viel fachen der Anzahl der Außenzähne. Damit ist ein vorteilhafter Spannungsverlauf in der Außennabe erzielt. Es ist von Vorteil, wenn der Mehrflanschdämpfer zumindest einen Anschlag auf weist, mit dem einer der Flansche bei Schubmomentübertragung in Anlage kommen kann, und mit demselben ein andere der Flansche bei Zugmomentübertragung in Anlagen kommen kann, wobei die Anlage des jeweiligen Flansches am Anschlag spielfrei ist, während der gleichzeitige Eingriff des jeweiligen Flansches mit der Au ßennabe spielbehaftet ist. Somit ist der Mehrflanschdämpfer auf der Außennabe schwimmend gelagert. Spielbehaftet im Sinne einer schwimmenden Lagerung be deutet in diesem Zusammenhang ein Spiel in der Verzahnung, das größer als 0,0 mm und kleiner als 0,5 mm ist, wodurch zum einen Herstelltoleranzen ausgeglichen werden können, und zum anderen Klappergeräusche verhindert werden können. Wäre dagegen die Anlege des Flansches am Anschlag spielbehaftet, würde dies zu Klappergeräuschen führen.

Der hier vorgeschlagene Torsionsschwingungsdämpfer entspricht zumindest funktio nal dem zuvor beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfer, wobei das Vorspann mittel und das Gegenlager der Drehmomentbegrenzereinheit lediglich optional in der Außennabe abgestützt sind. Hier ist nun vorgeschlagen, dass alternativ oder zusätz lich zu der vorhergehenden Beschreibung der Torsionsschwingungsdämpfer eine Außennabe aufweist, welche derart eingerichtet ist, dass die Flansche des Mehr flanschdämpfers auf der Außennabe schwimmend gelagert sind. Indem die Flansche des Mehrflanschdämpfers auf der Außennabe schwimmend gelagert sind, sind die Flansche von den Kräften, welche zum Vorspannen der Komponenten der Drehmo mentbegrenzereinheit benötigt werden, freigestellt und können sich allein entspre chend den Bedingungen, welche in einem Mehrflanschdämpfer vorliegen, bewegen und die Komponenten des Mehrflanschdämpfers werden entsprechend (gering) be lastet. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn zusätzlich (wie nachfolgend vorge schlagen) ein Hysterese-Element vorgesehen ist, weil das Hysterese-Element nicht mit Kräften ausgehend von der Drehmomentbegrenzereinheit beziehungsweise de ren Vorspannmittel beaufschlagt ist. In dieser Ausführungsform sind sowohl das Vorspannmittel und das Gegenlager an der Außennabe abgestützt als auch der Mehrflanschdämpfer auf der Außennabe schwimmend gelagert. Dies führt zu einer kompakten und einfachen Konstruktion mit dem genannten Vorteil der geringen Belastung des Mehrflanschdämpfers.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass das Gegenlager einstückig mit der Außennabe gebil det ist und das Vorspannmittel mittels eines Sicherungsrings in der Außennabe axial abgestützt ist oder das Gegenlager mittels eines Sicherungsrings gebildet ist und das Vorspannmittel mittels eines einstückigen Innenabsatzes der Außennabe axial abgestützt ist, wobei bevorzugt die Außennabe als spanend hergestelltes Bauteil ausgeführt ist, wobei bevorzugt die Außennabe einen Außenabsatz aufweist, mit welchem zusammen mit einem der Flansche ein Hysterese-Element gebildet ist.

Hier ist in einer ersten Ausführungsform vorgeschlagen, dass das Gegenlager ein stückig mit der Außennabe gebildet ist, also nicht als separates Bauteil mit der Au ßennabe erst noch verbunden werden muss, sondern bei der Montage des Torsions schwingungsdämpfers bereits von der Außennabe einstückig gebildet ist. Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass das Gegenlager in einem Vormontageschritt zunächst mit der Außennabe verbunden worden ist, beispielsweise mittels Schweißen. Weiter hin ist hier vorgeschlagen, dass das Vorspannmittel mittels eines Sicherungsrings, welcher beispielsweise als Federring ausgeführt sich nach radial-außen spannt und in eine entsprechende Nut in der Außennabe einsetzbar ist, abgestützt ist.

Hier ist in einer zweiten (alternativen) Ausführungsform vorgeschlagen, dass das Gegenlager von einem Sicherungsring gebildet ist, welcher beispielsweise sich nach radial-außen spannt und in eine entsprechende Nut in der Außennabe einsetzbar ist, abgestützt ist. Weiterhin ist ein (nach radial-innen gerichteter) Innenabsatz einstü ckig mit Außennabe gebildet, also nicht als separates Bauteil mit der Außennabe erst noch verbunden werden muss, sondern bei der Montage des Torsionsschwin gungsdämpfers bereits von der Außennabe einstückig gebildet ist. Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass der Innenabsatz in einem Vormontageschritt zunächst mit der Außennabe verbunden worden ist, beispielsweise mittels Schweißen. Das Vor spannmittel ist axial an diesem Innenabsatz axial abgestützt.

Beispielsweise bei einer Ausführungsform der Drehmomentbegrenzereinheit als La mellenbegrenzer sind somit (in beiden vorgenannten Ausführungsformen) die Lamel len in der gewünschten Reihenfolge in die Außennabe (und in die Innennabe) ein führbar und abschließend das Vorspannmittel beziehungsweise das Gegenlager ab setzbar. Mittels des Sicherungsrings in der Außennabe ist die Reaktionskraft auf die gewünschte Vorspannung axial abgestützt. An der Innennabe ist lediglich eine Lage sicherung, beispielsweise eine schwimmende Lagerung, zu (gegebenenfalls den In nenlamellen) der Drehmomentbegrenzereinheit gebildet. Bei einer Drehmomen tüberhöhung wird nun einzig der innere Reibpartner (beispielsweise die Innennabe mit den Innenlamellen) getriebeseitig mitrotiert, sodass das getriebeseitige Massen trägheitsmoment (zumindest bezogen auf den Torsionsschwingungsdämpfer) beson ders gering ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Außennabe einen Außenabsatz auf, welcher als axiale Anlage für einen Nabenflansch des Mehrflanschdämpfers einge richtet ist. Besonders bevorzugt ist diese axiale Anlage mit einer vorbestimmten Vor spannung und einem vorbestimmten Reibungskoeffizienten ausgeführt, gegebenen falls mit einem dazwischen angeordneten Reibbelag, sodass ein Hysterese-Element gebildet ist (vergleiche nachfolgende Ausführungen). In einer anderen Ausführungs form ist die Außenverzahnung der Außennabe mit zumindest einer Axialstirnfläche, bevorzugt zwei Axialstirnflächen, ausgeführt, mittels welchem für den Mehrflansch dämpfer, bevorzugt mit beiden oder eine der Seitenscheiben beispielsweise in nach folgend beschriebener Ausführungsform, eine axiale Anlage gebildet ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass innennabenseitig und/oder außennabenseitig ein Vordämpfer vorgesehen ist. Hier ist vorgeschlagen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer weiterhin zumindest einen Vordämpfer umfasst, beispielsweise gegen ein Schlaggeräusch bei einem schnell ausgeführten Kuppelvorgang beim Leerlauf oder einer ähnlichen Situation in einem Antriebsstrang. In einer Ausführungsform ist jeweils ein Vordämpfer für die beiden Drehmomentrichtungen (im Kraftfahrzeug als Zugmoment und als Schubmo ment bezeichnet) vorgesehen. In einer Ausführungsform ist ein einziger Vordämpfer vorgesehen, wobei bevorzugt dieser derart angeordnet ist, dass er für beide Dreh momentrichtungen wirksam ist, beispielsweise an dem gegebenenfalls vorgesehe nen Mittelflansch. In einer Ausführungsform ist zumindest einer der Vordämpfer vor beziehungsweise an der Innennabe, vor beziehungsweise an der Außennabe oder vor beziehungsweise an einem der (Naben-) Flansche angeordnet.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass zumindest drei Flansche zueinander in Reihe ge schaltet sind.

Bei dieser Ausführungsform sind die zumindest drei Flansche zueinander in Reihe geschaltet, indem die Flansche über Energiespeicherelemente an dem jeweils in Umlaufrichtung (beziehungsweise in Richtung der Verdrehwinkel) unmittelbar be nachbarten Flansch abgestützt sind. Eine Drehungleichförmigkeit wird somit zu nächst in einen ersten (Naben-) Flansch, dann in einen in Umlaufrichtung unmittel bar benachbarten (Mittel-) Flansch und von dem in Umlaufrichtung unmittelbar be nachbarten (Mittel-) Flansch wiederum in den in Umlaufrichtung unmittelbar benach barten (Naben-) Flansch (und bei mehr als drei Flanschen entsprechend fortgesetzt) übertragen. Dies gilt je nach Richtung des Drehmomenteinschlags entsprechend ausgehend von der Motorseite oder von der Getriebeseite beziehungsweise von der Seite der Drehmomentbegrenzereinheit. Bevorzugt sind die Nabenflansche (ra- dial-innen) mit der Außennabe und (radial-außen) mit der zumindest einen Seiten scheibe gemäß der nachfolgenden Beschreibung drehmomentübertragend verbun den und der zumindest eine Mittelflansch ist einzig an den Nabenflanschen drehmo mentübertragend abgestützt, und bevorzugt mittels der Außennabe zentriert. Beson- ders bevorzugt ist ein gestaffeltes Ansprechverhalten der Flansche eingerichtet, in dem ein weicheres Energiespeicherelement zwischen dem ersten (Naben-) Flansch und dem zumindest einen mittleren Flansch und ein im Vergleich dazu härteres Energiespeicherelement zwischen dem zweiten (Naben-) Flansch und dem zumin dest einen mittleren Flansch angeordnet ist. Die Energiespeicherelemente sind be vorzugt jeweils Schraubendruckfedern, beispielsweise Federpakete mit zumindest einer Innenfeder und einer Außenfeder. Besonders bevorzugt sind die Schrauben druckfedern allesamt mit geraden Federachsen ausgeführt.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass weiterhin zumindest ein Fliehkraftpendel vorgesehen ist, wobei bevorzugt zumindest eines der Fliehkraftpendel an einem axial-mittleren Flansch von zumindest drei Flanschen fixiert ist.

Oftmals ist eine große Geräuschemission an einem Kraftfahrzeug nicht erwünscht. Hierfür ist es vorteilhaft ein Fliehkraftpendel vorzusehen. Das Fliehkraftpendel ist hier vorschlagsgemäß an den Torsionsschwingungsdämpfer angebunden, sodass vorbestimmte Schwingungsfrequenzen des übertragenen Drehmoments tilgbar sind. Das Fliehkraftpendel ist bevorzugt motorseitig der (Außen-) Nabe, also bei dem Mehrflanschdämpfer, angeordnet. Damit ist das Massenträgheitsmoment getriebe seitig besonders gering.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Fliehkraftpendel an einem Mittel flansch angebunden, sodass zum einen die Belastung der Nabenflansche gering ist und zum anderen die geräuscherzeugenden Frequenzen besonders frühzeitig mo torseitig getilgt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein Fliehkraftpendel an dem Mit telflansch im Betrieb stets aktiv ist, weil der Mittelflansch stets frei ist, also aktiv an der Dämpfung beteiligt ist, während ein Nabenflansch in einer korrespondierenden Drehmomentrichtungen fest anliegt. In einer anderen Ausführungsform ist an zumin dest einem der Nabenflansche ein Fliehkraftpendel fixiert, sodass eine spezifische drehmomentrichtungsabhängige Tilgung eingestellt ist. Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass der Mehrflanschdämpfer zumindest eine Schrauben druckfeder mit gerader Federachse zwischen der Mehrzahl von Flanschen umfasst, wobei bevorzugt die zumindest eine Schraubendruckfeder radial einzig von zumin dest einem der Flansche geführt ist.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass der Mehrflanschdämpfer zumindest eine Schrau bendruckfeder mit gerader Federachse aufweist, bevorzugt insgesamt vier Schrau bendruckfedern mit jeweils gerader Federachse, von denen jeweils zwei zwischen einem ersten Nabenflansch und einem Mittelflansch und zwei zwischen dem Mittel flansch und dem anderen Nabenflansch von insgesamt drei Flanschen des Mehr flanschdämpfers angeordnet sind. Eine solche Bauweise erlaubt einen kompakten Aufbau und lange Verdrehwinkel, sodass damit große Drehmomentausschläge bei bestehender Dämpfungseigenschaft des Mehrflanschdämpfers ermöglichst sind. Zu gleich sind Schraubendruckfedern mit gerader Federachsen in ihren Dämpfungsei genschaften einfach beherrschbar und kostengünstig in der Fierstellung.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die zumindest eine Schraubendruckfeder radial einzig von zumindest einem der Flansche geführt, besonders bevorzugt mittels jeweils einer Zentriernase an den beiden Flanschen, an welchen die jeweilige Schraubendruckfeder ansetzt. Hierbei besteht bevorzugt zu anderen Bauteilen des Mehrflanschdämpfers oder des Torsionsschwingungsdämpfers kein Kontakt. Damit ist der Verschleiß der Schraubendruckfeder besonders gering.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die zumindest drei Flansche zueinander in Reihe geschaltet, bevorzugt mittels zuvor genannter Schraubendruckfedern, in dem eine weichere Schraubendruckfeder zwischen dem ersten (Naben-) Flansch und dem zumindest einen mittleren Flansch und eine im Vergleich dazu härtere Schraubendruckfeder zwischen dem zweiten (Naben-) Flansch und dem zumindest einen mittleren Flansch angeordnet ist. Die Schraubendruckfedern sind bevorzugt zumindest teilweise als Federpakete ausgeführt, wobei in einer Ausführungsform zu mindest eine (bevorzugt die innere) Feder des Federpakets kürzer als die längste Feder des Federpakets (bevorzugt nicht vorgespannt, besonders bevorzugt zu ei nem der benachbarten Flansche beabstandet) ist, sodass zunächst nur die (dauer haft in Anlage gebrachte und verspannte) längste Feder in Kontakt mit den beiden benachbarten Flanschen ist und erst ab einem vorbestimmten relativen Verdrehwin kel der benachbarten Flansche die zumindest eine kürzere Feder wirksam wird. Da mit ist eine stufige Federsteifigkeit mit einfachen Mitteln geschaffen. Besonders be vorzugt ist die äußerste Feder des Federpakets zentriert, beispielsweise mittels ei nes Zapfens oder Napfs, und die zumindest eine innere Feder mittels der äußersten Feder geführt. In einer Ausführungsform ist beispielsweise eine (einzige) äußere Schraubendruckfeder und eine (einzige) innere Schraubendruckfeder vorgesehen. Die äußere Schraubendruckfeder ist geführt und zentriert und die innere Schrauben druckfeder ist von der äußeren Schraubendruckfeder geführt. Die innere Schrauben druckfeder ist so viel kürzer als die äußere Schraubendruckfeder, dass die innere Schraubendruckfeder im nicht-eingefederten Zustand der äußeren Schraubendruck feder einzig mit einem Flansch oder keinem Flansch in Kontakt steht, bevorzugt an einem Flansch, beispielsweise dem Mittelflansch, befestigt ist. Mit dem jeweils ande ren Flansch, beispielsweise einem der Nabenflansche, ist die innere Schrauben druckfeder einzig dann in Kontakt, wenn die beiden Flansche um einen solchen Win kel gegeneinander verdreht sind, dass der zurückgelegte Weg der Längendifferenz der beiden Schraubendruckfedern des hier beschriebenen Federpakets entspricht beziehungsweise (dann mit einer Kraftübertragung der inneren Schraubendruckfe der) größer als diese Längendifferenz ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass zumindest eine Seitenscheibe zum Anschließen an eine Antriebswelle vorgesehen ist, wobei die zumindest eine Seitenscheibe an schlussseitig mit dem Mehrflanschdämpfer drehmomentübertragend verbunden ist, wobei bevorzugt die zumindest eine Seitenscheibe im Betrieb des Torsionsschwin gungsdämpfers von der zumindest einen Schraubendruckfeder nach einer Ausfüh rungsform gemäß der obigen Beschreibung beabstandet ist. Bei dieser Ausführungsform ist vorgeschlagen, dass zumindest eine Seitenscheibe, besonders bevorzugt zwei Seitenscheiben als Paar jeweils axial seitlich der Flan sche des Mehrflanschdämpfers, vorgesehen ist, wobei die Seitenscheibe, bevorzugt mittelbar, zum Anschließen an eine Antriebswelle eingerichtet ist. Beispielsweise ist die erste von zwei paarigen Seitenscheiben mit einem nach radial-außen vorstehen den Flansch ausgestattet, welcher mit einem Schwungrad einer Antriebswelle ver bindbar ist, bevorzugt verschraubbar. Die zweite Seitenscheibe von zwei Seiten scheiben weist keinen solchen radialen Flansch auf und ist besonders bevorzugt axial-überlappend mit dem Anschluss der ersten Seitenscheibe zu der Antriebswelle, beispielsweise dem Schwungrad, angeordnet. Die zumindest eine Seitenscheibe weist einen Anschlag auf, bevorzugt die zwei Seitenscheiben einen Bolzen oder ein Nietblech, welcher in Umfangsrichtung mit den Nabenflanschen in drehmomentüber tragenden Kontakt bringbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die zumindest eine Seitenscheibe derart angeordnet, dass die Schraubendruckfeder bei einer auslegungsgemäßen Belas tung stets von der Seitenscheibe beabstandet ist, so dass kein Reibschluss zwi schen der Seitenscheibe und der zumindest einen Schraubendruckfeder gebildet ist. Es sei darauf hingewiesen, dass bevorzugt auch kein reibungsreduzierendes Mittel zwischen der Seitenscheibe und der Schraubendruckfeder vorgesehen ist, sondern ein Luftspalt vorgesehen ist. Beispielsweise ist die zumindest eine Seitenscheibe derart eingerichtet, dass ein Austreten einer überlasteten, beispielsweise gebroche nen, Schraubendruckfeder mittels der Seitenscheibe verhinderbar ist, sodass umlie gende Bauteile in diesem Katastrophenfall geschützt sind.

Die Seitenscheibe ist bevorzugt ein Blechbauteil, welches besonders bevorzugt mit tels Kaltumformen, beispielsweise Prägen und/oder Stanzen, gebildet ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass zwischen der zumindest einen Seitenscheibe und ei nem der Flansche zumindest ein Hysterese-Element gebildet ist, wobei bevorzugt unter axialer Hysterese-Vorspannung ein erster Flansch mit einer ersten Seitenscheibe in mittels eines Reibbelags reibschlüssigen Kontakt ist und ein zweiter Flansch mit einer zweiten Seitenscheibe in unmittelbarem reibschlüssigen Kontakt ist.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass weiterhin zumindest ein Hysterese-Element gebil det ist, womit das Ansprechverhalten des Mehrflanschdämpfers verzögerbar ist. So mit wird erst ab einer vorbestimmten Drehmoment-Amplitude ein betreffender Flansch in Schwingung versetzt und unterhalb dieser vorbestimmten Drehmo ment-Amplitude verbleibt der entsprechende Flansch in seiner Ausgangslage. In ei ner bevorzugten Ausführungsform weist der Mehrflanschdämpfer zwei Nabenflan sche auf, wobei bevorzugt jeder Nabenflansch mit einem jeweils separaten, beson ders bevorzugt unterschiedlich eingerichteten, Hysterese-Element ausgeführt ist. Be sonders bevorzugt ist für beide Hysterese-Elemente ein einziges Vorspannmittel vor gesehen, wobei das Vorspannmittel beispielsweise eine Tellerfeder (beziehungs weise ein Tellerfederpaket) ist oder mittels einer Einbausituation, beispielsweise mit tels Vernieten, gebildet ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwischen der ersten Seitenscheibe und einem ersten Flansch ein Reibbelag vorgesehen, weicher ein erstes Hysterese-Ele ment bildet, und zwischen der zweiten Seitenscheibe und dem zweiten Flansch ein unmittelbarer Kontakt gebildet, welcher ein zweites Hysterese-Element bildet. Bei ei nem unmittelbaren reibschlüssigen Kontakt zwischen dem zweiten Flansch und der zweiten Seitenscheibe ist der Reibungskoeffizient gering (beispielsweise Metall auf Metall). Dies bietet sich vor allem in einem Kraftfahrzeug für die sogenannte Schub richtung an, also der Übertragung von einem (beispielsweise Rad-) Moment auf die Antriebsmaschine (vergleiche nachfolgend). Für die Zugrichtung in einem Kraftfahr zeug ist hingegen ein höherer Reibungskoeffizient vorteilhaft, wobei also eine hö here Drehmomentamplitude notwendig ist, um das Wirken des Mehrflanschdämpfers auszulösen. Hier ist die Verwendung eines Reibbelags in dem Hysterese-Element vorteilhaft. Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Torsionsschwingungs dämpfers vorgeschlagen, dass der Mehrflanschdämpfer axial benachbart drei oder mehr Flansche umfasst und der zumindest eine axial-mittlere Flansch auf der Au ßennabe zentriert ist und axial von jeweils zwei axial benachbarten Flanschen gela gert ist, bevorzugt mittels eines reibungsarmen Zentrierelements.

Bei dieser Ausführungsform ist vorgeschlagen, dass der Mehrflanschdämpfer axial benachbart drei oder mehr Flansche umfasst, wobei zumindest ein axial-mittlerer Flansch (Mittelflansch) gebildet ist. Dieser axial-mittlere Flansch ist auf der Außen nabe zentriert, aber nicht in einem drehmomentübertragenden Kontakt mit der Au ßennabe. Einzig die beiden Nabenflansche sind zum (drehmomentrichtungsabhängi gen) Übertragen eines Drehmoments mit der Außennabe eingerichtet und ebenfalls über die Außennabe zentriert. Somit sind die Flansche des Mehrflanschdämpfers alle zu der Außennabe zentriert.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der zumindest eine axial-mittlere Flansch mit einem Zentrierelement versehen, welches einen reibungsarmen Kontakt zu der Außennabe und/oder zu den axial-benachbarten Flanschen bewirkt. Ein solches Zentrierelement ist bevorzugt als Kunststoffteil auf den zumindest ein axial-mittleren Flansch formschlüssig aufgeklickt oder mit diesem auf diesen aufgespritzt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Spiel zwischen der Außennabe und dem Zentrierelement besonders gering und ganz besonders bevorzugt weist das Zentrierelement Einlaufeigenschaften auf, sodass fertigungsbedingte Abweichungen im Betrieb ausgleichbar sind.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

- eine elektrische Antriebsmaschine mit einer Antriebswelle;

- zumindest einen Verbraucher; und

- einen Torsionsschwingungsdämpfer nach einer Ausführungsform gemäß der obi gen Beschreibung, wobei die Antriebswelle zum Drehmomentübertragen mittels des Torsionsschwin gungsdämpfers mit dem zumindest einen Verbraucher schwingungsgedämpft und reibschlüssig begrenzt auf ein vorbestimmtes Maximaldrehmoment verbunden ist.

Der hier vorgeschlagene Antriebsstrang umfasst eine elektrische Antriebsmaschine, welche mit dem zumindest einen Verbraucher, beispielsweise in einem Kraftfahr zeug die Vortriebsräder, drehmomentübertragend, bevorzugt trennbar, verbunden ist. Mittels des Torsionsschwingungsdämpfers ist die elektrische Antriebsmaschine vor einer (verbraucherseitigen) Drehmomentüberhöhung geschützt und eine (zumin dest verbraucherseitig induzierte) Drehmomentschwankung gedämpft, sodass die empfindliche elektrische Antriebsmaschine gut geschützt ist. Die Innennabe ist ver braucherseitig und der Mehrflanschdämpfer (beispielsweise mittels zumindest einer der Seitenscheiben) motorseitig angeordnet.

Der hier vorgeschlagene Antriebstrang ist besonders gut gegen Torsionsschwingun gen gedämpft und die Antriebsmaschine vor einer getriebeseitigen Drehmomen tüberhöhung geschützt, wobei aufgrund des geringen getriebeseitigem Massenträg heitsmoments die Belastung auf die Getriebekomponenten des Antriebsstrangs be sonders gering ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Aus führungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.

Der Bauraum ist gerade bei Kraftfahrzeugen aufgrund der zunehmenden Anzahl von Komponenten besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, einen An triebsstrang kleiner Baugröße zu verwenden. Mit dem Einsatz einer elektrischen An triebsmaschine ist die Empfindlichkeit gegen störende Drehmomentschwankungen und Drehmomentüberhöhungen hoch, sodass eine wirksame Dämpfung solcher Drehmomentschwankungen und gute Begrenzung des maximal übertragbaren (rad seitigen) Drehmoments, anzustreben ist. Mit dem hier vorgeschlagenen Torsionsschwingungsdämpfer ist ein kostengünstiges und wenig Bauraum benötigendes Bauteil vorgeschlagen, welches eine hohe Le bensdauer aufweist und aufgrund des geringen getriebeseitigen Massenträgheitsmo ments äußerst getriebeschonend ausgeführt ist.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden techni schen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche be vorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnis sen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : einen Torsionsschwingungsdämpfer im Schnitt;

Fig. 2: einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Fliehkraftpendel;

Fig. 3: einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Fliehkraftpendel in einer wei teren Ausführungsform;

Fig. 4: ein Schaltschema eines Torsionsschwingungsdämpfers ohne Vordämpfer; Fig. 5: ein Schaltschema eines Torsionsschwingungsdämpfers mit außennabensei tigem Vordämpfer;

Fig. 6: ein Schaltschema eines Torsionsschwingungsdämpfers mit innennabenseiti- gem Vordämpfer;

Fig. 7a: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 im Schnitt, in der der Drehmo mentfluss im Zugbetrieb eingetragen ist;

Fig. 7b: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 in einer Draufsicht, in der der Drehmomentfluss im Zugbetrieb bei halbem Verdrehwinkel eingetragen ist; Fig. 7c: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 in einer Draufsicht, in der der Drehmomentfluss im Zugbetrieb bei vollem Verdrehwinkel eingetragen ist; Fig. 8a: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 im Schnitt, in der der Drehmo mentfluss im Schubbetrieb eingetragen ist;

Fig. 8b: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 in einer Draufsicht, in der der Drehmomentfluss im Schubbetrieb bei halbem Verdrehwinkel eingetragen ist; Fig. 8c: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 in einer Draufsicht, in der der Drehmomentfluss im Schubbetrieb bei vollem Verdrehwinkel eingetragen ist; Fig. 9: der Torsionsschwingungsdämpfer aus Fig. 1 in einer Draufsicht; und Fig. 10: ein Antriebsstrang mit einem Torsionsschwingungsdämpfer in einem Kraft fahrzeug.

In Fig. 1 ist eine Prinzip-Skizze eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 mit einer Ro tationsachse 2 im Schnitt auf einer (gestrichelt dargestellten) Getriebeeingangs welle 9 gezeigt. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 umfasst einen Mehrflansch dämpfer 4 und eine zentral angeordnete Drehmomentbegrenzereinheit 11 . Der Mehrflanschdämpfer 4 umfasst eine Schraubendruckfeder 20 mit einer geraden Fe derachse 21 und drei Flansche, nämlich einen (ersten) Nabenflansch 5 (darstel lungsgemäß rechts), einen (zweiten) Nabenflansch 6 (darstellungsgemäß links) und einen axial-mittigen (Mittel-) Flansch 7. Die Nabenflansche 5,6 sind richtungsabhän gig mit der Außenverzahnung 31a der Außennabe 10 drehmomentübertragend ver bunden. Der Mittelflansch 7 ist auf der Außennabe 10, hier optional mittels eines Zentrierelements 26 und auf der Außenverzahnung 31a, zentriert. Das Zentrierele ment 26 ist bevorzugt aus einem die Reibung verringernden Kunststoff hergestellt.

An dem Torsionsschwingungsdämpfer 1 sind zwei Seitenscheiben 22,23 seitlich der Flansche 5,6,7 des Mehrflanschdämpfers 4 vorgesehen, wobei eine erste Seiten scheibe 22, zum Anschließen an eine Antriebswelle 24 eines Antriebsstranges 3 ein gerichtet ist. Die Seitenscheiben 22,23 sind hier (optional) als Blechelemente ausge führt. Um das Kraftfahrzeug 30 im Betrieb vor Drehmomenterhöhungen zu schützen, weist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 eine Drehmomentbegrenzereinheit 11 auf. Die Drehmomentbegrenzereinheit 11 ist zwischen einer Innennabe 8 und einer Au ßennabe 10 angeordnet. Die Drehmomentbegrenzereinheit 11 umfasst ein Lamel lenpaket mit einer Mehrzahl von Innenlamellen 32 und Außenlamellen 33, von denen hier pars-pro-toto jeweils eine bezeichnet ist. Die Außenlamellen 33 sind in der Au ßennabe 10 und die Innenlamellen 32 in der Innennabe 8 eingehängt, wobei die Au ßenlamellen 33 bevorzugt als Reibbeläge 25 und die Innenlamellen 32 als Metall-La mellen (beispielsweise aus Stahl) gebildet sind. Zum Erzeugen der vorbestimmten Vorspannung auf das Lamellenpaket ist ein Vorspannmittel 12 vorgesehen, welches hier als Tellerfeder (beziehungsweise als Tellerfederpaket) ausgeführt ist. Das Vor spannmittel 12 und das dazu antagonistische Gegenlager 13 sind jeweils (antagonis tisch) axial an der Außennabe 10 abgestützt. Das Gegenlager 13 ist hier (optional) mittels eines an der Außennabe 10 abgestützten Sicherungsrings 14 gebildet. Das Vorspannmittel 12 ist (optional) an einem mit der Außennabe 10 einstückig gebilde ten Innenabsatz 15 abgestützt, wobei bevorzugt der Innenabsatz 15 mittels Stoßen aus einem rohrartigen Rohstück, aus welchem die Außennabe 10 (spanend) geformt ist, gebildet ist. Weiterhin ist (optional) bei beiden Nabenflanschen 5,6 jeweils ein Hysterese-Element 17 vorgesehen. Ein Hysterese-Element 17 ist zwischen dem zweiten Nabenflansch 6 und der axial gleichseitigen (zweiten) Seitenscheibe 23 ge bildet, wobei ein Reibelement 34 zwischengeschaltet ist. Ein anderes Hysterese-Ele ment 17 ist zwischen dem ersten Nabenflansch 5 und einem Außenabsatz 16 der Außennabe 10 gebildet. Die erste Seitenscheibe 22 ist (optional mittels einer Zentrierhülse 35) auf der Außennabe 10 zentriert und eine Anlage zu dem Außenab satz 16 gebildet.

Die Außenverzahnung 31a der Außennabe 10 steht im schubmomentabhängigen und zugmomentabhängigen wechselnden Eingriff mit den Flanschen 5,6,7 des Mehrflanschdämpfers 4. Ferner weist die Außennabe 10 eine Innenverzahnung 31 b auf, in die die Außenlamellen 33 der Drehmomentbegrenzereinheit 11 eingehängt sind. Der Mehrflanschdämpfer 4 weist zumindest einen Anschlag 50 auf, mit dem ei ner der Flansche 5,6,7 bei Schubmomentübertragung in Anlage kommen kann, und mit demselben ein andere der Flansche 5,6,7 bei Zugmomentübertragung in Anla gen kommen kann. Die Anlage des jeweiligen Flansches 5,6 am Anschlag 50 ist spielfrei, während der gleichzeitige Eingriff des jeweiligen Flansches 5,6 mit der Au ßennabe (insbesondere bei vollem Verdrehwinkel) spielbehaftet ist. Zwischen dem Vorspannmittel 12 und dem Gegenlager 13 sind die Innenlamellen 32 und die Au ßenlamellen 33 zum Begrenzen des zwischen der Innennabe 8 und der Außennabe 10 maximal übertragbaren Drehmoments in axialer Richtung abwechselnd angeord net sind. Das Vorspannmittel 12 und das Gegenlager 13 sind axial an der Außen nabe 10 abgestützt. Ferner sind Vorspannmittel 12 und das Gegenlager 13 radial in nerhalb der Außennabe 10 angeordnet sind. Das Gegenlager 13 ist einstückig mit der Außennabe 10 gebildet, und das Vorspannmittel 12 ist mittels eines Sicherungs rings 14 in der Außennabe 10 axial abgestützt. Alternativ ist das Gegenlager 13 mit tels eines Sicherungsrings 14 gebildet, und das Vorspannmittel 12 ist mittels des ein stückigen Innenabsatzes 15 der Außennabe 10 axial abgestützt.

In Fig. 2 ist eine Prinzip-Skizze eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 mit einer Ro tationsachse 2 im Schnitt auf einer (gestrichelt dargestellten) Getriebeeingangs welle 9 gezeigt. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist ähnlich wie in Fig. 1 be schrieben ausgeführt und insoweit wird auf die dortige Beschreibung verwiesen. Die Seitenscheiben 22,23 sind hier mittels der Außenverzahnung 31a der Außennabe 10 axial gelagert, nämlich die erste Seitenscheibe 22 in Anlage mit einer ersten Axial stirnfläche 36 der Außenverzahnung 31a und die zweite Seitenscheibe 23 in Anlage mit einer zweiten Axialstirnfläche 37 der Außenverzahnung 31a. Der Torsions schwingungsdämpfer 1 umfasst hier (unabhängig von zuvor genannter Lagerung der Seitenscheiben 22,23) ein Fliehkraftpendel 19, welches bevorzugt an dem Mittel flansch 7 aufgehängt ist. Das Fliehkraftpendel 19 ist axial seitlich, bevorzugt getrie beseitig, in radialer Überlappung mit der ersten Seitenscheibe 22 (und hier auch der radial kleineren zweiten Seitenscheibe 23) angeordnet. Es sind (unabhängig von zu vor genanntem) zwei Hysterese-Elemente 17 vorgesehen. Das eine Hysterese-Ele ment 17 umfasst ein Hysterese-Vorspannmittel 38 und einen Reibbelag 25, wobei das Hysterese-Vorspannmittel 38 hier als Tellerfeder oder Membranfeder (bezie hungsweise Federpaket) ausgeführt ist und unmittelbar an der ersten Seiten scheibe 22 abgestützt ist. Der korrespondierende Reibbelag 25 ist an dem ersten Nabenflansch 5 reibschlüssig abgestützt oder befestigt (und mit dem Hysterese-Vor spannmittel 38 in reibschlüssigem Kontakt). Das andere Hysterese-Element 17 ist mittels unmittelbarem (metallischen) Kontakt zwischen der zweiten Seitenscheibe 23 und dem zweiten Nabenflansch 6 gebildet. Bevorzugt ist letzteres Hysterese-Ele ment 17 wegen des geringeren Reibungskoeffizienten für die Übertragung des Schubmoments (Getriebeeingangswelle 9 nach erste Seitenscheibe 22) in einem Kraftfahrzeug 30 eingerichtet und das Hysterese-Element 17 mit dem Reibbelag 25 wegen des höheren Reibungskoeffizienten für die Übertragung des Zugmoments (erste Seitenscheibe 22 nach Getriebeeingangswelle 9) in einem Kraftfahrzeug 30 eingerichtet (vergleiche Fig. 7). Es ist (unabhängig von zuvor genanntem) das Vor spannmittel 12 der Drehmomentbegrenzereinheit 11 mittels eines Sicherungs rings 14 an der Außennabe 10 axial abgestützt und das Gegenlager 13 ist einstückig mit der Außennabe 10 gebildet.

In Fig. 3 ist eine Prinzip-Skizze eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 mit einer Ro tationsachse 2 im Schnitt auf einer (gestrichelt dargestellten) Getriebeeingangs welle 9 gezeigt. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 ist ähnlich wie in Fig. 1 be schrieben ausgeführt und insoweit wird auf die dortige Beschreibung verwiesen. Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 umfasst hier ebenfalls ein Fliehkraftpendel 19. Das Fliehkraftpendel 19 ist radial außerhalb der (hier radial kleineren) zweiten Seiten scheibe 23) und in radialer Teilüberlappung seitlich (bevorzugt motorseitig) der ers ten Seitenscheibe 22 angeordnet.

In Fig. 4 ist ein Schaltbild eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 , wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt, dargestellt. Links im Bild sind die (motorseitigen) Seitenschei ben 22,23 eines Mehrflanschdämpfers 4 angeordnet, welche mittels eines Reibele ments 34 mit dem benachbart angeordneten ersten Flansch 5 und dem (etwas mittig im Bild) zweiten Flansch 6 für eine gewünschte Hysteresewirkung verbunden ist und zu diesen Flanschen 5,6 jeweils einseitig den drehmomentübertragenden Anschlag 50 bildet, vorzugsweise in Form eines Abstandsbolzens, durch den die beiden Sei tenscheiben 22, 23 miteinander vernietet sind. Insbesondere sind zwei Anschläge 50 vorgesehen, die um 180° zueinander beabstandet sind.

Zwischen den beiden (Naben-) Flanschen 5,6 ist ein Mittelflansch 7 angeordnet, wel cher jeweils mittels einer Schraubendruckfeder 20 und einem Reibelement 34 mit den beiden benachbarten Flanschen 5,6 derart verbunden sind, dass eine relative Verdrehung bis zu einem ersten Freiwinkel 39 zu dem ersten Flansch 5 und bis zu einem zweiten Freiwinkel 40 zu dem zweiten Flansch 6 elastisch und reibbehaftet er möglicht ist. Der erste Flansch 5 sowie der zweite Flansch 6 sind jeweils mit der Au ßennabe 10 drehmomentübertragend verbunden. Dabei ist in einer ersten Rotations richtung (beispielsweise Schubrichtung) ein erster Verdrehwinkel 41 zwischen der Außennabe 10 und dem ersten Flansch 5 frei bewegbar, also im Anregungsfalle frei bewegbar. Genauso ist in einer zweiten Rotationsrichtung (beispielsweise Zugrich tung) ein zweiter Verdrehwinkel 42 zwischen der Außennabe 10 und dem zweiten Flansch 6 frei bewegbar, also im Anregungsfalle frei bewegbar. In der jeweiligen Ge genrichtung ist ein (Winkel-) Spiel 43 vorgesehen. Die Außennabe 10 wiederum ist (mit einem Spiel 43 und einem Reibelement 34 beziehungsweise reibbehaftet) mit den Außenlamellen 33 verbunden und in funktional gleicherweise ist die (getriebe anschlussseitige) Innennabe 8 mit den Innenlamellen 32 verbunden. Die Außenlam ellen 33 und die Innenlamellen 32 bilden die Funktionseinheit der Drehmomentbe grenzereinheit 11 .

In Fig. 5 ist ein Schaltschema eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 dargestellt, wie es weitestgehend in Fig. 4 gezeigt ist. Insoweit wird auf die vorhergehende Beschrei bung verwiesen. Hierbei ist aber zusätzlich ein Vordämpfer 18 vorgesehen, welcher zwischen die Außennabe 10 und die (Naben-) Flansche 5,6 des Mehrflanschdämp fers 4 geschaltet ist, wobei der Vordämpfer-Ausgang 44 die unmittelbare Verbindung zu den (Naben-) Flanschen 5,6 bildet und die Außennabe 10 einzig mittelbar über den Vordämpfer 18 mit dem Mehrflanschdämpfer 4 drehmomentübertragend verbun den ist. Der Vordämpfer 18 umfasst ähnlich wie der Mehrflanschdämpfer 4 ein Ener giespeicherelement, beispielsweise eine Schraubendruckfeder 20, und ein Reibele ment 34, sowie einen (dritten) Freiwinkel 45, um welchen die Außennabe 10 und der Vordämpfer-Ausgang 44 relativ zueinander verdrehbar sind. Die Dämpfungseigen schaften sind aber deutlich anders ausgelegt, beispielsweise weicher und mit einem größeren Dissipationsanteil.

In Fig. 6 ist ein Schaltschema eines Torsionsschwingungsdämpfers 1 dargestellt, wie es weitestgehend in Fig. 5 gezeigt ist. Insoweit wird auf die vorhergehende Beschrei bung verwiesen. Hierbei ist aber ein Vordämpfer 18 vorgesehen, welcher zwischen die Innennabe 8 und die Innenlamellen 32 geschaltet ist, wobei der Vordämpfer-Aus gang 44 die unmittelbare Verbindung zu den Innenlamellen 32 bildet und die Innen- nabe 8 einzig mittelbar über den Vordämpfer 18 mit der Drehmomentbegrenzerein heit 11 drehmomentübertragend verbunden ist. Der Vordämpfer 18 ist beispiels weise wie in Fig. 5 beschrieben eingerichtet.

In den Figuren 7a bis 7c ist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 aus Fig. 1 im Schnitt und in einer Draufsicht dargestellt, wobei der Drehmomentfluss im Zugbetrieb einge tragen ist, in Fig. 7b bei halbem Verdrehwinkel und in Fig. 7c bei vollem Verdrehwin kel. Die beiden Anschläge 50 sind durch Abstandsbolzen gebildet, an denen in No minallage (entspannt) jeweils beide Flansche 5,6 anliegen. Das Moment wird über die beiden Seitenscheiben 22, 23 (in den Draufsichten teilweise entfernt bzw. freige schnitten) im Uhrzeigersinn eingeleitet. Die Abstandsbolzen sind fest mit den Seiten scheiben 22, 23 verbunden, sodass das Moment von den Abstandsbolzen an den ersten Flansch 5 übertragen wird. Der zweite Flansch 6 überträgt das Moment an die anliegende Schraubendruckfeder 20. Diese wird komprimiert und leitet das Moment weiter an den Mittelflansch 7. Der Mittelflansch 7 überträgt das Moment weiter an die nächste Schraubendruckfeder 20. Dabei wird der Mittelflansch 7 um etwa den hal ben Verdrehwinkel, den der zweite Flansch 6 macht, verdreht. Somit bildet dieser Aufbau eine Reihenschaltung der beiden zuvor genannten Druckfedern 20. Die letzt genannte Druckfeder 20 gibt Moment an den ersten Flansch 5 weiter, der eine Rela tivbewegung zu den Seitenscheiben 22, 23 macht. Der erste Flansch 5 liegt an der Außenverzahnung 31a, nachdem ein Spiel 43, das größer als 0,0 mm und kleiner als 0,5 mm überwunden worden ist. Dann wird das Moment in die Drehmomentbegren zereinheit 11 eingeleitet. Die Aufteilung des Moments erfolgt derart, dass der an der Drehmomentbegrenzereinheit 11 anliegende erste Flansch 5 mehr Moment über trägt als der zweite Flansch 6. Sobald das Moment einen Grenzwert erreicht hat, lie gen beiden Flansche 5, 6 mit ihren Zähnen an der Außenverzahnung 31a der Dreh momentbegrenzereinheit 11, und zwei der drei Flansche 5,6,7 übertragen Moment.

In dieser Drehrichtung fungiert die Außenverzahnung 31a der Drehmomentbegren zereinheit 11 als Momentenbegrenzer. ln den Figuren 8a bis 8c ist der Torsionsschwingungsdämpfer 1 aus Fig. 1 im Schnitt und in einer Draufsicht dargestellt, wobei der Drehmomentfluss im Schubbetrieb ein getragen ist, in Fig. 8b bei halbem Verdrehwinkel und in Fig. 8c bei vollem Verdreh winkel. In entgegengesetzte Richtung kommt das Moment von der Innennabe 8 über die Drehmomentbegrenzereinheit 11 an die Außenverzahnung 31a. Auch hier muss erst das Spiel 43 zwischen der Außenverzahnung 31a und den Zähnen der Flansche 5, 6 überwunden werden. In dieser Drehrichtung gibt es eine Relativbewegung des zweiten Flansches 6 zu den beiden Seitenscheiben 22,23. Die Relativbewegung er zeugt mit dem Flysterese-Element 17 an den Seitenscheiben 22,23 zusätzliche Rei bung In dieser Drehrichtung fungiert die Außenverzahnung 31a der Drehmomentbe grenzereinheit 11 als Momentenüberträger.

In Fig. 9 ist das Spiel 43 zwischen einem Zahn des ersten Flansches 5 und der Au ßenverzahnung 31a noch einmal im Detail dargestellt. Gleiches gilt hinsichtlich des zweiten Flansches 6 auf der anderen Seite des Torsionsschwingungsdämpfers 1.

In Fig. 10 ist schematisch ein (Hybrid-) Antriebsstrang 3 in einem (Hybrid-) Kraftfahr zeug 30 gezeigt. Dabei sind eine elektrische Antriebsmaschine 27 über ihre An triebswelle 24 (Rotorwelle) und eine Verbrennungskraftmaschine 46 über ihre Ver brennerwelle 47 zueinander parallel-geschaltet drehmomentübertragend mit dem Verbraucher bildenden linken Vortriebsrad 28 und rechten Vortriebsrad 29 verbun den. Rein optional ist das Kraftfahrzeug 30 als Fronttriebler ausgeführt, sodass die elektrische Antriebsmaschine 27 und die Verbrennungskraftmaschine 46 vor der Fahrerkabine 48 angeordnet sind. Zudem sind die elektrische Antriebsmaschine 27 und die Verbrennungskraftmaschine 46 rein optional in Queranordnung, also mit der Rotorwelle 24 und Verbrennerwelle 47 quer zu der Längsachse 49 des Kraftfahr zeugs 30 angeordnet.

Die vorangegangenen Ausführungsbeispiele betreffen einen Torsionsschwingungs dämpfer 1 mit einer Rotationsachse 2 für einen Antriebsstrang 3, aufweisend zumin dest die folgenden Komponenten: - einen Mehrflanschdämpfer 4 mit einer Mehrzahl von Flanschen 5,6,7 zum schub momentabhängigen und zugmomentabhängigen Dämpfen von Torsionsschwingun gen;

- eine Drehmomentbegrenzereinheit 11 , die radial innerhalb des Mehrflanschdämp fers 4 angeordnet ist, und die Innenlamellen 32 und Außenlamellen 33 zum Begren zen eines maximal übertragbaren Drehmoments aufweist;

- eine Außennabe 10, die radial innerhalb des Mehrflanschdämpfers 4 und radial außerhalb der Drehmomentbegrenzereinheit 11 angeordnet ist, und die den Mehr flanschdämpfer 4 mit der Drehmomentbegrenzereinheit 11 drehmomentübertragend verbindet; und

- eine Innennabe 8, die radial innerhalb der Drehmomentbegrenzereinheit 11 zum Anschließen an eine Getriebeeingangswelle 9 angeordnet ist, wobei die Außennabe 10 eine Außenverzahnung 31a aufweist, die im schubmomen tabhängigen und zugmomentabhängigen wechselnden Eingriff mit den Flanschen 5,6,7 des Mehrflanschdämpfers 4 steht, und wobei die Außennabe 10 eine Innenver zahnung 31 b aufweist, in die die Außenlamellen 33 der Drehmomentbegrenzerein heit 11 eingehängt sind.

Mit dem hier vorgeschlagenen Torsionsschwingungsdämpfer ist ein ausgangsseiti ges bzw. getriebeseitiges Massenträgheitsmoment besonders gering.

Bezuqszeichenliste Torsionsschwingungsdämpfer 31 aAußenverzahnung Rotationsachse 31 b Innenverzahnung (Hybrid-) Antriebsstrang 32 Innenlamellen Mehrflanschdämpfer 33 Außenlamelle erster Flansch 34 Reibelement zweiter Flansch 35 Zentrierhülse Mittelflansch 36 erste Axialstirnfläche Innennabe 37 zweite Axialstirnfläche Getriebeeingangswelle 38 Hysterese-Vorspannmittel Außennabe 39 erster Freiwinkel Drehmomentbegrenzereinheit 40 zweiter Freiwinkel Vorspannmittel 41 erster Verdrehwinkel Gegenlager 42 zweiter Verdrehwinkel Sicherungsring 43 Spiel Innenabsatz der Außennabe 44 Vordämpfer-Ausgang Außenabsatz der Außennabe 45 dritter Freiwinkel (Vordämpfer) Hysterese-Element 46 Verbrennungskraftmaschine Vordämpfer 47 Verbrennerwelle Fliehkraftpendel 48 Fahrerkabine Schraubendruckfeder 49 Längsachse Federachse 50 Anschlag erste Seitenscheibe zweite Seitenscheibe Antriebswelle Reibbelag Zentrierelement elektrische Antriebsmaschine linkes Vortriebsrad rechtes Vortriebsrad (Hybrid-) Kraftfahrzeug