Domaine technique

L'invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission de couple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile et en particulier des amortisseurs de torsion à double volants amortisseurs.

Arrière-plan technologique

Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d'engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d'équiper les chaînes de transmission des véhicules automobiles avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion correspondent notamment à des doubles volants amortisseurs (DVA).

Un amortisseur de torsion à double volants amortisseurs comporte un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation situé au niveau d'un moyeu de liaison. Le double volant amortisseur comporte également des moyens élastiques d'amortissement tels que des ressorts hélicoïdaux ou des lames disposés entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire.

Le volant d'inertie primaire est généralement relié à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire est relié à un dispositif d'embrayage.

En théorie, l'axe de l'arbre menant ou axe moteur et l'axe de la boîte de vitesse à laquelle est relié le dispositif d'embrayage sont alignés mais en pratique, il peut y avoir un léger désalignement qui entraîne un basculement ou pivotement au niveau du moyeu entre le volant secondaire et le volant d'inertie primaire. Un tel basculement peut créer de fortes contraintes au niveau du roulement du moyeu.

Afin de surmonter au moins partiellement ce problème technique des amortisseurs de torsion de l'état de la technique, il convient donc de trouver une solution permettant de limiter ce basculement entre le volant d'inertie secondaire et le volant d'inertie primaire. A cet effet, la présente invention concerne un amortisseur de torsion à double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :

- un volant d'inertie primaire,

- un volant d'inertie secondaire,

le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation,

- un organe élastique d'amortissement pour transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire,

dans lequel la liaison entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire est réalisée par un premier palier et un deuxième palier disposés entre un arbre du volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, le deuxième palier étant coaxial avec le premier palier et étant monté avec un jeu de fonctionnement par rapport audit arbre du volant d'inertie primaire, ledit deuxième palier permettant de limiter le basculement ou pivotement du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire.

A la différence des butées axiales, les paliers sont conçus pour supporter des efforts radiaux. Ils sont donc particulièrement adaptés pour limiter le basculement ou pivotement du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le volant d'inertie primaire est destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le jeu de fonctionnement permet de limiter le basculement ou pivotement à 0,25°.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le jeu de fonctionnement est compris entre Ιμιη et 60μιη.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier est situé du côté de la base de l'arbre du volant primaire et le premier palier est situé du côté de l'extrémité de l'arbre du volant primaire.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le premier palier comprend un roulement à billes.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend un roulement à billes.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les roulements à billes du premier palier et du deuxième sont identiques.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend une bague formant un palier lisse.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend un roulement à aiguilles.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention :

- l'arbre du volant d'inertie primaire comprend un épaulement situé du côté de la base de l'arbre du volant d'inertie primaire pour assurer le maintien axial du deuxième palier par rapport au volant d'inertie primaire,

- le volant d'inertie secondaire présente un orifice présentant une extension radiale intérieure pour assurer une séparation du premier palier et de la bague extérieure du roulement à billes du deuxième palier.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'amortisseur de torsion comprend également :

- un premier anneau élastique de maintien destiné à :

- être disposé entre le premier et le deuxième palier,

- venir dans une rainure complémentaire intérieure du volant d'inertie secondaire pour assurer le maintien axial du premier palier par rapport au volant d'inertie secondaire,

- une entretoise destinée à être positionnée entre le premier et le deuxième palier et dont la hauteur axiale est supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'amortisseur de torsion comprend également un deuxième anneau élastique de maintien destiné à venir dans une rainure complémentaire extérieure de l'arbre du volant d'inertie primaire pour permettre le maintien axial du premier et du deuxième palier par rapport au volant d'inertie primaire.

Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'organe élastique d'amortissement comprend au moins une lame flexible.

La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple et sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente une vue schématique en coupe radiale d'un amortisseur de torsion selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;

la figure 2 représente une vue schématique agrandie de la portion B de l'amortisseur de torsion de la figure 1 ;

- la figure 3 représente une vue schématique en coupe radiale d'une variante du premier mode de réalisation ;

la figure 4 représente une vue schématique en coupe d'une portion d'un amortisseur de torsion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ;

la figure 5 représente une vue schématique en coupe d'une portion d'un amortisseur de torsion selon un troisième mode de réalisation de la présente invention,

la figure 6 représente une vue en perspective d'une partie d'un amortisseur de torsion selon la présente invention,

la figure 7 représente une vue schématique en section radiale d'un amortisseur de torsion selon un quatrième mode de réalisation.

Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence.

Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.

Dans la présente description et les revendications, le terme « palier lisse » correspond à un palier dans lequel le guidage en rotation est assuré par un glissement de deux éléments disposé en regard. Cependant, le terme palier lisse n'implique pas nécessairement que les deux éléments soient totalement lisses.

Les termes intérieur/interne et extérieur/externe utilisés pour définir un élément sont relatifs à l'axe de rotation X entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, un élément interne ou intérieur est dirigé vers l'axe X tandis qu'un élément externe ou extérieur est dirigé à l'opposé de l'axe X.

La figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un amortisseur de torsion 1 de type double volants amortisseurs pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation.

L'amortisseur de torsion 1 comprend un volant d'inertie primaire 3, un volant d'inertie secondaire 5 monté mobile en rotation par rapport au volant d'inertie primaire 3 autour d'un axe de rotation X et un moyen élastique disposé entre le premier 3 et le second élément 5.

Le volant d'inertie primaire 3 est destiné à être couplé en rotation à un premier élément de la chaîne de transmission du véhicule automobile, notamment un arbre menant tel qu'un vilebrequin du moteur. Le volant d'inertie secondaire 5 est destiné à être couplée en rotation à un deuxième élément de la chaîne de transmission, par exemple un élément d'embrayage, le volant d'inertie secondaire formant un plateau de réaction pour le dispositif d'embrayage.

Le moyen élastique est ici représenté par une lame flexible 7, cependant d'autres types de moyen élastique tels que des ressorts hélicoïdaux peuvent également être utilisés dans le cadre de la présente invention.

Chaque lame flexible 7 est fixée sur l'un des volants d'inertie, ici le volant d'inertie secondaire 5 par exemple via des rivets 9.

La figure 6 représente une vue en perspective d'un amortisseur à lames sur laquelle le volant d'inertie secondaire 5 n'est pas représenté pour mieux comprendre l'agencement des lames 7. Chaque lame flexible 7 comprend une surface de came 71 destinée à coopérer avec un suiveur de came 11 agencé entre la lame flexible et le volant primaire. Ici les suiveurs de cames sont portés par le volant d'inertie primaire 3. Ils comprennent des galets montés mobiles en rotation sur le volant d'inertie primaire.

Alternativement, les suiveurs de came 11 peuvent être maintenus entre le volant d'inertie primaire et la lame flexible de sorte que la rotation relative des volants d'inertie primaire et secondaire soit accompagnée conjointement d'un déplacement du suiveur de came sur la surface de came de la lame flexible et d'un déplacement du suiveur de came sur une surface de came opposée formée sur le volant d'inertie primaire.

La liaison pivot entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 est assurée par un moyeu formé par un arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 disposé selon l'axe X et autour duquel vient se positionner un orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5.

Un premier palier 13 et un deuxième palier 15 sont disposés à l'interface entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont disposés coaxialement. Comme cela est visible sur la figure 2, le deuxième palier 15 est monté avec un jeu de fonctionnement Δ de sorte que le deuxième palier 15 est configuré pour limiter le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le jeu de fonctionnement Δ est placé ici entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5 mais il est également possible de placer ce jeu de fonctionnement Δ entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie primaire 3.

Le jeu de fonctionnement Δ est par exemple compris entre 1 et 60 μιη et permet de limiter l'angle de basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3 à 0,25°.

De préférence, le deuxième palier 15 est positionné vers la base de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 tandis que le deuxième palier 15 est positionné vers l'extrémité libre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comme représenté sur les figures 1 et 2. Cependant, les positions du premier palier 13 et du deuxième palier 15 paliers peuvent être interverties.

Dans le premier mode de réalisation, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont réalisés par des roulements à billes, par exemple des roulements à une rangée de billes à gorge profonde. Les roulements ont par exemple une hauteur de 10mm, un diamètre intérieur de 40mm et un diamètre extérieur de 52mm.

Le deuxième palier 15 peut également avoir une taille réduite par rapport au premier palier 13 comme dans le cas de la figure 2. Le deuxième palier 15 a par exemple une hauteur comprise entre 5 et 7mm, un diamètre intérieur de 32mm et un diamètre extérieur de 45mm.

Alternativement, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 peuvent être identiques comme représenté sur la figure 3. Dans ce cas, l'alésage de l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 est différent au niveau du premier palier 13 et du deuxième palier 15 pour obtenir le jeu de fonctionnement. Alternativement, c'est le diamètre de l'arbre 31 qui peut être différent au niveau du premier palier 13 et du deuxième palier 15 pour permettre le jeu de fonctionnement. Les autres caractéristiques peuvent être similaires à la variante de réalisation de la figure 2.

Comme représenté sur la figure 2, pour permettre l'assemblage du premier palier 13 et du deuxième palier 15, l'arbre 31 du volant primaire 3 comprend par exemple un premier épaulement 33 destiné à recevoir le deuxième palier 15.

L'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 comprend un rebord 52 pour recevoir le premier palier 13 et une rainure 53 ménagée selon un plan radial et dans une partie interne de l'orifice 51 et destinée à recevoir un premier anneau élastique de maintien 55, aussi appelé circlip, pour permettre le maintien axial en position du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. La rainure intérieure 53 a une forme complémentaire du premier anneau de maintien élastique 55.

De plus, une entretoise 21 peut être positionnée entre le premier palier 13 et le deuxième palier 15. La hauteur axiale de l'entretoise 21 peut être supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien 55.

Dans le cas où le premier palier 13 a un diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur du deuxième palier 15, comme dans le cas présent, l'arbre 31 peut comprendre un deuxième épaulement 35 pour combler la différence de diamètre entre les deux paliers 13 et 15. Le deuxième épaulement 35 pouvant former une butée pour l'entretoise 21.

Ainsi, l'entretoise 21 vient en appui sur le deuxième épaulement 35 et/ou sur le deuxième palier 15 et le premier palier 13 vient en appui sur l'entretoise 21. L'entretoise 21 est par exemple réalisée en acier avec une épaisseur minimale de 2mm.

L'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend également une rainure externe 34 s'étendant dans un plan radial et destiné à recevoir un deuxième anneau élastique de maintien 37, destiné à maintenir axialement le premier palier 13 (et plus généralement l'ensemble comprenant le premier palier 13 et le volant d'inertie secondaire 5) par rapport au volant d'inertie primaire 3. La rainure externe 34 ménagée dans l'arbre 31 a une forme complémentaire du deuxième anneau élastique de maintien 37.

Ainsi, pour l'assemblage, le premier palier 13 est placé dans l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 contre le rebord 52, par exemple selon un montage en force, puis le premier anneau élastique de maintien 55 est positionné dans la rainure 53 pour limiter la translation axiale du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. Le deuxième palier 15 est ensuite positionné autour de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 contre le premier épaulement 33, par exemple selon un montage en force, puis l'entretoise 21 peut être positionnée autour de l'arbre 31 contre le deuxième palier 15 et/ou contre le deuxième épaulement 35.

L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier palier 13 est alors disposé autour de l'arbre 31 de sorte que le premier palier 13 vient contre l'entretoise 21. Le deuxième anneau élastique de maintien 37 vient alors se placer dans la rainure externe 34 pour bloquer la translation axiale du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3.

Du fait du jeu de fonctionnement Δ ménagé au niveau du deuxième palier 15, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement.

La figure 4 représente un deuxième mode de réalisation dans lequel le deuxième palier 15 est un palier lisse. Le palier lisse est réalisé par une bague, notamment une bague anti- frottement 151 disposée sur le volant secondaire 5 et montée autour d'un arbre 31 du volant primaire 3 avec un jeu de fonctionnement Δ, similaire au jeu de fonctionnement du premier mode de réalisation. Le premier palier 13 comprend par exemple un roulement à billes comme dans le premier mode de réalisation. L'arbre 31 est comme pour le premier mode de réalisation orienté selon l'axe X de rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5.

Ainsi, l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend un rebord 33' destiné à former une butée pour le premier palier 13 et une rainure interne 34' destinée à recevoir un anneau élastique de maintien 37' complémentaire pour permettre le maintien axial du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3.

Le volant d'inertie secondaire 5 comprend un orifice 51 comprenant un rebord 52' destiné à recevoir le premier palier 13 et une rainure interne 53' destinée à recevoir un anneau élastique de maintien 55' complémentaire pour permettre un maintien axial du premier palier 13 et de la bague anti- frottement 151 par rapport au volant d'inertie secondaire 5.

Lors du montage, le premier palier 13 est monté dans l'orifice 51 contre le rebord 52' puis la bague anti- frottement 151 est montée contre le premier palier 13 et l'anneau élastique de maintien 55' est placé dans la rainure interne 53' pour bloquer axialement la bague anti- frottement 151 et le premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5.

L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5, le premier palier 13 et la bague anti- frottement 151 est alors placé autour de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3, le premier palier 13 venant en appui contre le rebord 33'. L'anneau élastique de maintien 37' est alors placé dans la rainure interne 34' pour bloquer le déplacement axial du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3.

Ainsi, en fonctionnement, les efforts radiaux sont transmis par le premier palier 13 et en cas de basculement du volant d'inertie secondaire 5 par rapport au volant d'inertie primaire 3, la bague anti- frottement 151 vient en contact avec l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 pour former le deuxième palier 15 qui est donc un palier lisse de sorte que les efforts radiaux sont également transmis via ce deuxième palier 15 ce qui permet de limiter le basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3. L'utilisation d'un palier lisse comme deuxième palier 15 permet de réduire les coûts tout en permettant un contrôle du basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5.

Les autres éléments de l'amortisseur de torsion 1 sont par ailleurs similaires au premier mode de réalisation.

La figure 5 représente un troisième mode de réalisation dans lequel le deuxième palier 15 est un roulement à aiguilles. Le roulement à aiguilles est monté autour de l'arbre 31 du volant primaire 3 sans jeu de fonctionnement. Le jeu de fonctionnement Δ, similaire au jeu de fonctionnement du premier mode de réalisation est situé entre le roulement à aiguilles formant le deuxième palier 15 et le volant secondaire 5. Le premier palier 13 comprend par exemple un roulement à billes comme dans le premier mode de réalisation. L'arbre 31 est comme pour le premier mode de réalisation orienté selon l'axe X de rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5.

Ainsi, pour l'assemblage, le premier palier 13 est placé dans l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 contre le rebord 52', par exemple selon un montage en force, puis l'entretoise 2Γ est positionnée dans l'orifice 51 et vient en appui sur le premier palier 13. Le deuxième palier 15 est ensuite positionné dans l'orifice 51 et vient en appui contre le premier palier 13 et l'entretoise 2 . Un premier anneau élastique de maintien 55' est alors positionné dans la rainure 53' pour limiter la translation axiale du premier palier 13 et du deuxième palier 15 par rapport au volant d'inertie secondaire 5.

L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier palier 13 et le deuxième palier peut alors être disposé autour de l'arbre 31 , par exemple par un montage en force, de sorte que le deuxième palier 15 vient en appui contre un premier rebord 56 du volant d'inertie primaire 3 et l'entretoise 2Γ vient en appui contre un deuxième rebord 57 du volant d'inertie primaire 3. Un deuxième anneau élastique de maintien 37 vient alors se placer dans une rainure externe 34 du volant d'inertie primaire 3 pour bloquer la translation axiale du premier palier 13, et par conséquent du deuxième palier 15, par rapport au volant d'inertie primaire 3.

Du fait du jeu de fonctionnement Δ ménagé au niveau du deuxième palier 15, entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement.

Les autres éléments de l'amortisseur de torsion 1 sont par ailleurs similaires au premier mode de réalisation.

La figure 7 représente une vue schématique en section d'un amortisseur de torsion 1 ' de type double volants amortisseurs pour véhicule automobile selon un quatrième mode de réalisation.

Comme l'amortisseur 1 du premier mode de réalisation, l'amortisseur de torsion Γ comprend un volant d'inertie primaire 3, un volant d'inertie secondaire 5 monté mobile en rotation par rapport au volant d'inertie primaire 3 autour d'un axe de rotation X et un moyen élastique disposé entre le premier 3 et le second élément 5.

Le moyen élastique est ici des ressorts hélicoïdaux 107 configurés pour être comprimés entre des appuis du volant primaire 3 et un voile 6 lié au volant d'inertie secondaire 5. Un dispositif d'amortisseur pendulaire 4 est fixé sur le volant d'inertie secondaire 5. Ce dispositif d'amortissement pendulaire 4 peut, en variante, être fixé à un autre élément de l'amortisseur. Par exemple, il peut être fixé au voile.

Comme dans le premier mode réalisation, un premier palier 13 et un deuxième palier 15 sont disposés à l'interface entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont disposés coaxialement. Le deuxième palier 15 est monté avec un jeu de fonctionnement Δ de sorte que le deuxième palier 15 est configuré pour limiter le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le jeu de fonctionnement Δ est placé ici entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5 mais il est également possible de placer ce jeu de fonctionnement Δ entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie primaire 3.

Le jeu de fonctionnement Δ est par exemple compris entre 1 et 60 μιη et permet de limiter l'angle de basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3 à 0,25°.

De préférence, le deuxième palier 15 est positionné vers la base de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 tandis que le deuxième palier 15 est positionné vers l'extrémité libre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comme représenté sur la figure 6. Cependant, les positions du premier palier 13 et du deuxième palier 15 paliers peuvent être interverties.

Dans ce quatrième mode réalisation, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont un premier roulement à billes 13 et un deuxième roulement à billes 15. Dans ce mode de réalisation, le premier roulement 13 et le deuxième roulement 15 sont de même dimensions mais le deuxième roulement 15 peut alternativement avoir une taille réduite par rapport au premier roulement 13 comme dans le cas de la figure 2.

L'arbre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend un épaulement 33 destiné à recevoir le deuxième palier 15.

Le volant secondaire 5 présente un orifice 51 ' d'axe X. L'orifice 51 ' présente dans une zone sensiblement médiane une extension radiale intérieure 155. L'extension radiale intérieure 155 forme une première zone d'appui 156 et une deuxième zone d'appui 157 perpendiculaires à l'axe X. L'extension radiale intérieure 155 sépare l'orifice 51 ' en une première portée cylindrique 511 et une deuxième portée cylindrique 512 respectivement pour le deuxième palier 15 et le premier palier 13. Le jeu Δ sera donc ici formé entre le deuxième palier 15 et la première portée 51 1. On comprend que, dans ce mode réalisation où le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont des roulements de même dimensions, le diamètre de la première portée cylindrique 51 1 est plus grand que le diamètre de la deuxième porté cylindrique 512.

L'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend également une rainure externe s'étendant dans un plan radial et destiné à recevoir un anneau élastique de maintien 37 comme dans le premier mode de réalisation.

Ainsi, pour l'assemblage, dans le quatrième mode de réalisation le deuxième roulement est monté sur l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 en appui sur l'épaulement 33. Le premier roulement 13 est monté dans la deuxième portée cylindrique 512 de l'orifice 51 ' du volant d'inertie secondaire 5. La bague extérieure du premier roulement 13 est en appui sur la deuxième zone d'appui 157 de l'extension radiale intérieure 155. L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier roulement 13 est emmanché sur l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 jusqu'à ce que la bague extérieure du deuxième roulement soit en contact ou très proche de la première zone d'appui 156 de l'extension radiale intérieure 155. L'anneau élastique de maintien 37 est alors positionné dans la rainure externe de l'arbre 31 du volant primaire pour bloquer la translation axiale du premier roulement 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3. Du fait du jeu de fonctionnement Δ ménagé entre la bague extérieure du deuxième roulement 15 et de la première portée de roulement 511, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement.

La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment.

Ainsi, l'utilisation d'un premier palier 13 et d'un deuxième palier 15 au niveau du moyeu reliant le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 d'un amortisseur de torsion 1, le deuxième palier 15 étant coaxial au premier palier 13 et monté avec un jeu de fonctionnement permet d'assurer la rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 tout en limitant le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. L'utilisation d'un deuxième palier 15 formé par un palier lisse permet de réduire les coûts liés au double palier.