Drehmomentübertraqungseinrichtunq

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung mit einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, und einem Stützrohr, das sich in axialer Richtung auf ein Gehäuse, insbesondere ein Getriebegehäuse, zu und radial innerhalb von mindestens einem Betätigungslager, insbesondere von zwei Betätigungslagem, für die Kupplung erstreckt, und mit einer Lagereinrichtung für die Kupplung.

Zur Lagerung der Kupplung gibt es verschiedene Möglichkeiten. Aus der deutschen Offen- legungsschrift DE 34 27 163 A1 ist es bekannt, eine Schwungmasse einer Dämpfungseinrichtung über eine Wälzlagerung auf einem am Gehäuse eines Getriebes vorgesehenen axialen Fortsatz über eine Wälzlagerung zu lagern. Der axiale Fortsatz dient gleichzeitig als Führungsrohr für einen Ausrücker. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 34 27 171 A1 ist eine Dämpfungseinrichtung bekannt, bei der eine Schwungmasse auf einem an einem Gehäuse einer Brennkraftmaschine vorgesehenen axialen Fortsatz gelagert ist. Aus den französischen Offenlegungsschriften FR 2880932 A1 und FR 2879700 A1 sind Kupplungen bekannt, die getriebeseitig radial außerhalb eines Betätigungslagers der Kupplung gelagert sind. Aus dem US-Patent US 2006/0163019 A1 ist die Lagerung einer Kupplung auf einer mit einem Getriebegehäuse verbundenen Lagerhülse bekannt, die sich radial zwischen zwei Betätigungslagern erstreckt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, durch welche die Lagerung der Kupplung verbessert wird.

Die Aufgabe ist bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung mit einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, und einem Stützrohr, das sich in axialer Richtung auf ein Gehäuse, insbesondere ein Getriebegehäuse, zu und radial innerhalb von mindestens einem Betätigungslager, insbesondere von zwei Betätigungslagern, für die Kupplung erstreckt, und mit einer Lagereinrichtung für die Kupplung, dadurch gelöst, dass ein dem Gehäuse zugewandtes Kupplungsdeckelteil an der Lagereinrichtung für die Kupplung abgestützt ist. Bei der Lagereinrichtung handelt es sich vorzugsweise um ein Wälzlager, zum Beispiel ein Rillenkugellager oder ein Schrägkugellager. Es können jedoch auch Gleitlager Verwendung finden, gegebenenfalls in Kombination mit Wälzlagern.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung für die Kupplung in axialer Richtung zwischen dem Betätigungslager und einer Kupplungsscheibe angeordnet ist. Die Lagereinrichtung ist vorzugsweise auf dem freien Ende des Stützrohrs abgestützt. Das Stützrohr dient vorzugsweise auch zur Führung des Betätigungslagers und ist daher verstärkt ausgeführt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kupplungsdeckelteil axiale Vorsprünge, wie zum Beispiel Bolzen, vorgesehen bzw. befestigt sind, die sich in axialer Richtung durch eine Betätigungsfedereinrichtung hindurch zu einem Flanschteil hin erstrecken, das an den Bolzen befestigt ist und sich an der Lagereinrichtung für die Kupplung abstützt. Vorzugsweise sind in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt mehrere Bolzen angeordnet, welche die zwischen dem Flanschteil und dem Kupplungsdeckelteil angeordneten Teile durchgreifen. Das Flanschteil stützt sich vorzugsweise an einem äußeren Lagerring der Lagereinrichtung ab. Ein innerer Lagerring der Lagereinrichtung stützt sich vorzugsweise an dem Stützrohr ab.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung für die Kupplung in radialer Richtung zwischen dem Stützrohr und dem Flanschteil angeordnet ist. Die Lagereinrichtung ist vorzugsweise so ausgeführt, dass sie sowohl Radialkräfte als auch Axialkräfte aufnimmt.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stützrohr an dem Gehäuse, insbesondere dem Getriebegehäuse, befestigt ist. Das Stützrohr ist an seinem gehäuseseitigen Ende vorzugsweise mit einem radialen Flansch ausgestattet, der mit dem Gehäuse verschraubt ist.

Die oben angegebene Aufgabe ist bei einer vorab beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung auch dadurch gelöst, dass die Lagereinrichtung für die Kupplung in radialer Richtung zwischen dem gehäuseseitigen, insbesondere dem getriebegehäuseseitigen, Ende des Stützrohrs und einem gehäusefesten, insbesondere getriebegehäusefesten, Stützelement angeordnet ist. Das Stützelement kann auch einstückig mit dem Gehäuse verbunden sein. Vorzugsweise ist das Stützelement jedoch mit dem Gehäuse verschraubt. Die zugehörigen Schrauben sind gemäß einem Aspekt der Erfindung durch Aussparungen in Teilen der Kupplung, wie Tellerfedern, einem Kupplungsdeckel, einem Flansch des Stützrohres und Kupplungsscheiben, zugänglich. Wenn diese Aussparungen in überdeckung gebracht werden,

dann kann man mit einem Werkzeug durch die vormontierte Kupplung hindurch greifen und das Stützelement mit den Schrauben an dem Gehäuse befestigen. Die Lagereinrichtung ist vorzugsweise als Festlager ausgeführt. Da das Festlager, das die axiale Position der Kupplung definiert, vorzugsweise nahe an dem Betätigungslager beziehungsweise den Betätigungslagern angeordnet ist, ist die Toleranzkette zwischen dem Betätigungssystem und der Kupplung relativ kurz. Dadurch wird die Abstimmung von Kupplung und Betätigungssystem erleichtert.

Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem anderen Ende des Stützrohrs Bolzen befestigt sind, die sich in axialer Richtung durch eine Betätigungsfedereinrichtung hindurch zu einem Kupplungsdeckelteil hin erstrecken. Die Bolzen sind ebenfalls an dem Kupplungsdeckelteil befestigt.

Die oben angegebene Aufgabe ist bei einer vorab beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung auch dadurch gelöst, dass das Stützrohr radial zwischen zwei Wellen, insbesondere zwischen zwei Getriebeeingangswellen gelagert und mit einem motorseitigen Axiallager kombiniert ist. Das Stützrohr ist vorzugsweise nicht an einem Kupplungsdeckel, sondern an einer wesentlich steiferen Zentralplatte einer Doppelkupplung befestigt. Wegen des geringen radialen Bauraums zwischen den Getriebeeingangswellen ist die zugehörige Lagereinrichtung vorzugsweise als Nadellager ausgeführt. Da über ein derartiges Nadellager keine Axialkräfte abgestützt werden können, wird gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung das motor- seitige Axiallager verwendet, um eine Abtriebswelle, insbesondere eine Kurbelwelle, einer Brennkraftmaschine von der Axialkraft der Kupplung zu entlasten. Das motorseitige Axiallager ist zum Beispiel als Axial-Rillenkugellager, als Radial-Rillenkugellager oder als Schräg- Kugellager ausgeführt.

Bei der vorliegenden Erfindung geht es darum, die Gewichts-, Trägheits- und axialen Betätigungskräfte, die auf die Kupplung wirken, durch eine verbesserte Lagerung abzustützen. Die in den unabhängigen Patentansprüchen 1 , 6, 8 und den zugehörigen Unteransprüchen beanspruchten Drehmomentübertragungseinrichtungen umfassen Lagervarianten für Doppelkupplungen, die unter anderem die folgenden Eigenschaften aufweisen: Relativ geringe Belastung von Kurbelwelle und Getriebeeingangswellen; die Axialkräfte werden nicht auf Kurbelwelle oder Getriebeeingangswelle übertragen; Ausgleich von geringfügigem Radial-, Axial- und Winkelversatz zwischen Motor und Getriebe; umsetzbar mit und ohne Pilotlager zwischen

- A -

Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle; mit vielen Betätigungssystemen, insbesondere Einrücksystemen, kombinierbar, da deren Bauraum durch die verbesserte Kupplungslagerung kaum verändert wird, insbesondere ist keine Durchdringung von Kupplungslager und Betätigungssystem erforderlich.

Die erfindungsgemäßen Lagerkonzepte betreffen speziell Doppelkupplungen. Sie sind jedoch auch für Einfachkupplungen und Hybridanwendungen verwendbar. Bei Hybridanwendungen können die Lagerkonzepte sowohl verwendet werden, um die Einheit aus einer elektrischen Maschine und der Kupplung, zum Beispiel Einfachkupplung, Doppelkupplung oder Varianten mit zusätzlicher Trennkupplung, zu lagern, als auch um die Kupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine oder zwischen einer elektrischen Maschine und einem Getriebe abzustützen. Die offenbarten Lagervarianten sind sowohl mit zugedrückten, zugezogenen, aufgedrückten und aufgezogenen Kupplungen kombinierbar.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:

Figur 1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei ein Kupplungsdeckelteil an einem Stützrohr gelagert ist, im Halb schnitt;

Figur 2 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei ein Kupplungsdeckelteil über ein Stützrohr an einem Getriebegehäuse gelagert ist, im Halbschnitt und

Figur 3 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei ein Stützrohr zwischen zwei Getriebeeingangswellen gelagert und die Kupplung zusätzlich durch eine motorseitige Lagereinrichtung gelagert ist, im Halbschnitt.

In den Figuren 1 bis 3 ist jeweils ein Teil eines Antriebsstrangs 1 ; 81; 121 eines Kraftfahrzeugs im Halbschnitt dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 4 ausgeht, und einem Getriebe 5 ist eine Doppelkupplung 6 angeordnet.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen die Antriebseinheit 3 und die Doppelkupplung 6 eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 geschaltet. Bei der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 könnte es sich auch um ein Zweimassenschwungrad handeln. Die Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine 3 ist über Schraubverbindungen 9 fest mit einem Eingangsteil 11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 verbunden. Das Eingangsteil 11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, die radial außen einen Schwingungsdämpferkäfig bildet. Radial außen ist an dem Eingangsteil 11 ein Anlasserzahnkranz 12 befestigt. In dem Schwingungsdämpferkäfig ist mindestens eine Energiespeichereinrichtung, insbesondere eine Federeinrichtung 16, zumindest teilweise aufgenommen. In die Federeinrichtung 16 greift ein Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 ein.

Radial innen ist das Ausgangsteil 18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 durch eine Steckverzahnung 21 lösbar mit einem Kupplungsgehäuseteil 22 verbunden. An dem Kupplungsgehäuseteil 22 ist mit Hilfe von Nietverbindungen 24 eine Zwischendruckplatte 26 der Doppelkupplung 6 befestigt. Antriebsseitig sind zwischen der Zwischendruckplatte 26 und einer Druckplatte 28 Reibbeläge einer ersten Kupplungsscheibe 31 einklemmbar. Die erste Kupplungsscheibe 31 ist über ein Nabenteil 33 drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 35 verbunden, die als Vollwelle ausgeführt ist. Die erste Getriebeeingangswelle 35 ist in einer zweiten Getriebeeingangswelle 36, die als Hohlwelle ausgebildet ist, drehbar angeordnet. Ein Nabenteil 43 einer zweiten Kupplungsscheibe 42 ist drehfest mit dem antriebsseitigen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle 36 verbunden. An der zweiten Kupplungsscheibe 42 sind radial außen Reibbeläge befestigt, die zwischen der Zwischendruckplatte 26 und einer weiteren Druckplatte 39 einklemmbar sind.

Das Kupplungsgehäuseteil 22 gehört zu einem Kupplungsgehäuse 44, das des Weiteren ein Kupplungsdeckelteil 45 umfasst. Das Kupplungsdeckelteil 45 ist mit Hilfe der Nietverbindungselemente 24 fest mit der Zwischendruckplatte 26 und dem Kupplungsgehäuseteil 22 verbunden. Durch die Steckverzahnung 21 ist das Kupplungsgehäuse 44 unter Zwischenschaltung der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 drehfest mit der Kurbelwelle 4 verbunden. Die Doppelkupplung 6 wird über Betätigungseinrichtungen 46, 47, die Betätigungslager umfassen, die wiederum mit Betätigungshebeln beziehungsweise Betätigungshebeleinrichtungen 48, 49 zusammenwirken, betätigt. Bei den Betätigungshebeln 48, 49, handelt es sich vorzugsweise um Tellerfedern. Durch die Betätigungshebel 48, 49 sind die beiden Druckplatten 28, 39 in axialer Richtung relativ zu der Zwischendruckplatte 26 begrenzt verlagerbar.

Die Betätigungslager der Betätigungseinrichtungen 46, 47 werden durch Hebeleinrichtungen 51 , 52 betätigt. Die zugehörigen Betätigungskräfte sind durch Pfeile 53, 54 angedeutet.

Die in den Figuren 1 bis 3 im Halbschnitt dargestellten Antriebsstränge 1 , 81, 121 ähneln einander. Zur Bezeichnung gleicher oder ähnlicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird zur Beschreibung der gleichen oder ähnlichen Bauteile der Figuren 2 und 3 auf die vorangegangene und die folgende Beschreibung der Figur 1 verwiesen.

Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist an einem Getriebegehäuse 60 des Getriebes 5 mit Hilfe von Schraubverbindungen 61 ein Stützrohr 64 befestigt. Das Stützrohr 64 weist an seinem getriebeseitigen Ende einen radialen Flansch auf, der an dem Getriebegehäuse 60 anliegt. Von dem radialen Flansch erstreckt sich das Stützrohr 64 radial innen durch die Betätigungseinrichtungen 46, 47 hindurch in axialer Richtung zur Antriebseinheit 3 hin. Die Begriffe axiale Richtung, radiale Richtung und Umfangsrichtung beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf die Drehachse 62 der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtungen.

An dem motorseitigen Ende des Stützrohrs 64 ist eine Lagereinrichtung 66 abgestützt. Die Lagereinrichtung 66 wird auch als Stützlager bezeichnet und ist zum Beispiel als Rillen- Kugellager oder Schräg-Kugellager ausgeführt. In axialer Richtung ist die Lagereinrichtung 66 zwischen der zweiten Kupplungsscheibe 42 und dem als Tellerfeder ausgeführten Betätigungshebel 48 angeordnet. Die Lagereinrichtung 66 umfasst einen inneren Lagerring, der auf dem motorseitigen Ende des Stützrohrs 64 angeordnet, zum Beispiel aufgeschoben oder auf- gepresst ist. Durch einen Sicherungsring 69, der in eine Ringnut an dem freien Ende des Stützrohrs 64 eingreift, ist der innere Lagerring 68 in axialer Richtung vom Getriebe weg gesichert. Die Lagereinrichtung 66 umfasst des Weiteren einen äußeren Lagerring 70, der über ein Flanschteil 71 und Bolzen 72 mit dem Kupplungsdeckelteil 45 verbunden ist. Das Flanschteil 71 weist radial innen eine umlaufende Schulter auf, die sich an dem äußeren Lagerring 70 abstützt. In axialer Richtung ist das Flanschteil 71 durch einen Absatz an dem äußeren Lagerring 70 vom Getriebe 5 weg gesichert. Die Bolzen 72 sind mit ihren motorseitigen Enden radial außen an dem Flanschteil 71 befestigt. Die getriebeseitigen Enden der Bolzen 72 sind an dem Kupplungsdeckelteil 45 befestigt. Dabei erstrecken sich die Bolzen 72 durch Tellerfederfenster in dem Betätigungshebel 48 hindurch.

Die in Figur 1 dargestellte Lagervariante ist auch für Doppelkupplungen mit gedämpften Kupplungsscheiben umsetzbar. Wenn die Doppelkupplung 6 statt mit einem externen Dämpfer 8 mit einer drehfesten Verbindung an der Kurbelwelle 4 befestigt wird, dann kann ein eventuell auftretender Radial-, Axial- oder Winkelversatz zwischen Motor und Getriebe elastisch ausgeglichen werden, zum Beispiel durch eine kardanische Anbindung.

Bei der Montage der in Figur 1 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung wird zunächst das Betätigungssystem an dem Getriebegehäuse 60 befestigt. Dann wird die Doppelkupplung 6, die vorzugsweise mit teilbaren Kupplungsscheiben 31 , 42 ausgestattet ist, auf das Betätigungssystem montiert. Dabei wird der innere Lagerring 68 des Stützlagers 66 auf den Lagersitz des Stützrohrs 64 geschoben und anschließend mit Hilfe des Sicherungsrings 69, der vorzugsweise als Wellensicherungsring ausgeführt ist, gesichert. Das Stützrohr 64 dient gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung auch zur Führung der Betätigungseinrichtung 46, 47. Daher wird das Stützrohr 64 auch als Führungsrohr bezeichnet. Nach dem Aufschieben des inneren Lagerrings 68 auf das Stützrohr 64 können die Naben 33, 43 der Kupplungsscheiben 31 , 42 eingesetzt und fixiert werden. Das Eingangsteil 11 des externen Drehschwingungsdämpfers 8 wird mit der Kurbelwelle 4 verschraubt. Wenn Motor 4 und Getriebe 5 zusammengefügt werden, dann wird die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 8 durch die Steckverzahnung 21 mit der Doppelkupplung 6 verbunden.

Alternativ können Kupplung und Betätigungssystem auch als Baugruppe in eine Kupplungsglocke montiert werden. Das setzt jedoch voraus, dass die Befestigungselemente des Betätigungssystems nicht von der Kupplung verdeckt werden. Das kann zum Beispiel durch Aussparungen in der Kupplung vermieden werden. Wenn die Kupplung und das Betätigungssystem als Einheit montiert werden, dann sind keine teilbaren Kupplungsscheiben erforderlich.

Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Festlager-Loslager-Prinzip zur Lagerung der Doppelkupplung 6 angewendet. Als Loslager wird ein Antriebsblech 84 verwendet, das auch als Flexplate bezeichnet wird. Die Flexplate schafft eine drehfeste Verbindung zwischen der Kurbelwelle 4 und einem Kupplungsgehäuseteil 86. Durch eine flexible Gestaltung der Flexplate wird jedoch eine Bewegung des Kupplungsgehäuseteils 86, insbesondere in axialer Richtung, relativ zu der Kurbelwelle 4 ermöglicht. Radial außen an der Flexplate 84 ist der Anlasserzahnkranz 12 befestigt. Das Kupplungsgehäuseteil 86 ist einstückig mit der Zwischendruckplatte 26 verbunden. Durch die Nietverbindungselemente oder Schraubverbin- dungselemente 24 ist das Kupplungsdeckelteil 45 an dem Kupplungsgehäuseteil 86 befestigt.

An dem Getriebegehäuse 60 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen 91 ein Stützelement 92 befestigt, das im Wesentlichen ringförmig ausgeführt ist und einen winkligen Querschnitt aufweist. An dem Stützelement 92 stützt sich radial innen ein äußerer Lagerring 93 einer Lagereinrichtung 95 ab. Die Lagereinrichtung 95 stellt das Festlager dar, das axiale und radiale Kräfte aufnehmen kann. Das Festlager 95 ist vorzugsweise als Wälzlager, zum Beispiel als Rillen-Kugellager oder Schräg-Kugellager ausgeführt. Die Lagereinrichtung 95 umfasst einen inneren Lagerring 96, der auf das getriebeseitige Ende eines Stützrohrs 98 aufgeschoben ist. In axialer Richtung zum Getriebe 5 hin ist der innere Lagerring 96 durch einen Sicherungsring 94 gesichert.

Das Stützrohr 98 umfasst einen axialen Abschnitt 97, der sich vom Getriebe 5 zum Motor 3 hin erstreckt. An seinem motorseitigen Ende umfasst das Stützrohr 98 einen sich in radialer Richtung erstreckenden Befestigungsabschnitt 99. An dem Befestigungsabschnitt 99 sind radial außen Bolzen 100 befestigt. Die Bolzen 100 erstrecken sich durch entsprechende Tellerfederfenster in dem Betätigungshebel 48 hindurch, der als Tellerfeder ausgeführt ist. Die ge- triebeseitigen Enden der Bolzen 100 sind an dem Kupplungsdeckelteil 45 befestigt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung dient das sich mit dem Kupplungsdeckelteil 45 drehende Stützrohr 98 auch zum Führen der Betätigungseinrichtungen 46, 47 und wird daher auch als Führungsrohr bezeichnet. Da das Festlager 95, das die axiale Position der Doppelkupplung 6 definiert, nahe bei dem Betätigungssystem 46, 47 angeordnet ist, kann die Toleranzkette zwischen dem Betätigungssystem und der Doppelkupplung kurz gehalten werden. Dadurch wird die Abstimmung zwischen Kupplung und Betätigungssystem erleichtert. Durch ein Verkippen der Doppelkupplung 6 kann ein Radialversatz zwischen Motor 4 und Getriebe 5 ausgeglichen werden. Durch das deckelfeste Stützrohr 98, an dessen getriebeseitigem Ende das Festlager 95 angeordnet ist, kann der Kippwinkel gering gehalten werden.

Die in Figur 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst starre Kupplungsscheiben 31 , 42. Das in Figur 2 dargestellte Lagerkonzept kann aber auch mit gedämpften Kupplungsscheiben, Schlagausgleichsscheiben oder einem Zweimassenschwungrad kombiniert werden. Die Montage der in Figur 2 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung funktioniert wie folgt.

Wenn das Betätigungssystem und die Doppelkupplung in die Kupplungsglocke montiert sind, ist eine axiale Sicherung des Festlagers 95, wegen der eingeschränkten Zugänglichkeit, kaum

möglich. Daher wird bei der in Figur 2 dargestellten Lagervariante die Doppelkupplung 6 und das Betätigungssystem 46, 47 zunächst vormontiert. Anschließend wird die vormontierte Baugruppe montiert. Um das Betätigungssystem an dem Getriebegehäuse 60 fixieren zu können, müssen die Schrauben 91 zugänglich sein. Dies wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung durch Aussparungen in den Tellerfedem 48, 49, dem Kupplungsdeckelteil 45, dem Flansch 99 des Stützrohrs 98 und den Kupplungsscheiben 31, 42 ermöglicht. Wenn diese Aussparungen in überdeckung gebracht werden, dann kann man mit einem Werkzeug durch die Doppelkupplung 6 hindurch greifen und das Betätigungssystem an dem Getriebegehäuse 60, insbesondere einer Getriebegehäusewand, verschrauben. Die Flexpiate 84 wird mit Hilfe der Schrauben 9 an der Kurbelwelle 4 befestigt. Nach dem Zusammenfügen von Motor 4 und Getriebe 5 wird die Flexpiate 84 durch Schraubverbindungselemente 104 mit dem Kupplungsgehäuseteil 86 verschraubt.

Wenn die Kupplung und das Betätigungssystem nicht als Einheit in der Kupplungsglocke montierbar sind, dann kann die in Figur 2 dargestellte Lagervariante durch teilbare Kupplungsscheiben und eine Verbindungsstelle zwischen dem Stützrohr 98 und dem Befestigungsabschnitt 99, der auch als Flansch bezeichnet wird, in ähnlicher Weise wie bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, montiert werden.

Das in Figur 3 dargestellte Ausführungsbeispiel ähnelt dem vorangegangenen in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Hauptunterschied zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen liegt darin, dass das Stützrohr 145 nicht an dem Kupplungsdeckel 45 sondern an der Zwischenplatte 26 befestigt ist, die auch als Zentralplatte bezeichnet wird. Ein weiterer Unterschied ist, dass in die Kupplungsscheiben 31 , 42 jeweils ein Drehschwingungsdämpfer 122, 124 integriert ist. Darüber hinaus ist zusätzlich zu der Flexpiate 84 ein Mitnehmerblech

126 vorgesehen. Das Mitnehmerblech 126 umfasst eine radialen Abschnitt 127 und einen axialen Abschnitt 128. Der axiale Abschnitt 128 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen 131 radial außen an der Zwischenplatte 26 beziehungsweise der Zentralplatte 26 befestigt.

Die Flexpiate 84 ist radial außen mit Hilfe von Nietverbindungselementen 132 an dem radialen Abschnitt 127 des Mitnehmerblechs 126 befestigt. Radial innen weist der radiale Abschnitt

127 einen Stützring 134 auf, der sich an einem äußeren Lagerring 136 einer Lagereinrichtung 135 abstützt. Die Lagereinrichtung 135 weist einen inneren Lagerring 138 auf, der mit seiner motorseitigen Stirnseite an einem Motorgehäuse 140 anliegt. In radialer Richtung ist zwischen dem inneren Lagerring 138 und dem Motorgehäuse 140 ein gewisses Spiel vorgesehen. Die

Lagereinrichtung 135 stellt ein Axiallager dar, zum Beispiel ein Axial-Rillenkugellager, ein Ra- dial-Rillenkugellager oder ein Schräg-Kugellager, und dient dazu, die Kurbelwelle 4 von der Axialkraft der Kupplung 6 zu entlasten. Durch das Axiallager 135 wird die Doppelkupplung 6 an dem Motorgehäuse 140 abgestützt.

Das Stützrohr 145 erstreckt sich in axialer Richtung in einem Ringraum zwischen den beiden Getriebeeingangswellen 35, 36. Das Stützrohr 145 umfasst einen axialen Abschnitt 146 und einen radialen Abschnitt 148. Der radiale Abschnitt 148 ist mit Hilfe von Nietverbindungselementen 149 an der Zwischenplatte 26 befestigt. Der axiale Abschnitt 146 ist an seinem freien Ende mit Hilfe einer Lagereinrichtung 150 an der Getriebeeingangswelle 36 gelagert. Die Lagereinrichtung 150 ist vorzugsweise als Nadellager ausgeführt.

Die Montage der in Figur 3 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung funktioniert wie folgt: Nachdem das Betätigungssystem in der Kupplungsglocke montiert wurde, wird die Doppelkupplung 6 auf die Getriebeeingangswellen 35, 36 geschoben. Wenn ein getriebeseitiges Axiallager vorgesehen ist, dann muss dieses an dem Betätigungssystem oder an einer Getriebewand abgestützt und eventuell axial gesichert werden. Wenn, wie in gezeigtem Beispiel, ein motorseitiges Axiallager 135 vorgesehen ist, dann werden die Flexplate 84 und das Mitnehmerblech 126, das ein Verbindungselement zwischen der Zwischenplatte 26 und der Flexplate 84 darstellt, zusammen mit dem motorseitigen Axiallager 135 an dem Motorgehäuse 140 befestigt. Nach der Montage von Motor 4 und Getriebe 5 wird das Mitnehmerblech 126 durch die Schraubverbindungselemente 131 mit der Zentralplatte 26 verschraubt. Zu diesem Zweck muss mindestens eine öffnung in der Kupplungsglocke vorgesehen werden.

Bezuqszeichenliste

I . Antriebsstrang 52. Hebeleinrichtung

3. Antriebseinheit 53. Pfeil

4. Kurbelwelle 54. Pfeil

5. Getriebe 60. Getriebegehäuse

6. Doppelkupplung 61. Schraubverbindung

8. Drehschwingungsdämpfungseinrichtung 62. Drehachse

9. Schraubverbindung 64. Stützrohr

II. Eingangsteil 66. Lagereinrichtung

12. Anlasserzahnkranz 68. innerer Lagerring 16. Federeinrichtung 69. Sicherungsring 18. Ausgangsteil 70. äußerer Lagerring

21. Steckverzahnung 71. Flanschteil

22. Kupplungsgehäuseteil 72. Bolzen 24. Nietverbindungen 81. Antriebsstrang

26. Zwischendruckplatte 84. Antriebsblech 28. Druckplatte 86. Kupplungsteil 31. erste Kupplungsscheibe 91. Schraubverbindung 33. Nabenteil 92. Stützelement

35. erste Getriebeeingangswelle 93. äußerer Lagerring

36. zweite Getriebeeingangswelle 94. Sicherung 39. Druckplatte 95. Lagereinrichtung

42. zweite Kupplungsscheibe 96. innerer Lagerring

43. Nabenteil 97. axialer Abschnitt

44. Kupplungsgehäuse 98. Stützrohr

45. Kupplungsdeckelteil 99. Betätigungsabschnitt

46. Betätigungseinrichtung 100. Bolzen

47. Betätigungseinrichtung 104. Schraubverbindungselement

48. Betätigungshebel 121. Antriebsstrang

49. Betätigungshebel 122. Drehschwingungsdämpfer 51. Hebeleinrichtung 124. Drehschwingungsdämpfer

126. Mitnehmerblech

127. radialer Abschnitt

128. axialer Abschnitt

131. Schraubverbindung

132. Nietverbindungselement

134. Stützring

135. Lagereinrichtung

136. äußerer Lagerring 138. innerer Lagerring 140. Motorgehäuse

145. Stützrohr

146. axialer Abschnitt

148. radialer Abschnitt

149. Nietverbindungselement

150. Getriebeeingangswelle