Eine Drehmomentübertragungsvorrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ins- besondere eine Einrichtung, welche wenigstens einen Drehkennwert wenigstens eines drehbeweglich angeordneten Eingangsteils, wie Eingangswelle, in wenigstens einen gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwert wenigstens eines Ausgangsteils, wie Ausgangswelle, wandeln kann, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung insbe- sondere in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann. Diese unter- schiedlichen Schaltstellungen sind insbesondere derart gestaltet, daß in wenigstens einer Schaltstellung der Drehkennwert unverändert übertragen wird und/oder in wenig- stens einer Schaltstellung der Drehkennwert nicht übertragen wird und/oder in wenig- stens einer Schaltstellung der Drehkennwert modifiziert übertragen wird. Die Drehmo- mentübertragungsvorrichtung weist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmo- mentwandlereinrichtung auf.

Unter einem Drehkennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert zu verstehen, welcher den Drehstatus eines drehbeweglich angeordneten Bauteils zumindest mit beschreibt, wie Drehmoment oder Drehzahl.

Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann und welche ein Signal übertragen kann, wobei in unterschiedlichen Schaltstellungen das Verhältnis wenigstens eines Eingangssignals, welches insbeson- dere eine Kraft oder ein Drehmoment ist, zu wenigstens einem Ausgangssignal unter- schiedlich ist und wobei vorzugsweise unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können, in welchen die Leistungsübertragurg durch die Kupplungseinrichtung unterschiedlich ist und wobei besonders bevorzugt von der Kupplung eine Kraft oder ein Drehmoment übertragen werden kann, wobei der Ant ! il der übertragenden Kraft bzw. des übertragenden Drehmoments verändert werden kann. Vorzugsweise weist die Kupplungseinrichtung wenigstens eine erste Schaltstellung auf, in welcher sie ein Si-

gnal im wesentlichen identisch überträgt und/oder wenigstens eine zweite Schaltstel- lung, in welcher sie ein Signal wenigstens teilweise überträgt und/oder wenigstens eine dritte Schaltstellung, in welcher sie ein Eingangssignal im wesentlichen nicht überträgt.

Die Kupplungseinrichtung kann mit oder ohne Leistungsverzweigung gestaltet sein und insbesondere eine Reibungskupplung oder eine Anfahrkupplung oder eine Wendesatz- kupplung oder eine Lamellenkupplung oder eine Magnetpulverkupplung oder eine Wandlerüberbrückungskupplung oder eine Klauenkupplung oder eine automatisierte Kupplung oder eine sonstige Kupplung aufweisen. Die Kupplungseinrichtung kann elektronisch oder auf sonstige Weise gesteuert sein.

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere als Schaltgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe oder als stufenloses Getriebe oder Handschaltgetriebe oder auf sonstige Weise gestaltet.

Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als Lastschaltgetriebe gestaltet.

Einrichtungen, welche ein Drehmoment übertragen können, und insbesondere auch solche, welche als Lastschaltgetriebe gestaltet sind, sind bereits bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine anders gestaltete Vorrichtung zu schaf- fen, welche ein Drehmoment übertragen kann.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Aus- rückweg einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, und insbesondere eine Kupp- lungseinrichtung, zu verkürzen, und zwar insbesondere ohne Beeinträchtigung der Funktion oder des Komforts.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Aus- rückweg einer Lastschaltkupplung zu reduzieren, wobei insbesondere der Komfort und die Funktionalität nicht beeinträchtigt werden soll.

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine ko- stengünstige, baulich einfach gestaltete und betriebssichere Drehmomentübertragungs- vorrichtung zu schaffen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung, welche we- nigstens ein weiteres der in der folgenden Beschreibung oder den folgenden Ansprü- chen beschriebenes oder in den Figuren dargestelltes Merkmal aufweist.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung vorgesehen, wobei diese erste Kupplungseinrichtung we- nigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung.

Unter einer Antriebseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens eine erste Energieform, eine Ein- gangsenergieform, in wenigstens eine zweite Energieform, eine Ausgangsenergieform, wandeln kann, wobei die Ausgangsenergieform dazu verwendet werden kann, Bauteile oder dergleichen zu betätigen. Die Antriebseinrichtung weist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere einen Elektromotor oder dergleichen auf.

Unter einer Ausrückeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, die ein mit einer Eingangswelle gekoppeltes Bauteil und ein mit einer Ausgangswelle gekoppeltes Bauteil aufweist, welche sich relativ zueinan- der bewegen können und in unterschiedlichen Relativstellungen eine unterschiedliche Kraft-oder Drehmomentübertragung zwischen diesen Bauteilen bewirken, wobei diese unterschiedliche Kraft-oder Drehmomentübertragung insbesondere dadurch bewirkt wird, daß der Eingriffsstatus zwischen diesen Bauteilen unterschiedlich gestaltet ist, und wobei diese Bauteile insbesondere in wenigstens einer Relativstellung in direktem Kontakt stehen. Vorzugsweise weist die Ausrückeinrichtung ein Gehäuse und/oder eine Anschlag und/oder einen Kupplungsdeckel und/oder eine Kupplungsscheibe auf und ggf. eine Anpref3platte und/oder eine Rückstellfedereinrichtung und/oder einen Aus- rückhebel.

Besonders bevorzugt ist die Ausrückeinrichtung einer Kupplungseinrichtung derart ge- staltet, daß wenigstens eine Kupplungsscheibe in axialer Richtung zwischen einer mit einem Kupplungsdeckel einstückig oder mehrstückig gekoppelten Anschiag einerseits und einer Anpreßplatte andererseits angeordnet ist, wobei die Anpreßplatte relativ zur Kupplungsscheibe sowie zum Anschlag beweglich angeordnet ist und die Kupplung- scheibe derart belasten kann, daß die Reibkraft in Umfangsrichtung zwischen dem An- schlag und der wenigstens einen Kupplungsscheibe bzw. zwischen den Kupplungs- scheiben bzw. zwischen der wenigstens einen Kupplungsscheibe und der Anpreßplatte erhöht wird. Besonders bevorzugt weist die Ausrückeinrichtung ferner einen Ausrück- hebel auf, welcher die Anpreßplatte be-und entlasten kann. Vorzugsweise wird dieser Ausruckhebel von einer Betätigungseinrichtung belastet und stützt sich ggf. gegen den Kupp ab, wobei der Kraftangriffspunkt dieses Ausrückhebels an der An- preßplatte zwischen dem Kraftangriffspunkt dieses Ausrückhebets am Kupplungsdeckel und den Kraftangriffspunkt dieses Ausrückhebels an der Betätigungseinrichtung ange- ordnet ist.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Ausrückeinrichtung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche die bzw. nur Bauteile aufweist, die bei vorgege- bener Betätigungsbelastung den maximalen Ausrückweg dieser Ausrückeinrichtung zumindest mit bestimmen, und zwar insbesondere aufgrund der elastischen Eigen- schaften dieser jeweiligen Bauteile.

Der Ausrückweg der Drehmomentübertragungsvorrichtung bzw. der Kupplungseinrich- tung ist dabei eine vorbestimmte Wegstrecke, bzw. eine vorbestimmte Wegposition entlang einer vorbestimmten Wegstrecke, entlang welcher sich ein vorbestimmtes Bauteil oder ein vorbestimmter Punkt oder Bereich eines vorbestimmten Bauteils wäh- rend einer Betätigung der Ausrückeinrichtung bewegt bzw. bewegen kann. Der Aus- rückweg wird insbesondere an einer vorbestimmten Stelle eines Ausrückhebels, wie der Koppelstelle zur Betätigungseinrichtung oder an einer vorbestimmten Stelle der An- preßplatte oder an sonstiger Stelle gemessen. Besonders bevorzugt ist die Koppelstelle zwischen Ausrückeinrichtung und Betätigungseinrichtung eine Stelle, an welcher ein Ausrückhebel an ein Ausrücklager grenzt.

Die Betätigungseinrichtung, welche vorzugsweise hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder mechanisch und/oder elektrisch und/oder elektromagnetisch gestaltet ist, er-

zeugt ein Betätigungssignal, wie Kraft, weiches sie an die Ausrückeinrichtung übermit- telt. Dieses Betätigungssignal bewirkt unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere bzw. veränderte Schaltstellung geschaltet wird.

Diese ersten vorbestimmten Gegebenheiten sind insbesondere derart gestaltet. daß die Art und/oder Identität des Betätigungssignals insbesondere der Wert einer Betäti- gungskraft, derart gestaltet ist, daß ein Wechsel zwischen verschiedenen Schaltstellun- gen möglich ist. Unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt das Betätigungs- signal ggf., daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird, bzw. in einer vorbestimmten Schaltstellung verbleibt.

Unter dem Halten einer Schaltstellung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbe- sondere zu verstehen, daß bewirkt wird, daß die Schaltstellung nicht verändert wird.

Hierzu kann eine vorbestimmte Haltelast aufgebracht oder eine Entlastung bewirkt wer- den.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung weist eine Antriebseinrichtung auf, welche elektrisch und/oder pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder mechanisch und/oder elektromechanisch oder auf sonstige Weise gestaltet ist und ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung weitergeleitet wird, so daß die Betätigungsein- richtung in Abhängigkeit dieses Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt.

Die Betätigungseinrichtung ist vorzugsweise derart gestattet, daß sie eine von der An- triebseinrichtung eingeleitete Kraft oder ein von der Antriebseinrichtung eingeleitetes Drehmoment in eine Kraft oder ein Drehmoment wandelt, mit welchem die Ausrückein- richtung belastet wird, wobei innerhalb der Betätigungseinrichtung gegebenenfalls Kräfte nur in linearer Richtung übertragen werden. Dabei ist insbesondere vorgesehen, daß die Schnittstelle zwischen Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung derart gestaltet ist, daß die lineare Kraftübertragung innerhalb der Betätigungseinrichtung si- chergestellt ist. Es sei angemerkt, daß die Betätigungseinrichtung und die Antriebsein- richtung auch andersartig gestaltet sein können, und zwar insbesondere derart, daß innerhalb der Betätigungseinrichtung Drehmomente übertragen werden oder auf sonsti- ge Weise.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß eine erste Gesc mtelastizität der Betätigungsein- richtung und/oder eine zweite Gesamtelastizität der Altriebseinrichtung und/oder eine dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebsein-

richtung wenigstens 50% einer/ierten Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung betra- gen.

Unter der Gesamtelastizitat einer Einrichtung, insbesondere der Betätigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung oder der Gesamtheit aus Betätigungseinrichtung und An- triebseinrichtung oder der Ausrückeinrichtung, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen zwei bzw. jeweils zwei Si- gnalübertragungsstellen dieser Einrichtung gegeben ist, wobei an diesen Signalübertra- gungsstellen ein Signal in diese Einrichtung eingeleitet oder ein Signal aus dieser Ein- richtung abgegeben wird. Diese Signale sind insbesondere Kräfte, so daß die Gesam- telastizität das elastische Verhalten der Einrichtung zwischen zwei bzw. jeweils zwei Kraftübertragungsstellen angrenzenden Bauteilen anzeigt. Die Gesamtelastizität einer Einrichtung wird insbesondere durch die einzelnen Elastizitäten der Bauteile bzw. son- stige Medien, wie Hydraulikfluid oder Gas, dieser Einrichtung zumindest mit bestimmt, über welche ein Signal, insbesondere eine Kraft, innerhalb der Einrichtung übertragen wird.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung wird diese Strecke, entlang welcher das Signal durch die Einrichtung übertragen wird, insbesondere als Signalübertragungsstrecke be- zeichnet. Die Signalübertragungsstrecke einer vorbestimmten Einrichtung ist somit ins- besondere die Strecke, entlang welcher ein Signal zwischen wenigstens zwei Si- gnalübertragungsstellen zu angrenzenden Bauteilen durch die Einrichtung übertragen wird. Die in die Einrichtung eingeleiteten bzw. von der Einrichtung ausgesendeten bzw. abgegebenen Signale sind insbesondere Kräfte, wobei für diesen Fall die Signalüber- tragungsstrecke auch als Kraftübertragungsstrecke bezeichnet wird.

Als Signalübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Strecke der Ausrückeinrichtung bezeichnet, entlang wel- cher ein Signal innerhalb der Ausrückeinrichtung übertragen wird, wenn ein Signal von der Betätigungseinrichtung in die Ausrückeinrichtung eingeleitet wird oder umgekehrt, welches bewirkt, daß die Schaltstellung der Ausrückeinrichtung verändert wird. Der ei- nen als Kupplungseinrichtung gestalteter Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die Signalübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung insbesondere derart gestaltet, daß ein Signal von der Betätigungseinrichtung an einer vorbestimmten Stelle in einen Aus- rückhebel eingeleitet wird. über diesen Ausrückhebel weitergeleitet wird zu einer Si-

gnalübertragungsstelle, über welche ein Signai über eine Anpreßplatte an ein oder mehrere Kupplungsscheiben weitergeleitet wird und von diesen Kupplungsscheiben an einen Anschlag, wie Gehäuse. Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann die Si- gnalübertragungsstrecke insbesondere auch zumindest teilweise als Parallelschaltung gestaltet sein, so daß, im Falle einer als Kupplungseinrichtung gestalteten Drehmo- mentübertragungseinrichtung insbesondere parallel zum zwischen der Anpreßplatte und einem Anschlag übertragenen Signal ein Signal über eine Rückstellfeder an den Anschlag übertragen werden kann.

Als Signalübertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung wird im Sinne der vorliegen- den Erfindung insbesondere die Strecke innerhalb der Betätigungseinrichtung bezeich- net, entlang welcher ein Signal zwischen wenigstens einer Signalübertragungsstelle zwischen der Antriebseinrichtung und der Betätigungseinrichtung einerseits und wenig- stens einer Signalübertragungsstrecke zwischen der Betätigungseinrichtung und der Ausrückeinrichtung andererseits übertragen wird.

Unter der Signaiübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung wird im Sinne der vorlie- genden Erfindung insbesondere eine Strecke verstanden, entlang welcher ein Signal innerhalb der Antriebseinrichtung zur Signalübertragungsstelle zwischen der Antriebs- einrichtung und der Betätigungseinrichtung übertragen wird.

Es sei angemerkt, daß der Begriff Strecke im Sinne der vorliegenden Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist und insbesondere nicht nur auf Strecken im mathematischen Sinne, also auf lineare Verbindungslinien zweier Endpunkte, zu verstehen ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Kräften dargestellt, welche entlang von Kraftübertragungsstrecken durch die jeweiligen Einrichtungen übertragen werden und welche an Kraftübertragungsstellen zwischen aneinandergrenzenden Bauteilen über- tragen werden. Die Erfindung soll hierdurch nicht auf Signale beschränkt werden, wel- che Kräfte sind.

Die Gesamtelastizitat der Ausrückeinrichtung ist insbesondere die Elastizität, welche entlang der Kraftübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung gegeben ist bzw. welche das elastische Verhalten der Ausrückeinrichtung anzeigt, welches gegeben ist, wenn eine Kraft entlang der Kraftübertragungsstrecke der Ausrückeinrichtung übertragen wird.

Die Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung ist insbesondere die Elastizität der Betätigungseinrichtung entlang der Kraftübertragungsstrecke der Betätigungseinrich- tung, also insbesondere zwischen einer Kraftübertragungsstelle zwischen der Betäti- gungseinrichtung und der Antriebseinrichtung einerseits und der Kraftübertragungsstelle zwischen der Betätigungseinrichtung und der Ausrückeinrichtung andererseits.

Die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung ist insbesondere die Elastizität der An- triebseinrichtung, welche gegeben ist zwischen einem vorbestimmten Punkt der Kraftübertragungsstrecke und der Kraftübertragungsstelle zwischen der Betätigungsein- richtung und der Antriebseinrichtung. Der Punkt der Kraftübertragungsstrecke der An- triebseinrichtung ist dabei insbesondere die Stelle auf der Kraftübertragungsstrecke, an welcher. in Richtung der Betätigungseinrichtung gesehen, erstmalig ein mechanisches Signal, wie Kraft, gegeben ist.

Der Begriff der Steifigkeit eines Bauteils oder eines Mediums oder einer Einrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere in bezug auf Bauteile bzw. Ein- richtungen bzw. Medien verwendet, die ein Bestandteil der Ausrückeinrichtung oder der Betätigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung sind, wobei diese Bauteile in der Kraftübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung bzw. der Betätigungseinrichtung bzw. der Ausrückeinrichtung angeordnet sind oder außerhalb dieser Kraftübertragungsstrek- ke angeordnet sind und wobei die Elastizität dieser Bauteile die Elastizität entlang der Kraftübertragungsstrecke bzw. zwischen zwei Kraftübertragungsstellen, beeinflußt.

Unter der Gesamtelastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungsein- richtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Elastizität zu verste- hen, welche zwischen zwei Punkten bzw. jeweils zwei Punkten gegeben ist, welche die Kraftübertragungsstrecke durch die Antriebseinrichtung und die Betätigungseinrichtung begrenzen.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt die Ge- samtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungseinrichtung und/oder der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung wenigstens 55%, vor- zugsweise wenigstens 60%, vorzugsweise wenigstens 65%, vorzugsweise wenigstens 70%, vorzugsweise wenigstens 75%, vorzugsweise wenigstens 80%, vorzugsweise wenigstens 100%, vorzugsweise wenigstens 130%, vorzugsweise wenigstens 130%,

vorzugsweise wenigstens 170%, vorzugsweise wenigstens 200% der Gesamtelastizität der Ausrückeinrichtung.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Betätigungseinrichtung oder die Antriebsein- richtung wenigstens eine elastische Einrichtung aufweist, welche bewirkt, daß die Ge- samtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die Gesamtelastizitat der Antriebs- einrichtung und/oder die Gesamtelastizität der Einheit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung erhöht wird.

Eine elastische Einrichtung kann dabei fest, flüssig oder gasförmig sein oder eine Kom- bination aus unterschiedlichen Bauteilen bzw. Medien unterschiedlicher Aggregatzu- stände aufweisen.

Die elastische Einrichtung ist in der Kraftübertragungsstrecke der Betätigungseinrich- tung oder der Antriebseinrichtung in Reihe geschaltet oder parallel geschaltet oder zweigt von dieser Kraftübertragungsstrecke ab oder ist auf sonstige Weise angeordnet.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 3.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß innerhalb der Kraftübertragungsstrecke der Be- tätigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung oder von wenigstens einer dieser Kraftübertragungsstrecken abzweigend, wenigstens eine elastische Einrichtung vorge- sehen ist, deren Elastizität wenigstens 120%, vorzugsweise wenigstens 140%, vor- zugsweise wenigstens 160%, vorzugsweise wenigstens 190%, vorzugsweise wenig- stens 200%, besonders bevorzugt wenigstens 250%, besonders bevorzugt wenigstens 300%, besonders bevorzugt wenigstens 500% der Elastizität eines an diese Einrichtung bzw. dieses Bauteil angrenzenden Bauteils, beträgt, welches entlang der Kraftübertra- gungsstrecke angeordnet ist. Dieses angrenzende B auteil kann in Reihe geschaltet an- grenzen oder parallel geschaltet sein oder ein Bauteil bzw. eine Einrichtung sein, wel- che innerhalb der Kraftübertragungsstrecke angeordnet ist und an eine Abzweigungs- stelle grenzt, an welcher dieses elastische Bauteil bZw. diese elastische Einrichtung, ggf. gekoppelt über Zwischenelemente, angrenzt.

Die Aufgabe wird ferner gelöst ('urch eine Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 4.

Erfindungsgemäß ist innerhalb de Betätigungseinrichtung oder innerhalb der Antriebs- einrichtung wenigstens eine elastische Einrichtung vorgesehen, deren Elastizität größer ist als die Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung oder die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung oder die Gesamtelastizität der Einheit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung, wobei diese elastische Einrichtung in der Kraftübertragungs- strecke der Betätigungseinrichtung der Antriebseinrichtung angeordnet ist oder von ei- ner dieser Kraftübertragungsstrecken, ggf. gekoppelt über Zwischenelemente, ab- zweigt.

Die elastische Einrichtung bzw. das elastische Bauteil ist einstückig oder mehrstückig gestaltet.

Vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung wenigstens eine zweite Kupplungseinrichtung auf. Vorzugsweise weist die Drehmomentübertragungsvorrich- tung wenigstens eine dritte Kupplungseinrichtung auf.

Besonders bevorzugt weist die Drehmomentübertragungsvorrichtung genau eine erste Kupplungseinrichtung, genau eine zweite Kupplungseinrichtung und mehrere dritte Kupplungseinrichtungen auf.

Eine bevorzugte erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung ist als Last- schaltgetriebe mit Kupplungseinrichtung gestaltet oder weist ein Lastschaltgetriebe auf.

Dieses Lastschaltgetriebe ist vorzugsweise derart gestaltet, daß auf wenigstens zwei Wellen jeweils Räder angeordnet sind, und in unterschiedlichen Schaltstellungen des Lastschaltgetriebes über unterschiedliche Räderkombinationen ein Drehmoment zwi- schen diesen Wellen übertragen werden kann, wobei sich zumindest ein Teil dieser Schaltstellungen durch die jeweilige Übersetzung zwischen diesen Wellen unterschei- det. Wenigstens eine dieser Übersetzungsstufen, welche als Lastschalt- Übersetzungsstufe bezeichnet wird, ist derart gestaltet, daß über diese Übersetzungs- stufe ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung eines Kraft- fahrzeugs mit erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungsvorrichtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse nur dann übertragen werden kann, wenn die erste Kupp- lungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen ist, also ein, ggf. beschränktes,

Drehmoment übertragen kann. Über wenigstens zwei weitere Übersetzungsstufen, wel- che zwischen der wenigstens einen ersten Welle und der wenigstens einen zweiten Welle angeordnet sind, kann nur dann ein Drehmoment zwischen einer Antriebsein- richtung des Kraftfahrzeugs, wie Brennkraftmaschine, und einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wenn wenigstens eine dieser Übersetzungsstufe zugeordnete dritte Kupplungseinrichtung in einer wenigstens teilweise geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, also ein Drehmoment übertragen kann. Dabei ist beson- ders bevorzugt, daß wenigstens zwei unterschiedlichen Übersetzungsstufen eine ge- meinsame dritte Kupplungseinrichtung zugeordnet ist, wobei diese dritte Kupplungsein- richtung derart gestaltet ist, daß sie in unterschiedlichen Schaltstellungen die Drehmo- mentübertragung über unterschiedliche Übersetzungsstufen zwischen der Kraftfahr- zeug-Antriebseinrichtung und der Antriebsachse ermöglicht.

Es sei angemerkt, daß die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung vorzugsweise für Kraftfahrzeuge vorgesehen ist, wodurch die Erfindung jedoch nicht auf die Verwendung in Kraftfahrzeugen beschränkt sein soll.

Die Lastschaltgetriebeeinrichtung bzw. Drehmomentübertragungsvorrichtung ist vor- zugsweise derart gestaltet, daß während eines Schaltens zwischen unterschiedlichen Schaltstellungen, welchen zwischen der wenigstens einen ersten und der wenigstens einen zweiten Welle angeordnete Übersetzungsstufen zugeordnet sind, von der Drehmomentübertragungsvorrichtung ein Drehmoment übertragen werden kann, und zwar insbesondere zwischen einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und einer Kraft- fahrzeug-Antriebsachse. Dieser Drehmomentfluß fließt, zumindest während des Schalt- vorgangs, über wenigstens eine Lastschalt-Übersetzungsstufe.

Besonders bevorzugt ist die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung jeweils eine Reibungskupplung. Die dritte Kupplung ist vorzugsweise derart gestaltet, daß sie in einer geschlossenen Schaltstellung über Formschluß ein Drehmoment übertragen kann. Besonders bevorzugt sind die dritten Kupplungseinrichtungen als Klauenkupplung mit oder ohne Synchronisationseinrichtung gestaltet.

Eine bevorzugte Drehmomentübertragungsvorrichtung bzw. ein bevorzugtes Last- schaltgetriebe ist derart gestaltet, daß die jeweiligen Übersetzungsstufen ein auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagertes Rad aufweisen, welches über eine dritte Kupplungseinrichtung mit dieser Welle drehfest gekoppelt werden kann. Wenn

eine jeweiligen Schaltstufe bzw. Übersetzungsstufe geschaltet ist, welche auch als Gangstufe oder Gang bezeichnet wird, ist die jeweilige dritte Kupplungseinrichtung in einer geschlossenen Schaltstellung. Beim Schalten zwischen unterschiedlichen Schalt- stellungen bzw. Übersetzungsstufen bzw. Gängen sind alle dritten Kupptungseinrich- tungen zumindest vorübergehend geöffnet. Die erste Kupplungseinrichtung ist während dieses Schaltvorgangs in einer zumindest teilweise geschlossenen Schaltstellung, so daß über die Lastschalt-Übersetzungsstufe ein Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Welle übertragen werden kann.

Bevorzugt ist eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche bewirkt, daß die erste Kupplungseinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in welchen sie ein unterschiedliches Drehmoment übertragen kann. Die erste Kupplung- einrichtung ist insbesondere derart gestaltet, daß sie schlupfen kann.

Vorzugsweise wird die erste Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß sie zumin- dest kurzzeitig ein Drehmoment überträgt, wenn die alte Gangstufe noch eingelegt ist, und zumindest kurzzeitig ein Drehmoment überträgt, wenn die neue Gangstufe bereits eingelegt ist. Die Länge der entsprechenden Zeitperioden kann gegen null gehen und ist besonders bevorzugt derart, daß sichergestellt ist, daß ununterbrochen ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und einer Kraftfahrzeug- Antriebsachse übertragen wird.

Besonders bevorzugt sind die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungsein- richtung in Reihe geschaltet, und zwar insbesondere derart, daß über die Lastschalt- Übersetzungsstufe nur dann ein Drehmoment zwischen der Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung und der Kraftfahrzeug-Antriebsachse übertragen werden kann, wenn sowohl die erste Kupplungseinrichtung ais auch die zweite Kupplungseinrichtung in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist. Vorzugsweise ist dabei die erste Kupplungseinrichtung der Antriebsachse zugewandt und die zweite Kupplungseinrich- tung der Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs zugewandt.

Bevorzugt sind die erste und die zweite Kupplungseinrichtung parallel geschaltet, so daß über die zweite Kupplungseinrichtung ein Drehmoment von der Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung auf eine Antriebsachse übertragen werden kann, wenn die zweite Kupplungseinrichtung geöffnet ist.

Die zweite Kupplungseinrichtung ist insbesondere als Anfahrkupplung gestaltet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Lastschalt- Übersetzungsstufe eine größere Übersetzung auf als die Gangübersetzungsstufe.

Bevorzugt ist die Lastschalt-Übersetzungsstufe derart gestaltet, daß über diese Über- setzungsstufe auch für längere Zeit ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse übertragen werden kann.

Besonders bevorzugt ist ein sechster Gang als Lastschalt-Übersetzungsstufe gestaltet und ein erster bis fünfter Gang als Gangübersetzungsstufe oder ein fünfter Gang als Lastschalt-Übersetzungsstufe und ein erster bis vierter Gang als Gangübersetzungs- stufe.

Die erste Kupplungseinrichtung bzw. die zweite Kupplungseinrichtung ist als zuge- drückte oder selbsthaltende Kupplungseinrichtung gestaltet. Eine zugedrückte Kupp- lungseinrichtung wird vorzugsweise über eine Federeinrichtung oder dergleichen in ei- ner im wesentlichen geöffneten Schaltstellung gehalten, wenn sie von der Betätigungs- einrichtung nicht belastet wird. ine selbsthaltende Kupplungseinrichtung wird vorzugs- weise über eine Federeinrichtung oder dergleichen in einer im wesentlichen geschlos- senen Schaltstellung gehalten, wenn sie von der Betätigungseinrichtung nicht belastet wird.

Besonders bevorzugt ist die erste oder die zweite Kupplungseinrichtung als zuge- drückte und die andere dieser Kupplungseinrichtungen als selbsthaltende Kupplung- einrichtung gestaltet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die erste und die zweite Kupplungseinrichtung von einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung betätigt, welche in einer ersten Schaltstufe bewirkt, daß die zweite Kupplungseinrichtung ge- schlossen ist, und in einer zweiten Schaltstufe bewirkt, daß sowohl die erste als auch die zweite Kupplungseinrichtung geschlossen ist urd ggf. in einer dritten Schaltstufe bewirkt, daß die erste und die zweite Kuppfungsehrichtung geöffnet sind.

Vorzugsweise sind die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse angeordne.

Vorzugsweise ist die erste und/oder die zweite Kuppiungseinrichtung eine seibstnach- stellende Kupplungseinrichtung.

Gemäß einer bevorzugten AusfLhrur, gsform der Erfindung ist eine vierte Gesamtelasti- zität der Ausrückeinrichtung in Richtung des Ausrückweges der Ausrückeinrichtung ausgerichtet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hängt der maximale Aus- rückweg der ersten Kupplungseinrichtung im wesentlichen von der vierten Gesamtela- stizität der Ausrückeinrichtung ab. Diese vierte Gesamtelastizität der Ausrückeinrich- tung berücksichtigt insbesondere die Elastizität eines Ausrückhebels, die Elastizität ei- nes Kuppiungsdeckels sowie die Elastizität wenigstens einer Kupplungsscheibe und/oder wenigstens einer Rückstellfeder, welche vorzugsweise parallel zur Kupp- lungsscheibe bzw. den Kupplungsscheiben angeordnet ist und zwischen einen An- schlag und einer Anpreßplatte angeordnet ist, so daß der Anschlag und die Anpreß- platte belastet werden.

Der Ausrückweg der Ausrückeinrichtung, und insbesondere der maximale Ausrückweg der ersten Kupplungseinrichtung, ist vorzugsweise von der ersten Elastizität des ersten Bauteils und/oder der zweiten Elastizität des zweiten Bauteiis und/oder der ersten und/oder der sechsten Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder der zweiten und/oder der fünften Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder der dritten und/oder der siebten Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrich- tung und der Antriebseinrichtung unabhängig.

Die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung hängt insbesondere von den Elastizitäten der Bauteile ab, welche die Kraftübertragungsverhalten der Betätigungs- einrichtung beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftübertragungsstrecke.

Die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung hängt vorzugsweise von den Ela- stizitäten der Bauteile ab, welche die Kraftübertragungsverhalten der Antriebseinrich- tung beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung.

Die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der An- triebseinrichtung hängt insbesondere von den Elastizitäten der Bauteile der Antriebsein-

richtung und der Betätigungseinrichtung ab, welche die Kraftübertragungsverhalten die- ser Einheit beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftübertragungsstrecke der.

Die fünfte Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung unterscheidet sich von der zweiten Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung im wesentlichen dadurch, daß die fünfte Ge- samtelastizität der Antriebseinrichtung, im Gegensatz zur zweiten, den Einfluß des er- sten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung im wesentlichen nicht berücksichtigt.

Die sechste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung unterscheidet sich von der ersten Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung im wesentlichen dadurch, daß die sechste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung, im Gegensatz zur ersten, den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung im wesentlichen nicht be- rücksichtigt.

Die siebente Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der An- triebseinrichtung unterscheidet sich von der dritten Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung im wesentlichen dadurch, daß die siebente Gesamtelastizität, im Gegensatz zur dritten, den Einfluß des ersten (elasti- schen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesam- telastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung im wesentlichen nicht berücksichtigt.

Vorzugsweise weist die Antriebseinrichtung und/oder die Betätigungseinrichtung wenig- stens eine Getriebestufe auf, welche insbesondere in der Kraftübertragungsstrecke der Antriebseinrichtung und/oder der Betätigungseinrichtung wirkt.

Die Kraft-Weg-Kennlinien des ersten Bauteils oder der elastischen Einrichtung bzw. der Bauteile und Einrichtungen, welche eine Elastizität aufweisen, können jeweils degressiv oder linear oder progressiv gestaltet sein, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftübertragungsstrecke.

Vorzugsweise weist die Antriebseinrichtung und/oder die Betätigungseinrichtung und/oder die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil wenigstens eine Feder-

einrichtung auf, welche insbesondere als mechanische und/oder pneumatische und/oder hydraulische und/oder elektrische und/oder elektromagnetische Federeinrich- tung gestaltet ist.

Die Federeinrichtung kann eine Schraubenfeder oder eine Tellerfeder oder eine ma- gnetische Spule und/oder einen Magneten und/oder eine Drehfeder oder eine sonstige Federeinrichtung aufweisen.

Besonders bevorzugt ist zu wenigstens einer dieser Federeinrichtungen eine Damp- fungseinrichtung parallel oder in Reihe geschaltet.

Vorzugsweise ist die Betätigungseinrichtung zumindest teilweise als hydraulische Ein- richtung gestaltet und weist eine Kolben-Zylinder-Einrichtung auf, wobei besonders be- vorzugt der Kolben oder der Zylinder dieser Kolben-Zylinder-Einrichtung von einer Fe- dereinrichtung belastet wird und wobei die Federkraft dieser Federeinrichtung insbe- sondere der von der Antriebseinrichtung aufgebrachten Last entgegenwirkt, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftübertragungsstrecke.

Die diesen Kolben oder diesen Zylinder belastende Federeinrichtung ist vorzugsweise als Schraubenfeder oder als Tellerfeder gestaltet. Die Federeinrichtung kann innerhalb oder außerhalb des Zylinders angeordnet sein. Gemäß einer bevorzugten Ausfüh- rungsform der Erfindung stützt sich die Federeinrichtung einerseits an der Kolbenfläche des Kolbens und andererseits im inneren des Zylinders gegen diesen Zylinder ab.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist an einer Stirnfläche des Kolbens, wel- che dem Zylinderinnenraum abgewandt ist, eine Tellerfeder angeordnet, welche von einem Hydraulikfluid belastet wird.

Bevorzugt weist die Betätigungseinrichtung eine hydraulische Strecke auf, wobei von einer Hydraulikleitung, welche entlang der Kraftübertragungsstrecke angeordnet ist, eine Hydraulikleitung abzweigt, welche im wesentlichen außerhalb der Kraftübertra- gungsstrecke angeordnet ist, und wobei in dieser abzweigenden Hydraulikleitung ein Kolben bzw. eine Kolben-Zylinder-Anordnung angeordnet ist, deren Kolben von dem Hydraulikfluid gegen die Kraft einer Federeinrichtung belastet wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist innerhalb der Antriebsein- richtung oder innerhalb der Betätigungseinrichtung eine in Drehrichtung belastete Ein- richtung angeordnet, wobei der Drehbewegung die Kraft einer Federeinrichtung entge- gengesetzt wird. Die Federeinrichtung kann ein Drehfeder sein oder eine Mehrzahl von Spiralfedern aufweisen, welche in Umfangsrichtung der drehbeweglich angeordneten Einrichtung angeordnet sind.

Vorzugsweise sind die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung weggesteuert.

Die Aufgabe wird ferner gelöst durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 49.

Unter dem Begriff"Steuern"ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere"Re- geln"und/oder"Steuern"im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff"Steuern"abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen of- fenbarten Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteran- spruchs hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen. gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprü- che zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält sich die An- melderin vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche und Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarur g zahireiche Abänderungen und

Modifikationen möglich, insbesondere sotche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. (urch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der a ! ! gemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.

Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen- stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch so- weit sie Herstell-. Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Aus- führungsformen näher erläutert.

Dabei zeigt : Fig. 1 eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 3 eine dritte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 4 eine vierte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 5 eine fünfte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 6 eine sechste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati- scher, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 7 eine siebente beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schemati- scher, teilgeschnittener Ansicht ;

Fig. 8 eine achte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht ; Fig. 9 beispielhafte Federkennlinien einer elastischen Einrichtung der erfindungs- gemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ; Fig. 10 ein erstes Kraft-Weg-Diagramm, welches beispielhaft die Elastizitäten un- terschiedlicher Einrichtungen einer erfindungsgemäßen Drehmomentüber- tragungsvorrichtung zeigt ; Fig. 11 ein zweites Kraft-Weg-Diagramm, welches beispielhaft die Elastizitäten unterschiedlicher Einrichtungen einer erfindungsgemäßen Drehmo- mentübertragungsvorrichtung zeigt ; und Fig. 12 eine Gegenüberstellung eines Kraft-Weg-Diagramms einer der Anmelderin bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung und der erfindungsgemä- ßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, wobei die Elastizitäten unter- schiedlicher Bauteile bzw. Einrichtungen dieser Drehmomentübertragungs- vorrichtung verdeutlicht werden.

Fig. 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist eine erste Kupplungseinrichtung 10 sowie eine zweite Kupplungseinrichtung 12 auf.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 weist eine Antriebseinrichtung 14 sowie eine hier- mit gekoppelte Betätigungseinrichtung 16 auf, welche stark schematisiert dargestellt ist.

Die Antriebseinrichtung 14 kann die Betätigungseinrichtung 16 belasten, welche wie- derum bewirken kann, daß die zweite Kupplungseinrichtung 12 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wird. Diese Schaltstellungen sind derart gestaltet, daß in wenigstens einer ersten Schaltstellung ein Drehmoment zwischen dem Eingangsteil 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 und dem Ausgangsteil 20 der zweiten Kupplung- einrichtung 12 übertragen werden kann und in wenigstens einer zweiten Schaltstellung das Eingangsteil 18 vom Ausgangsteil 20 derart entkoppelt ist, daß zwischen diesen Teilen 18,20 kein Drehmoment übertragen werden kann. Gegebenenfalls kann in we-

nigstens einer dritten Schaltstellung der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ein be- schränktes Drehmoment zwischen dem Eingangsteil 18 und dem Ausgangsteil 20 übertragen werden. Dies bedeutet insbesondere, daß ein in die zweite Kupplungsein- richtung 12 eingeleitetes Drehmoment vollständig übertragen wird, sofern dieses Drehmoment kleiner als ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment ist. Sofern das in die zweite Kupplungseinrichtung 12 eingeleitete Drehmoment größer als dieses vorbe- stimmte Grenzdrehmoment ist, wird lediglich dieses vorbestimmte Grenzdrehmoment übertragen. Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist Reibungskupplung, so daß die zweite Kupplungseinrichtung 12 schlupft, wenn ein in einer dritten Schaltstellung ein- geleitetes Drehmoment größer als das vorbestimmte Grenzdrehmoment ist.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 weist insbesondere, was nicht genauer dargestellt ist, ein mit dem Eingangsteil 18 gekoppelten Anschlag sowie eine Anpreßplatte auf. In axialer Richtung ist zwischen diesem Anschlag und dieser Anpreßplatte wenigstens eine Kupplungsscheibe angeordnet, welche mit dem Ausgangsteil 20 gekoppelt ist oder das Ausgangsteil ist. Insbesondere ist die Kupplungsscheibe ausgangsseitig über eine Feder-und/oder Dämpfereinrichtung gekoppelt und kann über diese Feder-und/oder Dämpfeinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Drehmoment übertragen.

Die zweite Kupplungseinrichtung 12 ist eine selbsthaltende Anfahrkupplung, so daß die zweite Kupplungseinrichtung 12 im wesentlichen in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, wenn sie unbetätigt ist bzw. von der Betätigungseinrichtung nicht belastet wird.

Das Eingangsteil 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ist mit einer Kurbelwelle 22 eines Kraftfahrzeugs gekoppelt, welche von einer Brennkraftmaschine, deren Zylinder 24 schematisch dargestellt sind, belastet wird.

Das Ausgangsteil 20 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ist mit einer ersten Welle 26 -gegebenenfalls über eine Feder-und/oder Dämpfereinrichtung-gekoppelt und kann auf diese erste Welle 26 ein Drehmoment zumindest teilweise übertragen.

Auf der ersten Welle 26 sind mehrere Räder 28,30,32,34,36 angeordnet, welche je- weils einer Übersetzungsstufe bzw. Gangstufe zugeordnet sind und hier Stirnrad sind.

Jedes dieser Räder 28,30,32,34,36 greift in ein Rad 38,40,42,44,46 ein, welches auf einer zweiten Welle 48 angeordnet ist. Die zweite Welle 48 ist parallel zur ersten

Welle 26 angeordnet. Die Radpaarungen 28-38 bzw. 30-40 bzw. 32-42 bzw. 34-44 bzw.

36-46 sind jeweils einer Übersetzungsstufe bzw. einer Gangstufe zugeordnet, und zwar vorzugsweise in dieser Reihenfolge dem fünften bis ersten Gang. In der Ausführungs- form gemäß Fig. 1 sind diese Übersetzungsstufen bzw. Gangstufen auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 derart angeordnet, daß die höchste dieser Gangstufen der zweiten Kupplungseinrichtung 12 bzw. der nicht dargestellten Brennkraftmaschine zu- gewandt ist und die Übersetzungsstufe des ersten Ganges ausgangsseitig angeordnet ist bzw. einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentübertragungsvor- richtung 1 zugewandt ist, wobei zwischen der ersten und der fünften Gangstufe die ver- bleibenden Gangstufen in der Reihenfolge ihrer Numerierung angeordnet sind.

Jede dieser Gangstufen 28-38,30-40,32-42,34-44,36-46 weist ein Stirnrad 28,30,42, 44,46 auf, welches auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 drehbar gelagert ist. Ein anderes Rad bzw. das andere Rad 38,40,32,34,36 dieser Übersetzungsstufen ist auf der jeweils anderen dieser Wellen 26 bzw. 48 drehfest angeordnet. Diese drehbar gela- gerten Stirnräder 28,30,42,44,46 sind auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 insbe- sondere derart angeordnet, daß benachbart zu jedem dieser drehbar gelagerten Stirn- räder 28,30,42,44,46 wenigstens ein weiteres drehbar gelagertes Stirnrad 28,30,42, 44,46 angeordnet ist.

Ein weiteres auf der ersten Welle 26 angeordnetes Stirnrad 50 sowie ein weiteres auf der zweiten Welle 48 angeordnetes Stirnrad 52 ist einer weiteren Übersetzungsstufe bzw. Gangstufe zugeordnet.

Zwischen diesen Zahnrädern 50,52 ist ein weiteres Zahnrad 54 zwischengeschaltet, wobei das Zahnrad 50 in das Zahnrad 54 und das Zahnrad 54 in das Zahnrad 52 ein- greift. Durch dieses zwischengeschaltete Zahnrad 54 wird bewirkt, daß die Drehrichtung der Zahnräder 50,52 identisch ist bzw. daß bei gleicher Drehrichtung der ersten Welle die Drehrichtung der zweiten Welle bei geschalteter Übersetzungsstufe 50-54-52 im Vergleich zu den Übersetzungsstufen 28-38,30-40,32-42,34-44,36-46 entgegenge- setzt ist.

Die Übersetzungsstufen bzw. Gangübersetzungsstufer 28-38,30-40,32-42,34-44,36- 46 sind insbesondere als Vorwärtsgänge gestaltet, während die Übersetzungs-bzw.

Gangstufe 50-54-52 als Rückwärtsgang gestaltet ist. 1) ie im folgenden noch erwähnte Lastschattübersetzungsstufe wirkt vorzugsweise ebenfalls als Vorwärtsgang.

Das Stirnrad 52 der Rückwärtf, gangslufe bzw. der Übersetzungsstufe 50-54-52 ist drehbar auf der zweiten Welle gelagert, und das Stirnrad 50 ist drehfest auf der ersten Welle 26 gelagert.

Benachbart zu den auf der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48 drehbar gelagerten Stirnrädern 28,30,42,44,46,52 der Gänge bzw. der Gangstufen bzw. der Überset- zungsstufen 28-38, 30-40,32-42,34-44,36-46 bzw. 50-54-52 sind dritte Kupplungsein- richtungen 56,58,60 angeordnet, welche jeweils in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können. Mittels dieser dritten Kupplungseinrichtungen 56,58,60 können die beweglich auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 angeordneten Stirnräder 28,30,42,44,46.52 drehfest mit dieser jeweiligen Welle 26,48 gekoppelt werden.

In der Darstellung gemäß Fig. 1 sind die drehbar auf der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 gelagerten Stirnräder 28,30.32,44,46,52 sowie die dritten Kupplungseinrichtun- gen 56,58,60 jeweils derart gestaltet und angeordnet, daß die dritten Kupplungsein- richtungen 56,58,60 jeweils zwischen zwei drehbar gelagerten Stirnrädern der Über- setzungsstufen angeordnet sind und in unterschiedlichen Schaltstellungen jeweils eines dieser jeweils benachbarten Stirnräder mit der jeweiligen Welle 26,48 koppeln können, wobei diese dritten Kupplungseinrichtungen 56,58,60 insbesondere in jeweils eine weitere Schaltstellung geschaltet werden können, in welcher sie keines der benach- barten, drehbar auf der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48 gelagerten Stirnräder 28, 30,42,44,46,52 mit der ersten 26 bzw. zweiten Welle 48 koppeln.

Es ist also insbesondere vorgesehen, daß die dritten Kupplungseinrichtungen 56,58, 60 jeweils zwei Stirnradern der Übersetzungsstufen zugeordnet sind.

Die dritten Kupplungseinrichtungen 56,58,60 werden von einer Betätigungseinrichtung 62, welche ggf. eine Übersetzungsstufe 64 aufweist, betätigt bzw. geschaltet. Die Beta- tigungseinrichtung 62 wird von einer Antriebseinrichtung belastet, welche einen ersten Elektromotor 66 sowie einen zweiten Elektromotor 68 aufweist.

Die Betätigungseinrichtung 62 ist derart gestaltet, daß bei einer Belastung durch den ersten Elektromotor 66 die Betätigungseinrichtung in eine Schaltstellung geschaltet werden kann, aus welcher jeweils eine vorbestimmte Gangstufe eingelegt werden kann, und durch den zweiten Elektromotor 66 diese vorbestimmte Gangstufe eingelegt wer- den kann.

Vorzugsweise wird die Betätigungseinrichtung 62 bzw. ein vorbestimmtes, nicht ge- zeigtes Bauteil der Betätigungseinrichtung 62, wie eine Schaltwelle, beim Schalten in eine vorbestimmte Schaltstellung, aus welcher ein Gang eingelegt werden kann, beim sogenannten Wählen, einerseits, und beim Schalten in eine vorbestimmte Gangstufe, beim sogenannten Schalten, andererseits, in unterschiedlichen Richtungen bewegt bzw. belastet. Diese unterschiedlichen Bewegungs-bzw. Belastungsrichtungen werden insbesondere jeweils durch einen der unterschiedlichen Elektromotoren 66,68 bewirkt.

Diese unterschiedlichen Bewegungs-bzw. Belastungsrichtungen können beispielsweise bei einer Schaltwelle derart sein, daß diese einerseits in Umfangsrichtung und anderer- seits in axialer Richtung belastet bzw. bewegt wird.

Zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 ist eine weitere Übersetzungs- stufe vorgesehen, welche ein auf der ersten Welle drehbar gelagertes Rad 70, welcher hier als Stirnrad gestaltet ist, aufweist, sowie ein auf der zweiten Welle 48 drehfest ge- lagertes Rad 72. Diese Übersetzungsstufe 70-72 wird als Lastschalt-Übersetzungsstufe bezeichnet. Die Übersetzung der Lastschalt-Übersetzungsstufe ist derart gestaltet, daß sie größer ist als die Übersetzungen der Gangstufen. Die Lastschalt-Ubersetzungsstufe 70-72 ist abtriebsseitig der Gangübersetzungsstufen 28-38,30-40,32-42,34-44,36-46, 50-52 angeordnet ist.

Das drehbeweglich auf der ersten Welle 26 angeordnete Stirnrad 70 der Lastschalt- Übersetzungsstufe ist drehfest mit dem Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrich- tung 10 gekoppelt. Das Eingangsteil 74 der ersten Kupplungseinrichtung 10 ist drehfest mit der ersten Welle 26 gekoppelt. Die als Reibungskupplung gestaltete erste Kupp- lungseinrichtung 10 kann mittels einer Antriebseinrichtung 78 sowie einer Betätigungs- einrichtung 80 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden, wobei in einer ersten Schaltstellung das Eingangsteil 74 vom Ausgangsteil 72 im wesentlichen ent- koppelt ist und in wenigstens einer weiteren Schaltstellung gekoppelt ist und in wenig- stens einer weiteren Schaltstellung derart gestaltet ist, daß ein Drehmoment teilweise, also insbesondere beschränkt auf einen vorbestimmten Wert, zwischen dem Eingangs- teil 74 und dem Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 übertragen werden kann. Hierzu erzeugt die Antriebseinrichtung 78 der ersten Kupplungseinrichtung 10 ein Antriebssignal und übermittelt dies an die Betätigungseinrichtung 80 der ersten Kupp- lungseinrichtung 10, welche in Abhängigkeit des Antriebssignals eine Betätigungskraft erzeugt, mit welchem die Ausrückeinrichtung 82 belastet wird.

In Abhängigkeit des Antriebssignals bzw. der Betätigungskraft wird die Ausrückeinrich- tung 82 der ersten Kupplungseinrichtung 10 in unterschiedliche Schaltstellungen ge- schaltet.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung 78 und Betätigungseinrichtung 80 wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrich- tung 82 beträgt.

Die Gangübersetzungsstufen 28-38,30-40,32-42,34-44,36-46 sowie 50-54-52 sowie die Lastschalt-Übersetzungsstufe 70-72 sind, in axialer Richtung der ersten Welle 26 gesehen, zwischen der ersten Kupplungseinrichtung 10 und der zweiten Kupplungsein- richtung 12 angeordnet.

Gemäß einem Aspekt funktioniert die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvor- richtung 1 wie folgt : Wenn ein Kraftfahrzeug rnit erfindungsgemäßer Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in einer vorbestimmten Gangstufe betrieben werden soll und ein Schaltvorgang zwi- schen unterschiedlichen Gängen nicht eingeleitet worden ist bzw. beendet ist, also zwi- schen der ersten und der zweiten Welle ein Drehmoment über die Übersetzungsstufe 28-38 oder 30-40 oder 32-42 oder 34-44 oder 36-46 oder 50-54-52 übertragen werden soll, ist die zweite Kupplungseinrichtung 12 in einer geschlossenen und die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer offenen Schaltstellung. Somit wird von der Kurbelwelle 22 auf das Eingangsteil 18 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 ein Drehmoment übertragen. Da die zweite Kupplungseinrichtung 12 in einer geschlossenen Schaltstel- lung ist, wird dieses Drehmoment-zumindest teilweise-an die erste Welle 26 weiter- geleitet.

Eine der dritten Kupplungseinrichtungen 56,58,60 verbindet eines der drehbar gela- gerten Stirnräder 28,30,42,44,46,52 drehfest mit der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48. Die übrigen dieser dritten Kupplungseinrichtungen 56,58,60 sind in einer offenen Schaltstellung geschaltet, so daß die verbleibenden drehbar gelagerten Zahn- räder sich auf der Welle 26 bzw. 48 drehen können.

Im folgenden wird beispielhaft angenommen, daß als Ausgangsübersetzungsstufe, also als Übersetzungsstufe, aus welcher zu einem späteren Zeitpunkt in eine andere Über-

setzungsstufe geschaltet werden soll. die die Übersetzungsstufe des ersten Ganges geschaltet ist, so daß von der ersten Welle 26 ein Drehmoment über das Stirnrad 36 auf das Stirnrad 46 und von diesem Stirnrad 46 über die geschlossene dritte Kupplungsein- richtung 60 auf die zweite Welle 48 übertragen wird.

Da die erste Kupplungseinrichtung 10 in einer geöffneten Schaltstellung geschaltet ist, wird das Drehmoment der ersten Welle 26, welche das Eingangsteil 74 der ersten Kupplungseinrichtung 10 belastet, nicht über die erste Kupplungseinrichtung 10 an das Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 und somit das Stirnrad 70 der Lastschalt-Übersetzungsstufe 70-72 übertragen, so daß das auf der zweiten Welle 48 angeordnete Stirnrad 72 der Lastschalt-Übersetzungsstufe im wesentlichen nicht von dem auf der ersten Welle 26 angeordneten Stirnrad 70 der Lastschalt- Übersetzungsstufe belastet wird.

Wenn in eine andere Gangstufe geschaltet werden soll, hier sei beispielhaft angenom- men, daß in die Gangstufe des dritten Ganges geschaltet werden soll, wird von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung ein Signal an die erste Antriebseinrichtung 78 übersandt. Dieses Signal bewirkt, daß die Kupplungseinrichtung 10 zumindest teilweise geschlossen wird. Die konkrete Schaltstellung der ersten Kupplungseinrichtung 10, wel- che von der Steuerungseinrichtung bzw. der Antriebseinrichtung 78 bzw. der Betäti- gungseinrichtung 80 zunächst angesteuert wird, hängt insbesondere von vorbestimm- ten Kennwerten ab. Derartige Kennwerte können insbesondere die eingelegten Gang- stufe des Ausgangsganges, also hier der Gangstufe des ersten Ganges, oder die Über- setzung dieser Gangstufe oder die Welle, auf welcher die dritte Kupplungseirnrichtung des Ausgangsganges angeordnet ist oder die Drehzahl oder das Drehmoment der er- sten 26 oder zweiten Welle 48 oder dergleichen sein.

Die angesteuerte Schaltstellung der ersten Kupplungseinrichtung 10 bzw. der Ausrück- einrichtung 82 dieser dritten Kupplungseinrichtung 10 ist insbesondere derart gestaltet, daß bewirkt wird, daß die dritte Kupplungseinrichtung 60 in eine Schaltstellung ge- schaltet werden kann, in welcher zwischen dem Zahnrad 46 des Ausgangsganges bzw.

-hier-der ersten Gangstufe und der dritten Kuppiunjseinrichtung 60 kein Drehmoment übertragen wird. Diese Schaltung wird ausgeführt, sc daß alle dritten Kupplungsein- richtungen 56, 58,60 in einer geöffneten Schaltst « llung geschaltet sind und ein

Drehmoment zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 nur über die Last- schalt-Übersetzungsstufe 70-72 übertragen wird.

Anschließend wird die erste KLpplungseinrichtung 10 bzw. die Ausrückeinrichtung 82 der ersten Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß das von dieser Ausrückein- richtung 82 bzw. dieser ersten Kupplungseinrichtung 10 zwischen der ersten Welle 26 bzw. dem Eingangsteil 74 der ersten Kupplungseinrichtung 10 und dem Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinrichtung 10 bzw. dem Zahnrad 70 übertragene Drehmoment bzw. die übertragene Leistung bzw. die Drehzahl der ersten Welle 26 bzw. die Drehzahl der zweiten Welle 48 derart ist, daß ermöglicht wird, daß die Übersetzungsstufe 32-42 des Zielganges-also hier des dritten Ganges-mittels einer dritten Kupplungseinrich- tung 58 geschaltet werden kann, ohne daß diese dritte Kupplungseinrichtung 58 und dieses Zahnrade 42. welches mit dieser dritten Kupplungseinrichtung 58 gekoppelt werden soll, mittels Synchronisationsringen oder dergleichen synchronisiert werden müssen.

Anschließend wird der Zieigang geschaltet. Für das Beispiel, daß der Zielgang der dritte Gang ist, wird die dritte Kupplungseinrichtung 58 derart geschaltet, daß sie das auf der zweiten Welle 48 drehbar gelagerte Zahnrad 42 drehfest mit dieser zweiten Welle 48 verbindet.

Anschließend wird die erste Kupplungseinrichtung 10 wieder geöffnet, so daß das Drehmoment zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 vollständig über die Zielgangstufe, hier die Übersetzungsstufe 32-42 des dritten Ganges, übertragen wird.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 1 insbesondere dadurch, daß die erste Kupplungseinrichtung 10 sowie die zweite Kupplungseinrichtung 12 eingangsseitig der Lastschalt-Übersetzungsstufe 70,72 sowie eingangsseitig der Gangstufen 28-38,30-40,32-42,34-44,36-46,50-52 angeordnet ist.

Ferner sind die erste Kupplungseinrichtung 10 sowie die zweite Kupplungseinrich- tung 12 in einem gemeinsamen Kupplungsgehäuse 100 angeordnet. Ferner ist eine gemeinsame Antriebseinrichtung 102 sowie eine gemeinsame Betätigungseinrichtung 104 für die erste Kupplungseinrichtung 10 sowie die zweite Kupplungseinrichtung 12 vorgesehen.

Die Elastizität dieser Antriebseinrichtung 102 sowie dieser Betätigungseinrichtung 104 ist derart gestaltet, daß die Elastizität der Einheit aus der Antriebseinrichtung 102 sowie der Betätigungseinrichtung 104 in Richtung der Kraftübertragungsstrecke wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung 82 in Richtung der Kraftübertragungsstrecke beträgt.

Fig. 3 zeigt eine beispielhafte erfindungsgemäße Ausführungsform einer ersten Kupp- lungseinrichtung 10 mit einer Antriebseinrichtung 110, einer Betätigungseinrichtung 112 sowie einer Ausrückeinrichtung 114.

Die Antriebseinrichtung 110 ist ein Elektromotor.

Die Betätigungseinrichtung 112 ist stark schematisiert dargestellt.

Die Betätigungseinrichtung weist eine Übersetzungsstufe 116, ein Ausrücklager 118 sowie Bauteile 120,122,124 auf. Die Elastizitäten der Antriebseinrichtung bzw. ihrer Bauteile sind schematisiert durch die Federn 126,128 dargestellt.

Die erste Kupplungseinrichtung 10 weist ein Eingangsteil 130 auf, welches einen An- schlag 132 aufweist, sowie einen Kupplungsdeckel 134.

Die Kupplungseinrichtung 10 weist ferner ein Ausgangsteil 72 auf. Über einen Ausrück- hebel 136, der in Fig. 3 in zwei unterschiedlichen Schaltstellungen dargestellt ist und welcher von der Betätigungseinrichtung 112 belastet werden kann, kann die Anpreß- platte 138 relativ zum Anschlag 132 bzw. relativ zur Kupplungsscheibe, welche ela- stisch gestaltet und daher als Feder 140 dargestellt ist, verstellt werden. Der Ausrück- hebel 136 stützt sich gegen die Anpreßplatte 138 sowie gegen den Kupplungsdeckel 134 ab. Der Kupplungsdeckel 134 weist in Richtung des Ausrückweges, welcher sche- matisch durch den Pfeil 140 angedeutet ist, eine Elastizität auf, welche durch die Fe- der 142 schematisch angedeutet ist.

Eine Rückstellfeder 144 bewirkt, daß die Kupplungsscheibe entlastet bzw. die Anpreß- platte 138 in Richtung ihrer Ausgangsstellung zurück bewegt wird, wenn der Ausrück- hebel 136 entlastet wird bzw. die vom Ausrückhebel 136 auf die Anpreßplatte 138 aus- geübte Last vermindert wird. Die Kupplungsscheibe ist mit dem Ausgangsteil 72 dreh- fest gekoppelt.

Die Ausrückeinrichtung 82 weist insbesondere den Ausrückhebel 136, den Kupplung- deckel 134 sowie die Kupplungsscheibe auf.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung 110 und Betätigungseinrichtung 112 wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückein- richtung 82 beträgt, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftübertragungsstrecke.

Es sei angemerkt, daß die Elastizitäten der Ausrückeinrichtung 82 insbesondere die Elastizitäten sind. welche den maximalen Ausrückweg beeinflussen, wobei der Aus- rückweg streng genommen auch ein Einrückweg sein kann.

Unter der Elastizität, welche in Richtung der Kraftübertragungsstrecke gegeben ist, ist insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen vorbestimmten Lastan- gr ; ffspunkten gegeben ist. Bei dem durch ein Drehmoment belasteten Ausrückhebel ist somit insbesondere die Elastizität maßgeblich, welche zwischen dem Kraftangriffspunkt 146 im Bereich des Ausrücklagers und dem Kraftangriffspunkt 148 im Bereich der An- preßplatte bzw. zwischen einem dieser Punkte 146,148 und dem Kraftangriffspunkt 150 am Kupplungsdeckel gegeben ist, und zwar insbesondere in Richtung der Kräfte bzw. eingeleiteten und weitergeleiteten Kräfte bzw. in Richtung der Kraftübertragungs- strecke im Bereich der Krafteinleitung und der Kraftweiterleitung. Bei diesem durch ein Drehmoment belasteten Ausrückhebel ist somit nicht unbedingt die Elastizität in Rich- tung der Hebelachse maßgeblich.

Fig. 4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Drehmo- mentübertragungsvorrichtung 10, wobei in dieser Darstellung gemäß Fig. 4 gegenüber der Darstellung gemäß Fig. 3 die Kupplungsscheibe 160 nicht als schematische Feder, sondern als Kupplungsscheibe dargestellt ist und wobei die Elastizitäten 142,126,128 nicht dargestellt sind.

In der Betätigungseinrichtung 112 ist zwischen dem Ausrücklager 118 und einer Über- setzungsstufe 116 eine elastische Einrichtung 162 vorgesehen, welche bewirkt, daß die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung 110 und Betätigungseinrichtung 112 we- nigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung 82 beträgt. Diese elastische Ein- richtung 162 ist insbesondere eine Einrichtung, welche im wesentlichen nur dazu dient, die Elastizität der Betätigungsstrecke bzw. der Betätigungseinrichtung 112 zu erhöhen und ansonsten durch ein anderes Bauteil, wie ein starres Bauteil ersetzt werden könnte, wobei gegebenenfalls dann die Ausrückeinrichtung elastisch zu gestalten wäre. Es ist

also insbesondere vorgesehen, daß die Ausrückeinrichtung gegenüber bekannten Ein- richtungen eher eine verminderte Elastizität aufweist, während die Betätigungseinrich- tung 112 und/oder die Antriebseinrichtung 110 eine erhöhte Elastizität aufweist.

Fig. 5 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung, welche sich von der Dar- stellung gemäß Fig. 4 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die elastische Ein- richtung zwischen der Übersetzungsstufe 116 und der Antriebseinrichtung 110 ange- ordnet ist.

Fig. 6 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Dar- stellung, deren Ausrückeinrichtung 82 im wesentlichen derart gestaltet ist, wie es an- hand der Fig. 4 und 5 beschrieben wurde.

Die Betätigungseinrichtung 112 der dritten Kupplungseinrichtung weist eine hydrostati- sche Strecke 170 auf, welche einen Geberzylinder 172, einen Geberkolben 174, einen Nehmerzylinder 176 sowie einen Nehmerkolben 178 aufweist. Der Geberkolben wird durch mechanische Bauteile 180,182,184 belastet, wobei im Bereich dieser Bauteile gegebenenfalls eine Übersetzungsstufe 186 angeordnet ist. Der Geberzylinder 172 ist über eine hydraulische Leitungsanordnung 188 mit dem Nehmerzylinder 176 verbun- den. Innerhalb dieser hydraulischen Leitungsanordnung zweigt eine Leitung 190 ab, welche in einen Zylinder 192 mündet. Innerhalb dieses Zylinders ist eine Federeinrich- tung bzw. elastische Einrichtung 194 angeordnet, welche zwischen einer Wandung 196 des Zylinders 192 und einem innerhalb des Zylinders 192 angeordneten Kolben ver- spannt ist. Die mechanischen Bauteile 180,182,184 sind mit einem drehbar g-iagerten Bauteil 200 gekoppelt. Dieses drehbar gelagerte Bauteil wird von einem Elektromo- tor 110 bzw. dessen Ausgangswelle 202 belastet. Die Drehbewegung dieses drehbar gelagerten Bauteils 200, welche durch die Belastung mittels des Elektromotors 110 be- dingt ist, wird in eine im wesentlichen lineare Bewegung mittels der mechanischen Bauteile 180,182,184 gewandelt. Diese lineare Bewegung bzw. lineare Kraft wirkt auf den Geberkolben 174, und somit auf das Fluid in der hydraulischen Leitungsanordnung 188. Somit wird der Nehmerkolben belastet, welcher, über die sich anschließenden Bauteile der Betätigungseinrichtung 112, auf den Ausruckhebel 136 wirkt. Eine zusätzli- che Elastizität der Betätigungsstrecke 170 bzw. innerhalb der Betätigungseinrich- tung 112 wird dadurch bewirkt, daß ein Teil des über den Geberkolben 174 belasteten Hydraulikfluids innerhalb der hydraulischen Anordnunc 188 über die abzweigende Lei-

tung 190 in den Zylinder 192 gec rückt wird. wobei dieser Bewegung des Hydraulikfluids die Federkraft der FedereinrichtLng 194 entgegenwirkt. Hierdurch wird bewirkt, daß die Elastizität der Kraftübertragungsstrecke innerhalb der Betätigungseinrichtung 112 er- höht wird.

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung, welche sich von der Ausführungsform gemäß Fig. 6 durch die Ausgestaltung der Betätigungseinrichtung 112 unterscheidet.

Die Betätigungseinrichtung 112 weist eine mechanische Strecke 240 auf, wobei inner- halb dieser mechanischen Strecke eine Federeinrichtung 242 vorgesehen ist. Diese Federeinrichtung ist insbesondere derart gestaltet und angeordnet, daß ein Kolben 244 über die Federeinrichtung 242 mit einem Zylinder 246 verbunden ist.

Diese Einrichtung 242. 244,246 ist insbesondere zu dem Zweck vorgesehen, die Ela- stizität der Betätigungseinrichtung 112 zu erhöhen.

Fig. 8 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Drehmo- mentübertragungsvorrichtung, bei welcher eine elastische Einrichtung innerhalb der Antriebseinrichtung 272 der ersten Kupplungseinrichtung 10 vorgesehen ist. Die An- triebseinrichtung 272 weist eine von einem Elektromotor 110 belastete drehbar gela- gerte Einrichtung 200 auf, welche insbesondere ein Schneckenrad ist, und an welcher ein Bauteil 184 gekoppelt ist. welches die Drehbewegung dieses drehbar gelagerten Bauteils 200 in eine lineare Bewegung eines Bauteils 182 wandeln kann. In Umfangs- richtung stützen sich an dieser drehbar gelagerten Einrichtung Federeinrichtungen 274, 276,278,280 ab, welche bewirken, daß bei einer Belastung durch den Elektromotor 110 dieser Belastung Federkräfte der Federeinrichtung 274,276,278,280 entgegenge- setzt werden. Die Gesamtetastizität der Antriebseinrichtung 272 der ersten Kupplung- einrichtung 10 wird somit erhöht.

Die Betätigungseinrichtung 112 ist in Fig. 8 stark schematisiert dargestellt.

Die Kombinationen der in den Fig. 6 bis 8 dargestellten elastischen (Zusatz-) Einrich- tungen sind erfindungsgemäß bevorzugt.

Fig. 9 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm einer elastischen Einrichtung der Betätigungsein- richtung und/oder der Antriebseinrichtung, welche erfindungsgemäß vorgesehen ist.

Wie die Kennlinie 280 verdeutlicht, kann das Kraft-Weg-Verhalten der elastischen Ein- richtung degressiv sein oder, wie durch die Kennlinie 282 verdeutlicht, linear, oder, wie durch die Kennlinie 284 verdeutlicht, progressiv.

Fig. 10 verdeutlicht beispielhaft das elastische Verhalten von Bauteilen einer erfin- dungsgemäßenDrehmomentübertragungsvorrichtung.

Die rechte Begrenzungslinie dieser jeweiligen Felder ist jeweils eine auf die linke Be- grenzungslinie dieser jeweiligen Felder bezogene Kraft-Weg-Kennlinie einer Einrich- tung.

Das Feld 290 zeigt die Elastizität der Antriebseinrichtung an. Das Feld 292 zeigt die Elastizität der Strecke bzw. der Betätigungseinrichtung an. Die Felder 290,292 berück- sichtigen hierbei nicht die Elastizität zusätzlicher elastischer Elemente innerhalb der Antriebs-oder Betätigungseinrichtung.

Das Feld 294 zeigt die Elastizität einer (zusätzlichen) elastischen Einrichtung an, wel- che in der Betätigungseinrichtung und/oder der Ausrückeinrichtung angeordnet ist.

Die Elastizität dieser zusätzlichen elastischen Einrichtung ist vorzugsweise größer als die Elastizität der Antriebseinrichtung oder die Elastizität der Betätigungseinrichtung oder die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung.

Das Feld 296 zeigt die Elastizität des Ausrückhebels und das Feld 298 die Elastizität des Kupplungsdeckel 134 an. Das Feld 300 zeigt die Elastizität der Kupplungsscheibe bzw. der Einheit aus Kupplungsscheibe und einer Rückstellfeder der Ausrückeinrich- tung an.

In Fig. 10 ist auf der vertikalen Achse die von der Antriebseinrichtung erzeugte Kraft bzw. die Antriebskraft der Ausrückeinrichtung bzw. die Kraft, mit welcher die Betäti- gungseinrichtung den Ausrückhebel belastet, angeordnet. Die Felder 290,292,294 zei- gen Elastizitäten der Betätigungs-und/oder der Antriebseinrichtung an. Die Felder 296,

298,300 zeigen Elastizitäten der Ausrückeinrichtung an. Der Weg 302, welcher bei ma- ximaler Kraft 304 gegeben ist, entspricht dem Ausrückweg der Kupplungseinrichtung.

In der beispielhaften Darstellung gemäß Fig. 10 ist die Elastizität der Kupplungsscheibe und der Rückstellfeder größer als die Elastizität des Kupplungsdeckels 134. Die Elasti- zität des Kupplungshebels ist ebenfalls größer als die Elastizität des Kupplungsdek- kels 134. Die Elastizität der Kupplungsscheibe sowie der Rückstellfeder bzw. der Ein- heit aus Kupplungsscheibe und Rückstellfeder ist kleiner oder größer als die Elastizität des Kupplungshebels. Die Elastizität der elastischen Einrichtung, welche in der Betäti- gungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung angeordnet ist, ist größer als die Elasti- zität des Ausrückhebels sowie größer als die Elastizität des Kupplungsdeckels 134 so- wie größer als die Elastizität der Einheit aus Kupplungsscheibe und Rückstellfeder.

Die durch das Feld 294 angezeigte Elastizität der elastischen Einrichtung ist in der Dar- stellung gemäß Fig. 10 linear.

Fig. 11 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm, welches die Elastizitäten entsprechend Fig. 10 verdeutlicht, wobei die durch das Feld 294 angezeigte Elastizität der elastischen Ein- richtung hier degressiv gestaltet ist.

Es sei angemerkt, daß durch progressive Kennlinien bzw. progressives Elastizitätsver- halten, insbesondere der elastischen Einrichtung, das Gesamtsystem zu niedrigeren Drehmomenten hin feinfühlig abgestimmt werden kann, während durch degressive Kennlinien das System hin zu hohen Drehmomenten feinfühliger abgestimmt werden kann.

Die Größenverhältnisse der Elastizitäten beziehen sich insbesondere auf die Elastizitä- ten, welche bei der Belastung gegeben sind, mit welcher die Antriebseinrichtung die Ausrückeinrichtung im Betrieb maximal belastet, und gegebenenfalls auch auf geringere Belastungen.

Fig. 12 zeigt, entsprechend den Darstellungen gemäß Fig. 10 und 11, eine Gegenüber- stellung der Elastizitäten einer bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung zu den Elastizitäten einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung, wobei die rechte Darstellung im wesentlichen der Darstellung gemäß Fig. 10 entspricht. Die Ela- stizität der Antriebseinrichtung der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung

wird durch das Feld 320 angezeigt. Die Elastizität der elastischen Strecke bzw. Betäti- gungseinrichtung der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 322 angezeigt. Die Elastizität des Ausrückhebels der bekannten Drehmo- mentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 324 angezeigt. Die Elastizität des Kupplungsdeckels 134 der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 326 angezeigt. Die Elastizität der Kupplungsscheibe sowie der Rückstellfeder der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 328 ange- zeigt.

Wie aus dem Vergleich der Darstellungen gemäß Fig. 12 ersichtlich ist, weist die be- kannte Drehmomentübertragungsvorrichtung nicht eine durch das Feld 294 angezeigte Elastizität einer zusätzlichen elastischen Einrichtung auf.

Demzufolge ist die Elastizität der bekannten Ausrückeinrichtung, welche im wesentli- chen dem Ausrückweg 330 entspricht, deutlich größer als die Elastizität 332 der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung bei maximaler Belastung 304.

Im Gegensatz hierzu ist bei der gleichen maximalen Belastung 304 die Elastizität 334 der Einheit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung.

Demzufolge ist in der bekannten Ausrückeinrichtung bei maximaler Belastung 304 der Ausrückweg 330 deutlich größer als der in der Antriebseinrichtung bzw. Betätigungsein- richtung bewegte Wegverschiebung 332.

In der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die in der Betäti- gungseinrichtung sowie der Antriebseinrichtung bewirkte Wegverschiebung bei gleicher Maximallast 304 wenigstens 50% des Ausrückwegs 302.

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ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merl : malskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teitungserk ! ärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegen- ständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich ! insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen so- wie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.

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