Die Erfindung betrifft einen Dreipunktlenker gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1 . Weiterhin ist eine Fahrwerkanordnung mit einem Dreipunktlenker gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 15 Gegenstand der Erfindung.

Ein Dreipunktlenker der eingangs genannten Art ist aus der FR 2 932 415 A1 be kannt. Dort ist ein Dreipunktlenker offenbart, der ein zweiteiliges Zentralgehäuse mit zwei Gehäuseteilen zur Aufnahme eines Zentralgelenks in einer von den beiden Ge häuseteilen ausgebildeten Aufnahmeöffnung umfasst. Das Zentralgehäuse verbindet zwei Lenkerarme miteinander, welche unter einem einstellbaren Winkel zueinander positioniert sind. Dabei sind die beiden Gehäuseteile und die beiden Lenkerarme ein stückig ausgebildet.

Nachteilig am Stand der Technik ist, dass bei einer Anpassung der Erstreckung der Lenkerarme in Fahrzeuglängsrichtung durch eine Variation der Länge der Lenkerar men verschiedene Bauteile hergestellt und bevorratet werden müssen, um unter schiedliche fahrzeug- und kinematikbedingte Geometrien des Dreipunktlenkers dar stellen zu können.

Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Auf gabe der vorliegenden Erfindung, einen Dreipunktlenker der eingangs genannten Art weiterzubilden, der sich durch eine einfachere Anpassung an unterschiedliche fahr zeug- und kinematikbedingte Geometrien auszeichnet.

Diese Aufgabe wird aus vorrichtungstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Eine Fahrwerkanordnung, bei welcher zumindest ein erfin dungsgemäßer Dreipunktlenker zur Anwendung kommt, ist ferner Gegenstand von Anspruch 15. Gemäß der Erfindung wird ein Dreipunktlenker vorgeschlagen, umfassend ein zwei teiliges Zentralgehäuse mit zwei Gehäuseteilen zur Aufnahme eines Zentralgelenks in einer von den beiden Gehäuseteilen ausgebildeten Aufnahmeöffnung, wobei das Zentralgehäuse zwei Lenkerarme miteinander verbindet, welche unter einem einstell baren Winkel zueinander positioniert sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Gehäuseteile als Gleichteile mit zumindest drei axial beabstandet angeordneten La mellen ausgeführt sind, die in einer sich senkrecht zur Hochachse des Zentralge lenks erstreckenden Ebene auf Umschlag zusammengesetzt und, insbesondere lös bar, kraftschlüssig miteinander verbunden sind, und dass das jeweilige Gehäuseteil zur Anbindung des als ein separates Bauteil ausgeführten Lenkerarms eingerichtet ist. Die erfindungsgemäße Ausführung der Gehäuseteile als Gleichteile reduziert den erforderlichen Fertigungsaufwand für einen Dreieckslenker. Das Vorsehen von zu mindest drei Lamellen, die auf Umschlag ineinandergefügt sind, trägt zu einer ver besserten Kraftübertagung bei, wenn nach der Einstellung des Winkels die Lamellen kraftschlüssig miteinander verbunden werden. Besonders vorteilhaft ist, dass eine stufenlose Einstellung des Winkels möglich ist. Die Ausführung der Lenkerarme als separate Bauteile, die an das jeweilige Gehäuseteil anzubinden sind, erhöht die Fle xibilität bei der Anpassung von Dreipunktlenkern an unterschiedliche fahrzeug- und kinematikbedingte Geometrien.

Insbesondere kann in der Aufnahmeöffnung eine Hülse mit einem radialen Außen flansch angeordnet sein, welcher sich auf der Oberfläche eines Gehäuseteils ab stützt. Die Hülse dient dabei der Aufnahme von Komponenten des Zentralgelenks so wie der Befestigung am Zentralgehäuse. Zugleich kann durch die Befestigung der Hülse am Zentralgehäuse die Fixierung eines eingestellten Winkels der Lenkerarme zueinander bewirkt werden.

Dabei kann die Hülse an ihrem dem Außenflansch abgewandten freien Ende einen Befestigungsabschnitt aufweisen, welcher der lösbaren axialen Fixierung der Hülse an dem Zentralgehäuse dient. Bevorzugt kann der Befestigungsabschnitt als Außengewindeabschnitt ausgeführt sein, welcher der Aufnahme eines Befestigungselements dient. Das Befestigungsele ment ist im Wesentlichen ringförmig ausgeführt. Mittels des Befestigungselementes kann die Hülse durch Verklemmen in axialer Richtung am Zentralgehäuse fixiert wer den.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann das Befestigungselement an seiner äußeren Mantelfläche eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Dichtungsbalges auf weisen. Die Befestigung des Dichtungsbalges kann als stoffschlüssige Verbindung gestaltet sein, d. h. der Dichtungsbalg kann angeklebt oder anvulkanisiert sein.

Insbesondere können die Lamellen im Wesentlichen kreisringförmig ausgeführt sein. Die Lamellen bilden somit die Aufnahmeöffnung aus, in welche die Hülse zur Auf nahme des Zentralgelenks einsetzbar ist. Die radialen außenseitigen Stirnflächen der übereinanderliegenden Lamellen bildet das im Wesentlichen kreiszylindrische Zentralgehäuse aus.

Bevorzugt können die Lamellen auf zumindest einer Seite eine Oberflächenbeschaf fenheit aufweisen, durch die eine reibschlüssige Verbindung zwischen benachbarten Lamellen der Gehäuseteile besteht. Die Lamellen können auf zumindest einer Seite mit einer Reibfläche ausgeführt sein. Die Oberflächenbeschaffenheit zur Ausbildung einer Reibfläche kann durch eine geeignete mechanische Bearbeitung oder das Auf bringen einer Beschichtung erreicht werden. Hierdurch kann neben der Verklem mung der Lamellen durch die Hülse und das Befestigungselement zusätzlich eine reibschlüssige Verbindung erzeugt werden, wodurch einer im laufenden Betrieb un gewollten Veränderung des eingestellten Winkels aufgrund von Vibrationen begegnet werden kann.

Alternativ kann eine kraftschlüssige bzw. stoffschlüssige Verbindung der Lamellen miteinander durch Verkleben vorgesehen sein. Während der Fertigung des Dreieck lenkers kann der Winkel frei eingestellt werden, so dass dieser erst nach dem Aus härten eines Klebstoffes fixiert ist. Unabhängig von der Art der Verbindung der Lamellen miteinander, kann eine Einstel lung eines Winkels zwischen den Lenkerarme rein kraftschlüssig, in Umfangsrichtung der Gehäuseteile formschlussfrei erfolgen.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt können die axialen Abstände der Lamel len zueinander derart gewählt sein, dass in zusammengesetztem Zustand der Ge häuseabschnitte die Berührungsflächen der mittleren Lamellen im Wesentlichen in einer Ebene mit einem Äquator einer Gelenkkugel des als Kugelgelenk ausgeführten Zentralgelenks liegen. So kann eine in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquer richtung aufgespannte Mittelebene der Gehäuseteile, die zwischen den Berührungs flächen der mittleren Lamellen verläuft, im Wesentlichen in der Ebene des Äquators liegen, so dass ein Mittenversatz gegenüber der Gelenkkugel minimal ist. Durch den minimierten Mittenversatz wird bei der Aufnahme von Zug- und Druckkräften durch das Zentralgelenk eine ungleichmäßige Belastung der Lenkerarme vermieden.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung können zwischen den Lamellen befindliche Zwischenräume eine radiale Erstreckung aufweisen, die größer als der Außendurch messer der Gehäuseteile im Bereich der Aufnahmeöffnung ist. Hierdurch wird er reicht, dass ein Freigang zur Verdrehung der beiden Gehäuseteile gegeben ist, um die, insbesondere stufenlose, Winkeleinstellung während der Fertigung des Dreieck lenkers oder vor bzw. während der Montage des Dreiecklenkers in der Fahrwerkan ordnung vornehmen zu können.

Hierzu können die Lamellen abschnittsweise in die sich in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Zwischenräume zwischen den Lamellen hineinragen, wobei ein Abstand zwischen radialen Stirnflächen der Lamellen und ei nem Boden der Zwischenräume besteht.

Weiterhin können die Gehäuseteile jeweils einen Verbindungsabschnitt aufweisen, welche der Anordnung der separaten Lenkerarme durch eine kraftschlüssige und/oder formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindung dienen. So können die Lenkerarme durch Verpressen mit den Verbindungsabschnitten ver bunden sein.

Alternativ können die Lenkerarme mittels Einschlagverbindung mit den Verbindungs abschnitten verbunden sein.

Insbesondere können die Lenkerarme durch Verkleben mit den Verbindungsab schnitten verbunden sein.

Die eingangs gestellte Aufgabe wird weiterhin durch eine Fahrwerkanordnung gelöst, die einen Dreipunktlenker umfasst, der nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist. Auf die weiter oben ausgeführten Vorteile des erfindungsgemäßen Dreipunktlenkers darf verwiesen werden.

Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebenge ordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich dar über hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren.

Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Be zugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 exemplarisch und schematisch eine Fahrwerkanordnung;

Fig. 2 schematisch eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dreipunktlenkers;

Fig. 3 schematisch eine isometrische Ansicht eines Zentralgehäuses des Drei punktlenkers; Fig. 4 schematisch eine Schnittansicht eines Zentralgelenks des Dreipunktlen kers; und

Fig. 5 schematisch eine Frontalansicht des Zentralgehäuses gemäß Fig. 3.

Fig. 1 zeigt exemplarisch und schematisch eine Fahrwerkanordnung 1 mit einer ge zogenen Antriebsachse, welche als eine Starrachse ausgebildet ist und einen Starrachskörper 2 aufweist. Bezogen auf eine positive Fahrzeuglängsrichtung x, die der Vorwärtsfahrtrichtung entspricht, ist die Starrachse hinter einem sich in einer Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querträger 3 und pro Fahrzeugseite einer sich im Wesentlichen in einer Fahrzeughochrichtung z erstreckenden Stütze 4 ange ordnet. In einer, bezogen auf die positive Fahrzeughochrichtung z, oberen Lenker ebene wird die Starrachse von einem V-förmig gespreizten und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckender Achsführungslenker gezogen, welcher als ein Dreipunktlenker 5 ausgebildet ist. Der Dreipunktlenker 5 wird aufgrund seiner spezifischen Geometrie auch als Dreieckslenker bezeichnet. Der Dreipunktlenker 5 ist symmetrisch in Bezug auf eine Ebene ausgebildet, die durch die Fahrzeuglängs richtung x und die Fahrzeughochrichtung z aufgespannt wird, und weist zwei endsei tig an den Lenkerarmen 12 angeordnete Gelenke 15 auf, über die der Dreipunktlen ker 5 an den Querträger 3 angebunden ist. Darüber hinaus weist der Dreipunktlenker 5 ein als Kugelgelenk 22 ausgeführtes Zentralgelenk 11 mit einem Zentralgehäuse 13 zur dreh- und schwenkbeweglichen Anbindung des Dreipunktlenkers 5 an den Starrachskörper 2 auf. Das Zentralgehäuse 13 verbindet die beiden Lenkerarme 12 miteinander. Dreh- und Schwenkbewegungen werden durch das innerhalb des Zentralgehäuse 13 angeordnete Kugelgelenk 22 ermöglicht. Das Zentralgelenk 11 bewegt sich während des Fährbetriebs aufgrund von Ein- und Ausfederbewegungen des Starrachskörpers 2 im Wesentlichen in der Fahrzeughochrichtung z auf und ab. In einer unteren Lenkerebene wird die Starrachse durch zwei in Fahrzeugquerrich- tung y parallel zueinander, jeweils fahrzeugaußenseitig angeordnete und sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckende Längslenker 6 gezogen. Die Längslenker 6 sind jeweils einenends an den Starrachskörper 2 und jeweils anderen Endes an ei nen unteren Krafteinleitungsbereich 7 einer der beiden Stützen 4 angebunden. Die Endbereiche der Längslenker 6 sind gegenüber dem unteren Krafteinleitungsbereich 7 und dem Starrachskörper 2 jeweils um eine sich in Fahrzeugquerrichtung y erstre ckende Schwenkachse schwenkbar. Die Fahrwerkanordnung 1 weist pro Fahrzeug seite jeweils einen Längsträger 9 auf, an dem sich der Starrachskörper 2 über Luftfe dern abstützt. Die beiden Längsträger 9 erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung x parallel zueinander und sind gemeinsam mit dem Querträger 3 Bestandteil eines Fahrzeugrahmens 10. Im Folgenden werden die Begriffe Fahrzeuglängsrichtung x, Fahrzeugquerrichtung y und Fahrzeughochrichtung z analog zur Fig. 1 verwendet.

Oftmals sind die beiden Gelenke 15 des Dreipunktlenkers 5 rahmenseitig mit einem breiten Abstand in Fahrzeugquerrichtung y zueinander an den Längsträger 9 ange bunden, um die Querkräfte der durch die Räder bzw. die Starrachse eingeleiteten Lasten, z.B. bei Kurvenfahrt, möglichst optimal abzustützen. Durch diese Ausführung bedingt, ergibt sich für den Dreipunktlenker 5 eine fahrzeug- und kinematikbedingte Geometrie, die sich durch die Erstreckung in Fahrzeuglängsrichtung x und einen Winkel 8, auch als Spreizwinkel bezeichnet, der zwischen den Lenkerarmen 12 ein geschlossen wird, beschreiben lässt. Während die Erstreckung in Fahrzeuglängsrich tung x im Wesentlichen durch eine Variation der Länge der Lenkerarmen 12 ange passt werden kann, wird der Winkel 8 im Wesentlichen durch das Zentralgehäuse 13 bestimmt, an dem die Lenkerarme 12 angeordnet sind. Das Zentralgehäuse 13 ist dazu eingerichtet, dass die Lenkerarme 12 unter einem einstellbaren Winkel 8 zuei nander positionierbar sind. Die Gelenke 15 können beispielsweise als Gummi-Metall- Gelenk, als Kugelgelenk oder als Molekulargelenk ausgeführt sein.

In Fig. 2 ist schematisch eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Dreipunktlenkers 5 gezeigt. Der Dreipunktlenker 5 ist im Bereich des Zentralgelenks 11 an einer Flanschplatte 14 angelenkt. Ein elastischer Dichtungsbalg 16 befindet sich im Bereich unterhalb des Zentralgehäuses 13 und oberhalb der Flanschplatte 14, um das Zentralgelenk 11 vor Verschmutzung sowie eindringender Feuchtigkeit zu schützen. Das Zentralgehäuse 13 besteht aus zwei Gehäuseteilen 17. Die beiden Gehäuseteile 17 sind als Gleichteile ausgeführt. Das aus den beiden Gehäuseteilen 17 gebildete Zentralgehäuse 13 weist einen im Wesentlich kreiszylindrischen Körper 20 auf. Das Zentralgehäuse 13 ist koaxial zur Hochachse 25 des Kugelgelenks 22 angeordnet. Auf der der Flanschplatte 14 abgewandten Oberseite des Zentralgehäu ses 13 ist ein Deckel 18 angeordnet, der eine zur Aufnahme des Kugelgelenks 22 in einer von den beiden Gehäuseteilen 17 ausgebildeten Aufnahmeöffnung 21 ver schließt.

Die Gehäuseteile 17 weisen an ihren dem Zentralgehäuse 13 abgewandten Enden jeweils einen Verbindungsabschnitt 19 auf, die der Anordnung der Lenkerarme 12 durch eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung dienen. Die Lenkerarme 12 können durch Verpressen mit den Verbindungsabschnitten 19 verbunden sein. Alter nativ können die Lenkerarme 12 mittels Einschlagverbindung mit den Verbindungs abschnitten 19 verbunden sein. Alternativ oder zusätzlich kann eine Klebeverbindung zur Befestigung der Lenkerarme 12 an den Verbindungsabschnitten 19 vorgesehen sein. In dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Lenkerarme 12 durch eine Steckverzahnung mit den Verbindungsabschnitten 19. Die Zähne der Steckverzahnung verlaufen quer, d.h. unter einem rechten Winkel, zur Hochachse 25.

Die Darstellung in Fig. 3 zeigt schematisch eine isometrische Ansicht des Zentralge häuses 13 des Dreipunktlenkers 5. Die beiden das Zentralgehäuse 13 ausbildenden Gehäuseteile 17 sind mit zumindest drei axial beabstandet angeordneten Lamellen 26 ausgeführt, die koaxial zur Hochachse 25 des Kugelgelenks 22 angeordnet sind. Die Lamellen 26 sind im Wesentlichen kreisringförmig ausgebildet. Die Lamellen 26 der beiden Gehäuseteile 17 sind in einer sich senkrecht zur Hochachse 25 des Zentralgelenks 11 erstreckenden Ebene auf Umschlag zusammengesetzt. Hierzu weisen die Lamellen 26 eine übereinstimmende Form auf, so dass sie für die Bildung des kreiszylindrischen Körpers 20 des Zentralgehäuses 13 auf Umschlag zusam menpassen. Die Lamellen 26 weisen in Fahrzeughochrichtung z eine Nachgiebigkeit auf. Die auf Umschlag zusammengesetzten Lamellen 26 der beiden Gehäuseteile 17 bilden ein Lamellenpaket.

Jede Lamelle 26 weist bevorzugt eine identische Breite 27, d.h. Erstreckung in Fahr zeughochrichtung z, und einen in Fahrzeughochrichtung z identischen axialen Ab stand 28 zueinander auf, so dass die Lamellen 26 der beiden Gehäuseteile 17 wie bei einer Verzahnung ineinandergesteckt werden können. Alternativ können die La mellen 26 zumindest zum Teil unterschiedliche Breiten 27 aufweisen. Beispielsweise können bei einer Anordnung von drei Lamellen die beiden äußeren Lamellen 27 ein von der inneren Lamelle 27 abweichende Breite aufweisen. Die Lamellen 26 gehen, in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen, in den sich in Fahrzeughochrichtung z aufwei tenden Verbindungsabschnitt 19 über.

Zumindest eine Innenseite 30 als eine Berührungsfläche der jeweiligen einander zu gewandten Lamellen 26 eines jeweiligen Gehäuseteiles 17 weist eine Oberflächen beschaffenheit auf, durch die eine reibschlüssige Verbindung zwischen benachbar ten Lamellen 26 der Gehäuseteile 17 besteht. Die für die reibschlüssige Verbindung erforderliche Oberflächenbeschaffenheit kann durch eine Beschichtung oder durch eine geeignete Bearbeitung der Oberfläche der Lamellen 26 erreicht werden. Zwi schen den einander zugewandten Innenseiten 30 der Lamellen 26 des Lamellenpa ketes bilden Trennebenen der Gehäuseteile 17 aus.

In der Aufnahmeöffnung 21 ist eine Hülse 31 mit einem radialen Außenflansch 32 an geordnet. Die Hülse 31 stützt sich mit dem Außenflansch 32 auf der Oberfläche eines der Gehäuseteile 17 respektive der äußeren Lamelle 26 ab.

Die Darstellung in Fig. 4 zeigt schematisch eine Schnittansicht des Zentralgelenks 11 des Dreipunktlenkers 5. Auf der Flanschplatte 14 ist ein sich in Fahrzeughochrich tung z erstreckender Zapfen 23 mit einer Gelenkkugel 24 angeordnet. Weiterhin ist eine Lagerschale 33 in der Hülse 31 angeordnet. Die Lagerschale 33 stützt sich auf ihrer dem Zapfen 23 zugewandten Seite auf einem radialen Absatz 34 in der Hülse 31 ab. Die Hülse 31 kann im Bereich des Zapfens 23 eine konische verlaufende In nenwandung 35 aufweisen. Auf der gegenüberliegenden Seite ist die Lagerschale 33 mittels eines Sicherungsringes 36 gegen eine axiale Verschiebung entlang der Hoch achse 25 gesichert. Die Lagerschale 33 dient der dreh- und schwenkbeweglichen La gerung der Gelenkkugel 24 und umschließt hierzu die Gelenkkugel 24 im Bereich ih res Äquators 37. Der Äquator 37 stellt bei Betrachtung in Fahrzeughochrichtung z die Umfangslinie mit dem größten Durchmesser der Gelenkkugel 24 dar. Die Mitte der Gelenkkugel 34 liegt in der Verlängerung der Längsachsen der Lenkerarme 12. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel fallen die Längsachsen der Lenkerarme 12 und der Äquator 37 zusammen. Die die Gelenkkugel 24 aufnehmende Hülse 31 wird zu gleichen Teilen von den beiden Gehäuseteilen 17 aufgenommen und durch ein Befestigungselement 39 fixiert.

Auf der der Flanschplatte 14 zugewandten Unterseite der Hülse 31, die in axialer Richtung abschnittsweise über das Zentralgehäuse 13 hinausragt, ist ein als Außen gewindeabschnitt 38 ausgeführter Befestigungsabschnitt angeordnet. Auf den Au ßengewindeabschnitt 38 ist das im Wesentlichen ringförmige Befestigungselement 39 aufgesch raubt. Mittels des Befestigungselementes 39 wird die Hülse 31 durch Verklemmen axial am Zentralgehäuse 13 fixiert.

Insbesondere ist die Hülse 31 axial zur Längsachse der Lenkerarme 12 angeordnet. Die Hülse 31 ist mittels einer Passung, zumindest mit einer Übergangspassung, in die beiden Gehäuseteile 17 eingefügt.

Das Befestigungselement 39 weist an seiner äußeren Mantelfläche eine Ausneh mung 40 zur Aufnahme des Dichtungsbalges 16 auf. Am auf der Flanschplatte 14 angeordnet Flansch 41 ist eine weitere Aussparung 42 oder Nut vorgesehen, in wel cher ein unteres Ende des Dichtungsbalges 16 aufgenommen ist. Die Befestigung des Dichtungsbalges 16 kann als stoffschlüssige Verbindung gestaltet sein, d. h. der Dichtungsbalg 16 kann angeklebt oder anvulkanisiert sein.

In Fig. 5 ist schematisch eine Frontalansicht des Zentralgehäuses 13 gemäß Fig. 3 dargestellt. Die einander zugewandten Berührungsflächen bzw. Innenseiten 30 der mittleren Lamellen 26 der beiden Gehäuseteile 17 liegen im Wesentlichen auf der Ebene des Äquators 37 der Gelenkkugel 24. Eine in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahrzeugquerrichtung y aufgespannte Mittelebene 43 der Gehäuseteile 17 liegt ebenfalls im Wesentlichen in der Ebene des Äquators 37, so dass ein Mittenversatz gegenüber der Gelenkkugel 24 minimal ist. Durch den minimierten Mittenversatz wird bei der Aufnahme von Zug- und Druckkräften durch das Zentralgelenk 11 eine un gleichmäßige Belastung der Lenkerarme 12 vermieden. Die Mittelebene 43 fällt mit einer T rennebene der beiden Gehäuseteile 17 und liegt insbesondere genau in der Ebene des Äquators 37. Diese Trennebene der beiden Gehäuseteile 17 kann auch in einer Ebene mit der Mitte der Lenkerarme 12 liegen.

Die Lamellen 26 ragen abschnittsweise in sich in Fahrzeuglängsrichtung x und Fahr zeugquerrichtung y erstreckende Zwischenräume 29 zwischen den Lamellen 26, wo bei ein radialer Abstand 45 zwischen radialen Stirnflächen der Lamellen 26 und ei nem Boden 44 der Zwischenräume 29 besteht. Der radiale Abstand 45 ermöglich ein Verdrehen der Gehäuseteile 17 um die Hochachse 25, um den Winkel 8 einstellen zu können.

An den Abschnitt mit den Lamellen 26 schließt sich an den zur Fahrzeugquerrichtung y parallelen Außenseiten der Gehäuseteile 17 jeweils ein Übergangsbereich 45 an, der in den jeweiligen Verbindungsabschnitt 19 der Gehäuseteile 17 übergeht. Der je weilige Übergangsbereich 46 weist in Fahrzeughochrichtung z gesehen einen sich aufweitenden Verlauf auf. Die Erstreckung des Lamellenpaktes aus den auf Um schlag zusammengefügten Lamellen 26 in Fahrzeughochrichtung z gesehen ist ge ringer als die Erstreckung des jeweiligen Verbindungsabschnitts 19.

Bei der Montage des Dreiecklenkers 5 werden die Lamellen 26 der beiden als Gleichteile ausgeführten Gehäuseteile 17 ineinandergesteckt, so dass die Lamellen 26 in einer senkrecht zu der Hochachse 25 des Zentralgelenks 11 erstreckenden Ebene auf Umschlag zusammengesetzt sind. Die so zusammengesetzten Lamellen 26 bilden das Zentralgehäuse 13 aus. In das Zentralgehäuse 13 wird anschließend die Hülse 31 eingesetzt. Die um die Hochachse 25 verschwenkbaren Gehäuseteile 17 ermöglichen eine flexible, insbesondere stufenlose, Einstellung des Winkels 8. Die Einstellung und Festlegung des Winkels 8 erfolgt durch rein kraftschlüssig und in Umfangsrichtung der Gehäuseteile 17 form schlussfrei. Durch das Aufschrauben des Befestigungselement 39 auf den Außengewindeabschnitt 38 der Hülse 31 wird eine zumindest kraftschlüssige bzw. reibschlüssige Verbindung aufgrund der Oberflächen beschaffenheit der Lamellen 26 durch das Verklemmen bewirkt. Zur Verbindung der Gehäuseteile 17 ist eine ausschließlich axiale Klemmung vorgesehen. Bezuqszeichen Fahrwerkanordnung Starrachskörper Querträger Stütze Dreipunktlenker Längslenker Krafteinleitungsbereich Winkel Längsträger Fahrzeugrahmen Zentralgelenk Lenkerarm Zentralgehäuse Flanschplatte Molekulargelenk Dichtungsbalg Gehäuseteil Deckel Verbindungsabschnitt Körper Aufnahmeöffnung Kugelgelenk Zapfen Gelenkkugel Hochachse Lamelle Breite Abstand Zwischenraum Innenseite Hülse 32 Außenflansch

33 Lagerschale

34 Absatz

35 Innenwandung

36 Sicherungsring

37 Äquator

38 Außengewindeabschnitt

39 Befestigungselement

40 Ausnehmung

41 Flansch

42 Aussparung

43 Mittelebene

44 Boden

45 Abstand

46 Übergangsbereich x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung