Die Erfindung betrifft einen Dreipunktlenker gemäß dem Oberbegriff von Patentan spruch 1 .

Achsaufhängungen von Nutzfahrzeugen, beispielsweise Nutzfahrzeuge zum gewerb lichen Güter- oder Personentransport, weisen häufig Hinterachsen auf, die als Starrachsen ausgebildet sind. Derartige Starrachsen können durch einen Dreipunkt lenker geführt sein, der oberhalb der Starrachse in einer oberen Lenkerebene ange ordnet ist. Ein solcher Dreipunktlenker weist zwei Lenkerarme auf, die einen spitzen Winkel zueinander einschließen und die sich zugleich mit jeweils einem Ende in ei nem ersten Lagerpunkt treffen. In diesem ersten Lagerpunkt ist der Dreipunktlenker über ein Zentralgelenk an einen Starrachskörper der Starrachse angebunden, wobei das Zentralgelenk dem Dreipunktlenker zugeordnet und als ein Kugelgelenk ausge bildet ist. Die beiden anderen Enden des Dreipunktlenkers sind über je ein Führungs gelenk, beispielsweise ein sogenanntes Molekulargelenk, an einen Fahrzeugrahmen angebunden. Das Zentralgelenk lässt Wankbewegungen, also Drehbewegungen um die Fahrzeuglängsachse, sowie Ein- und Ausfederbewegungen der Starrachse zu. Darüber hinaus werden über das Zentralgelenk Antriebs- und Bremsmomente in den Dreipunktlenker eingeleitet, wenn die Starrachse als eine Antriebsachse ausgebildet ist.

Aufgrund von erhöhtem Verschleiß oder Überlastung des Zentralgelenks können sich Verbindungen zwischen Einzelteilen des Zentralgelenks auflösen. Insbesondere kön nen sich ein Innenring und/oder ein Außenring eines innerhalb des Zentralgelenks angeordneten Kugelgelenks derart stark abnutzen, dass sich diese normalerweise formschlüssig miteinander verbundenen Teile voneinander trennen. Infolge eines sol chen Schadensereignisses könnte sich die über das Zentralgelenk realisierte Verbin dung zwischen dem Dreipunktlenker und dem Starrachskörper lösen. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von einem Separieren des Zentralgelenks, was mit ho hen Sachschäden und möglicherweise sogar Personenschäden einhergehen kann. Aus dem Stand der Technik sind daher Verliersicherungen bekannt, die eine vollstän dige Separation des Zentralgelenks verhindern sollen. Beispielsweise ist aus der DE 10 2017 214 963 A1 ein Dreipunktlenker mit einem Zentralgelenk bekannt, welches ein Gehäuse aufweist, das durch ein Kugelgelenk dreh- und schwenkbeweglich gegenüber einer Achsanbindung des Zentralgelenks gelagert ist. Ferner weist das Zentralgelenk eine als Anschlag fungierende Verliersi cherung auf, die sich senkrecht zu der Mittelachse der Achsanbindung erstreckt und bei Versagen des Kugelgelenks ein Separieren von Gehäuse und Achsanbindung unterbindet. Ein Sicherungselement, das als ein Sicherungsring mit rechteckigem Querschnitt ausgebildet ist, stellt eine Axialsicherung dar und verhindert ein Abziehen der Verliersicherung in Richtung der Mittelachse der Achsanbindung. Die Achsanbin dung weist einen zylindrisch geformten Dom auf, der eine Mittelachse aufweist, die deckungsgleich mit der Mittelachse der Achsanbindung ist. Der Sicherungsring mit rechteckigem Querschnitt greift in eine umlaufende, ebenfalls rechteckig ausgebil dete, Nut des zylindrischen Doms ein. Bei einer derartigen Anordnung besteht in ei nem Fährbetrieb die Gefahr eines sogenannten Ausknüpfens des Sicherungsrings, womit gemeint ist, dass sich der Sicherungsring aus der Nut des zylindrischen Doms herausarbeitet, was auch als herauswandern bezeichnet wird. Darüber hinaus kön nen bei einer derartigen Anordnung im Fährbetrieb unerwünschte Klappergeräusche auftreten, beispielsweise bei einem Wechsel von einem Beschleunigungsvorgang zu einem Bremsvorgang oder umgekehrt. Diese Klappergeräusche liegen in einer ge ringfügigen, toleranzbedingen Bewegungsmöglichkeit der Verliersicherung in Rich tung der Mittelachse des Doms begründet.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung bereitzustellen, durch die ein Ausknüp fen des Sicherungselements aus der umlaufenden Nut des Doms unterbunden wird.

Diese Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst durch einen Dreipunkt lenker mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 .

Bevorzugte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteran sprüche. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus der Be schreibung und aus den Zeichnungsfiguren. Die Erfindung sieht demnach einen Dreipunktlenker vor, der zwei Lenkerarme auf weist, die einen spitzen Winkel zueinander einschließen und die sich zugleich mit je weils einem Ende in einem Zentralgelenk treffen. Das Zentralgelenk weist einen zy lindrischen Dom auf, der sich in einer Axialrichtung erstreckt, die sich zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer durch die beiden Lenkerarme aufgespannten Ebene erstreckt. Ferner weist das Zentralgelenk eine Gelenkkugel auf, die von dem Dom durchdrungen ist. Zur Unterbindung einer vollständigen Separation desselben, weist das Zentralgelenk eine als Anschlag fungierende Verliersicherung auf, die sich in einer senkrecht zu der Axialrichtung orientierten Radialrichtung erstreckt. Die Ver liersicherung ist ebenfalls von dem Dom durchdrungen und ist zugleich durch ein ringförmiges Sicherungselement gegen ein axiales Abziehen von dem Dom gesi chert. Das ringförmige Sicherungselement ist, bei Betrachtung in Axialrichtung, auf einer der Gelenkkugel abgewandten Seite der Verliersicherung angeordnet und greift zugleich in eine umlaufende Nut des Doms ein. Erfindungsgemäß ist das ringförmige Sicherungselement in der Radialrichtung von der Verliersicherung anliegend einge fasst, so dass ein Ausknüpfen des ringförmigen Sicherungselements aus der umlau fenden Nut des Doms unterbunden ist, weil sich das ringförmige Sicherungselement in der Radialrichtung nicht aus der umlaufenden Nut des Doms herausbewegen kann.

Mit anderen Worten ausgedrückt, handelt es sich bei dem Dreipunktlenker um einen V-förmig gespreizten Dreipunktlenker. Insbesondere ist der Dreipunktlenker Bestand teil eines Fahrwerks eines Nutzfahrzeugs. Insbesondere ist das ringförmige Siche rungselement in der Radialrichtung derart von der Verliersicherung anliegend einge fasst, dass sich das ringförmige Sicherungselement und die Verliersicherung punkt förmig, linienförmig oder flächenförmig berühren. Insbesondere weist das ringförmige Sicherungselement eine umfängliche Unterbrechung auf, um ein Einsetzen in die umlaufende Nut des zylindrischen Doms zu ermöglichen. Insbesondere weist das ringförmige Sicherungselement einen massiven Vollquerschnitt auf. Vorzugsweise besteht das ringförmige Sicherungselement aus einem hochfesten Federstahl. Insbe sondere überdeckt die Verliersicherung die Gelenkkugel, bei Betrachtung in einer Parallelprojektion in Axialrichtung, zumindest teilweise. Darüber hinaus kann die Ver liersicherung, ebenfalls bei Betrachtung in einer Parallelprojektion in Axialrichtung, zusätzlich noch Teile einer Innenkontur eines Gehäuses des Zentralgelenks überde cken.

Insbesondere ist die, vorzugsweise aus Stahl bestehende, Gelenkkugel Bestandteil eines Kugelgelenks und wird daher auch als Innenring des Kugelgelenks bezeichnet. Die Verliersicherung kann sich in der Radialrichtung wirksam in einer Raumrichtung, beispielsweise in Form eines Querriegels, oder zwei Raumrichtungen, beispielsweise in Form einer Scheibe, erstrecken. Insbesondere weist die Verliersicherung eine durchgehende, sich in der Axialrichtung erstreckende, zylindrische Bohrung auf, de ren Innendurchmesser kleiner ist als ein maximaler Außendurchmesser des ringför migen Sicherungselements.

Vorzugsweise ist das ringförmige Sicherungselement in der Radialrichtung zumindest im Wesentlichen umlaufend von der Verliersicherung eingefasst. Durch die umlau fende Einfassung des ringförmigen Sicherungselements wird die Sicherheit gegen ein Ausknüpfen des ringförmigen Sicherungselements zusätzlich erhöht; beispiels weise gegenüber einer lediglich partiellen umfänglichen Einfassung.

Zweckmäßig weist das ringförmige Sicherungselement einen kreisrunden Vollquer schnitt auf. Insbesondere ist das ringförmige Sicherungselement als ein umfänglich unterbrochener Torus ausgebildet. Beispielsweise kann das ringförmige Sicherungs element als ein Runddraht-Sprengring für Wellen gemäß DIN 7993, Form A, ausge bildet sein.

Vorteilhaft liegt die Verliersicherung vollflächig an dem ringförmigen Sicherungsele ment an. Durch eine solche vollflächige Anlage wird die Sicherheit gegen ein Aus knüpfen des ringförmigen Sicherungselements zusätzlich erhöht.

Weiterhin vorteilhaft liegt das ringförmige Sicherungselement vollflächig an der um laufenden Nut des zylindrischen Doms an. Insbesondere ist die Hälfte der Quer schnittsfläche des ringförmigen Sicherungselements in der umlaufenden Nut des zy lindrischen Doms angeordnet. Insbesondere ist der Querschnittsanteil des ringförmigen Sicherungselements, der in der umlaufenden Nut des zylindrischen Doms angeordnet ist, halbkreisförmig ausgebildet.

Bevorzugt liegt das ringförmige Sicherungselement unter Ausbildung einer den Dom zumindest im Wesentlichen umlaufenden Kontaktfläche an der Verliersicherung an, wobei die Kontaktfläche, bei Betrachtung in einem Axialschnitt durch das Zentralge lenk, als ein Viertelkreisbogen ausgebildet ist. Insbesondere ist die den Dom zumin dest im Wesentlichen umlaufende Kontaktfläche an einer Stelle umfänglich unterbro chen, wenn das ringförmige Sicherungselement als ein umfänglich unterbrochener Torus ausgebildet ist. Beispielsweise können der Außendurchmesser des zylindri schen Doms sowie der Innendurchmesser der Verliersicherung einen Durchmesser von 28 Millimeter aufweisen, wobei beide Durchmesser derart toleriert sind, dass zwi schen den beiden vorgenannten Bauteilen ein umlaufender, größenordnungsmäßig 0,05 Millimeter breiter Spalt ausgebildet ist. Das ringförmige Sicherungselement kann bei einer derartigen Dimensionierung beispielsweise als ein umfänglich unterbroche ner Torus aus hochfestem Federstahl mit einem Vollreisquerschnitt von 2 Millimeter Durchmesser ausgebildet sein. Eine solche Ausbildung des ringförmigen Sicherungs elements ist auch aus DIN 7993, Form A (Runddraht-Sprengringe für Wellen) be kannt. Praktische Versuche der Anmelderin mit einer derartigen Anordnung haben gezeigt, dass das torusförmige Sicherungselement aus Federstahl bei einer stetigen Erhöhung einer in Axialrichtung des Zentralgelenks wirkenden Kraft im Versagensfall unter Ausbildung einer zylindermantelförmigen Scherfläche von 28 Millimeter Durch messer und 2 Millimeter Erstreckung in der Axialrichtung abschert.

Gemäß einer Weiterbildung ist die Verliersicherung durch ein Federelement in der Axialrichtung vorgespannt. Insbesondere umschließt des Federelement dabei den Dom. Vorzugsweise umschließt des Federelement dabei den Dom unterbrechungs frei. Durch das Federelement können die eingangs beschriebenen, unerwünschten Klappergeräusche unterbunden werden, die im Fährbetrieb beispielsweise bei einem Wechsel von einem Beschleunigungsvorgang zu einem Bremsvorgang oder umge kehrt auftreten können. Das Federelement kann beispielsweise als eine Tellerfeder, als ein Federring oder als eine Fächerscheibe ausgebildet sein. Das Federelement kann auch aus mehreren einzelnen Federelementen gebildet sein, die, beispiels weise durch ein Stapeln in der Axialrichtung, zu einem Federpaket angeordnet sind.

Vorzugsweise ist das Federelement als ein O-Ring aus einem Elastomermaterial ausgebildet. Derartige O-Ringe werden auch als Runddichtringe bezeichnet und kön nen als Normteile, beispielsweise nach DIN 3770, bezogen werden, wodurch sich insbesondere bei kleinen Stückzahlen ein Kostenvorteil ergibt.

Bevorzugt ist ein die Verliersicherung in der Axialrichtung vorspannendes Federele ment zur Ermöglichung einer Montage des ringförmigen Sicherungselements in Axi alrichtung um mindestens die halbe, in Axialrichtung gemessene, Dicke des ringför migen Sicherungselements zusammendrückbar. Auf diese Weise kann das zuvor beispielhaft beschriebene, ringförmige Sicherungselement, das als ein umfänglich unterbrochener Torus aus hochfestem Federstahl mit einem Vollreisquerschnitt von 2 Millimeter Durchmesser ausgebildet ist, durch ein axiales Zusammendrücken des Fe derelements um mindestens 1 Millimeter in die umlaufende Nut des Doms eingesetzt werden. Nach einer anschließenden Entlastung des Federelements ist das torusför mige Sicherungselement formschlüssig und zugleich mit einem Viertel seiner Um fangsfläche anliegend von der Verliersicherung umgriffen. Vorzugsweise ist das Fe derelement allerdings in Axialrichtung um mehr als die halbe, in Axialrichtung gemes sene, Dicke des ringförmigen Sicherungselements zusammendrückbar, um die Mon tage zu erleichtern.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Federelement sowohl von dem Dom als auch von der Verliersicherung jeweils in Axialrichtung und zugleich auch in Radialrichtung eingefasst. Durch diese Anordnung kann unter anderem auch ein to leranzbedingtes Spiel zwischen einer Innenbohrung der Verliersicherung und einem diese Innenbohrung aufnehmenden Absatz des zylindrischen Doms aufgefangen und somit in einem Fährbetrieb einem Klappern in der Radialrichtung entgegengewirkt werden. Insbesondere ist das Federelement zumindest im Wesentlichen vollumfäng lich von dem Dom und von der Verliersicherung eingefasst. Vorzugsweise ist das Fe derelement dabei zumindest im Wesentlichen hälftig von dem Dom und hälftig von der Verliersicherung eingefasst. Durch eine derartige Einfassung des Federelements ist dieses wirkungsvoll vor Beschädigung und vor Schmutz geschützt.

Vorteilhaft ist ein die Verliersicherung in der Axialrichtung vorspannendes Federele ment zwischen der Verliersicherung und einem umlaufenden Absatz des Doms ange ordnet. Auf diese Weise kann sich das Federelement in der Axialrichtung unmittelbar an dem Dom abstützen, ohne dass hierzu weitere Bauteile erforderlich wären. Insbe sondere erstreckt sich der umlaufende Absatz des Doms in der Radialrichtung.

Bevorzugt weist die Verliersicherung im Bereich des umlaufenden Absatzes des Doms einen Innendurchmesser auf, der größer ist als ein Außendurchmesser des umlaufenden Absatzes des Doms. Auf diese Weise kann die Verliersicherung beim Zusammendrücken des Federelements im Rahmen der Montage des ringförmigen Sicherungselements in Axialrichtung des Zentralgelenks über den Absatz hinaus be wegt werden. Insbesondere befindet sich eine der Gelenkkugel zugewandte Kreis ringfläche der Verliersicherung in einem montierten Zustand des Zentralgelenks in Axialrichtung zumindest im Wesentlichen auf gleicher Höhe wie der Absatz des Doms. Dadurch ist das Federelement im montierten Zustand des Zentralgelenks wir kungsvoll vor Beschädigung und vor Schmutz geschützt. Insbesondere erstreckt sich die vorgenannte Kreisringfläche, die bei einer drohenden Separation des Zentralge lenks als eine Anschlagfläche fungiert, in der Radialrichtung.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Dreipunktlenker als ein Achsführungslenker zur Führung einer Starrachse ausgebildet ist.

Zweckmäßig ist der Dom einstückig mit einer Flanschplatte zur Anbindung des Zentralgelenks an die Starrachse ausgebildet. Aufgrund der ein stückigen Ausbildung kann an dieser Stelle keine Separation des Zentralgelenks auftreten und es ist daher auch kein zusätzlicher Aufwand erforderlich, um dies zu verhindern.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele darstellen der Zeichnungen näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche, ähn liche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen. Dabei zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Fahrwerkanordnung gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht von schräg oben einen Dreipunktlenker ge mäß der Erfindung;

Fig. 3 in einem Halbschnitt mit Detailvergrößerung ein Zentralgelenk des Dreipunkt lenkers aus Figur 2 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 in einem Halbschnitt mit Detailvergrößerung ähnlich Figur 3 ein Zentralgelenk des Dreipunktlenkers aus Figur 2 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung eines Zentralgelenks gemäß dem Stand der Technik und

Fig. 6 in einer Draufsicht ein ringförmiges Sicherungselement gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Fahrwerkanordnung 1 mit einer gezogenen Antriebsachse, welche als eine Starrachse ausgebildet ist und einen Starrachskörper 2 aufweist. Bezogen auf eine positive Fahrzeuglängsrichtung x, die der Vorwärtsfahrtrichtung entspricht, ist die Starrachse hinter einem sich in einer Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden Querträger 3 und pro Fahrzeugseite einer sich im Wesentlichen in einer Fahrzeug hochrichtung z erstreckenden Stütze 4 angeordnet. In einer, bezogen auf die positive Fahrzeughochrichtung z, oberen Lenkerebene wird die Starrachse von einem V-för- mig gespreizten und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckenden Achsführungslenker gezogen, welcher als ein Dreipunktlenker 5 ausgebildet ist. Der Dreipunktlenker 5 ist symmetrisch in Bezug auf eine Ebene ausgebildet, die durch die Fahrzeuglängsrichtung x und die Fahrzeughochrichtung z aufgespannt wird, und weist zwei Molekulargelenke auf, über die er an den Querträger 3 angebunden ist. Darüber hinaus weist der Dreipunktlenker 5 ein Zentralgelenk 11 zur dreh- und schwenkbeweglichen Anbindung des Dreipunktlenkers 5 an den Starrachskörper 2 auf, wobei die Dreh- und Schwenkbewegungen durch ein innerhalb des Zentralge lenks 11 angeordnetes Kugelgelenk ermöglicht werden. Das Zentralgelenk 11 be wegt sich während des Fährbetriebs aufgrund von Ein- und Ausfederbewegungen des Starrachskörpers 2 im Wesentlichen in der Fahrzeughochrichtung z auf und ab.

In einer unteren Lenkerebene wird die Starrachse durch zwei in Fahrzeugquerrich tung y parallel zueinander, jeweils fahrzeugaußenseitig angeordnete und sich in Fahrzeuglängsrichtung x erstreckende Längslenker 6 gezogen. Die Längslenker 6 sind jeweils einenends an den Starrachskörper 2 und jeweils andernends an einen unteren Krafteinleitungsbereich 7 einer der beiden Stützen 4 angebunden. Die End bereiche der Längslenker 6 sind gegenüber dem unteren Krafteinleitungsbereich 7 und dem Starrachskörper 2 jeweils um eine sich in Fahrzeugquerrichtung y erstre ckende Schwenkachse schwenkbar. Die Fahrwerkanordnung 1 weist pro Fahrzeug seite jeweils einen Längsträger 9 auf, an dem sich der Starrachskörper 2 über Luftfe dern 12 abstützt. Die beiden Längsträger 9 erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung x parallel zueinander und sind gemeinsam mit dem Querträger 3 Bestandteil eines Fahrzeugrahmens 10. Im Folgenden werden die Begriffe Fahrzeuglängsrichtung x, Fahrzeugquerrichtung y und Fahrzeughochrichtung z analog zu Fig. 1 verwendet.

Fig. 2 zeigt einen V-förmig gespreizt ausgebildeten Dreipunktlenker 5 eines Nutzfahr zeugs, der zwei rohrförmige Lenkerarme 13 aufweist, die einen spitzen Winkel zuei nander einschließen und die sich mit jeweils einem Ende in einem Zentralgelenk 11 treffen. Dabei sind die beiden Lenkerarme 13 jeweils starr an einen von zwei Schäf ten 14 des Zentralgelenks 11 angebunden. Jeder der beiden Lenkerarme 13 ist an seinem freien Ende starr mit einem Führungsgelenk verbunden, das jeweils als ein Molekulargelenk 15 ausgebildet ist. Über die Molekulargelenke 15 ist der Dreipunkt lenker 5 an einen Fahrzeugrahmen 10 und über eine Flanschplatte 16 des Zentralge lenks 11 an eine Starrachse anbindbar. Somit ist der Dreipunktlenker 5 als ein Achs führungslenker zur Führung einer Starrachse ausgebildet.

Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, weist das Zentralgelenk 11 einen zylindrischen Dom 17 auf, der sich in einer Axialrichtung a erstreckt, die sich im Wesentlichen senkrecht zu einer durch die beiden Lenkerarme 13 aufgespannten Ebene erstreckt. Dabei erstreckt sich die Axialrichtung a in der dargestellten, nicht ausgelenkten Nulllage des Zentralgelenks 11 nicht exakt senkrecht zu der durch die beiden Lenkerarme 13 auf gespannten Ebene, sondern weicht hiervon um 10 Grad ab. Diese Abweichung ist erforderlich, damit die Bauteile des Zentralgelenks 11 , die sich im Einbauzustand des Dreipunktlenkers 5 bei einem Ein- und Ausfedern eines Starrachskörpers 2 während eines Fährbetriebs relativ zueinander bewegen, nicht kollidieren. Die nicht ausge lenkte Nulllage des Zentralgelenks 11 stellt vorliegend zugleich die Einbaulage in ei nem unbeladenen Nutzfahrzeug dar. Das Zentralgelenk 11 weist eine Gelenkkugel

18 auf, die zugleich einen Innenring eines Kugelgelenks darstellt und die von dem Dom 17 durchdrungen ist. Zur Unterbindung einer vollständigen Separation des Zentralgelenks 11 , weist das Zentralgelenk 11 eine Verliersicherung 19 auf, die sich in einer senkrecht zu der Axialrichtung a orientierten Radialrichtung r erstreckt. Die Verliersicherung 19 ist ebenfalls von dem Dom 17 durchdrungen und ist zugleich durch ein ringförmiges Sicherungselement 20 gegen ein axiales Abziehen von dem Dom 17 gesichert. Das ringförmige Sicherungselement 20 ist, bei Betrachtung in Axi alrichtung a, auf einer der Gelenkkugel 18 abgewandten Seite der Verliersicherung

19 angeordnet und greift zugleich in eine umlaufende Nut 21 des Doms 17 ein. Das ringförmige Sicherungselement 20 ist in der Radialrichtung r von der Verliersicherung 19 anliegend eingefasst, so dass ein Ausknüpfen des ringförmigen Sicherungsele ments 20 aus der umlaufenden Nut 21 des Doms 17 unterbunden ist, weil sich das ringförmige Sicherungselement 20 in der Radialrichtung r nicht aus der umlaufenden Nut 21 des Doms 17 herausbewegen kann.

Das ringförmige Sicherungselement 20 ist in der Radialrichtung r nahezu vollständig umlaufend von der Verliersicherung 19 eingefasst, wobei das ringförmige Siche rungselement 19 eine umfängliche Unterbrechung aufweist, die erforderlich ist, um ein Einsetzen des ringförmigen Sicherungselements 19 in die umlaufende Nut 21 des zylindrischen Doms 17 zu ermöglichen. Die Verliersicherung 19 liegt derart vollflächig an dem ringförmigen Sicherungselement 20 an, dass das ringförmige Sicherungsele ment 20 wiederum unter Ausbildung einer den Dom 17 im Wesentlichen umlaufen den Kontaktfläche an der Verliersicherung 19 anliegt. Dabei ist diese Kontaktfläche, bei Betrachtung in einem Axialschnitt durch das Zentralgelenk 11 , als ein Viertelkreis bogen ausgebildet. Das ringförmige Sicherungselement 20, das torusförmig ausgebildet ist und zugleich einen kreisrunden Vollquerschnitt aufweist, liegt vollflä chig an der umlaufenden Nut 21 des zylindrischen Doms 17 an. Dabei liegt das ring förmige Sicherungselement 20 unter Ausbildung einer den Dom 17 umlaufenden Kontaktfläche an der Nut 21 des zylindrischen Doms 17 an, wobei diese Kontaktflä che, bei Betrachtung in einem Axialschnitt durch das Zentralgelenk 11 , als ein Halb kreisbogen ausgebildet ist. Somit ist das ringförmige Sicherungselement 20 durch die umlaufende Nut 21 des zylindrischen Doms 17 und durch die Verliersicherung 19 ins gesamt zu 3/4 seiner gesamten Außenumfangsfläche formschlüssig anliegend einge fasst. Oder - mit anderen Worten ausgedrückt - nur 1/4 der gesamten Außenum fangsfläche des ringförmigen Sicherungselements 20 liegt frei.

In Axialrichtung a ist die Verliersicherung 19 durch ein Federelement 22 vorgespannt, wobei das Federelement als ein O-Ring 22 aus einem Elastomermaterial ausgebildet ist. In der Axialrichtung a ist der O-Ring 22 um etwas mehr als die habe Dicke des ringförmigen Sicherungselements 20 zusammendrückbar, um die Montage des ring förmigen Sicherungselements 20 zu ermöglichen. Das Federelement 22 ist sowohl von dem Dom 17 als auch von der Verliersicherung 19 jeweils in Axialrichtung a und zugleich auch in Radialrichtung r eingefasst. Das die Verliersicherung 19 in der Axial richtung a vorspannende Federelement 22 ist zwischen der Verliersicherung 19 und einem umlaufenden Absatz 23 des Doms 17 angeordnet, wobei sich der umlaufende Absatz 23 in der Radialrichtung r erstreckt. Im Bereich des umlaufenden Absatzes 23 des Doms 17 weist die Verliersicherung 19 einen Innendurchmesser auf, der größer ist als der Außendurchmesser des umlaufenden Absatzes 23 des Doms 17. Auf diese Weise kann die Verliersicherung 19 beim Zusammendrücken des Federele ments 22 im Rahmen der Montage des ringförmigen Sicherungselements 20 in Axial richtung a des Zentralgelenks 11 über den Absatz 23 hinaus bewegt werden. In dem dargestellten montierten Zustand des Zentralgelenks 11 befindet sich eine der Ge lenkkugel 18 zugewandte Kreisringfläche der Verliersicherung 19 in Axialrichtung a auf gleicher Höhe wie der Absatz 23 des Doms 17. Zugleich erstreckt sich die vorge nannte Kreisringfläche, die bei einer drohenden Separation des Zentralgelenks 11 als eine Anschlagfläche für die Gelenkkugel 18 fungieren würde, in der Radialrich tung r. Bei Betrachtung in einer Parallelprojektion in Axialrichtung a überdeckt die Verliersi cherung 19 die Gelenkkugel 18 teilweise. Dadurch ist im montierten Zustand des Zentralgelenks 11 ein axiales Abziehen der Gelenkkugel 18 von dem Dom 17 allen falls nach einem vorherigen Abscheren des torusförmigen Sicherungselements 20 aus hochfestem Federstahl unter Ausbildung einer zylindermantelförmigen Scherflä che möglich. Der Dreipunktlenker 5 ist als ein Achsführungslenker zur Führung einer Starrachse mit einem Starrachskörper 2 analog zu Fig. 1 ausgebildet. Zugleich ist der Dom 17 einstückig mit der Flanschplatte 16 zur Anbindung des Zentralgelenks 11 an die Starrachse ausgebildet.

Fig. 4 zeigt ein Zentralgelenk 11 , das sich von dem in Fig. 3 dargestellten Zentralge lenk 11 darin unterscheidet, dass die Verliersicherung 19, bei Betrachtung in einer Parallelprojektion in Axialrichtung a, Teile einer Innenkontur eines Gehäuses 24 des Zentralgelenks 11 überdeckt. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass eine Separation des Zentralgelenks 11 verhindert wird, falls sich die Gelenkkugel 18 verschleißbe dingt aus einer die Gelenkkugel 18 einfassenden Lagerschale 26 lösen sollte. Die Lagerschale 26 ist Bestandteil eines Kugelgelenks, wobei das Kugelgelenk gebildet ist aus der Gelenkkugel 18, die auch als Innenring des Kugelgelenks bezeichnet wird, und aus der Lagerschale 26, die auch als Außenring des Kugelgelenks be zeichnet wird.

Ein in Fig. 5 dargestelltes, aus dem Stand der Technik bekanntes, Zentralgelenk 11 eines Dreipunktlenkers 5 weist ein Gehäuse 24 auf, das durch ein Kugelgelenk dreh- und schwenkbeweglich gegenüber einer Achsanbindung des Zentralgelenks 11 gela gert ist. Ferner weist das Zentralgelenk 11 eine als Anschlag fungierende Verliersi cherung 19 auf, die sich senkrecht zu der Mittelachse der Achsanbindung erstreckt und bei Versagen des Kugelgelenks ein Separieren von Gehäuse 24 und Achsanbin dung unterbindet. Ein Sicherungselement, das als ein Sicherungsring 25 mit recht eckigem Querschnitt ausgebildet ist, stellt eine Axialsicherung dar und verhindert ein Abziehen der Verliersicherung in Richtung der Mittelachse der Achsanbindung. Die Achsanbindung weist einen zylindrisch geformten Dom 17 auf, der eine Mittelachse aufweist, die deckungsgleich mit der Mittelachse der Achsanbindung ist. Der Siche rungsring 25 mit rechteckigem Querschnitt greift in eine umlaufende, ebenfalls rechteckig ausgebildete, Nut 21 des zylindrischen Doms 17 ein. Bei einer derartigen Anordnung besteht in einem Fährbetrieb die Gefahr eines sogenannten Ausknüpfens des Sicherungsrings, wie in einer Detailvergrößerung schematisch dargestellt.

Wie in Fig. 6 zu erkennen, weist das ringförmige Sicherungselement 20 der Zentral gelenke 11 gemäß Fig. 3 und Fig. 4 einen kreisrunden Vollquerschnitt auf und ist zu gleich als ein umfänglich unterbrochener Torus aus einem hochfesten Federstahl ausgebildet. Geometrisch entspricht das ringförmige Sicherungselement 20 einem ein Runddraht-Sprengring für Wellen gemäß DIN 7993, Form A.

Bezuqszeichen

1 Fahrwerkanordnung Starrachskörper

3 Querträger Stütze

5 Dreipunktlenker, Achsführungslenker

6 Längslenker

7 unterer Krafteinleitungsbereich

9 Längsträger

10 Fahrzeugrahmen

11 Zentralgelenk

12 Luftfeder

13 Lenkerarm

14 Schaft des Zentralgelenks

15 Führungsgelenk, Molekulargelenk

16 Flanschplatte

17 zylindrischer Dom

18 Gelenkkugel

19 Verliersicherung

20 ringförmiges Sicherungselement

21 umlaufende Nut

22 Federelement, O-Ring

23 Absatz

24 Gehäuse

25 Sicherungsring

26 Lagerschale

27 Kontaktfläche x Fahrtrichtung, Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung a Axialrichtung r Radialrichtung