Anmelder: GTS Deutschland GmbH Thalesplatz 1 71254 Ditzingen 37390115WO 11.07.2023 BUR/BRK Titel: ATO/ATP-System für Schienenfahrzeuge Beschreibung Die Erfindung betrifft ein ATO/ATP-System für Schienenfahrzeuge. Es ist bekannt, Schienenfahrzeuge mit einer fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung auszustatten, beispielweise auch bekannt als ATP, Automatic Train Protection, - Einrichtung, zum Sichern eines Fahrbetriebs auf einer Fahrstrecke, die mit einer streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung ausgestattet ist des Schienenfahrzeugs. Bekannte Fahrzeugsicherungseinrichtungen, oder auch Zugbeeinflussung, Zugbeeinflussungssysteme oder Zugsicherungssysteme sind bespielweise ETCS, European Train Control System, deutsch Europäisches Zugbeeinflussungssystem, LZB, Linienförmige Zugbeeinflussung oder PZB, Punktförmige Zugbeeinflussung. Die fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtungen sind gemäß einem hohen Sicherheitsstandard, beispielsweise SIL3 oder SIL4, ausgebildet. Zum Automatisieren eines Fahrbetriebs der Fahrzeuge kommen ATO, Automatic Train Operation,-Einrichtungen zum Einsatz. ATO ist der automatisierte Fahrbetrieb, bei dem die Zugsteuerung ganz oder teilweise vom Fahrtrechner übernommen wird. Die verschiedenen Grade der Automatisierung reichen von der Bremssteuerung und Fahrsteuerung zur Geschwindigkeitskontrolle, über die Fahrsteuerung und Türsteuerung an Verkehrshalten bis zur möglichen Fernsteuerung für den fahrerlosen Betrieb. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Anwendungen ist vorgesehen, dass die ATO-Einrichtung dabei von der ATP- Einrichtung überwacht und wenn nötig korrigiert wird. Da es aufgrund der Kommunikation zwischen ATP-Einrichtung und ATO-Einrichtung auch zu einer Beeinflussung zwischen diesen beiden Systemen kommen kann, ist es nicht ohne weiteres möglich, eine ATO-Einrichtung in schon bestehende Schienenfahrzeuge mit einer bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung zu integrieren. Insbesondere müssen bei der Integration einer ATO- Einrichtung in eine bereits vorhandene Fahrzeugsicherungseinrichtung aufwändige und kostenintensive Zulassungsverfahren neu durchgeführt werden, da sichergestellt werden muss, dass die vorhandene Fahrzeugsicherungseinrichtung weiterhin die Erfordernisse gemäß dem hohen Sicherheitsstandard, beispielsweise SIL3 oder SIL4, erfüllt. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine ATO-Einrichtung bereitzustellen, die ohne die vorstehend beschriebenen Probleme in schon bestehende Schienenfahrzeuge mit einer bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung integriert werden kann. Diese Aufgabe wird gelöst mit einem ATO/ATP-System mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Erfindungsgemäß wird ein ATO/ATP-System vorgeschlagen, für ein Schienenfahrzeug, das mit wenigstens einer fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung zum Sichern des Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs ausgestattet ist, wobei das ATO/ATP-System zum Bereitstellen des automatisierten Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs eine ATO, Automatic Train Operation,-Einrichtung und eine ATP, Automatic Train Protection,-Einrichtung umfasst, und wobei das ATO/ATP-System derart ausgebildet ist, dass die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen von der ATP-Einrichtung des ATO/ATP-Systems an die ATO-Einrichtung des ATO/ATP-Systems übermittelt werden. Bei Integration des ATO/ATP-System in ein bereits bestehendes Schienenfahrzeug wird erfindungsgemäß also keine direkte Verbindung zwischen der schon fahrzeugseitig vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung und der ATO- Einrichtung hergestellt. Dadurch findet im Betrieb des Schienenfahrzeugs keine Beeinflussung zwischen der schon fahrzeugseitig vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung und der ATO-Einrichtung statt. Die ATO-Einrichtung kann also rückwirkungsfrei betrieben werden. Zusammen mit dem ATO/ATP-System wird also quasi eine duplizierte ATP-Einrichtung bereitgestellt. Die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen werden an die ATO-Einrichtung von der ATP- Einrichtung des ATO/ATP-Systems übermittelt. Die ATP-Einrichtung des ATO/ATP-Systems überwacht die ATO- Einrichtung des ATO/ATP-Systems. Die fahrzeugseitig vorhandene Fahrzeugsicherungseinrichtung übernimmt weiterhin das Sichern des Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs. Die ATP-Einrichtung des ATO/ATP-System übernimmt keine Funktionen im Hinblick auf das Sichern des Fahrbetriebs. Die erfindungsgemäße Lösung ist deswegen vorteilhaft, da die ATO-Einrichtung als portables System in schon bestehende Schienenfahrzeuge mit einer bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung integriert werden kann. Dadurch, dass zwischen der bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung und der ATO-Einrichtung keine direkte Kommunikation und/oder keine Beeinflussung zwischen der Fahrzeugsicherungseinrichtung und der ATO-Einrichtung stattfindet, es ist möglich, das erfindungsgemäße ATO/ATP- System mit unterschiedlichen Versionen der fahrzeugseitig bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung zu kombinieren. Dadurch, dass die ATO-Einrichtung getrennt von der bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung in das Schienenfahrzeug eingebaut, muss die bereits vorhandene Fahrzeugsicherungseinrichtung nicht einer erneuten Zulassung unterzogen werden. Letztendlich muss nur eine Schnittstelle, beispielsweise eine Steuerschnittstelle, über die die ATO-Einrichtung Einfluss auf den Fahrbetrieb nimmt, zugelassen werden. Das ATO/ATP-System kann signaltechnisch unsicher, beispielsweise SIL0, ausgebildet sein, da es keine Sicherungsaufgaben übernimmt. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn die ATP-Einrichtung des ATO/ATP- Systems eine reale oder eine simulierte Fahrzeugsicherungseinrichtung, beispielsweise ein Simulationsmodell einer Fahrzeugsicherungseinrichtung, ist. Es kann sich als vorteilhaft erweisen, dass das ATO/ATP- System, beispielsweise die ATP-Einrichtung, dazu ausgebildet ist, basierend auf hinterlegten Fahrstrecken- Informationen und basierend auf Position-Informationen über eine aktuelle Position des Schienenfahrzeugs Informationen von auf der Fahrstrecke tatsächlich vorhandenen Informationspunkten abzuleiten. Eine aktuelle Position des Schienenfahrzeugs wird beispielsweise mittels einer entsprechenden Positionsermittlungs-Einrichtung ermittelt. Die Positionsermittlungs-Einrichtung ermittelt die Position beispielsweise basierend auf Daten von GNSS, Globale Navigation Satelliten Systeme,-Empfängern und Inertialsensoren, engl. Inertial Measurement Unit, IMU, insbesondere mithilfe von digitalen Schienenkarten. Die Fahrstrecken-Informationen sind beispielsweise zusammen mit der digitalen Schienenkarte in dem ATO/ATP-Systems, beispielsweise in der ATP-Einrichtung oder in Positionsermittlungs-Einrichtung hinterlegt. Informationen von auf der Fahrstrecke tatsächlich vorhandenen Informationspunkten, beispielsweise Balisen, werden basierend auf Positionsinformationen aus der virtuellen Fahrstrecke abgeleitet. Diese Informationen werden von der ATP-Einrichtung basierend auf der von der Positionsermittlungs-Einrichtung ermittelten Position ermittelt oder von der Positionsermittlungs-Einrichtung und der ATP-Einrichtung zur Verfügung gestellt. Die ATP-Einrichtung übermittelt dann die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen an die ATO-Einrichtung. Dies ist beispielsweise dann vorteilhaft, wenn die ATP-Einrichtung eine simulierte Fahrzeugsicherungseinrichtung ist. In diesem Fall kann beispielsweise auf reale Schnittstellen von der ATP-Einrichtung des ATO/ATP-Systems zur schon vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung des Schienenfahrzeugs verzichtet werden. Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass das ATO/ATP-System wenigstens eine ATP-Schnittstelle, insbesondere eine ATP/ATP-Schnittstelle aufweist, die zum Verbinden des ATO/ATP -Systems mit der fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung und zum Übermitteln von für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen von der fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung an das ATO/ATP–System, insbesondere an die ATP-Einrichtung, ausgebildet ist. Dies kann beispielsweise dann vorteilhaft sein, wenn die ATP-Einrichtung des ATO/ATP–Systems eine reale ATP-Einrichtung ist. Eine ATP-Schnittstelle kann aber auch in Verbindung mit einer simulierten ATP-Einrichtung vorgesehen werden. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das ATO/ATP- System mittels der ATP-Schnittstelle mit einem BTM, Balise Transmission Module, des Schienenfahrzeugs verbindbar ist. Das Balise Transmission Module (BTM) ist Teil eines punktförmigen Übertragungssystems für sicherheitsrelevante Daten zwischen dem Schienenfahrzeug und der streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung, insbesondere einer signaltechnischen Streckenausrüstung. Das BTM ist beispielsweise dazu ausgebildet, die Daten, die über eine Antenne des Schienenfahrzeugs aus Balisen empfangen wurden, zur weiteren Verarbeitung aufzubereiten. Die auf diese Weise empfangenen Informationen kann das ATO/ATP-System mittels der ATP-Schnittstelle rückwirkungsfrei empfangen. Die ATP-Einrichtung verarbeitet die Informationen und überträgt die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen innerhalb des ATO/ATP- Systems an die ATO-Einrichtung. Ergänzend oder alternativ zu der vorstehend beschriebenen ATP-Schnittstelle kann vorgesehen sein, dass das ATO/ATP- System mittels einer ATP-Schnittstelle mit einer RIU, Radio Infill Unit, des Schienenfahrzeugs unidirektional verbindbar ist. Mittels der RIU kann das Schienenfahrzeug über eine bahnspezifisch modifizierte Mobilfunkverbindung (GSM-R), insbesondere kontinuierlich mit einer Leitzentrale, kommunizieren. Die auf diese Weise empfangenen Informationen kann das ATO/ATP-System mittels der ATP-Schnittstelle rückwirkungsfrei empfangen. Die ATP- Einrichtung verarbeitet die Informationen und überträgt die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen innerhalb des ATO/ATP-Systems an die ATO-Einrichtung. Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das ATO/ATP-System, insbesondere die ATO-Einrichtung, wenigstens eine Steuerschnittstelle aufweist, die zum Verbinden des ATO/ATP-Systems, insbesondere der ATO- Einrichtung mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs ausgebildet ist, und das ATO/ATP-System zum Steuern des Schienenfahrzeugs, insbesondere eines automatisierten Fahrbetriebs, über die Steuerschnittstelle ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil, dass die ATO- Einrichtung über die Steuerschnittstelle Einfluss auf Funktionen des Schienenfahrzeugs nehmen kann und das Schienenfahrzeug auf einfache Weise autonom betrieben werden, insbesondere autonom fahren, kann. Weitere Ausführungsformen betreffen ein Schienenfahrzeug mit einer fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs auf einer Fahrstrecke, die mit einer streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung ausgestattet ist, wobei das Schienenfahrzeug ein ATO/ATP-System zum Bereitstellen eines automatisierten Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen umfasst. Weitere Ausführungsformen betreffen ein Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs mit einer fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs auf einer Fahrstrecke, die mit einer streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung ausgestattet ist, wobei das Schienenfahrzeug ein ATO/ATP-System zum Bereitstellen eines automatisierten Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen umfasst. Gemäß dem Verfahren ist vorgesehen, dass ein Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs mit der wenigstens einer fahrzeugseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung auf einer Fahrstrecke, die mit einer streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung ausgestattet ist, gesichert wird, und dass für ein Bereitstellen eines automatisierten Fahrbetriebs nötige Informationen von der ATP-Einrichtung des ATO/ATP-Systems an die ATO-Einrichtung des ATO/ATP- Systems übermittelt werden. Gemäß eine vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass Schienenfahrzeug in einem manuellen oder einem teilautomatisierten Fahrbetrieb betrieben wird, und die ATO-Einrichtung in einem Testbetrieb betrieben wird, so dass die ATO-Einrichtung Steuersignale generiert und diese zu Testzwecken ausgelesen werden. Beispielsweise kann der autonome Fahrbetrieb oder Funktionen des autonomen Fahrbetriebs auf einer Teststrecke getestet werden. Durch das erfindungsgemäße ATO/ATP-Systems kann ein von einem bereits bestehenden Schienenfahrzeug und dessen fahrzeugseitiger Fahrzeugsicherungseinrichtung unabhängiges Testsystem bereitgestellt werden. Das ATO/ATP-System kann ohne tatsächliche Einflussnahme auf den Fahrbetrieb getestet werden. Gemäß eine vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das ATO/ATP-System, insbesondere die ATO-Einrichtung, wenigstens eine Steuerschnittstelle aufweist, mittels der das ATO/ATP-System, insbesondere die ATO-Einrichtung mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs verbunden ist, und wobei das Schienenfahrzeug, insbesondere ein automatisierter Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs, über die Steuerschnittstelle mittels des ATO/ATP-System gesteuert wird. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der folgenden Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar. In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines ATO/ATP- Systems in Verbindung mit einer Fahrzeugsicherungs-einrichtung eines Schienenfahrzeugs, und Fig. 2 eine schematische Darstellung des ATO/ATP- Systems. Figur 1 zeigt ein ATO/ATP-System 100. Das ATO/ATP-System 100 umfasst eine ATO-Einrichtung 102 und eine ATP- Einrichtung 104. Die ATO-Einrichtung 102 und die ATP- Einrichtung 104 umfassen jeweils eine oder eine gemeinsame Recheneinrichtung, beispielsweise auch als Onboard Unit bezeichnet. Die Recheneinrichtung kann optional als einen sicherer Fahrzeugrechner (EVC) oder ein nicht-sicherer Fahrzeugrechner (NV) ausgebildet sein. Das ATO/ATP-System 100 kann in ein bestehendes Schienenfahrzeug mit einer bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung integriert werden. Dies ist in Figur 1 dargestellt. Die Linie 200 zeigt eine schematische Trennung zwischen der bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung 202 und dem ATO/ATP-System 100. Die bereits vorhandenen Fahrzeugsicherungseinrichtung 202 ist im Beispiel ETCS. Es kann sich aber auch um eine andere Fahrzeugsicherungseinrichtung, beispielsweise PZB, LZB, TBL, etc. handeln. Im Beispiel kommuniziert das ETCS 202 über geeignete Schnittstelle mit einer RIU 204 und einem BTM 206. Über die RIU 204 kann das Schienenfahrzeug über eine bahnspezifisch modifizierte Mobilfunkverbindung, GSM-R, 208 insbesondere kontinuierlich mit einer Leitzentrale, kommunizieren. Auf diese Weise empfängt das Schienenfahrzeug beispielsweise für das ETCS nötige Informationen. Das BTM 206 ist Teil eines punktförmigen Übertragungssystems für sicherheitsrelevante Daten zwischen dem Schienenfahrzeug und der streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung, insbesondere einer signaltechnischen Streckenausrüstung. Das BTM 206 ist beispielsweise dazu ausgebildet, die Daten, die über eine Antenne 210 des Schienenfahrzeugs von streckenseitigen Balisen empfangen wurden, zur weiteren Verarbeitung aufzubereiten. Diese Informationen werden dem ETCS 202 zur Verfügung gestellt. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das ATO/ATP-System 100 in ein Schienenfahrzeug zum Bereitstellen des automatisierten Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs integriert wird. Der automatisierte Fahrbetrieb wird durch die ATO-Einrichtung 102 bereitgestellt. Die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen werde von der ATP-Einrichtung 104 des ATO/ATP-Systems 100 und nicht von dem bereits vorhandenen ETCS 202 an die ATO-Einrichtung 102 des ATO/ATP-Systems 100 übermittelt. Somit findet keine direkte Kommunikation und auch keine Beeinflussung zwischen dem ETCS 202 und der ATO-Einrichtung 102 statt. Die ATP-Einrichtung 104 des ATO/ATP-Systems 100 kann eine reale oder eine simulierte Fahrzeugsicherungseinrichtung, beispielsweise ein Simulationsmodell einer Fahrzeugsicherungseinrichtung, sein. Im Beispiel ist die ATP-Einrichtung 104 als ein ETCS ausgebildet. Es wird also mit dem ATO/ATP-System 100 ein dupliziertes ETCS, real oder simuliert, zur Verfügung gestellt. Im Beispiel umfasst das ATO/ATP-System 100 eine Positionsermittlungs-Einrichtung 106. Die Positionsermittlungs-Einrichtung 106 ist dazu ausgebildet, basierend auf Daten von GNSS, Globale Navigation Satelliten Systeme,-Empfängern und/oder Inertialsensoren, engl. Inertial Measurement Unit, IMU, insbesondere mithilfe von digitalen Schienenkarten eine aktuelle Position des Schienenfahrzeugs zu ermitteln. Die Kombination von GNSS- Daten und IMU-Daten ist vorteilhaft, wenn eine satellitengestützte Positionsermittlung beispielsweise aufgrund einer Abschattung von GNSS-Signalen in Tunneln, Waldgebieten oder überdachten Bahnhöfen nicht ausreicht. Die Daten von IMUs können herangezogen werden, um die Positionsermittlung in solchen Bereichen sicherzustellen. Im Beispiel ist weiter vorgesehen, dass Fahrstrecken- Informationen beispielsweise zusammen mit der digitalen Schienenkarte in dem ATO/ATP-Systems 100, beispielsweise in der ATP-Einrichtung 104 oder in Positionsermittlungs- Einrichtung 106 hinterlegt sind. Das ATO/ATP-System 100, beispielsweise die ATP-Einrichtung 104 oder die Positionsermittlungs-Einrichtung 106 sind dazu ausgebildet ist, basierend auf hinterlegten Fahrstrecken-Informationen und basierend auf Position-Informationen über eine aktuelle Position des Schienenfahrzeugs Informationen von auf der Fahrstrecke tatsächlich vorhandenen Informationspunkten, beispielsweise Balisen, abzuleiten. Wenn diese Information von der Positionsermittlungs-Einrichtung 106 ermittelt werden, ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass diese Informationen von der Positionsermittlungs-Einrichtung 106 der ATP-Einrichtung 104 zur Verfügung gestellt werden. Die ATP-Einrichtung 104 übermittelt dann die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen an die ATO-Einrichtung 102. Das Ermitteln von Balisen-Informationen basierend auf digitalen Schienenkarten und hinterlegten Fahrstrecken- Informationen ist beispielsweise dann vorteilhaft, wenn die ATP-Einrichtung 104 eine simulierte Fahrzeugsicherungseinrichtung ist. In diesem Fall kann beispielsweise auf reale Schnittstellen von der ATP- Einrichtung 104 des ATO/ATP-Systems 100 zum ETCS 202 des Schienenfahrzeugs verzichtet werden. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das ATO/ATP-System 100 wenigstens ein ATP-Schnittstelle 108 umfasst, vgl. Fig. 2. Mittels der ATP-Schnittstelle 108, kann das ATO/ATP -Systems mit dem fahrzeugseitigen ETCS 202 zum Übermitteln von für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen von dem fahrzeugseitigen ETCS 202 an das ATO/ATP–System 100, insbesondere an die ATP-Einrichtung 104, verbunden werden. Im Beispiel umfasst die ATP-Einrichtung 104 eine erste ATP- Schnittstelle 108a. Mittels der ersten ATP-Schnittstelle 108a ist das ATO/ATP-System 100, also die ATP-Einrichtung 104 mit dem BTM 206 des Schienenfahrzeugs verbindbar. Die ATP-Einrichtung 104 empfängt entsprechende Daten direkt von dem BTM 206 und nicht über das ETCS 202. Die ATP- Einrichtung 104 verarbeitet die empfangenen Informationen und überträgt die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen innerhalb des ATO/ATP-Systems 100 an die ATO-Einrichtung 102. Im Beispiel umfasst die ATP-Einrichtung 104 eine zweite ATP-Schnittstelle 108b. Mittels der zweiten ATP- Schnittstelle 108b ist das ATO/ATP-System 100, also die ATP-Einrichtung 104 mit der RIU 204 des Schienenfahrzeugs verbindbar. Die ATP-Einrichtung 104 empfängt entsprechende Daten direkt von der RIU 204 und nicht über das ETCS 202. Die ATP-Einrichtung 104 verarbeitet die empfangenen Informationen und überträgt die für den automatisierten Fahrbetrieb nötigen Informationen innerhalb des ATO/ATP- Systems 100 an die ATO-Einrichtung 102. Im Beispiel umfasst das ATO/ATP-System 100, in diesem Fall die ATO-Einrichtung 102, eine Steuerschnittstelle 110, die zum Verbinden des ATO/ATP-Systems 100, insbesondere der ATO-Einrichtung 102, mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung 212 des Schienenfahrzeugs ausgebildet ist. Über die Steuerschnittstelle 110 kann das ATO/ATP-System 100 das Schienenfahrzeug, insbesondere den automatisierten Fahrbetriebs, steuern. Dies hat den Vorteil, dass die ATO- Einrichtung 102 über die Steuerschnittstelle 110 Einfluss auf Funktionen des Schienenfahrzeugs nehmen kann und das Schienenfahrzeug auf einfache Weise autonom betrieben werden, insbesondere autonom fahren, kann. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 212 kann beispielsweise mit weiteren nicht dargestellten Fahrzeugelementen, wie beispielsweise Antrieb, Bremse, Türsteuerung, etc., verbunden sein. Die Fahrzeugsteuereinrichtung 212 gibt beispielsweise Steuerbefehle an die weiteren Fahrzeugelemente aus, um das Schienenfahrzeug zu steuern und auf der Fahrstrecke zu fahren. In Figur 2 ist beispielhaft eine ATO-Anzeigeeinrichtung, auch ATO-DMI, Driver Machine Interface, dargestellt. Die ATO-Anzeige-einrichtung ist beispielsweise ausgebildet, Informationen in Bezug auf das automatisierte Fahren zu visualisieren. Das ATO-DMI kann beispielsweise mittels eines ETCS-DMI, beispielsweise eines berührungsempfindlichen Bildschirms oder einer Tastatur bedient werden. Das ETCS-DMI visualisiert aktuelle Informationen zum Fahrbetrieb, beispielsweise Geschwindigkeit, aktuelle Signale des ETCS sowie zum technischen Zustand des Schienenfahrzeugs. In einem Verfahren zum Betreiben eines Schienenfahrzeugs mit dem fahrzeugseitigen ETCS 202 zum Sichern eines Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs und mit einem ATO/ATP- System 100 zum Bereitstellen eines automatisierten Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs ist vorgesehen, dass der Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs mit dem fahrzeugseitigen ETCS 202 auf einer Fahrstrecke, die mit einer streckenseitigen Fahrzeugsicherungseinrichtung ausgestattet ist, gesichert wird, und dass für ein Bereitstellen eines automatisierten Fahrbetriebs nötige Informationen von der ATP-Einrichtung 104 des ATO/ATP-Systems 100 an die ATO- Einrichtung 102 des ATO/ATP-Systems übermittelt werden. Es kann vorgesehen sein, dass das ATO/ATP-System 100 in einem Testbetrieb betrieben wird. In diesem Fall wird das Schienenfahrzeug in einem manuellen oder einem teilautomatisierten Fahrbetrieb betrieben, wobei das ETCS 202 den Fahrbetrieb sichert. Die ATO-Einrichtung 102 wird in einem Testbetrieb betrieben. Das heißt, die ATO- Einrichtung 102 generiert Steuersignale. Diese werden aber nicht zum Steuern des automatisierten Fahrbetriebs verwendet, sondern zu Testzwecken ausgelesen. Beispielsweise kann so ein autonomer Fahrbetrieb oder Funktionen des autonomen Fahrbetriebs auf einer Teststrecke getestet werden. In weiteren Anwendung ist vorgesehen, dass das ATO/ATP- System 100 zum Bereitstellen des automatisierten Fahrbetriebs des Schienenfahrzeugs betrieben wird. Gemäß eine vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass das ATO/ATP-System, insbesondere die ATO-Einrichtung, wenigstens eine Steuerschnittstelle aufweist, mittels der das ATO/ATP-System, insbesondere die ATO-Einrichtung mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung des Schienenfahrzeugs verbunden ist, und wobei das Schienenfahrzeug, insbesondere ein automatisierter Fahrbetrieb des Schienenfahrzeugs, über die Steuerschnittstelle mittels des ATO/ATP-System gesteuert wird.