Stand der Technik Kontinuierlich verstellbare Getriebe (CVT) umfassen im Wesentlichen zwei Kegelradpaare und ein beispielsweise als Schubgliederband ausgelegtes Umschlingungsteil. Da- bei ist eines der Kegelradpaare mit einem Antrieb ver- bunden, beispielsweise einem Verbrennungsmotor, während das andere Kegelradpaar mit einem Abtrieb verbunden ist.

Zur Einstellung der Übersetzung des CVT-Getriebes und der Spannung des Umschlingungsteils bestehen das An-. triebskegelradpaar und das Abtriebskegelradpaar im All- gemeinen aus je einem axial feststehenden und einem axi- al beweglichen Kegelrad. Das Antriebskegelradpaar wird auch als Antriebsscheibe oder Primärscheibe bezeichnet ; das Abtriebskegelradpaar wird auch als Abtriebsscheibe beziehungsweise Sekundärscheibe bezeichnet. Die Anpres- sung der axial beweglichen Kegelräder gegen das Um- schlingungsteil erfolgt im Allgemeinen durch Aufbau ei- nes hydraulischen Drucks, beispielsweise durch eine Pum- pe. Durch eine geeignete Wahl der Abstände beziehungs- weise der Anpressdrücke der Kegelräder kann die ge- wünschte Übersetzung des CVT-Getriebes und die erforder- liche Spannung des Umschlingungsteils eingestellt wer- den. Die Pumpe für den hydraulischen Antrieb der Kegel- räder kann beispielsweise durch den Verbrennungsmotor angetrieben werden. Für die Kraftübertragung vom Verbrennungsmotor zum Antriebskegelradpaar kann bei- spielsweise ein Drehmomentenwandler und ein Planetensatz mit Kupplungen für Vorwärts-und Rückwärtsfahrt vorhan- den sein.

Die Zugkraft, die von den Antriebsrädern eines Kraft- fahrzeugs erzeugt wird, ist durch das Drehmoment am Ge- triebeausgang (Abtriebsmoment) beziehungsweise durch die Getriebe-Ausgangsleistung bestimmt. Das Abtriebsmoment hängt wesentlich von den beiden Größen Getriebeüberset- zung und Motormoment ab. Bei einem mit einem stufenlosen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeug kann somit ein aufgrund des Zugkraftwunsches des Fahrers definiertes Abtriebsmo- ment durch praktisch beliebig viele Kombinationen aus Motormoment und Getriebeübersetzung realisiert werden.

Um die in der aktuellen Fahrsituation jeweils geeignete Kombination von Motormoment und Übersetzung zu ermitteln und einzustellen wurde bereits vorgeschlagen, ein Kenn- feld oder einen Berechnungsablauf vorzusehen, so dass ein Sollwert für die Getriebeübersetzung als Funktion der Abtriebsdrehzahl und der Stellung des Fahrpedals oder des Sollwerts für das Getriebeabtriebsmoment gemäß vorgegebener Betriebsstrategien ermittelt werden kann.

Der Sollwert des Motormomentes wird dann in Abhängigkeit der ermittelten Getriebeübersetzung bestimmt.

Vorteile der Erfindung Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen System da- durch auf, dass das den Fahrerwunsch repräsentierende Signal ein relativer Fahrervortriebswunsch ist. Dieser relative Fahrervortriebswunsch kann auf den maximal ver- fügbaren Vortrieb bezogen sein. Beispielsweise kann die Skalierung des Signals in Prozent erfolgen. Ein relati- ver Fahrervortriebswunsch von 100% bedeutet, dass maxi- maler Vortrieb gewünscht ist. Ein relativer Fahrervor-

triebswunsch von 0 bedeutet, dass minimaler Vortrieb gewünscht ist. Durch den Umstand, dass sowohl das Soll- Motordrehmoment als auch die Soll-Getriebeübersetzung auf der Grundlage dieses relativen Fahrervortriebswun- sches bestimmt werden, ist es möglich, die Sollgrößen im Rahmen einer zentralen Applikation zu realisieren. Es ist möglich, den aktuellen Stellbereich des Motors bei der Umrechnung des Fahrervortriebswunsches in das ge- wünschte Motormoment zu berücksichtigen. Es kann somit eine zentrale Struktur zur Verfügung gestellt werden, durch die eine Kraftstoffreduzierung durch verbrauchsop- timale Motor-und Getriebesteuerung verwirklicht wird.

Es kann vorgesehen sein, dass der relative Fahrervor- triebswunsch ein relativer Fahrerleistungswunsch ist.

In ein. e weiteren Ausführungsform der Erfindung ist vor- gesehen, däss der relative Fahrervortriebswunsch ein relativer Fahrerantriebsmomentenwunsch ist.

Es ist besonders bevorzugt, dass der relative Fahrervor- triebswunsch über mindestens ein gespeichertes Kennfeld ermittelbar ist. Eingangsgrößen bei der Bestimmung des relativen Fahrervortriebswunsches sind beispielsweise die Fahrpedalstellung und die aktuelle Abtriebsdrehzahl beziehungsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf der Grundlage dieser Eingangsgrößen kann durch Heranziehung eines Kennfeldes der relative Fahrervortriebswunsch er- mittelt werden. Das Kennfeld berücksichtigt dabei belie- bige Betriebsbedingungen.

In diesem Zusammenhang ist es von besonderem Nutzen, däss mehrere Kennfelder zum Ermitteln des relativen Fah- rervortriebswunsches vorgesehen sind und dass die Kenn- felder in Abhängigkeit einer Wählhebelstellung verwend- bar sind. Der Fahrer kann somit durch die Wählhebelstel- lung beeinflussen, in welcher Weise die Eingangsgrößen Fahrpedalstellung und Abtriebsdrehzahl in den relativen Fahrervortriebswunsch und somit letztlich in ein ge- wünschtes Motormoment und eine gewünschte Getriebe-über- setzung umgesetzt werden.

Ebenfalls kann es nützlich sein, dass der relative Fah- rervortriebswunsch über Berechnungsverfahren ermittelbar ist. Diese Berechnungsverfahren können beispielsweise unabhängig oder auch in Kombination mit gespeicherten Kennfeldern physikalische Gesetzmäßigkeiten ausnutzen, um die Eingangsgrößen in den relativen Fahrervortriebs- wunsch umzusetzen.

Auch in diesem Zusammenhang ist es von besonderem Vor- teil, dass mehrere Berechnungsverfahren zum Ermitteln des relativen Fahrervortriebwunsches vorgesehen sind und dass die Berechnungsverfahren in Abhängigkeit einer Wählhebelstellung verwendbar sind. Auch hier kann also wieder durch den Fahrer die Umsetzung der Eingangsgrößen in die Sollwerte durch Einstellung des Wählhebels beein- flusst werden.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Systems ist dieses dadurch vorteilhaft, dass zum Bestimmen des Soll-Motordrehmomentes unter Ver- wendung der aktuellen Geschwindigkeit der relative Fah-

rerleistungswunsch mit einer für konstante Geschwindig- keit erforderlichen Abtriebsleistung verglichen wird, unter Verwendung der Motordrehzahl die maximale An- triebsleistung ermittelt wird, unter Verwendung der Mo- tordrehzahl die minimale Antriebsleistung ermittelt wird, unter Verwendung der Eingangsdrehzahl des Getrie- bes und der Motordrehzahl eine Referenzdrehzahl ermit- telt wird, unter Verwendung der erforderlichen Abtriebs- leistung für konstante Geschwindigkeit, der maximalen Antriebsleistung, der Referenzdrehzahl, einer Wandler- verstärkung und dem relativen Fahrerleistungswunsch ein Soll-Motordrehmomentsignal für eine Beschleunigung er- zeugt wird, unter Verwendung der erforderlichen Ab- triebsleistung für konstante Geschwindigkeit, der mini- malen Antriebsleistung, der Referenzdrehzahl, einer Wandlerverstärkung und dem relativen Fahrerleistungs- wunsch ein Soll-Motordrehmomentsignal für eine Verzöge- rung erzeugt wird und durch das Vergleichsergebnis zwi- schen relativem Fahrerleistungswunsch und für konstante Geschwindigkeit erforderlicher Abtriebsleistung ent- schieden wird, ob das Soll-Drehmomentsignal für eine Beschleunigung oder das Soll-Drehmomentsignal für eine Verzögerung zum Bestimmen des Soll-Motordrehmomentes verwendet wird. Auf diese Weise können zahlreiche Ein- gangsgrößen bei der Bestimmung des Soll-Motormomentes berücksichtigt werden.

Ebenfalls kann im Rahmen des. erfindungsgemäßen Systems vorgesehen sein, dass zum Bestimmen des Soll- Motordrehmomentes unter Verwendung der aktuellen Ge- schwindigkeit der relative Fahrerabtriebsmomentenwunsch mit einem für konstante Geschwindigkeit erforderlichen

Abtriebsmoment verglichen wird, unter Verwendung der Motordrehzahl das maximale Antriebsmoment ermittelt wird, unter Verwendung der Motordrehzahl das minimale Abtriebsmoment ermittelt wird, unter Verwendung der Ein- gangsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl eine Drehmoment- verstärkung ermittelt wird, unter Verwendung der erfor- derlichen Abtriebsmoments für konstante Geschwindigkeit, des maximalen Antriebsmoments, der Drehmomentverstär- kung, einer Wandlerverstärkung und dem relativen Fahre- rabtriebsmomentenwunsch ein Soll-Motordrehmomentsignal für eine Beschleunigung erzeugt wird, unter Verwendung des erforderlichen Abtriebsmoments für konstante Ge- schwindigkeit, des minimalen Antriebsmoments, der Dreh- momentverstärkung, einer Wandlerverstärkung und dem re- lativen Fahrerabtriebsmomentenwunsch ein Soll- Motordrehmomentsignal für eine Verzögerung erzeugt wird und durch das Vergleichsergebnis zwischen relativem Fah- rerabtriebsmomentenwunsch und für konstante Geschwindig- keit erforderlichem Abtriebsmoment entschieden wird, ob das Soll-Drehmomentsignal für eine Beschleunigung oder das Soll-Drehmomentsignal für eine Verzögerung zum Bestimmen des Soll-Motordrehmomentes verwendet wird.

Das erfindungsgemäße System ist in besonders vorteilhaf- ter Weise dadurch weitergebildet, dass zum Bestimmen der Soll-Getriebeübersetzung unter Berücksichtigung des re- lativen Fahrervortriebswunsches und von Betriebsbedin- gungen eine stationäre Solldrehzahl ermittelt wird, aus der stationären Solldrehzahl unter Berücksichtigung von Betriebsbedingungen eine dynamische Solldrehzahl ermit- telt wird, aus der dynamischen Solldrehzahl unter Be- rücksichtigung von Betriebsbedingungen eine stationäre

Sollübersetzung ermittelt wird und aus der stationären Sollübersetzung unter Berücksichtigung von Betriebsbe- dingungen die Soll-Getriebeübersetzung bestimmt wird.

Als Betriebsbedingungen kommen beispielsweise eine Stel- lung des Wählhebels oder fahrerspezifische Kennzahlen in Frage. Somit lässt sich die Soll-Getriebeübersetzung in variabler Weise bestimmen, wobei als entscheidende Ein- gangsgröße erfindungsgemäß der relative Fahrervortriebs- wunsch verwendet wird.

In diesem Zusammenhang kann es sich als besonders vor- teilhaft erweisen, dass bei der Bestimmung der Soll- Getriebeübersetzung durch Ermittlung einer Solldrehzahl die'Übersetzung begrenzt wird. Eine solche Übersetzungs- begrenzung kann sinnvoll sein, wenn eine Hochschaltung beziehungsweise eine Rückschaltung des Getriebes über die vorgegebene Grenze erforderlich wäre. In diesen Fäl- len wird das Getriebe nur bis zur Übersetzungsgrenze verstellt.

Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Systems realisiert sein, dass beim Umschalten von einem Automa- tikbetrieb in einen manuellen Betrieb die Übersetzung beibehalten wird. Beim Umschalten in den manuellen Be- trieb, den sogenannten Tip-Mode, wird die Übersetzung zunächst beibehalten, wobei der Übersetzung der Gang zugeordnet wird, welcher dem Schaltpunkt während des Automatikbetriebs am nächsten lag. Erst wenn eine Hoch- schaltung beziehungsweise eine Rückschaltung durch Bet'a- tigung des Wählhebels erfolgt, wird die Übersetzung ent- sprechend vorgegebener Kennlinien verändert. Auf diese Weise werden störende Zwangsschaltungen von einem Gang

in den nächsten verhindert, so dass der Fahrkomfort er- höht wird.

Das erfindungsgemäße System kann dadurch weitergebildet sein, dass in einem manuellen Betrieb bei Erreichen ei- ner Drehzahlschwelle die Soll-Getriebeübersetzung stu- fenlos verändert wird, so dass eine Drehzahlgrenze nicht überschritten beziehungsweise unterschritten wird.

Ebenfalls kann bei dem erfindungsgemäßen System vorgese- hen sein, dass in einem manuellen Betrieb eine Gangin- formation an die aktuell gewählte Getriebeübersetzung angepasst wird.

Bei dem erfindungsgemäßen System kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Bestimmung der Sollge- triebeübersetzung mindestens ein Verwalterobjekt und mehrere Lieferobjekte im Sinne einer objektorientierten Struktur beinhaltet.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen System bevorzugt vorgesehen sein, dass das Verwalterobjekt die Lieferob- jekte abfragt, ob sie Informationen zur Bestimmung der Sollgetriebeübersetzung liefern wollen.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen System vorzugs- weise vorgesehen sein, dass die Abfrage der Lieferobjelt- te priorisiert erfolgt.

Des weiteren kann bei dem erfindungsgemäßen System in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Lieferob-

jekte eine Solldrehzahl und/oder eine Sollübersetzung liefern können.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen System bevorzugt vorgesehen sein, dass die Lieferobjekte eine weitere Information liefern können, die angibt, wie die Soll- übersetzung die Solldrehzahlvorgabe begrenzen soll.

Des weiteren kann bei dem erfindungsgemäßen System vor- zugsweise vorgesehen sein, dass die Lieferobjekte weite- re Informationen zur Beeinflussung der Dynamik der Dreh- zahlvorgabe liefern können.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen System in vor- teilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Informationen zur Beeinflussung der Dynamik der Drehzahlvorgabe Fil- terkonstanten sind.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen System in vor- teilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Informationen zur Beeinflussung der Dynamik der Drehzahlvorgabe mini- male und/oder maximale Drehzahlgradienten sind.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen System bevorzugt vorgesehen sein, dass die Informationen zur Beeinflus- sung der Dynamik der Übersetzungsvorgabe Filterkonstan- ten sind.

Des Weiteren kann das System so fortgebildet sein, dass die Informationen zur Beeinflussung der Dynamik der Ü- bersetzungsvorgabe minimale und/oder maximale Überset- zungsgradienten sind.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass das den Fahrerwunsch repräsentierende Signal ein relativer Fahrervortriebswunsch ist. Auf die- se Weise werden die Vorteile des erfindungsgemäßen Sys- tems im Verfahren umgesetzt. Bei den nachfolgend angege- benen Ausführungsformen des Verfahrens sind ebenfalls die Vorteile und Besonderheiten der entsprechenden Sys- temausführungen zu verzeichnen.

Es kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vor- gesehen sein, dass der relative Fahrervortriebswunsch ein relativer Fahrerleistungswunsch ist.

In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der relative Fahrervor- triebswunsch ein relativer Fahrerantriebsmomentenwunsch ist.

Es ist besonders bevorzugt, dass der relative Fahrervor- triebswunsch über mindestens ein gespeichertes Kennfeld ermittelt wird.

In diesem Zusammenhang ist es von besonderem Nutzen, dass mehrere Kennfelder zum Ermitteln des relativen Fah- rervortriebswunsches vorgesehen sind und dass die Kenn- felder in Abhängigkeit einer Wählhebelstellung verwendet werden.

Ebenfalls kann es nützlich sein, dass der relative Fah- rervortriebswunsch über Berechnungsverfahren ermittelt wird.

Auch in diesem Zusammenhang ist es von besonderem Vor- teil, dass mehrere Berechnungsverfahren zum Ermitteln des relativen Fahrervortriebswunsches vorgesehen sind und dass die Berechnungsverfahren in Abhängigkeit einer Wählhebelstellung verwendet werden.

In einer besonders bevorzugten Weiterbildung des erfin- dungsgemäßen Verfahrens ist dieses dadurch vorteilhaft, dass zum Bestimmen des Soll-Motordrehmomentes unter Ver- wendung der aktuellen Geschwindigkeit der relative Fah- rerleistungswunsch mit einer für konstante Geschwindig- keit erforderlichen Abtriebsleistung verglichen wird, unter Verwendung der Motordrehzahl die maximale An- triebsleistung ermittelt wird, unter Verwendung der Mo- tordrehzahl die minimale Antriebsleistung ermittelt wird, unter Verwendung der Eingangsdrehzahl des Getrie- bes und der Motordrehzahl eine Referenzdrehzahl ermit- telt wird, unter Verwendung der erforderlichen Abtriebs- leistung für konstante Geschwindigkeit, der maximalen Antriebsleistung, der Referenzdrehzahl, einer Wandler- verstärkung und dem relativen Fahrerleistungswunsch ein Soll-Motordrehmomentsignal für eine Beschleunigung er- zeugt wird, unter Verwendung der erforderlichen Ab- triebsleistung für konstante Geschwindigkeit, der mini- malen Antriebsleistung, der Referenzdrehzahl, einer Wandlerverstärkung und dem relativen Fahrerleistungs- wunsch ein Soll-Motordrehmomentsignal für eine Verzöge- rung erzeugt wird und durch das Vergleichsergebnis zwi- schen relativem Fahrerleistungswunsch und für konstante Geschwindigkeit erforderlicher Abtriebsleistung ent- schieden wird, ob das Soll-Drehmomentsignal für eine

Beschleunigung oder das Soll-Drehmomentsignal für eine Verzögerung zum Bestimmen des Soll-Motordrehmomentes verwendet wird.

Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfah- rens vorgesehen sein, dass zum Bestimmen des Soll- Motordrehmomentes unter Verwendung der aktuellen Ge- schwindigkeit der relative Fahrerabtriebsmomentenwunsch mit einem für konstante Geschwindigkeit erforderlichen Abtriebsmoment verglichen wird, unter Verwendung der Motordrehzahl das maximale Antriebsmoment ermittelt wird, unter Verwendung der Motordrehzahl das minimale Abtriebsmoment ermittelt wird, unter Verwendung der Ein- gangsdrehzahl und der Abtriebsdrehzahl eine Drehmoment- verstärkung ermittelt wird, unter Verwendung der erfor- derlichen Abtriebsmoments für konstante Geschwindigkeit, des maximalen Antriebsmoments, der Drehmomentverstär- kung, einer Wandlerverstärkung und dem relativen Fahre- rabtriebsmomentenwunsch ein Soll-Motordrehmomentsignal für eine Beschleunigung erzeugt wird, unter Verwendung des erforderlichen Abtriebsmoments für konstante Ge- schwindigkeit, des minimalen Antriebsmoments, der Dreh- momentverstärkung, einer Wandlerverstärkung und dem re- lativen Fahrerabtriebsmomentenwunsch ein Soll- Motordrehmomentsign. a. l für eine Verzögerung erzeugt wird und durch das Vergleichsergebnis zwischen relativem Fah- <BR> <BR> rerabtriebsmomentenwunsch und für konstante Geschwindig- keit erforderlichem Abtriebsmoment entschieden wird, ob das Soll-Drehmomentsignal für eine Beschleunigung oder das Soll-Drehmomentsignal für eine Verzögerung zum Bestimmen des Soll-Motordrehmomentes verwendet wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist in besonders vorteil- hafter Weise dadurch weitergebildet, dass zum Bestimmen der Soll-Getriebeübersetzung unter Berücksichtigung des relativen Fahrervortriebswunsches und von Betriebsbedin- gungen eine stationäre Solldrehzahl ermittelt wird, aus der stationären Solldrehzahl unter Berücksichtigung von Betriebsbedingungen eine dynamische Solldrehzahl ermit- telt wird, aus der dynamischen Solldrehzahl unter Be- rücksichtigung von Betriebsbedingungen eine stationäre Sollübersetzung ermittelt wird und aus der stationären Sollübersetzung unter Berücksichtigung von Betriebsbe- dingungen die Soll-Getriebeübersetzung bestimmt wird.

In diesem Zusammenhang kann es sich als besonders vor- teilhaft erweisen, dass bei der Bestimmung der Soll- Getriebeübersetzung durch Ermittlung einer Solldrehzahl die Übersetzung begrenzt wird.

Ebenfalls kann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfah- rens realisiert sein, dass beim Umschalten von einem Automatikbetrieb in einen manuellen Betrieb die Überset- zung beibehalten wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann dadurch weitergebil- det sein, dass in einem manuellen Betrieb bei Erreichen einer Drehzahlschwelle die Soll-Getriebeübersetzung stu- fenlos verändert wird, so dass eine Drehzahlgrenze nicht überschritten beziehungsweise unterschritten wird.

Ebenfalls kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vor- gesehen sein, dass in einem manuellen Betrieb eine Gang-

information an die aktuell gewählte Getriebeübersetzung angepasst wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann bevorzugt vor- gesehen sein, dass die Bestimmung der Sollgetriebeüber- setzung mindestens ein Verwalterobjekt und mehrere Lie- ferobjekte im Sinne einer objektorientierten Struktur beinhaltet.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorzugs- weise vorgesehen sein, dass das Verwalterobjekt die Lie- ferobjekte abragt, ob sie Informationen zur Bestimmung der Sollgetriebeübersetzung liefern wollen.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Abfrage der Lieferobjelcte priorisiert erfolgt.

Des weiteren kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bevorzugt vorgesehen sein, dass die Lieferobjekte eine Solldrehzahl und/oder eine Sollübersetzung liefern kön- nen.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorzug- weise vorgesehen sein, dass die Lieferobjekte eine wei- tere Information liefern können, die angibt, wie die Sollübersetzung die Solldrehzahlvorgabe begrenzen soll.

Des Weiteren kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Lieferob- jekte weitere Informationen zur Beeinflussung der Dyna- mik der Drehzahlvorgabe liefern können.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Informai- onen zur Beeinflussung der Dynamik der Drehzahlvorgabe Filterkonstanten sind.

Weiterhin kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Informai- onen zur Beeinflussung der Dynamik der Drehzahlvorgabe minimale und/oder maximale Drehzahlgradienten sind.

Ferner kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in vor- teilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Informationen zur Beeinflussung der Dynamik der Übersetzungsvorgabe Filterkonstanten sind.

Des weiteren kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass die Informati- onen zur Beeinflussung der Dynamik der Übersetzungsvor- gabe minimale und/oder maximale Übersetzungsgradienten sind.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es möglich ist, auf der Grundlage eines relativen Fahrer- vortriebswunsches in Form einer zentralen Applikation das Soll-Motordrehmoment und die Soll- Getriebeübersetzung zu ermitteln. Es ist möglich, den aktuellen Stellbereich des Motors bei der Umrechnung des relativen Vortriebswunsches in das gewünschte Motormo- ment zu berücksichtigen. Letztlich kann der Kraftstoff- verbrauch reduziert werden, indem eine verbrauchsopti- mierte Motor-und Getriebesteuerung vorliegen. Die Er-

findung lässt sich durch Verwendung einer flexiblen Softwarestruktur zur Realisierung von übersetzungsbasie- renden und drehzahlbasierenden Fahrfunktionen verwirkli- chen. In bevorzugten Ausführungsformen kann ein manuel- les Schalten des Getriebes im sogenannten Tip-Mode ohne störende Zwangsschaltungen von einem Gang in den nächs- ten erfolgen. Die Erfindung lässt sich unter Weiterver- wendung von bestehenden Fahrprogrammstrukturen für ein Triebstrangmanagement durch Wahl eines prozentualen Fah- rervortriebswunsches implementieren. Ferner ist in vor- teilhaften Ausführungsformen vorgesehen, dass Sprünge 'bei der Sollübersetzungsvorgabe durch Berechnung einer gefilterten Referenzdrehzahl vermieden werden können.

Die Vermeidung von unerwünschten dynamischen Effekten bei der Umrechnung der Solldrehzahl in die Sollüberset- zung kann durch Wahl von Filterparametern erfolgen, die an die Fahrsituation, beispielsweise Beschleunigung oder Verzögerung, angepasst werden.

Zeichnungen Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsformen bei- spielhaft erläutert.

Dabei zeigt : Figur 1 eine Übersicht über eine Anordnung, in deren Rahmen die vorliegende Erfindung realisierbar ist ;

Figur 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer grund- legenden Struktur der Erfindung ; Figur 3 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer weite- ren grundlegenden Struktur der Erfindung ; Figur 4 ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Berech- nungsablaufes zur Bildung eines Soll- Motormomentes ; Figur 5 ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines weite- ren Berechnungsablaufes zur Bildung eines Soll- Motormomentes ; Figur 6 ein Diagramm mit verschiedenen Signalverläufen in Abhängigkeit der Zeit ; Figur 7 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Berech- nung einer Sollübersetzung ; Figur 8 ein Blockdiagramm zur Bestimmung einer Soll- drehzahl in Abhängigkeit bestimmter Betriebsbe- dingungen ; Figur 9 ein Diagramm (Variogramm) mit möglichen Über- setzungsverläufen, wobei eine Drehzahl gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist ; Figur 10 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Bestim- mung von Referenzdrehzahlsignalen ;

Figur 11 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Bestim- mung einer Referenzgeschwindigkeit ; Figur 12 eine schematische Darstellung einer objektori- entierten Steuerungsstruktur entsprechend dem in Figur 7 gezeigten Blockdiagramm ; Figur 13 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Begren- zungsinformationsabfrage ; und Figur 14 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer weite- ren Begrenzungsinformationsabfrage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele Figur 1 zeigt eine Übersicht über eine Anordnung, in deren Rahmen die vorliegende Erfindung realisierbar ist.

Das stufenlose Getriebe 3 ist mit einem Verbrennumgsmo- tor 1 gekoppelt. Der Verbrennungsmotor 1 wird durch Stellglieder 23 gesteuert. Diese Stellglieder können zum Beispiel eine elektronische Drosselklappenverstellein- richtung, Einspritzventile oder eine elektronische Zünd- vorrichtung sein.

Die Motorsteuerung 2 erfasst mittels Sensoren, mindes- tens einem Motordrehzahlsensor 22, einem Abtriebsdreh- zahlsensor 21 und einem Motortemperatursensor 24, den Betriebszustand des Verbrennungsmotors und stellt ein gewünschtes Motordrehmoment durch Ansteuerung der Stell- glieder 23 ein. Ein Gaspedalsensor 20 erfasst die Stel-

lung des Gaspedals. Ein Kick-down-Sensor 25 erfasst die Information, dass das Gaspedal vollständig getreten ist.

Das Getriebe 3 besteht aus den bekannten Komponenten : optional Wandler 5 mit Überbrückungskupplung 6, Plane- tensatz 8 mit Vorwärtskupplung 7a und Rückwärtskupplung 7b, der Primärscheibe 10, der Sekundärscheibe 11, einem Schubgliederband 12 und einem nachgeschalteten Aus- gleichsgetriebe 13. Das Getriebe ist an die Antriebswel- len 16 gekoppelt.

Die elektronische Getriebesteuerung 4 ist zum Beispiel mit einem Sensor 14 zur Messung der Primärdrehzahl, ei- nem Sensor 15 zur Messung der Sekundärdrehzahl, einem Sensor 18 zur Erfassung einer Wählhebelstellung (P, R, N, D, Manuell, +, -) und einem Sensor 19 zur Erkennung, ob das Bremspedal getreten ist, ausgestattet. Alternativ können andere Sensoren vorhanden sein, mit denen die Übersetzung des Variators gemessen wird, statt die Über- setzung aus der Primär-und Sekundärdrehzahl abzuleiten.

Dabei kann es sich zum Beispiel um einen Sensor zur Mes- sung der axialen Verschiebung der primären beweglichen Kegelscheibe handeln.

Die elektronische Getriebesteuerung 4 besitzt Mittel 17 zur Einstellung einer gewünschten Übersetzung des Varia- tors.

Die Motor-und Getriebesteuerung 2,4 sind über einen CAN-Bus 111 vernetzt. Über den CAN-Bus 111 können Sen- sorsignale und weitere Signale zwischen der Motorsteue- rung 2 und der Getriebesteuerung 4 ausgetauscht werden.

Die Sensorsignale können eventuell von anderen nicht dargestellten elektronischen Steuergeräten erfasst und per CAN-Bus an die Motor-beziehungsweise Getriebesteue- rung übertragen werden.

Insbesondere kann ein weiteres Steuergerät 30 (zum Bei- spiel ABS, ASR, ESP) vorhanden sein, das Signale über CAN mit der Motor-und der Getriebesteuerung austauscht, zum Beispiel ein Fahrgeschwindigkeitssignal, ein Querbe- schleunigungssignal, ein Längsbeschleunigungssignal und Statussignale, die angeben, dass die Funktionen ABS, ASR oder ESP aktiv sind.

Figur 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der grundlegenden Struktur der Erfindung. Ein Funktionsblock 201 enthält eine Bewertung des Fahrerleistungswunsches.

Dazu wird aus der Fahrpedalstellung 120 und der Ab- triebsdrehzahl (beziehungsweise Fahrzeuggeschwindigkeit) 121 ein relativer Fahrerleistungswunsch 204 mittels Kennfeld oder Berechnungsblöclten gebildet. Der Fahrer- leistungswunsch 204 berücksichtigt die Wählhebelstellung 118. Für einzelne Wählhebelstellungen, zum Beispiel Stellung Rückwärts, oder alle Wählhebelstellungen gibt es gesonderte Berechnungsverfahren zur Bildung des rela- tiven Fahrerleistungswunsches 204.

Der relative Leistungswunsch ist auf die maximal verfüg- bare Abtriebsleistung bezogen. Die Skalierung des Sig- nals 204 kann zum Beispiel in Prozent erfolgen. 100% bedeutet maximale Abtriebsleistung, 0%-bedeutet minimale Abtriebsleistung.

Das Signal relative Fahrerwunschleistung kann beim Ein- satz einer Fahrgeschwindigkeitsregelung auch direkt von der Fahrgeschwindigkeitsregelung zur Verfügung gestellt werden.

Der Block 202 enthält einen Berechnungsalgorithmus zur Bildung eines gewünschten Motormomentes 205 aus dem re- lativen Fahrerleistungswunsch 204.

Der Block 203 enthält einen Berechnungsalgorithmus zur Bildung einer gewünschten Getriebeübersetzung 206 aus dem relativen Fahrerleistungswunsch 204.

Der Block 203 wird in der Regel im Getriebesteuergerät implementiert. Die Blöcke 201 und 202 werden in der Re- gel im Motorsteuergerät implementiert.

. Figur 3 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer weiteren grundlegenden Struktur der Erfindung. Anstelle eines relativen Fahrerleistungswunsches 204 kann ein relativer Fahrerabtriebsmomentenwunsch 204'von dem Funktionsblock 201'bereitgestellt werden. Der relative Fahrerabtriebsmomentenwunsch 204'ist auf das maximal verfügbare Abtriebsmoment bezogen. Der Block 202'muss in diesem Fall anders ausgeführt werden. Der Block 203 ist von dieser Änderung nicht berührt.

Figur 4 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Berechnungsablaufes zur Bildung eines Soll- Motormomentes. Der Block 301 berechnet eine erforderli- che Abtriebsleistung 311, bei der das Fahrzeug mit kon-

stanter Geschwindigkeit fährt. Dazu wird mindestens die Abtriebsdrehzahl beziehungsweise Fahrzeuggeschwindigkeit 121 verwendet. Es können jedoch auch weitere Größen 320, zum Beispiel betreffend den Getriebewirkungsgrad, die Steigung oder die Beladung des Fahrzeugs, verwendet wer- den.

Der Block 302 berechnet eine maximal verfügbare An- triebsleistung 312, die der Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stellt. Für diese Berechnung können, zum Bei- spiel die Motordrehzahl 122 und weitere Signale 321, zum Beispiel über die verfügbaren Motorbetriebszustände, verwendet werden.

Der Block 303 berechnet eine minimal verfügbare An- triebsleistung 313, die der Antrieb des Fahrzeugs ermög- licht. In diese Berechnung gehen die Motordrehzahl 122 und weitere Signale 322 ein, welche Betriebszustände des Motors charakterisieren, zum Beispiel ein Signal, ob eine Abschaltung der Einspritzung im Schubbetrieb er- laubt ist.

Der Block 304 berechnet eine Referenzdrehzahl 314 aus der Eingangsdrehzahl des Getriebes 114 und/oder der Mo- tordrehzahl 122. Die Referenzdrehzahl 314 ist bei der Verwendung eines Drehmomentwandlers im Wesentlichen gleich der Turbinendrehzahl des Wandlers. Die Referenz- drehzahl 314 wird auf eine minimale Drehzahlgrenze be- grenzt.

Der Block 305 enthält eine Logik zur Entscheidung, ob der relative Leistungswunsch 204 so groß ist, dass das

Fahrzeug im Wesentlichen beschleunigt werden soll (im Folgenden Beschleunigungsbetrieb genannt) oder im We- sentlichen verzögert werden soll (im Folgenden Verzöge- rungsbetrieb genannt). Zu diesem Zweck wird der relative Leistungswunsch 204 mit der Konstantfahrtleistung 311 verglichen. Ist der Leistungswunsch 204 größer als die Konstantfahrtleistung 311, dann will der Fahrer das Fahrzeug im Wesentlichen beschleunigen. Andernfalls soll die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen verringert werden. Als Ergebnis wird das Signal 315 geliefert.

Der Block 306 berechnet ein Soll-Motormomentsignal 316 für den Betriebsmodus Beschleunigungsbetrieb. Dazu ent- hält der Block 306 einen Berechnungsblock, mit dem als Funktion des relativen Leistungswunsches 204 zwischen der Konstantfahrtleistung 311 und der maximal verfügba- ren Antriebsleistung 312 interpoliert wird. Das Ergebnis der Interpolation wird durch die Referenzdrehzahl 314 und die Wandlerverstärkung 323 geteilt. Das Ergebnis ist das Signal 316. Die Wandlerverstärkung 323 kann zum Bei- spiel aus den Drehzahlsignalen 122 und 114 berechnet werden.

Der Block 307 berechnet ein Soll-Motormomentsignal 317 für den Betriebsmodus Verzögerungsbetrieb. Dazu enthält der Block 307 einen Berechnungsblock, mit dem als Funk- tion des relativen Leistungswunsches 204 zwischen der minimalen Antriebsleistung 313 und der Konstantfahrt- leistung 311 interpoliert wird. Das Ergebnis der Inter- polation wird durch die Referenzdrehzahl 314 und die Wandlerverstärkung 323 geteilt. Das Ergebnis ist das Signal 317.

Mit dem Signal 315 schaltet der Schalterblock 308 zwi- schen den Ausgangssignalen 316 und 317 der Blöcke 306 und 307 um und liefert als Resultat das Soll-Motormoment 205.

Figur 5 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines weiteren Berechnungsablaufes zur Bildung eines Soll- Motormomentes. Es ist ein Algorithmus zur Berechnung des Sollmotormoments 205 aus dem relativen Fahrerabtriebsmo- mentenwunsch 204'dargestellt.

Der Block 301'berechnet ein erforderliches Abtriebsmo- ment 311', bei dem das Fahrzeug mit konstanter Geschwin- digkeit fährt. Dazu wird mindestens die Abtriebsdrehzahl beziehungsweise Fahrzeuggeschwindigkeit 121 verwendet.

Es können jedoch auch weitere Größen 320, zum Beispiel über den Getriebewirkungsgrad, die Steigung oder die Beladung des Fahrzeugs verwendet werden.

Der Block 302'berechnet ein maximal verfügbares Ab- triebsmoment 312', das der Antrieb des Fahrzeugs zur Verfügung stellt. Für diese Berechnung kann zum Beispiel die Motordrehzahl 122 und weitere Signale 321, zum Bei- spiel über die verfügbaren Motorbetriebszustände, ver- wendet werden.

Der Block 303'berechnet ein minimal verfügbares. Ab- triebsmoment 313', das der Antrieb des Fahrzeugs ermög- licht. In diese Berechnung gehen die Motordrehzahl 122 und weitere Signale 322 ein, welche Betriebszustände des Motors charakterisieren. Dabei kann es sich zum Beispiel

um ein Signal handeln, das angibt, ob eine Abschaltung der Einspritzung im Schubbetrieb erlaubt ist.

Der Block 304'berechnet eine Drehmomentverstärkung 314' des Getriebes, zum Beispiel durch Auswertung der Ein- gangsdrehzahl 114 und der Sekundärdrehzahl (Abtriebs- drehzahl) 115.

Der Block 305'enthält eine Logik zur Entscheidung, ob der relative Abtriebsmomentenwunsch 204'so groß ist, dass das Fahrzeug im wesentlichen beschleunigt werden soll (im folgenden Beschleunigungsbetrieb genannt) oder im wesentlichen verzögert werden soll (im folgenden Ver- zögerungsbetrieb genannt). Zu diesem Zweck wird der re- lative Abtriebsmomentenwunsch 204'mit dem Konstantfahr- abtriebsmoment 311'verglichen. Ist der Abtriebsmomen- tenwunsch größer als das Konstantfahrabtriebsmoment, dann will der Fahrer das Fahrzeug im wesentlichen be- schleunigen. Andernfalls soll die Fahrzeuggeschwindig- keit im wesentlichen verringert werden. Als Ergebnis wird das Signal 315 geliefert.

Der Block 306'berechnet ein Sollmotormomentsignal 316 für den Betriebsmodus Beschleunigungsbetrieb. Dazu ent- hält der Block 306'einen Berechnungsblock, mit dem als Funktion des relativen Abtriebsmomentenwunsches 204' zwischen dem Konstantfahrabtriebsmoment 311'und dem maximal verfügbaren Abtriebsmoment 312'interpoliert wird. Das Ergebnis der Interpolation wird durch die Drehmomentverstärkung 314'und die Wandlerverstärkung 323 geteilt. Das Ergebnis ist das Signal 316.

Die Wandlerverstärkung 323 kann zum Beispiel aus den Drehzahlsignalen 122 und 114 berechnet werden.

Der Block 307'berechnet ein Sollmotormomentsignal 317 für den Betriebsmodus Verzögerungsbetrieb. Dazu enthält der Block 307'einen Berechnungsblock, mit dem als Funk- tion des relativen Abtriebsmomentenwunsches 204'zwi- schen dem minimalen Abtriebsmoment 313'und Konstant- fahrtmoment 311'interpoliert wird. Das Ergebnis der Interpolation wird durch die Drehmomentverstärkung 314' und die Wandlerverstärkung 323 geteilt. Das Ergebnis ist das Signal 317.

Mit dem Signal 315 schaltet der Schalterblock 308 zwi- schen den Ausgangssignalen 316 und 317 der Blöcke 306 und 307 um und liefert als Resultat das Sollmotormoment 205.

Figur 6 zeigt ein Diagramm mit verschiedenen Signalver- läufen in Abhängigkeit der Zeit. Es sind Signale eines Anfahrvorgangs mit kleiner bis mittlerer Fahrpedalstel- lung dargestellt, die ein vorteilhaftes Anfahrverhalten versprechen. Dieses Signalverhalten kann mit der im Zu- sammenhang mit Figur 4 erläuterten Berechnungsmethode realisiert werden.

Dabei steht die Kurve a für die Motordrehzahl, die Kurve b für das Motordrehmoment, die Kurve c für die Abtriebs- leistung und die Kurve d für die Fahrpedalstellung.

Vom Zeitpunkt tO bis zum Zeitpunkt tl tritt der Fahrer das Fahrpedal durch. Anschließend fährt der Fahrer mit

konstantem Fahrpedal weiter. Bis zum Zeitpunkt tl wird das Motordrehmoment größer. Vom Zeitpunkt tl bis zum Zeitpunkt t2 bleibt das Motormoment im Wesentlichen kon- stant. Durch die Zunahme der Motordrehzahl erhöht sich jedoch die Antriebsleistung und damit zwangsläufig die Abtriebsleistung im Wesentlichen proportional zur Motor- drehzahl. Ab dem Zeitpunkt t2 hat die Abtriebsleistung den Wert erreicht, der dem relativen Leistungswunsch des Fahrers entspricht. Nun wird das gewünschte Motordrehmo- ment mit zunehmender Motordrehzahl reduziert, damit die gewünschte Abtriebsleistung nicht überschritten wird.

Die Figur 6 zeigt, dass es beim Anfahren des Fahrzeugs vorteilhaft ist, das gewünschte Motordrehmoment solange proportional zum Leistungswunsch zu erhöhen, bis die gewünschte Abtriebsleistung erreicht ist.

Figur 7 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Be- rechnung einer Sollübersetzung. Der Berechnungsblock 501 liefert ein Soll-Drehzahlsignal 511, das als stationäre Solldrehzahl bezeichnet wird. Der Block 502 enthält Be- rechnungsvorschriften zur dynamischen Beeinflussung des Soll-Drehzahlsignals 512. Stationär sind die Drehzahl- signale 511 und 512 im Wesentlichen gleich. Der Block 503 enthält einen Berechnungsblock zur Bereitstellung einer stationären Sollübersetzung 513. Der Block 504 enthält Berechnungsvorschriften zur dynamischen Beein- flussung der Sollübersetzung 206.

Wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, wird ei- ne/mehrere Kennzahl (en) 516 zur Bewertung des Fahrertyps mit einer Fahrertyperkennung (nicht dargestellt) ermit- telt. Ein Statussignal 515 liefert eine Aussage über die

Fahrsituation. Dahinter verbirgt sich zum Beispiel die Erkennung, ob vorwärts/rückwärts gefahren wird oder ob bergab gefahren wird usw.

Wesentlich für die Bereitstellung der Sollübersetzung ist, dass es Betriebsbedingungen gibt, in denen es vor- teilhaft ist eine Sollübersetzung vorzugeben und dass es Betriebsbedingungen gibt, in denen es vorteilhaft ist eine Solldrehzahl vorzugeben. So ist es bevorzugt, bei Rückwärtsfahrt 508, bei Fast-off 510 und im manuellen Tip-Mode 509 eher eine konstante Übersetzung vorzugeben.

Dagegen ist es andererseits bevorzugt, bei normaler Vor- wärtsfahrt 505, beim Warmlauf und bei der Schutzfunktion Overheat 506 eine Solldrehzahl vorzugeben. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, bei Bergabfahrt 507 eine Soll- drehzahl vorzugeben.

Den verschiedenen Betriebsbedingungen (rückwärts, manu- ell...) können im Sinne einer objektorientierten Soft- waregestaltung Lieferobjekte zugeordnet werden. Diese Lieferobjekte werden von einer Verwaltungssoftware auf- gefordert, Solldrehzahlen, Sollübersetzungen und Parame- ter für die Beeinflussung der Dynamik in den Blöcken 502 und 504 zu liefern. Der Verwalter wertet die zurückgege- benen Größen aus und veranlasst die Berechnung der Sig- nale 511,512, 513 und 206. Die Lieferobjekte können durch diese Struktur flexibel an die gewünschte Funktio- nalität angepasst werden.

Der Block 503 rechnet bei Vorgabe einer Solldrehzahl 512 diese Solldrehzahl in eine Getriebesollübersetzung um bei Verwendung der Abtriebsreferenzdrehzahl n :

nsol l, 512 nab, ref oder er rechnet die Solldrehzahl 512 in eine Variator- sollübersetzung um bei Verwendung der Sekundärreferenz- drehzahl soll, 512<BR> i = nsec, ref Für eine Betriebssituation (Economy/Sport) kann es vor- teilhaft sein, dass neben der Drehzahl eine Übersetzung im Sinne einer Übersetzungsgrenze vorgegeben wird. Diese Übersetzungsgrenze wird nur wirksam, wenn die Überset- zungsberechnung aus dem Signal 512 ergibt, dass eine Hoch-beziehungsweise Rückschaltung des Getriebes über diese Grenze hinaus erforderlich wäre. In diesen Fällen wird das Getriebe nur bis zu dieser Übersetzungsgrenze verstellt. In allen anderen Fällen wird die Übersetzung jedoch nicht in Richtung der Übersetzungsgrenze ver- stellt, ohne dass die Übersetzungsberechnung aus der Drehzahl 512 dies erfordert.

Die Bestimmung der Referenzdrehzahlen wird im Zusammen- hang mit Figur 10 beschrieben.

Der Block 502 enthält ein Speicherelement zur Speiche- rung der Solldrehzahl 512. Dieses Speicherelement ist einem Filterblock zugeordnet. Der Filter realisiert eine Gradientenbegrenzung und eine Tiefpassfilterung erster

oder zweiter Ordnung. Die Parameter des Filters werden von den Lieferobjekten bereitgestellt. Dabei wird unter- schieden, ob die Solldrehzahl ansteigt oder abfällt. Die Parameterauswahl der Lieferobjekte ist abhängig von dem ermittelten Fahrertyp 516 und der Fahrzeuggeschwindig- keit/Abtriebsdrehzahl 121.

Der Block 504 enthält ein Speicherelement zur Speiche- rung der Sollübersetzung 206. Dieses Speicherelement ist einem Filterblock zugeordnet. Der Filter realisiert eine Gradientenbegrenzung und eine Tiefpassfilterung erster oder zweiter Ordnung. Die Parameter des Filters werden von den Lieferobjekten bereitgestellt. Dabei wird unter- schieden, ob die Sollübersetzung ansteigt oder, abfällt.

Die Parameterauswahl der Lieferobjekte ist abhängig von dem ermittelten Fahrertyp 516.

In einer weiteren Ausgestaltung kann es vorteilhaft sein die Gradientenbegrenzung in Form einer Soll- Drehzahländerung im Steuergerät abzulegen und dann mit Hilfe der Abtriebsreferelemzdrehzahl (falls Getriebeüber- setzung) beziehungsweise Sekundärreferenzdrehzahl (falls Variatorübersetzung) in einen Übersetzungsgradienten umzurechnen : Das Speicherelement im Block 502 muss, bei Vorgabe einer Sollübersetzung durch ein Lieferobjekt, an die aktuelle Sollübersetzung 206 angepasst werden. Dazu erfolgt eine

Rückrechnung, die sich durch Umstellung der Gleichung (1) beziehungsweise (2) ergibt. Das Ergebnis der Rück- rechnung wird im Speicherelement des Blocks 502 abge- legt.

Bei Erkennung der Situation Rückwärtsfahrt ist es vor- teilhaft eine konstante Übersetzung vorzugeben.

Bei Erkennung der Situation Fast-off ist es vorteilhaft, die aktuelle Übersetzung zu speichern und als Soll- Übersetzungsvorgabe zu benutzen.

Bei Erkennung der Situation manueller Tip-Mode ist es vorteilhaft eine Sollübersetzung vorzugeben (siehe Figur 9).

Figur 8 zeigt ein Blockdiagramm zur Bestimmung einer Solldrehzahl in Abhängigkeit bestimmter Betriebsbedin- gungen. Anstelle der Fahrpedal/Drosselklappenstellung wird der relative Leistungswunsch zur Drehzahlbestimmung im Economy (Sport-Modus) benutzt. Mit dem Signal Fahrer- typ wird zwischen den Ergebnissen aus einem Kennfeld- block 610 für Economy und einem Kennfeldblock 611 für Sport mit dem Block 613 interpoliert. Dabei wird der Fahrertyp als Wert zwischen 0 und 1006 skaliert.

Zusätzlich zur Vorgabe einer Solldrehzahl 601 wird eine Übersetzungsbegrenzung vorgeschlagen. Die Übersetzungs- grenze 602 kann dabei wiederum aus zwei Drehzahlkennfel- dern, für Economy 614 und für Sport 615 bestimmt werden.

Mittels der Formel (1) wird diese Drehzahl 603 in eine Übersetzung 602 umgerechnet.

Im Falle, dass der Fahrer durch völliges Durchtreten des Fahrpedals den Kick-Down-Schalter aktiviert, werden an- dere Kennlinien aktiviert als im reinen Economy/Sport- Modus und zwar die Kennlinien 612 und 615.

Figur 9 zeigt ein Diagramm (Variogramm) mit möglichen Übersetzungsverläufen, wobei eine Drehzahl gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgetragen ist. Ferner sind eine untere Grenze L ("low") sowie eine obere Grenze OD ("overdrive") eingezeichnet.

Es sind 5 Gänge dargestellt. Schaltet der Fahrer im Punkt A in den manuellen Betrieb, dann wird die Überset- zung zunächst beibehalten und der Übersetzung der Gang zugeordnet, der dem Punkt A am nächsten ist. Im darge- stellten Fall ist das der 4. Gang. Der Fahrer fährt dann beispielsweise bis zum Punkt B ohne weiteren manuellen Eingriff. Erst wenn der Fahrer eine Hoch-oder Punter- schaltung durch Betätigung des Wählhebels nach"+"oder "-"auslöst, wird die Übersetzung nach der Kennlinie verändert, in Richtung C beziehungsweise D. Weiterhin kann der Fall eintreten, dass durch Beschleunigung des Fahrzeugs oder durch Verzögern des Fahrzeugs eine Dreh- zahlobergrenze Nmax oder Untergrenze Nmin über-bezie- hungsweise unterschritten wird. In diesem Fall löst das Getriebe eine Zwangshochschaltung- (E-F) beziehungsweise Zwangsrückschaltung (H-I) aus. Dabei wird jedoch nicht in ganzen Gangstufen geschaltet. Vielmehr wird die Über- setzung stufenlos verändert und immer der nächstliegende Gang zugeordnet. Verzögert beziehungsweise beschleunigt

der Fahrer das Fahrzeug dann erneut, dann wird die"Zwi- schenübersetzung"gehalten (Punkt G und K).

Figur 10 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Bestimmung von Referenzdrehzahlsignalen.'In einem Block 803 ist ein Filteralgorithmus vorgesehen, der das Ab- triebsdrehzahlsignal 121 beziehungsweise das Sekundär- drehzahlsignal 115 filtert. Er liefert die Referenzab- triebs-beziehungsweise Referenzsekundärdrehzahl 804.

Die Filterparameter 812 des Blocks 803 werden von dem Block 802 vorgegeben. Die Filterparameter 812 sind un- terschiedlich für ansteigende und abfallende Drehzahlen 121. Parameter können zum Beispiel Filterzeitkonstanten und minimale und maximale Gradienten sein. Der Block 801 liefert einen Beschleunigungsindex 811, der angibt, ob das Fahrzeug eher beschleunigt oder eher verzögert. Die- ser Beschleunigungsindex wirkt sich auf die Wahl der Filterparameter aus.

Der Bescllleunigungsindex 811 wird durch Auswertung von Signalen der Motorsteuerung und weiteren Signalen fest- gelegt. Dabei gehen ein : die Motordrehzahl 122, das von der Motorsteuerung ermittelte Motordrehmoment 810, das Bremssignal 119 und die aktuelle Abtriebsdrehzahl bezie- hungsweise Fahrzeuggeschwindigkeit 121.

Figur 11 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Bestimmung einer Referenzgeschwindigkeit. Block 410 dient dem Erkennen der Fahrsituation. Diese wird am ei- nen Block 412 zum Ermitteln einer Referenzdrehzahl, ei- nem Block 414 mit einem Fahrzeugmodell und einem Beob- achterblock 416 übermittelt. Dem Block 412 zum Ermitteln

einer Referenzdrehzahl werden weiterhin Raddrehzahlen 418 eingegeben. Das Fahrzeugmodell erhält als weitere Eingaben das Vortrieb-und Bremsradmoment 420 sowie den Fahrwiderstand 422. Die Referenzdrehzahl 424 als Aus- gangswert des Blocks 412 wird dem Beobachterblock 416 neben der durch das Fahrzeugmodell 414 geschätzten Be- schleunigung 426 eingegeben. Das Ergebnis des Beobach- terblocks 416 ist die Referenzgeschwindigkeit 428.

Auf diese Weise kann die Referenzabtriebsdrehzahl 804 (N ref) aus der Referenzgeschwindigkeit (VFzg) durch Mul- tiplikation mit einem Faktor bestimmt werden : Nab ref = ka3z, vLz Vpzg Das Verfahren besteht aus den folgenden Teilfunktionen : Erkennen einer Fahrsituation ; -Bildung einer Referenzraddrehzahl ; Berechnung einer geschätzten Beschleunigung ; Beobachteralgorithmus zur Bestimmung der Referenz- geschwindigkeit.

Figur 12 zeigt eine schematische Darstellung einer ob- jektorientierten Steuerungsstruktur entsprechend dem in Figur 7 gezeigten Blockdiagramm. Die objektorientierte Steuerungsstruktur 901 ist eine Umsetzung der Sollüber- setzungsbestimmung.

Die Anfrage 911 symbolisiert den Auftrag zur Berechnung einer Sollübersetzung auf Basis des relativen Fahrervor- triebswunsches.

Im Mittelpunkt der Steuerungsstruktur 901 steht das Ver- walterobjekt 902. Das Verwalterobjekt 902 führt die Ab- frage der Lieferobjekte 907 bis 910 durch. Die Lieferob- jekte stellen Teilfunktionalitäten der Steuerungsstruk- tur zur Verfügung und sind im Allgemeinen auf bestimmte Fahrsituationen spezialisiert. Die Lieferobjekte können bestimmte Informationen an das Verwalterobjekt zurückge- ben, wenn dieser die Lieferobjekte mit Abfragen 917 bis 920 abragt.

Das Objekt 501 zur Ermittlung der stationären Solldreh- zahl fragt das Verwalterobjekt 902 nach einer stationä- ren Solldrehzahl 511. Das Verwalterobjekt 902 kann nun mit einer einstellbaren Priorität die Lieferobjekte 907 bis 910 abfragen, ob diese einen Vorschlag für eine sta- tionäre Solldrehzahl vorbringen möchten. Der höchstprio- re Vorschlag gewinnt und wird vom Verwalterobjekt an das aufrufende Objekt 501 zurückgegeben.

Das Objekt 502 stellt analog dazu an das Verwalterobjekt 902 eine Anfrage 913 nach Informationen zur Beeinflus- sung des dynamischen Verhaltens der Solldrehzahl. Diese Informationen können zum Beispiel Filterparameter und maximale beziehungsweise minimale Drehzahlgradienten sein.

Das Objekt 503 stellt analog dazu an das Verwalterobjekt 902 eine Anfrage 914 nach einem Übersetzungsvorschlag und einer Begrenzungsinformation. Die Begrenzungsinfor- mation gibt an, wie der Übersetzungsvorschlag mit der aus der Solldrehzahl abgeleiteten Übersetzung verrechnet werden soll.

Die Begrenzung gibt an, ob - der Übersetzungsvorschlag nicht berücksichtigt wer- den soll ; - der Übersetzungsvorschlag allein die stationäre Sollübersetzung vorgibt ; -der Übersetzungsvorschlag eine Unter-beziehungs- weise Obergrenze für die aus der Solldrehzahl abge- leitete Übersetzung darstellt ; -der Übersetzungsvorschlag eine Verstellgrenze für die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung darstellt.

Das Objekt 504 stellt analog dazu an das Verwalterobjekt 902 eine Anfrage 915 nach Informationen zur Beeinflus- sung des dynamischen Verhaltens der Sollübersetzung.

Diese Informationen können z. B. Filterparameter und ma- ximale beziehungsweise minimale Übersetzungsgradienten sein.

Figur 13 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Begrenzungsinformationsabfrage. Es ist eine Begrenzung dargestellt, die durchgeführt wird, wenn die Begren- zungsinformation angibt, ob der Übersetzungsvorschlag eine Unter-beziehungsweise Obergrenze für die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung darstellt.

In der Abfrage 1001 wird getestet, ob die aus der Soll- drehzahl abgeleitete Übersetzung größer als die dynami- sche Sollübersetzung 206 ist. Wenn dies der Fall ist, erfolgt in der Abfrage 1002 ein Test, ob der Überset-

zungsvorschlag kleiner als die aus der Solldrehzahl ab- geleitete Übersetzung ist. Falls ja, wird der Überset- zungsvorschlag für die stationäre Übersetzung 513 ver- wendet (Operation 1004). Falls nein, wird die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung für die stationäre Übersetzung 513 verwendet (Operation 1005).

Falls die Abfrage 1001 das Ergebnis"nein"liefert, wird in der Abfrage 1003 geprüft, ob der Übersetzungsvor- schlag größer als die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung ist. Falls das der Fall ist, wird die Opera- tion 1004 ausgeführt (siehe oben). Falls dies nicht der Fall ist, wird die Operation 1006 ausgeführt, das heißt die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung wird für die stationäre Übersetzung 513 verwendet.

Figur 14 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer weiteren Begrenzungsinformationsabfrage. Es ist die Be- grenzung dargestellt, die durchgeführt wird, wenn die Begrenzungsinformation angibt, ob der Übersetzungsvor- schlag eine Verstellgrenze für die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung darstellt.

In der Abfrage 1101 wird getestet, ob die aus der Soll- drehzahl abgeleitete Übersetzung größer als die dynami- sche Sollübersetzung 206 ist. Wenn dies der Fall ist, erfolgt in der Abfrage 1102 ein Test, ob der Überset- zungsvorschlag kleiner als die aus der Solldrehzahl ab- geleitete Übersetzung ist. Falls ja, wird die Operation 1105 durchgeführt und das Ergebnis der stationären Soll- übersetzung 206 zugewiesen. Die Operation 1105 bildet das Maximum des Übersetzungsvorschlags und der bisher-

gen dynamischen Sollübersetzung 206. Falls die Abfrage 1102 nein ergibt, wird die aus der Solldrehzahl abgelei- tete Übersetzung für die stationäre Übersetzung 513 ver- wendet (Operation 1104).

Falls die Abfrage 1101 das Ergebnis"nein"liefert, wird in der Abfrage 1103 geprüft, ob der Übersetzungsvor- schlag größer als die aus der Solldrehzahl abgeleitete Übersetzung ist. Falls dies nicht der Fall ist ("nein"), wird die Operation 1104 ausgeführt (siehe oben). Falls dies der Fall ist ("ja"), wird die Operation 1106 ausge- führt. Die Operation 1106 bildet das Minimum des Über- setzungsvorschlags und der bisherigen dynamischen Soll- übersetzung 206.

Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient nur zu illustra- tiven Zwecken und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung. Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich, ohne den Umfang der Erfindung sowie ihre Äquivalente zu verlassen.