TITRE DE L’INVENTION : SYSTÈME DE CAPTAGE ET COLLECTE DU CO2

DANS UN PARC AUTOMOBILE ROULANT

[0001] La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2211102 déposée le 26.10.2022 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

[0002] La présente invention concerne de manière générale la réduction dans l’atmosphère du dioxyde de carbone (CO2) lié aux activités humaines. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un système de captage et collecte de CO2 dans un parc automobile roulant.

[0003] Plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé des objectifs d’engagement volontaire ambitieux, s’échelonnant entre 2035 et 2050, vis-à-vis de la neutralité carbone de leurs activités et de leurs parcs automobiles roulants. Les constructeurs automobiles participent ainsi aux efforts nécessaires visant à limiter le réchauffement climatique à 2°C maximum d’ici 2100, conformément aux accords de Paris de 2015.

[0004] La neutralité carbone est un concept qui paraît simple au premier abord, mais qui en réalité est très complexe à mettre en œuvre notamment dans les grandes organisations industrielles ayant des activités internationales, ce qui est le cas de l’industrie automobile. La neutralité carbone est atteinte lorsque le bilan d’émission est nul, c’est-à-dire, lorsque les rejets de CO2 dans l’atmosphère générés par les activités de l’entreprise sont compensés par d’autres activités de celle-ci qui retirent du CO2 de l’atmosphère en quantité égale. Ce concept s’applique au fonctionnement complet de l’entreprise, ce qui recouvre l’ensemble du cycle de vie de ses produits, de leur fabrication à leur recyclage, le réseau des fournisseurs, la chaîne logistique, le transport domicile-travail de ses salariés et bien d’autres aspects. Réduire les émissions de CO2 de différents processus polluants en œuvre dans l’entreprise est une première voie à explorer, qui s’impose de prime abord. Certains secteurs d’activité peuvent cependant être confrontés à des obstacles insurmontables, du moins sur les court et moyen termes, compte-tenu par exemple de l’état des connaissances scientifiques et de la technologie disponible. S’offre alors aux entreprises la possibilité d’avoir recours à des mesures compensatoires comme par exemple participer à la reforestation, au recyclage des matières premières, acheter des crédits carbone à des organismes effectuant des actions concrètes contribuant à la réduction des gaz à effets de serre, et autres.

[0005] Pour les constructeurs automobiles, la réduction des rejets de CO2 par les gaz d’échappement des motorisations thermiques est un objectif prioritaire, compte-tenu de l’importance du parc automobile mondial, parc qui devrait atteindre un pic en 2039 selon les prévisions de l’institut Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Les perfectionnements apportés aux moteurs thermiques essence et Diesel, pour améliorer leurs rendements et réduire les rejets, ainsi que l’électrification des véhicules, via l’hybridation et le tout-électrique, conduisent d’ores et déjà à des réductions considérables des rejets de CO2 par les véhicules de nouvelle génération. Par ailleurs, les améliorations apportées aux motorisations des véhicules de nouvelle génération permettent aux constructeurs de respecter, à court et moyen termes, les réglementations contraignantes et évolutives sur les émissions de rejets polluants.

[0006] Cependant, bien que les avancées techniques réalisées cette dernière décennie vers une mobilité verte, respectueuse du climat et de l’environnement, soient encourageantes, il reste encore beaucoup de progrès à faire à l’industrie automobile pour atteindre la neutralité carbone.

[0007] La nécessité d’une réflexion globale s’impose, car les problèmes sont complexes. Ainsi, à titre illustratif, un constructeur automobile avec un parc de véhicules roulants exclusivement tout-électrique n’est pas à l’abris de certains griefs vis-à-vis du bilan carbone de ses véhicules. Les véhicules électriques n’émettent pas directement de CO2 lors de leur utilisation, mais émettent des émissions de CO2 équivalentes dans leur cycle de vie total. Par exemple, un véhicule électrique rechargé et roulant dans une région dans laquelle l’énergie électrique de recharge des véhicules provient d’une centrale à charbon pourrait s’avérer avoir un bilan carbone supérieur à celui d’un véhicule thermique de nouvelle génération.

[0008] Dans l’état de la technique, il est connu des dispositifs de captage de CO2 embarqués dans des véhicules thermiques ou hybrides. Ces dispositifs captent le CO2 dans les gaz d’échappement du moteur thermique.

[0009] Ainsi, par le document EP2472077A1 il est connu un système pour capturer le CO2 dans les gaz d'échappement d'un moteur thermique et le stocker sous forme liquide dans un réservoir de stockage intégré dans un véhicule. Le réservoir de stockage est conçu pour être vidé au moyen d’une installation de récupération de CO2 qui est située, par exemple, dans une station- service de ravitaillement en carburant. Outre le réservoir de stockage, les moyens embarqués comprennent un réservoir d'épurateur contenant un fluide qui absorbe le CO2 présent dans les gaz d’échappement. Un compresseur est également prévu pour liquéfier la CO2 en vue de son stockage. La capacité du réservoir de stockage est dimensionnée suffisante pour obtenir une fréquence de vidage du CO2 qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et vider le réservoir de stockage de CO2 lors d’un même passage à la station-service de ravitaillement en carburant.

[0010] Le document EP3783205A1 décrit un dispositif de capture de CO2 embarqué dans un véhicule. Le véhicule comporte un contrôleur électronique chargé de gérer le transfert du C02 contenu dans un réservoir embarqué vers une station de récupération externe, en fonction d’un niveau d’énergie disponible dans le véhicule. Si l’énergie disponible dans le véhicule n’est pas suffisante, le contrôleur commande un transfert du C02 en utilisant une énergie fournie par la station de récupération externe.

[0011] Le document US2020400058A1 décrit un dispositif de piégeage de CO2 embarqué dans un véhicule hybride de type thermique-électrique et capturant le CO2 présent dans les gaz d’échappement du véhicule. Le CO2 est refroidi pour son stockage en utilisant une énergie fournie par une batterie électrique du véhicule. Le fonctionnement du dispositif est géré en fonction de l’état de charge de la batterie électrique du véhicule.

[0012] Il est souhaitable de proposer un système de captage et collecte de CO2 conçu pour réduire l’empreinte carbone d’un parc automobile roulant et aider les industriels de l’automobile à atteindre la neutralité carbone.

[0013] Selon un premier aspect, l’invention concerne un système de captage et collecte de dioxyde de carbone (CO2) dans un parc automobile roulant comprenant une pluralité de véhicules équipés chacun d’un dispositif embarqué de captage, traitement et stockage de CO2 et une station de collecte dans laquelle est récupéré le CO2 capté dans les véhicules. Conformément à l’invention, chaque dispositif embarqué de captage, traitement et stockage de CO2 comprend au moins un réservoir de stockage embarqué, compact et amovible, dans lequel le CO2 capté est stocké sous la forme de fluide supercritique, le réservoir de stockage une fois plein étant retiré du véhicule et remplacé par un réservoir de stockage vide disponible dans la station de collecte, et la station de collecte comprenant des moyens d’entreposage, de gestion et de suivi des réservoirs de stockage et des moyens de gestion de comptes utilisateurs associés aux véhicules.

[0014] Selon une caractéristique particulière, le réservoir de stockage est un réservoir standard ayant un identifiant de traçabilité.

[0015] Selon une autre caractéristique particulière, le dispositif embarqué de captage, traitement et stockage de CO2 comprend également un dispositif de captage de CO2 gazeux et un dispositif de condensation, le dispositif de condensation incluant un échangeur thermique et un compresseur et assurant une transition du CO2 de l’état gazeux à l’état de fluide supercritique.

[0016] Selon encore une autre caractéristique particulière, lorsque le véhicule est de type thermique, le dispositif de captage de CO2 gazeux est un filtre de type à membrane implanté dans la ligne d’échappement des gaz brûlées du véhicule pour capter le CO2 présent dans les gaz brûlés.

[0017] Selon encore une autre caractéristique particulière, lorsque le véhicule est de type thermique, l’échangeur thermique est raccordé à une dérivation de la ligne d’échappement et/ou à un dispositif de climatisation du véhicule pour des échanges thermiques avec le CO2 gazeux traversant l’échangeur thermique.

[0018] Selon encore une autre caractéristique particulière, lorsque le véhicule est de type électrique, le dispositif de captage de CO2 gazeux est de type assurant un captage du CO2 présent dans l’air ambiant et est activé lorsque le véhicule est relié à une borne de recharge électrique procurant une énergie électrique renouvelable.

[0019] Selon encore une autre caractéristique particulière, lorsque le véhicule est de type électrique, l’échangeur thermique est raccordé à un dispositif de climatisation du véhicule pour des échanges thermiques avec le CO2 gazeux traversant l’échangeur thermique.

[0020] Selon encore une autre caractéristique particulière, le dispositif embarqué de captage, traitement et stockage de CO2 comprend également une pile à combustible inversée et un autre réservoir de stockage embarqué, compact et amovible, la pile à combustible inversée étant alimentée en énergie électrique lorsque le véhicule est relié à la borne de recharge électrique et produisant un carburant de synthèse par réaction catalytique entre des molécules du CO2 gazeux capté et des molécules d’hydrogène obtenue par élec- trolyse d’une eau fournie par un réservoir d’eau embarqué du véhicule, le carburant de synthèse étant stocké dans ledit autre réservoir de stockage qui, une fois plein, est retiré du véhicule et remplacé par un réservoir de stockage vide disponible dans la station de collecte.

[0021] Selon encore une autre caractéristique particulière, ledit autre réservoir de stockage est un réservoir standard ayant un identifiant de traçabilité.

[0022] Selon encore une autre caractéristique particulière, les moyens d’entreposage, de gestion et de suivi de la station de collecte comprennent au moins un rack automatisé d’entreposage des réservoirs de stockage, une borne locale de commande et de gestion informatisée et un serveur informatique distant en communication de données avec la borne.

[0023] D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’une forme de réalisation particulière de l’invention, en référence au dessin unique annexé, dans lequel : [0024] [Fig .1 ] est bloc-diagramme général illustrant une mode de réalisation particulier de la présente invention.

[0025] En référence à la Fig.1 , il est maintenant décrit une forme de réalisation particulière SCC du système de captage et collecte de CO2 selon l’invention dans un parc automobile roulant comprenant des véhicules thermiques VTH et des véhicules électriques VTE.

[0026] Dans le système SCC selon l’invention, les véhicules thermiques VTH et les véhicules électriques VTE comprennent des dispositifs embarqués de captage et stockage de CO2, DTH et DTE respectivement, qui sont distincts.

[0027] Dans un véhicule thermique VTH, le dispositif DTH capte le CO2 émis par le moteur thermique MT du véhicule lorsque celui-ci est roulant et, après un traitement adapté, stocke le CO2 dans un réservoir de stockage RCT à l’état de fluide supercritique.

[0028] Comme montré schématiquement à la Fig.1 , le dispositif DTH comprend essentiellement un dispositif CT de captage de CO2, un réservoir de stockage intermédiaire ST, un dispositif de condensation TPH et le réservoir de stockage RCT susmentionné.

[0029] Le dispositif de captage de CO2, CT, est implanté dans la ligne d’échappement LE du véhicule, directement en aval d’un catalyseur trois voies CAT de celle-ci. Le dispositif de captage CT capte ainsi le CO2 directement à la source, dans les gaz brûlés provenant de la chambre de combustion du moteur thermique MT, gaz brûlés qui ont été dépollués des HC, CO et Nox par le catalyseur CAT, conformément aux normes d’émissions en vigueur. Le dispositif de captage CT est formé d’un filtre à CO2, ou piège à CO2, et comprend typiquement une membrane de séparation assurant une séparation du CO2 et des oxydes inorganiques. Cette membrane est rigide et est couverte d’une couche de céramique poreuse en couche externe. Le dispositif de captage CT est conçu pour résister à la température élevée des gaz d’échappement, comprise entre 300°C et 950°C. De préférence, la forme du dispositif de captage CT est tubulaire ou rectangulaire, ce qui facilite l’implantation de celui-ci dans la ligne d’échappement LE.

[0030] Le réservoir ST assure un stockage intermédiaire du CO2 sortant du dispositif de captage CT à l’état gazeux.

[0031] Le dispositif de condensation TPH a pour fonction de condenser sous la forme d’un fluide supercritique le CO2 gazeux provenant du réservoir de stockage intermédiaire ST. Le dispositif de condensation TPH comprend essentiellement un échangeur thermique ET et un compresseur PT. L’échangeur thermique ET et le compresseur PT permettent d’amener le CO2 dans les conditions requises de température et de pression pour l’obtention de la condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique. [0032] Comme montré à la Fig .1 , l’échangeur thermique ET est traversé par le CO2 gazeux provenant du réservoir de stockage intermédiaire ST. Des liaisons bidirectionnelles de tuyauterie relient l’échangeur ET à une dérivation DR de la ligne d’échappement LE et/ou à un dispositif de climatisation IH du véhicule. Dans l’échangeur ET, la température du CO2 gazeux est pilotée grâce à des échanges thermiques du CO2 gazeux avec des gaz d’échappement chaud provenant de la dérivation DR et un liquide caloporteur froid provenant du dispositif de climatisation IH. La température du CO2 gazeux est ainsi maintenue à une température supérieure à 31 °C qui autorisera une transition vers l’état de fluide supercritique.

[0033] Le compresseur PT reçoit en entrée le CO2 gazeux conditionné par l’échangeur ET à la température adéquate, supérieure à 31 °C, et comprime celui-ci pour provoquer sa condensation à l’état de fluide supercritique. En sortie du compresseur PT, le CO2 à l’état de fluide supercritique est amené jusqu’au réservoir de stockage RCT pour remplir celui-ci. On notera que la fonction du compresseur PT pourra dans certaines formes de réalisation de l’invention être assurée par le compresseur de climatisation fonctionnant en temps partagée.

[0034] La condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique entraîne une augmentation de sa densité, ce qui autorise le stockage d’une plus grande quantité de CO2 dans un volume donné. Le réservoir de stockage RCT peut ainsi être réalisé sous une forme plus compacte. Dans la présente invention, le réservoir de stockage RCT est un réservoir amovible qui, une fois plein, doit être retiré du véhicule et remplacé par un réservoir vide. Comme visible à la Fig .1 , le réservoir de stockage RCT est équipé d’un détecteur de remplissage DH qui commande l’activation sur le tableau de bord du véhicule d’un indicateur de réservoir plein à l’intention du conducteur. La capacité du réservoir RCT, typiquement comprise entre 10 et 20 litres environ, est une capacité standard qui est dimensionnée pour obtenir une fréquence de changement de réservoir qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et changer son réservoir RCT lors d’un même passage à une station-service de ravitaillement en carburant.

[0035] Pour les véhicules électriques VTE qui n’émettent pas directement de CO2, l’invention prévoit de les équiper du dispositif DTE qui capte le CO2 présent dans l’air ambiant lorsque le véhicule est en stationnement et relié à une borne de recharge électrique BRE. Le CO2 est traité par le dispositif DTE pour, au moins partiellement, être stocké dans un état de fluide supercritique dans un réservoir de stockage RCE analogue au réservoir RCT susmentionné et/ou pour, au moins partiellement, être valorisé en un carburant de synthèse qui est stocké dans un réservoir de stockage de carburant de synthèse RSS. L’invention attribue ainsi aux véhicules électriques VTE une fonction nouvelle de retrait du CO2 de l’atmosphère, ce qui contribue à améliorer leur bilan carbone.

[0036] Comme montré schématiquement à la Fig.1 , le dispositif DTE comprend essentiellement un dispositif CE de captage de CO2, un réservoir de stockage intermédiaire SE, une pile à combustible inversée PE, un dispositif de condensation TPE et les réservoirs de stockage RCE et RSS susmentionnés.

[0037] Les réservoirs de stockage RCE et RSS sont des réservoirs amovibles qui, une fois pleins, doivent être retirés du véhicule et remplacés par des réservoirs vides. Comme visible à la Fig .1 , les réservoirs de stockage RCE et RSS sont équipés de détecteurs de remplissage DE qui commandent l’activation sur le tableau de bord du véhicule d’indicateurs de réservoir plein à l’intention du conducteur.

[0038] Le réservoir de stockage de CO2, RCE, est un réservoir compact amovible, comme le réservoir de stockage RCT du véhicule thermique VTH. Avantageusement, les réservoirs RCE et RCT sont d’un même type standard et sont interchangeables. Lorsqu’ils sont pleins, les réservoirs RCE, RCT, ont un poids compatible avec une manutention directement par l’utilisateur pour leur remplacement. Le réservoir de stockage de carburant RSS est également un réservoir compact et amovible, avec une contenance et un poids adaptés.

[0039] Le dispositif de captage CE, de même que le dispositif de captage CT du véhicule thermique VHT, a pour fonction de capter le CO2 à l’aide d’un filtre. Cependant, contrairement au dispositif CT qui capte le CO2 dans les gaz brûlés, le dispositif CT capte le CO2 dans l’air ambiant AIR. Un procédé de captage de CO2 du type « DAC », pour « Direct Air Capture » en anglais, pourra être utilisé. Typiquement, L’air ambiant AIR est aspiré vers le filtre et le CO2 gazeux récupéré est dirigé vers le réservoir de stockage intermédiaire SE pour remplir celui-ci.

[0040] Le CO2 gazeux contenu dans le réservoir de stockage intermédiaire SE est distribué à des entrées du dispositif de condensation TPE et de la pile à combustible inversée PE.

[0041] Le dispositif de condensation TPE remplit une fonction analogue à celle du dispositif de condensation TPH dans le véhicule thermique VTH, à savoir, condenser sous la forme d’un fluide supercritique le CO2 gazeux provenant du réservoir de stockage intermédiaire SE. Le dispositif de condensation TPE comprend essentiellement un échangeur thermique EE et un compresseur PE. L’échangeur thermique EE et le compresseur PE permettent d’amener le CO2 dans les conditions requises de température et de pression pour l’obtention de la condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique.

[0042] Comme représenté à la Fig.1 , l’échangeur thermique EE est traversé par le CO2 gazeux provenant du réservoir de stockage intermédiaire SE. Une liaison bidirectionnelle de tuyauterie relie l’échangeur EE à un dispositif de climatisation IE du véhicule VTE. Dans l’échangeur EE, la température du CO2 gazeux est pilotée grâce à des échanges thermiques du CO2 gazeux avec un liquide caloporteur provenant du dispositif de climatisation IE. La température du CO2 gazeux est ainsi amenée à une température supérieure à 31 °C qui autorisera une transition vers l’état de fluide supercritique.

[0043] Le compresseur PE reçoit en entrée le CO2 gazeux conditionné par l’échangeur EE à la température adéquate, supérieure à 31 °C, et comprime celui-ci pour provoquer sa condensation à l’état de fluide supercritique. En sortie du compresseur PE, le CO2 à l’état de fluide supercritique est amené jusqu’au réservoir de stockage RCE pour remplir celui-ci. On notera que la fonction du compresseur PE pourra dans certaines formes de réalisation de l’invention être assurée par le compresseur de climatisation fonctionnant en temps partagée.

[0044] Dans cet exemple de réalisation de l’invention, la pile à combustible inversée PE est prévue dans le véhicule VTE pour une production in-situ d’un carburant de synthèse, dit « e-fuel » en anglais, à partir du CO2 capté et d’hydrogène obtenu par électrolyse de l’eau, l’énergie électrique nécessaire étant fournie par la borne de recharge électrique BRE. La borne de recharge électrique BRE délivre une tension alternative issue d’un réseau de distribution d’électricité dite « verte », c’est-à-dire, un réseau vertueux relativement aux émissions de CO2 (électricité renouvelable issue du solaire ou de l’éolien, par exemple, ou décarbonée). Un convertisseur électrique de puissance de type alternatif-continu AC/DC du véhicule VTE transforme la tension alternative fournie par la borne BRE en une tension continue qui charge un stockeur d’énergie électrique de traction STT et alimente la pile à combustible inversée PE. L’énergie électrique stockée dans le stockeur STT alimente une motorisation électrique ME du véhicule VTE via un convertisseur électrique de puissance de type continu- alternatif DC/AC.

[0045] Comme représenté schématiquement à la Fig.1 , le processus de production du carburant par la pile PE comporte deux étapes dans cet exemple de réalisation, d’abord la production de molécules d’hydrogène (H2) et d’oxygène (02) par électrolyse de l’eau provenant d’un réservoir d’eau RE et ensuite une réaction catalytique entre les molécules de H2 et les molécules de CO2 pour synthétiser du méthane (CH4). Le carburant produit est stocké dans le réservoir RSS.

[0046] D’autres processus d’élaboration de carburant de synthèse faisant appel au CO2 sont connus et pourront être mis en œuvre dans d’autres formes de réalisation pour produire, par exemple, du méthanol ou du pétrole synthétique, dit « e-crude » en anglais.

[0047] Comme représenté schématiquement à la Fig.1 , l’invention concerne aussi une station SCR de collecte et de remplacement des réservoirs pleins de CO2/carburant de synthèse. La station SCR comprend des moyens d’entreposage, de gestion et de suivi des réservoirs de stockage et des moyens de gestion de comptes utilisateurs associés auxdits véhicules.

[0048] Ainsi, dans cet exemple de réalisation, la station SCR est présente sur le site d’une station-service SRC de ravitaillement en carburant et de recharge de véhicule électrique. La station SCR se présente sous la forme de plusieurs doubles racks automatisés DRA, d’entreposage libre-service, qui sont pilotés par une borne locale de commande et de gestion informatisée BGI comprenant un module logiciel de gestion MOD avec lequel l’utilisateur peut interagir, par exemple via une application logicielle dédiée sur son téléphone intelligent (smartphone) ou via des moyens d’interface homme-machine (écran, clavier et autres) de la borne. Typiquement, la station SCR comprend au moins un double rack automatisé DRA par type de réservoir amovible, soit trois doubles racks automatisés DRA si la station collecte les trois réservoirs RCT, RCE et RSS.

[0049] Les véhicules VTH, VTE, arrivant à la station SCR sont identifiés automatiquement, par exemple, à partir d’une image de plaque d’immatriculation prise par une caméra CM. Une fois identifié le véhicule VTH, VTE, le calculateur de la borne BGI interagit avec un serveur informatique distant SID hébergeant des bases de données DBs des utilisateurs/véhicules enregistrés et de gestion et traçabilité des réservoirs. Les réservoirs sont identifiés individuellement, par exemple par un QR code unique. Le QR code est scanné pour la traçabilité lors de la dépose d’un réservoir plein et lors du retrait d’un réservoir vide. La validation d’un utilisateur/véhicule par consultation du serveur informatique distant SID par la borne BGI conduit à un déverrouillage séquentiel pour l’utilisateur de deux sections SRP et SRV du double rack automatisé DRA. La section SRP sert à la dépose d’un réservoir plein (RCT, RCE ou RSS) et est déverrouillée en premier lieu. Ensuite, une fois déposé le réservoir plein, la section SRV contenant des réservoirs vides de remplacement (RCT, RCE ou RSS) est déverrouillée et l’utilisateur peut ainsi retirer un réservoir vide (RCT, RCE ou RSS) et l’installer dans son véhicule VTH, VTE.

[0050] Les utilisateurs sont récompensés pour leur comportement éco-responsable. Chaque dépôt d’un réservoir plein par un utilisateur valide un crédit sur un compte utilisateur de celui-ci, par exemple, pour une réduction sur un achat de carburant ou sur le prix d’une recharge électrique de son véhicule. [0051] Le niveau de remplissage du réservoir déposé par un utilisateur pourra être contrôlé et garanti par différents moyens. Ainsi, le retrait du réservoir du véhicule pourra n’être autorisé que lorsque le détecteur de remplissage (DH, DE) du véhicule, indique un état plein du réservoir. De plus, le réservoir déposé dans la section de dépose SRP pourra aussi être pesé sur une balance du double rack automatisé avant d’être accepté.

[0052] Le CO2 et le carburant de synthèse provenant des réservoirs peuvent être traités par différentes filières FT représentées schématiquement à la Fig.1 . La valorisation en carburant de synthèse du CO2 provenant des réservoirs peut être faite à grande échelle par des usines de production de carburants synthétiques. Le CO2 peut aussi être utilisés dans l’aquaculture, par exemple, pour la croissance d’algues comestibles ou de microalgues entrant dans la composition de produits à forte valeur ajoutée. Le CO2, réduit en poudre de carbone, peut également être séquestré dans le sol par enfouissement. Outre les exemples ci-dessus, plusieurs autres filières de d’utilisation du CO2, avec ou sans transformation, sont connues comme le gaz carbonique pour les boissons gazéifiées, la neige carboniques, les liquides réfrigérants, l’urée dans l’industrie des engrais, les polycarbonates et autres.

[0053] L’invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière qui a été décrite ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention.