BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Lenkwelle für eine Lenkung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung einen Kraftwagen. Eine solche Lenkwelle für eine Lenkung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, ist beispielsweise bereits aus der DE 10 2005 028 054 B3 bekannt. Die Lenkwelle umfasst wenigstens zwei um eine Drehachse drehbare, drehmomentübertragend miteinander gekop pelte und teleskopartig ineinander schiebbare Lenkwellenelemente, über welche ein Lenkrad der Lenkung mit einem Lenkgetriebe der Lenkung me chanisch verbindbar ist, insbesondere derart, dass auf das Lenkrad ausge- übte Drehmomente von dem Lenkrad über die Lenkwelle und somit über die Lenkwellenelemente auf das Lenkgetriebe übertragbar sind. Des Weiteren offenbart die EP 0 878 376 A1 eine Lenkwelle zum Übertragen von Lenkmomenten, wobei die Lenkwelle einen Belastungserhöher aufweist, der unter Belastung unelastisch verformbar ist.

Darüber hinaus offenbart die DE 690 18 757 T2 eine Stange aus Vollmateri- al, deren Querschnitt ein erhöhtes Knickvermögen mitteilt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lenkwelle und einen Kraft wagen zu schaffen, sodass eine besonders einfache Montage der Lenkwelle und ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Lenkwelle mit den Merkma- len des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Kraftwagen mit den Merkma len des Patentanspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweck- mäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Lenkwelle für eine Lenkung ei nes Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens. Die Lenkwelle weist wenigstens zwei um eine Drehachse drehbare Lenkwellenelemente auf, welche vorzugsweise separat voneinander ausgebildet sind. Die Lenk- wellenelemente sind dabei drehmomentübertragend miteinander gekoppelt, insbesondere derart, dass Drehmomente zwischen den Lenkwellenelemen- ten übertragen werden können. Außerdem sind die Lenkwellenelemente teleskopartig ineinander schiebbar, wobei über die Lenkwellenelemente ein Lenkrad mit einem Lenkgetriebe der Lenkung mechanisch verbindbar ist, insbesondere derart, dass auf das Lenkrad ausgeübte Drehmomente von dem Lenkrad über die Lenkwelle und somit über die Lenkwellenelemente auf das Lenkgetriebe übertragbar sind. Dabei sind die Lenkwellenelemente um die Drehachse drehbar, um dadurch Lenkbewegungen von Rädern des Kraftwagens zu bewirken.

Mit anderen Worten weist der Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand die Räder und die Lenkung auf, welche die Lenkwelle umfasst. Die Räder sind dabei drehbar an einem insbesondere als selbsttragende Karos- serie ausgebildeten Aufbau des Kraftwagens gehalten und um eine jeweilige Lenkachse relativ zu der Karosserie verschwenkbar und dadurch lenkbar, wobei durch Lenken beziehungsweise Verschwenken der Räder um die Lenkachsen Spurwechsel, Richtungsänderungen und/oder Kurvenfahrten des Kraftwagens bewirkt werden können. In vollständig hergestelltem Zu stand des Kraftwagens ist das Lenkrad über die Lenkwelle und somit über die Lenkwellenelemente mechanisch mit dem Lenkgetriebe verbunden, so- dass auf das Lenkrad ausgeübte Drehmomente von dem Lenkrad auf die Lenkwelle und von der Lenkwelle auf das Lenkgetriebe übertragbar sind beziehungsweise übertragen werden. Die zuvor genannten Drehmomente werden beispielsweise von einer Person, insbesondere von dem Fahrer des Kraftwagens, auf das Lenkrad ausgeübt, um das Lenkrad zu drehen und dadurch die Räder zu lenken.

Insbesondere kann die Lenkwelle als Lenkzwischenwelle ausgebildet sein. Dabei umfasst die Lenkung beispielsweise eine Lenksäule, an welcher bei spielsweise das Lenkrad drehbar gehalten ist. Insbesondere kann das Lenk- rad drehfest mit der Lenksäule verbunden sein. Im vollständig hergestellten Zustand ist beispielsweise die Lenksäule über die Lenkzwischenwelle me chanisch mit dem Lenkgetriebe verbindbar beziehungsweise verbunden, insbesondere derart, dass die zuvor genannten, auf das Lenkrad ausgeübten Drehmomente von dem Lenkrad auf die Lenksäule, von der Lenksäule auf die Lenkzwischenwelle und von der Lenkzwischenwelle auf das Lenkgetriebe übertragbar sind.

Das Merkmal, dass die Lenkwellenelemente teleskopartig ineinander schieb- bar sind, wird auch als Teleskopierung bezeichnet, in deren Rahmen bei spielsweise die Lenkwellenelemente jeweils zumindest teilweise ineinander angeordnet und, insbesondere entlang der Drehachse, ineinander schiebbar sind. Die Teleskopierung wird beispielsweise im Rahmen einer Montage der Lenkwelle genutzt, um mittels der Teleskopierung bei der Montage die Lenkwellenelemente zumindest vorübergehend ineinander zu schieben. Hierdurch kann eine Längenverkürzung der Lenkwelle realisiert werden, sodass die Lenkwelle montiert werden kann. Nach der Montage bezie- hungsweise nach einer Vormontage können beispielsweise die Lenkwellen elemente durch die Teleskopierung wieder auseinander gezogen bezie hungsweise auseinander geschoben werden.

Ferner wird die Teleskopierung, insbesondere nach der Montage, beispiels weise genutzt, um ein vorteilhaftes Unfallverhalten zu realisieren. Kommt es beispielsweise im Rahmen eines Unfalls zu einer beispielsweise zumindest entlang der Drehachse verlaufenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Lenkung und somit der Lenkwelle, so werden die Lenkwellenelemente teleskopartig ineinander geschoben. Hierdurch kann eine unfallbedingte, in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verlaufende Rückverlagerung bezie- hungsweise Rückversetzung des Lenkgetriebes zugelassen werden, ohne dass es zu einer übermäßigen unfallbedingten Rückverlagerung des Lenk- rads beziehungsweise der Lenksäule kommt.

Um nun eine besonders einfache und somit zeit- und kostengünstig durch- führbare Montage der Lenkwelle und somit der Lenkung insgesamt sowie ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist es erfin- dungsgemäß vorgesehen, dass zumindest oder genau eines der Lenkwel- lenelemente wenigstens zwei separat voneinander ausgebildete und drehfest miteinander verbundene Wellenteile aufweist, welche an zumindest oder genau einer Trennstelle zusammengesetzt und miteinander verbunden sind, wobei die Lenkwellenelemente über die Trennstelle hinweg ineinander schiebbar sind. Dies bedeutet, dass die zuvor beschriebene Teleskopierung über die Trennstelle hinweg beziehungsweise durch die Trennstelle hindurch erfolgen kann, sodass die Lenkwellenelemente besonders weit ineinander geschoben werden können. Dadurch kann eine besonders große, Unfall be dingte Rückverlagerung des Lenkgetriebes zugelassen werden, ohne dass es zu einer übermäßigen Rückverlagerung beziehungsweise Intrusion des Lenkrads in den Innenraum kommt.

Außerdem ist im Vergleich zu einer einstückigen Ausgestaltung des zumin dest einen Lenkwellenelements zumindest eine Trennstelle vorgesehen, an welcher die wenigstens zwei separat voneinander ausgebildeten Wellenteile des zumindest einen Lenkwellenelements zusammengesetzt und miteinan der verbunden sind. Hierdurch ist es möglich, die Wellenteile unabhängig beziehungsweise separat voneinander und somit beispielsweise nacheinan- der zu montieren, wodurch die Lenkwelle insgesamt besonders einfach mon- tiert werden kann.

Der Erfindung liegt dabei insbesondere folgende Erkenntnis zugrunde: Bei der Montage der beispielsweise als Lenkzwischenwelle ausgebildeten Lenk welle sind grundsätzlich zwei Möglichkeiten denkbar: Bei einer ersten der Möglichkeiten wird beispielsweise die Lenkwelle vor der Lenksäule montiert, sodass zunächst die Lenkwelle und dann die Lenksäule montiert wird. Bei der ersten Möglichkeit ist nach der Montage der Lenksäule, die in der Regel mit einem Cockpit in den Innenraum eingefahren wird, ein oberes Kreuzge- lenk als Verbindung zwischen der Lenkwelle und der Lenksäule zu stecken. Bei der zweiten Möglichkeit ist die Lenkwelle an der Lenksäule vormontiert und wird zusammen mit der Lenksäule und dem Cockpit in den Innenraum eingefahren. Hierbei ist die Lenkwelle beispielsweise an einem Türausschnitt vorbei zu bewegen und durch ein Loch in einer Stirnwand zu fädeln. Die erste Möglichkeit weist dabei den Nachteil auf, dass die Montage des oberen Kreuzgelenks in einem Fußraum sehr aufwendig ist, da beispielsweise das Kreuzgelenk beziehungsweise eine Stelle, an welcher das Kreuzgelenk an- geordnet wird, im Fußraum nur sehr schwer zugänglich ist, insbesondere mit einem Schraubwerkzeug zum Befestigen des Kreuzgelenks. Außerdem muss zum Auffädeln des Kreuzgelenks ein axialer Verschiebeweg vorhan- den sein, was im Fußraum nicht oder nur sehr schwer umsetzbar ist.

Die zweite Möglichkeit weist den Nachteil auf, dass die zweite Möglichkeit eine Montageart ist, die nur bis zu einer maximalen Länge der Lenkwelle möglich ist, um beispielsweise unter Zuhilfenahme aufwendiger Führungs- Systeme am Türausschnitt vorbei zu kommen und die Lenkwelle durch die Stirnwand hindurch fädeln zu können. Zur Verringerung der Länge der Lenkwelle ist es mitunter vonnöten, ein unteres Kreuzgelenk nicht auf der Lenkwelle, sondern an dem Lenkgetriebe zu montieren. In diesem Fall ist die Montage des unteren Kreuzgelenks sehr aufwendig und schwierig, weil zwei lose Enden in Form eines Endes des Kreuzgelenks und eines Endes der Lenkwelle miteinander verbunden werden müssen, insbesondere an einer Stelle, welche nicht oder nur sehr aufwendig zugänglich ist.

Die zuvor genannten Nachteile können nun mittels der erfindungsgemäßen Lenkwelle vermieden werden, sodass die erfindungsgemäße Lenkwelle besonders einfach montiert werden kann. Darüber hinaus ist üblicherweise eine insbesondere entla Drehachse verlaufende Länge der Telesko- pierung aus Geometriegründen begrenzt, da die Teleskopierung erst über oder unter der auch als Verbindungsstelle bezeichneten Trennstelle positio- niert ist und nur bis zur instelle, jedoch nicht darüber hinaus erfolgen kann. Außerdem sollte für einen Normalbetrieb eine Restüberdeckung der beiden als Teleskopteile ausgebildeten beziehungsweise fungierenden Lenkwellenelemente vorgehalten werden. Insofern ist auch die maximale Rückversetzung des Lenkgetriebes im Falle eines lls begrenzt, sodass üblicherweise entsprechende Karosseriemaßnahmen gefunden werden müssen, um eine übermäßige Eindrückung im Fall eines Unfalls zumindest zu begrenzen. Dies steht jedoch im Widerspruch zu dem Wunsch einer mög- lichst weichen Abfederung. Die zuvor genannten Nachteile und Probleme können nun durch die Erfindung vermieden werden, da das zumindest eine Lenkwellenelement mehrteilig ausgebildet ist und die Telekopierung über die Trennstelle hinaus beziehungsweise hinweg erfolgen kann.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist ein erstes der Lenkwellen- elemente wenigstens eine Zahnwelle mit einer ersten Verzahnung und das zweite Lenkwellenelement wenigstens eine Hohlwelle mit einem mit der ersten Verzahnung korrespondierenden zweiten Verzahnung auf, wobei die Lenkwellenelemente über die Verzahnungen, welche das teleskopartige Ineinanderschieben der Lenkwellenelemente über die Trennstelle hinweg zulassen, drehmomentübertragend miteinander verbunden sind. Hierdurch kann eine besonders große Teleskopierung realisiert werden. Die jeweilige Verzahnung ist beispielsweise als Steckverzahnung und/oder als Keilver- zahnung ausgebildet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist an wenigstens einer der Lenkwel lenelemente ein Gelenk, insbesondere ein auch als Kardangelenk bezeich- netes Kreuzgelenk, gehalten. Hierdurch geht beispielsweise die Montage des wenigstens einen Lenkwellenelements zeitgleich mit der Montage des Ge- lenks einher, sodass eine besonders einfache und zeit- und kostengünstige Montage dargestellt werden kann.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Zahnwelle entlang der Drehachse durch die Hohlwelle hindurch und dabei über die Trennstelle hinweg in Stützanlage mit dem Kreuzgelenk schiebbar. Hierdurch ist eine besonders große beziehungsweise maximale Teleskopie- rung realisierbar, da die Zahnwelle in die Hohlwelle eingeführt und bis zu einem Anschlag an dem Kreuzgelenk geschoben werden kann. Dadurch kann beispielsweise die Lenkwelle bei ihrer Montage zumindest vorüberge- hend besonders stark längenverkürzt werden, sodass die Lenkwelle beson- ders einfach gehandhabt und montiert werden kann. Ferner können die Lenkwellenelemente im Falle eines Unfalls um einen besonders großen Weg teleskopartig ineinander geschoben werden, sodass eine besonders weite unfallbedingte Rückverlagerung des Lenkgetriebes zugelassen werden kann, ohne dass es zu einer übermäßigen Rückverlagerung des Lenkrads kommt.

Um die Lenkwelle besonders einfach montieren sowie ein besonders vorteil haftes Geräuschverhalten auf einfache Weise realisieren zu können, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung an der Trennstelle wenigstens ein elastisch verformbares Entkopplungselement vorgesehen, über welches die Wellenteile entlang der Drehachse aneinander abgestützt sind. Das elastisch verformbare Entkopplungselement ist beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildet, wobei das Entkopplungselement beispielsweise als Feder ausgebildet sein kann. Ferner ist es denkbar, dass das Entkopplungselement aus Gummi gebildet ist. Das Entkopplungselement lässt beispielsweise ent lang der Drehachse verlaufende, insbesondere translatorische, Relativbewe- gungen zwischen den Wellenteilen zu, wobei das Entkopplungselement bei solchen Relativbewegungen zwischen den Wellenteilen elastisch verformt wird. Hierdurch wird beispielsweise Schwingungsenergie in Verformungs energie umgewandelt, wodurch die Relativbewegungen und somit beispiels weise Schwingungen der Wellenteile gedämpft werden. Hierdurch können übermäßige Geräusche vermieden werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das zumindest eine Lenkwellen- element, welches die Wellenteile aufweist, bezogen auf einem von dem Lenkrad zu dem Lenkgetriebe verlaufenden Drehmomentenfluss stromauf des anderen Lenkwellenelements angeordnet, sodass das zumindest eine Lenkwellenelement ein oberes Lenkwellenelement und das andere Lenkwel- lenelement ein unteres Lenkwellenelement ist, welches sich bezogen auf den Drehmomentenfluss an das obere Lenkwellenelement zu dem Lenkgetriebe hin anschließt. Somit ist erfindungsgemäß eine Mehrteiligkeit, insbesondere eine Zweiteiligkeit, des oberen Lenkwellenelements vorgesehen, wodurch eine besonders einfache Montage der Lenkwelle dargestellt werden kann.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Wellent- eile reversibel lösbar drehfest miteinander verbunden sind. Dies bedeutet, dass die Wellenteile zerstörungsfrei lösbar drehfest miteinander verbunden sind. Hierzu sind die Wellenteile beispielsweise reibschlüssig beziehungs weise kraftschlüssig und/oder formschlüssig drehfest miteinander verbunden, wobei vorzugsweise eine stoffschlüssige Verbindung der Wellenteile unter bleibt beziehungsweise vermieden ist. Auf diese Weise können die Wellent eile beispielsweise separat beziehungsweise getrennt voneinander und ins besondere nacheinander montiert sowie auf einfache Weise zusammenge- baut und somit drehfest miteinander verbunden werden.

Um die Lenkwelle besonders einfach zu montieren, sind die Wellenteile bei spielsweise miteinander verschraubt und dadurch reversibel lösbar drehfest miteinander verbunden. Außerdem ist es denkbar, dass die Wellenteile mit einander verrastet beziehungsweise miteinander verklipst und dadurch re- versibel lösbar miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich sind andere Verbindungstechniken möglich, mittels welchen die Wellenteile re versibel lösbar miteinander verbunden sein können.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist an einem der Wellenteile eine Tülle gehalten, welche von dem einen Wellenteil durch- drungen ist. Die Tülle ist beispielsweise aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus Gummi, gebildet. Da die Tülle an dem einen Wellenteil gehalten ist, geht die Montage des einen Wellenteils zeitgleich mit der Montage der Tülle einher, sodass die Lenkwelle insgesamt besonders zeit- und kostengünstig montiert werden kann. Mittels der Tülle kann bei spielsweise das zuvor genannte, insbesondere als Durchgangsöffnung aus gebildete, Loch der Stirnwand verschlossen, insbesondere abgedichtet, werden, wobei beispielsweise im vollständig hergestellten Zustand des Kraftwagens die Tülle, insbesondere in radialer Richtung des einen Wellen- teils, zwischen dem einen Wellenteil und wenigstens einem das Loch zumin dest teilweise begrenzenden Wandungsbereich der Stirnwand angeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Lenkwelle unter Ver mittlung der Tülle drehbar an der Stirnwand gelagert ist, sodass die Lenkwel- le relativ zu der Stirnwand und vorzugsweise relativ zu der Tülle um die Drehachse drehbar ist.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorge sehen, dass beide Wellenteile als jeweilige Hohlwellen ausgebildet sind.

Um eine besonders einfache Montage zu realisieren, ist es in weiterer Aus- gestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eines der Wellenteile eine Hohl welle mit einer Innenverzahnung und das andere Wellenteil eine Zahnwelle mit einer mit der Innenverzahnung korrespondierenden Außenverzahnung aufweist, wobei beispielsweise die Innenverzahnung und die Außenverzah- nung als Steckverzahnungen beziehungsweise als Keilverzahnungen aus- gebildet sind. Somit können beispielsweise die Wellenteile jeweils zumindest teilweise ineinander gesteckt werden, indem die Außenverzahnung, insbe- sondere in einer Drehachse, in die Innenverzahnung gesteckt wird. Auf diese Weise werden die Wellenteile drehfest miteinander verbunden. Mit anderen Worten ist die Außenverzahnung entlang der Drehachse in die Innenverzah- nung eingesteckt, wodurch die Wellenteile über die Innenverzahnung und die Außenverzahnung drehfest miteinander verbunden sind. Hierdurch können die Wellenteile besonders einfach drehfest miteinander verbunden werden, sodass die Lenkwelle insgesamt zeit- und kostengünstig montiert werden kann.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen vorzugsweise als Personen- kraftwagen ausgebildeten Kraftwagen, welcher eine Lenkung mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Lenkwelle aufweist. Vorteile und vorteilhafte Aus- gestaltungen der erfindungsgemäßen Lenkwelle sind als Vorteile und vorteil hafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens anzusehen und umgekehrt. Zur Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Montieren einer Lenkwelle, insbesondere einer erfindungsgemäßen Lenkwelle, für eine Lenkung eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens. Bei dem Verfahren werden wenigstens zwei separat voneinander ausgebildete Lenkwellenele- mente der Lenkwelle drehmomentübertragend miteinander derart verbunden, dass die Lenkwellenelemente um eine Drehachse drehbar und teleskopartig ineinander schiebbar sind. Des Weiteren wird bei dem Verfahren ein Lenkrad der Lenkung mit einem Lenkgetriebe der Lenkung über die Lenkwellenele mente und somit über die Lenkwelle mechanisch verbunden, insbesondere derart, dass Drehmomente von dem Lenkrad über die Lenkwellenelemente auf das Lenkgetriebe übertragbar sind.

Um nun die Lenkwelle besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig montieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest eines der Lenkwellenelemente wenigstens zwei separat voneinander ausge bildete und drehfest miteinander verbindbare oder verbundene Wellenteile aufweist, wobei beispielsweise zunächst bei einem ersten Schritt des Verfah rens zunächst ein erstes der Wellenteile in einem Zustand montiert wird, in welchem das erste Wellenteil von dem zweiten Wellenteil getrennt bezie hungsweise gelöst, das heißt noch nicht mit dem zweiten Wellenteil verbun den ist. Bei einem auf den ersten Schritt folgenden zweiten Schritt des Ver fahrens wird - während das erste Wellenteil montiert ist - das zweite Well enteil montiert, insbesondere derart, dass das zweite Wellenteil drehfest mit dem bereits montierten ersten Wellenteil verbunden wird. Vorteile und vor teilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt.

Auch dem erfindungsgemäßen Verfahren liegt somit die Idee zugrunde, das zumindest eine Lenkwellenelement mehrteilig, insbesondere zumindest zwei teilig, auszuführen, um die Wellenteile separat voneinander und insbesonde re nacheinander montieren zu können. Hierdurch kann die Lenkwelle insge samt einfach gehandhabt und somit montiert werden. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figu- renbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angege benen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Allein stellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seiten- ansicht einer Lenkung eines Kraftwagens, mit einer erfindungs- gemäßen Lenkwelle gemäß einer ersten Ausführungsform; und

Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seiten ansicht der Lenkung mit der Lenkwelle gemäß einer zweiten Ausführungsform.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ausschnittsweise ein einer schematischen und geschnittenen Seitenansicht eine Lenkung einen vorzugsweise als Personenkraftwa gen ausgebildeten Kraftwagen. In seinem vollständig hergestellten Zustand umfasst der Kraftwagen an einer selbsttragenden Karosserie ausgebildeten Aufbau, wobei die selbsttragende Karosserie auch als Rohbau bezeichnet wird. Die Karosserie weist beispielsweise eine Stirnwand auf, welche in Fig. 1 ausschnittsweise erkennbar und mit 12 bezeichnet ist. Die Stirnwand 12 trennt in Fahrzeuglängsrichtung den Innenraum des Kraftwagens von einem davorliegenden beispielsweise auch als Motorraum ausgebildeten Bereich. Außerdem weist der Kraftwagen in seinem vollständig hergestellten Zustand Räder auf, über welche der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung nach unten an einer Fahrbahn abstützbar ist. Wird der Kraftwagen beispielsweise in einem Zustand, in welchem der Kraftwagen in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Räder an der Fahrbahn abgestützt ist, entlang der Fahrbahn gefahren, so rollen die Räder an der Fahrbahn ab. Die Lenkung 10 wird dabei genutzt, um zumindest zwei der Räder um jeweilige Lenkachsen relativ zu der Karosserie zu verschwenken und dadurch zu lenken, wodurch bei spielsweise Richtungsänderungen, Spurwechsel und Kurvenfahrten des Kraftwagens bewirkt werden können.

Die Lenkung 10 umfasst eine Lenksäule 14, deren unteres beziehungsweise vorderes Ende in Fig. 1 mit 16 bezeichnet ist. Ferner umfasst die Lenkung 10 beispielsweise ein Lenkrad 18, welches im Innenraum des Kraftwagens angeordnet ist. Das Lenkrad 18 kann von einer Person, insbesondere von dem Fahrer des Kraftwagens, gedreht werden, wobei das Lenkrad 18 bei spielsweise an der Lenksäule 14 gehalten und insbesondere drehfest mit der Lenksäule verbunden ist.

Die Lenkung 10 umfasst ferner ein Lenkgetriebe 20, dessen innenraumseiti ges Ende mit 22 bezeichnet ist. Am Ende 22 weist das Lenkgetriebe 20 bei spielsweise einen Ritzelturm auf. Außerdem umfasst die Lenkung 10 eine Lenkwelle 24, über welche das Lenkrad 18 mit dem Lenkgetriebe 20 mecha- nisch verbindbar beziehungsweise verbunden ist, insbesondere derart, dass auf das Lenkrad 18 ausgeübte Drehmomente zum Drehen des Lenkrads 18 über die Lenkwelle 24 auf das Lenkgetriebe 20 übertragbar sind. Mittels dieser Drehmomente werden die Räder gelenkt, sodass die Räder über das Lenkgetriebe 20, die Lenkwelle 24, die Lenksäule 14 und das Lenkrad 18 von dem Fahrer gelenkt werden können.

Die Lenkwelle 24 ist um eine Drehachse 26 relativ zu der Karosserie dreh- bar, um dadurch Lenkbewegungen der Räder zu bewirken. Mit anderen Worten wird die Lenkwelle 24 um die Drehachse 26 relativ zur Karosserie mittels des Lenkrads 18 gedreht, um dadurch die Räder zu lenken. Dabei umfasst die Lenkwelle 24 wenigstens zwei um die Drehachse 26 relativ zur Karosserie drehbare und drehmomentübertragend miteinander gekoppelte Lenkwellenelemente 28 und 30, welche in Fig. 1 in einem Zustand gezeigt sind, in welchem die Lenkwellenelemente 28 und 30 voneinander getrennt, das heißt noch nicht drehfest miteinander verbunden sind. In vollständig hergestelltem Zustand der Lenkung 10 und somit der Lenkwelle 24 sind die Lenkwellenelemente 28 und 30 teleskopartig ineinander angeordnet und hierdurch teleskopartig ineinander schiebbar, insbesondere entlang der Drehachse 26.

Dabei sind im vollständig hergestellten Zustand der Lenkwelle 24 die Lenk- wellenelemente 28 und 30 um die Drehachse 26 drehbar, um dadurch die Räder zu lenken. Insgesamt ist erkennbar, dass über die Lenkwellenelemen- te 28 und 30 das Lenkrad 18 mechanisch mit dem Lenkgetriebe 20 der Len- kung 10 verbindbar beziehungsweise verbunden ist. Die Lenkwelle 24 ist dabei als Lenkzwischenwelle ausgebildet, über welche die Lenksäule 14 mechanisch mit dem Lenkgetriebe 20 verbindbar beziehungsweise verbun- den ist, insbesondere derart, dass die auf das Lenkrad 18 ausgeübten Drehmomente von dem Lenkrad 18 auf die Lenksäule 14, von der Lenksäule 14 auf die Lenkzwischenwelle und von der Lenkzwischenwelle auf das Lenk- getriebe 20 übertragbar sind. Die Lenkwellenelemente 28 und 30 sind sepa rat voneinander ausgebildet.

Um nun die Lenkwelle 24 und die Lenkung 10 insgesamt besonders einfach montieren sowie ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, weist das Lenkwellenelement 30 wenigstens oder genau zwei sepa rat voneinander ausgebildete und drehfest miteinander verbundene Wellent eile 32 und 34 auf, welche an einer Trennstelle T zusammengesetzt und miteinander verbunden sind, wobei die Lenkwellenelemente 28 und 30 über die Trennstelle T hinweg beziehungsweise hinaus ineinander schiebbar sind. Hierdurch können die Lenkwellenelemente 28 und 30 über einen besonders großen Weg ineinander geschoben werden, insbesondere bei einem Unfall, sodass übermäßige Intrusionen in den Innenraum vermieden werden kön nen. Bezogen auf einen von dem Lenkrad 18 zu dem Lenkgetriebe 20 verlaufen- den Drehmomentenfluss, über welchen das jeweilige Drehmoment von dem Lenkrad 18 zum Lenkgetriebe 20 übertragen wird, ist das Lenkwellenelement 30 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend, stromauf des Lenkwellenelements 28 angeordnet, sodass das Lenkwellenelement 30 ein oberes Lenkwellenelement und das Lenkwellenelement 28 ein unteres Lenkwellenelement ist. Außerdem ist das Wellenteil 34 bezogen auf den Drehmomentenfluss stromauf des Wellenteils 32 angeordnet, sodass das Wellenteil 34 ein oberes Wellenteil und das Wellenteil 32 ein unteres Well- enteil ist. Die Wellenteile 32 und 34 sind dabei reversibel lösbar drehfest miteinander verbunden.

Die Lenkwelle 24 umfasst ferner eine Tülle 36, welche beispielsweise aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus einem elastisch verformbaren Kunststoff, gebildet ist. Insbesondere handelt es sich bei dem elastisch verformbaren Kunststoff um ein Gummi. Die Tülle 36 ist dabei bei spielsweise an dem Wellenteil 34 gehalten, sodass das Wellenteil 34 die Tülle 36 trägt. Wird somit beispielsweise die Lenkwelle 24, insbesondere das Wellenteil 34, beispielsweise mit einem Cockpit in den Innenraum des Kraft- wagens eingefahren, so wird hierbei die Tülle 36 mit eingefahren, sodass beispielsweise eine Montage des Wellenteils 34 zeitgleich mit einer Montage der Tülle 36 einhergeht. Im vollständig hergestellten Zustand ist dabei die Tülle 36 beispielsweise mit der Stirnwand 12 verbunden, sodass zumindest ein Teilbereich einer auch als Loch bezeichneten Durchgangsöffnung 40 der Stirnwand 12 mittels der Tülle 36 zumindest teilweise verschlossen ist. Dabei durchdringt das Wellenteil 34 die Tülle 36, insbesondere eine Durchgangs- Öffnung 40 der Tülle 36.

Die Tülle 36 weist eine Lagerstelle L mit wenigstens einem Lagerelement 42 auf, über welches die Lenkwelle 24 drehbar an der Tülle 36 und über diese an der Stirnwand 12 gelagert ist. Somit ist beispielsweise die Lenkwelle 24 um die Drehachse 26 relativ zu der Tülle 36 drehbar. An dem Wellenteil 34 und somit an dem Lenkwellenelement 30 ist ein erstes

Gelenk in Form eines ersten Kreuzgelenks 44 gehalten, welches auch als erstes Kardangelenk bezeichnet wird. Insbesondere ist das Kreuzgelenk 44 an einem der Lenksäule 14 zugewandten Ende des Wellenteils 34 und somit des Lenkwellenelements 30 angeordnet. Das Kreuzgelenk 44 ist ein oberes Kreuzgelenk, über welches das Wellenteil 34 und somit das Lenkwellenele ment 30 gelenkig mit der Lenksäule 14 verbunden ist. Somit können die zuvor genannten Drehmomente von der Lenksäule 14 über das Kreuzgelenk 44 auf das Wellenteil 34 und somit auf das Lenkwellenelement 30 übertragen werden.

An dem Lenkwellenelement 28 ist ein zweites Gelenk in Form eines zweiten Kreuzgelenks 46 gehalten, welches auch als zweites Kardangelenk bezeich net wird. Dabei ist das zweite Kreuzgelenk 46 an einem dem Lenkgetriebe 20 zugewandten Ende des Lenkwellenelements 28 angeordnet, sodass das

Lenkwellenelement 28 über das zweite Kreuzgelenk 46 gelenkig mit dem Lenkgetriebe 20 verbunden ist. Somit können die zuvor genannten Drehmo mente von dem Lenkwellenelement 28 über das Kreuzgelenk 46 auf das Lenkgetriebe 20 übertragen werden. Fig. 1 zeigt eine erste Ausführungsform der Lenkwelle 24. Bei der ersten Ausführungsform sind beide Wellenteile 32 und 34 als jeweilige Hohlwellen 48 und 50 ausgebildet. Dabei weist das Lenkwellenelement 28 eine Zahnwelle 52 mit einer als Außenverzahnung ausgebildeten ersten Verzahnung 54 auf. Die Verzahnung 54 ist beispiels weise eine Steckverzahnung beziehungsweise eine Keilverzahnung. Die Hohlwelle 48 ist Bestandteil des Lenkwellenelements 30, sodass das Lenk wellenelement 30 die Hohlwelle 48 und die Hohlwelle 50 aufweist. Dabei weist die Hohlwelle 48 eine mit der ersten Verzahnung 54 korrespondierende und als Innenverzahnung ausgebildete zweite Verzahnung 56 auf, welche beispielsweise als Steckverzahnung beziehungsweise Keilverzahnung aus- gebildet ist.

Ferner ist die Verzahnung 54 zumindest teilweise in die Verzahnung 56 einsteckbar beziehungsweise eingesteckt, sodass die Lenkwellenelemente 28 und 30 über die Verzahnungen 54 und 56 drehmomentübertragend mitei- nander verbunden sind. Außerdem lassen die Verzahnungen 54 und 56 das teleskopartige Ineinanderschieben der Lenkwellenelemente 28 und 30 zu. Kommt es somit beispielsweise zu einer beispielsweise zumindest entlang der Drehachse 26 und dabei in Richtung des Lenkrads 18 wirkenden unfall bedingten Kraftbea ufsch I ag u ng , so wird beispielsweise das Lenkwellenele- ment 28 teleskopartig in das Lenkwellenelement 30 eingeschoben. Hierdurch kann beispielsweise eine unfallbedingte Rückverlagerung des Lenkgetriebes 20 zugelassen werden, ohne dass es zu einer übermäßigen Rückverlage rung des Lenkrads 18 kommt. Des Weiteren ist es auf diese Weise möglich, die Lenkwellenelemente 28 und 30 während der Montage der Lenkwelle 24 zumindest vorübergehend ineinander zu schieben, um dadurch eine Län- genverkürzung der Lenkwelle 24 zu bewirken. Hierdurch kann die Lenkwelle 24 besonders einfach gehandhabt und beispielsweise in den Innenraum hinein bewegt werden.

Dadurch, dass das Lenkwellenelement 30 die separat voneinander ausgebil- deten Wellenteile 32 und 34 aufweist, ist das Lenkwellenelement 30 mehrtei- lig und dabei zumindest oder genau zweiteilig ausgebildet, wobei die Well enteile 32 und 34 an der Trennstelle T zusammengesetzt und miteinander verbunden sind. Dabei sind die Wellenteile 32 und 34 reversible lösbar mitei- nander verbunden. Hierzu sind beispielsweise Schrauben 55 vorgesehen, mittels welchen die Wellenteile 32 und 34 miteinander verschraubt und dadurch reversibel lösbar drehfest miteinander verbunden sind. Des Weite- ren ist an der Trennstelle T wenigstens ein elastisch verformbares Entkopp- lungselement 58 vorgesehen, über welches die Wellenteile 32 und 34 ent lang der Drehachse aneinander abgestützt sind. Beispielsweise bei der ers- ten Ausführungsform ist das Entkopplungselement 58 aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus einem elastisch verformbaren Kunststoff wie beispielsweise Gummi, gebildet. Das elastisch verformbare Entkopplungselement 58 ermöglicht die Realisierung einer akustischen Ent kopplung in einem Normalbetrieb, sodass beispielsweise die Entstehung von unerwünschten Geräuschen vermieden werden kann. Da beispielsweise die Lenkwellenelemente 28 und 30 teleskopartig ineinan- der schiebbar sind, ist eine auch als Teleskop bezeichnete Teleskopierung vorgesehen. Dabei kann insbesondere während der Montage eine Ver schlusskappe an das Lenkwellenelement 28 und/oder das Lenkwellenele- ment 30 angebracht werden. Mittels der Verschlusskappe kann das Teleskop abgedichtet werden, um beispielsweise zu vermeiden, dass ein Schmierma terial zum Schmieren des Teleskops aus diesem austritt. Die einfach auch als Kappe bezeichnete Verschlusskappe kann so ausgeführt sein, dass sie im Falle eines Unfalls ohne großen Kraftaufwand überfahren wird. Bei der ersten Ausführungsform sind die Wellenteile 32 und 34 über jeweilige, als Schraubflansche ausgebildete Flansche 60 derart, insbesondere reversibel lösbar, miteinander verbunden, dass die Wellenteile 32 und 34 mittels der Flansche 60 miteinander verschraubt sind. Alternativ oder zusätzlich sind die Wellenteile 32 und 34 beispielsweise mittels wenigstens eines Gewindes, gegebenenfalls in Kombination mit einer Kontermutter, mittels einer Pres- sung, gegebenenfalls in Kombination mit einer Schelle, mittels eines Bajo- nettverschlusses, mittels eines Sinterrings und/oder federbelastet miteinan der verbunden.

Während das Wellenteil 32 die Verzahnung 56 aufweist, ist das Wellenteil 34 beispielsweise verzahnungslos ausgebildet. Die Verzahnung 56 ist in einem hohlen Längenbereich L des Wellenteils 32 angeordnet, wobei der hohle Längenbereich L einen ersten Innendurchmesser aufweist. Dabei weist bei spielsweise die Hohlwelle 50 einen gegenüber dem ersten Innendurchmes- ser größeren zweiten Innendurchmesser auf, sodass beispielsweise die Zahnwelle 52 im Falle eines Unfalls in die Hohlwelle 50 entlang der Dreh achse 20 eingeschoben werden kann. Somit benötigt das Wellenteil 34 nicht notwendigerweise ein Wellenprofil.

Fig. 2 zeigt eine zweite Ausführungsform der Lenkwelle 24. Die zweite Aus- führungsform unterscheidet sich insbesondere dadurch von der ersten Aus- führungsform, dass das Lenkwellenelement 28 als eine erste Hohlwelle 61 ausgebildet ist, wobei das Wellenteil 32 in einem ersten Teilbereich T1 als eine erste Zahnwelle 62 ausgebildet ist. In einem zweiten Teilbereich T2 ist das Wellenteil 32 als eine zweite Hohlwelle 84 ausgebildet, wobei sich der zweite Teilbereich T2 entlang der Drehachse 26 zu dem Wellenteil 34 hin an den ersten Teilbereich T1 anschließt. Das Wellenteil 34 ist dabei als zweite Zahnwelle 66 ausgebildet. Mit anderen Worten weist das Lenkwellenelement 28 die Hohlwelle 61 auf, wobei das Wellenteil 32 die Zahnwelle 62 und die Hohlwelle 64 aufweist. Ferner weist das Wellenteil 34 die Zahnwelle 66 auf. Die Zahnwelle 62 weist eine erste Verzahnung 54 in Form einer Außen Ver zahnung auf, wobei die Hohlwelle 61 eine mit der ersten Verzahnung 54 korrespondierende und als Innenverzahnung ausgebildete zweite Verzah- nung 56 aufweist. Dabei ist die Zahnwelle 62 zumindest teilweise in die Hohlwelle 61 eingesteckt, indem die Verzahnung 54 in die Verzahnung 56 eingesteckt ist. Hierdurch ist das Wellenteil 32 über die Verzahnungen 54 und 56 drehmomentübertragend mit dem Lenkwellenelement 28 verbunden, wobei die beispielsweise als Keilverzahnungen oder Steckverzahnungen ausgebildeten Verzahnungen 54 und 56 das teleskopartige Ineinanderschie- ben der Lenkwellenelemente 28 und 30 zulassen.

Die Zahnwelle 66 weist eine dritte Verzahnung 68 in Form einer Außen Ver zahnung auf, wobei die Hohlwelle 64 eine vierte Verzahnung 70 in Form einer Innenverzahnung aufweist. Dabei korrespondiert die vierte Verzahnung 70 mit der dritten Verzahnung 68, sodass die Zahnwelle 66 zumindest teil- weise entlang der Drehachse 26 in die Hohlwelle 64 eingesteckt ist, indem die Verzahnung 68 zumindest teilweise in die korrespondierende Verzah- nung 70 eingesteckt ist. Dadurch sind beispielsweise die Wellenteile 32 und 34 über die Verzahnungen 68 und 70 drehmomentübertragend miteinander verbunden, sodass die Wellenteile 32 und 34 über die Verzahnungen 68 und 70 drehfest miteinander verbunden sind. Da beispielsweise die jeweilige Außenverzahnung als Keilverzahnung ausgebildet ist, ist die jeweilige Zahn- welle als jeweilige Keilwelle ausgebildet.

Um beispielsweise die Wellenteile 32 und 34 auch entlang der Drehachse 26 und somit in axialer Richtung der Lenkwelle 24 aneinander zu sichern, sind die Wellenteile 32 und 34 entlang der Drehachse 26 beispielsweise form schlüssig miteinander verbunden. Hierzu weist beispielsweise das Wellenteil 32 wenigstens eine oder mehrere erste Formschlusselemente 72 auf, wobei das Wellenteil 34 wenigstens eine oder mehrere zweite Formschlusselemen- te 74 aufweist. Das jeweilige Formschlusselement 72 ist beispielsweise dazu ausgebildet, in das korrespondierende Formschlusselement 74 einzugreifen, wodurch die Wellenteile 32 und 34 entlang der Drehachse 26 formschlüssig miteinander verbindbar oder verbunden und dadurch aneinander gesichert sind. Insbesondere ist das jeweilige Formschlusselement 72 als Rastelement oder als Klipps ausgebildet, welcher beispielsweise federnd beziehungswei- se elastisch verformbar an dem Grundkörper des Wellenteils 32 gehalten ist. Wird beispielsweise das Wellenteil 34 in die Hohlwelle 64 eingesteckt, so wird das jeweilige Formschlusselement 72 zunächst elastisch verformt. Wird beispielsweise das jeweilige Formschlusselement 72 in Überlappung mit dem Formschlusselement 74 gebracht, so kann das jeweilige Formschlus- selement 72 elastisch rückfedern und greift dadurch in das Formschlussele- ment 74 ein. Hierdurch werden die Wellenteile 32 und 34 formschlüssig mit- einander verbunden beziehungsweise miteinander verrastet. Die Wellenteile 32 und 34 sind somit mittels wenigstens eines Klipps entlang der Drehachse 26 aneinander gehalten. Um beispielsweise übermäßige, entlang der Drehachse 26 verlaufende Rela tivbewegungen zwischen den Wellenteilen 32 und 34 zu vermeiden, ist bei- spielsweise wenigstens eine Feder 76 vorgesehen, welche vorzugsweise in der Hohlwelle 64 angeordnet ist. Die Feder 76 ist beispielsweise gespannt und stellt dadurch eine Federkraft bereit, welche insbesondere entlang der Drehachse 26 wirkt. Hierdurch wird beispielsweise das Wellenteil 34 entlang der Drehachse 26 in definierter Stützanlage mit dem Wellenteil 32 gehalten, sodass übermäßige Relativbewegungen und daraus resultierende Geräu- sche, insbesondere Klappergeräusche, vermieden werden können.