Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, ein

Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Gleitschiene für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.

Ein Umschlingungsgetriebe, auch als Kegelscheibenumschlingungsgetriebe oder als CVT (engl.: continuous variable transmission) bezeichnet, für einen Antriebsstrang, beispielsweise eines Kraftfahrzeugs umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle

angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Ein

Kegelscheibenpaar umfasst zwei Kegelscheiben, welche mit korrespondierenden Kegelflächen aufeinander zu ausgerichtet sind und relativ zueinander axial bewegbar sind. Die (erste) Kegelscheibe, auch als Losscheibe oder Wegscheibe bezeichnet, ist entlang Ihrer Wellenachse verlagerbar und die (zweite) Kegelscheibe, auch als Festscheibe bezeichnet, steht in Richtung der Wellenachse fest. Solche

Umschlingungsgetriebe sind seit langem, beispielsweise aus der DE 100 17 005 A1 bekannt.

Im Betrieb des Umschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel infolge der Kegelflächen der Kegelscheiben mittels einer relativen Axialbewegung der

Kegelscheiben eines Kegelscheibenpaars zwischen einer inneren Position (kleiner Wirkkreis) und einer äußeren Position (großer Wirkkreis) in einer radialen Richtung verlagert. Das Umschlingungsmittel läuft damit auf einem veränderbaren Wirkkreis, also mit veränderbarem Laufradius, ab. Dadurch ist eine unterschiedliche

Drehzahlübersetzung und Drehmomentübersetzung von einem Kegelscheibenpaar auf das andere Kegelscheibenpaar stufenlos einstellbar. Das Umschlingungsmittel bildet zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume, wobei je nach der Konfiguration und nach der Rotationsrichtung der

Kegelscheibenpaare, eines der Trume ein Zugtrum und das andere Trum ein

Schubtrum, beziehungsweise ein Lasttrum und ein Leertrum bilden.

Die Richtung senkrecht zu dem (jeweiligen) Trum und von innenseitig nach

außenseitig oder umgekehrt weisend wird als Transversalrichtung bezeichnet. Die Transversalrichtung des ersten Trums ist daher nur bei gleich großen Laufradien an den beiden Kegelscheibenpaaren parallel zu der Transversalrichtung des zweiten Trums. Die Richtung senkrecht zu den beiden Trumen und von einer Kegelscheibe zu jeweils der anderen Kegelscheibe eines Kegelscheibenpaares weisend wird als Axialrichtung bezeichnet. Dies ist also eine zu den Rotationsachsen der

Kegelscheibenpaare parallele Richtung. Die dritte Raumrichtung in der (idealen) Ebene des (jeweiligen) Trums wird als Laufrichtung beziehungsweise als

Gegenlaufrichtung oder als longitudinale Richtung bezeichnet. Die Laufrichtung, Transversalrichtung und Axialrichtung spannen somit ein (im Betrieb) mitbewegtes kartesisches Koordinatensystem auf. Es ist zwar angestrebt, dass die Laufrichtung die ideal-kürzeste Verbindung zwischen den anliegenden Laufradien der beiden

Kegelscheibenpaare bildet, aber im dynamischen Betrieb kann die Ausrichtung des jeweiligen Trums kurzfristig oder dauerhaft von dieser ideal-kürzesten Verbindung abweichen.

Bei solchen Umschlingungsgetrieben ist im Freiraum zwischen den

Kegelscheibenpaaren zumindest eine Dämpfervorrichtung vorgesehen. Eine solche Dämpfervorrichtung ist an dem Zugtrum und/oder an dem Schubtrum des

Umschlingungsmittels anordenbar und dient zur Führung und damit zur

Einschränkung von Schwingungen des Umschlingungsmittels. Eine solche

Dämpfervorrichtung ist schwerpunktmäßig hinsichtlich einer akustikeffizienten

Zugmittelführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der anliegenden (Gleit-) Fläche zum Führen des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Dämpfervorrichtung entscheidende Einflussfaktoren. Eine Dämpfervorrichtung ist beispielsweise als Gleitschuh beziehungsweise als Gleitführung mit lediglich einseitiger, meist bauraumbedingt (transversal zu dem Umschlingungsmittel) innenseitiger, also zwischen den beiden Trumen angeordneter, Gleitfläche ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung als Gleitschiene mit beidseitiger Gleitfläche, also sowohl außenseitiger, also außerhalb des gebildeten Umschlingungskreises, als auch innenseitiger Gleitfläche zu dem betreffenden Trum des Umschlingungsmittels ausgebildet. Eine Gleitfläche wird auch als Führungsfläche bezeichnet. Bei einer Gleitschiene werden die beiden einander transversal gegenüberliegenden, also antagonistischen beziehungsweise antagonistisch auf das zu dämpfende Trum einwirkenden, Gleitflächen gemeinsam als Führungskanal oder Gleitkanal bezeichnet.

Die Dämpfervorrichtung ist mittels einer Schwenkmittelaufnahme auf einem

Schwenkmittel mit einer Schwenkachse gelagert, wodurch ein Verschwenken der Dämpfervorrichtung um die Schwenkachse ermöglicht ist. In einigen Anwendungen ist die Dämpfervorrichtung zudem transversal bewegbar, sodass die Dämpfervorrichtung einer (steileren Oval-) Kurve folgt, welche von einer Kreisbahn um die Schwenkachse abweicht. Die Schwenkachse bildet also das Zentrum eines (zweidimensionalen) Polarkoordinatensystems, wobei die (reine) Schwenkbewegung also der Änderung des Polarwinkels und die Transversalbewegung der Änderung des Polarradius entspricht. Diese die Schwenkbewegung überlagernde, also superponierte,

translatorische Bewegung wird im Folgenden der Übersichtlichkeit halber außer Acht gelassen und unter dem Begriff Schwenkbewegung zusammengefasst. Die

Schwenkachse ist quer zu der Laufrichtung des Umschlingungsmittels, also axial, ausgerichtet. Damit ist sichergestellt, dass beim Verstellen der Wirkkreise (Laufradien) des Umschlingungsgetriebes die Dämpfervorrichtung der daraus resultierenden neuen (tangentialen) Ausrichtung des Umschlingungsmittels geführt folgen kann.

Dämpfereinrichtungen bestehen zurzeit aus Kunststoff, zum Beispiel einem

reibungsarmen Polyamid, beispielsweise Polyamid, bevorzugt PA46. Die

Ausdehnungsänderung des Umschlingungsmittels, beispielsweise einer Kette aus Stahl, ist geringer als die des Kunststoffes der Dämpfereinrichtung, was für den Gleitkanal einer Gleitschiene problematisch sein kann hinsichtlich einer zu hohen Haltekraft infolge einer übermäßigen Klemmung und hinsichtlich einer guten

Akustikeffizienz über den gesamten Betriebstemperaturbereich.

Im Stand der Technik ist der Gleitkanal einer Gleitschiene in drei Hauptbereiche geteilt, nämlich zwei Randbereiche (auch als Ketteneinlauf und Kettenauslauf bezeichnet), sowie ein mittlerer Bereich in der Umgebung eines (transversal die Gleitflächen verbindenden) Stegs, welcher hier als Mittenbereich bezeichnet wird. Der Mittenbereich weist gemäß dem Stand der Technik eine größere Kanalhöhe auf als in dem Randbereich und die Übergänge zwischen Randbereich und dem Mittenbereich. Im Stand der Technik wird der Gleitkanal einer Gleitschiene eben ausgelegt, mit abweichend davon einer Kanalerweiterung in dem Mittenbereich (Stegbereich) um zu verhindern, dass die Gleitschiene das Umschlingungsmittel bei Kaltstart (niedrige Temperatur) mit einer zu hohen Kraft klemmt.

Infolge eines betriebsbedingten Temperaturanstiegs in dem Umschlingungsgetriebe verändert sich das Volumen des Kunststoffes der Gleitschiene, so dass sich damit die Gleitschienengeometrie, insbesondere des Gleitkanals ändert. Ein Grund für die größere Kanalhöhe in dem Mittenbereich der Gleitschiene im Vergleich zu deren Randbereichen ist es, zu verhindern, dass das Umschlingungsmittel in dem

Mittenbereich der Gleitschiene bei niedrigen Temperaturen übermäßig geklemmt wird. Der Mittenbereich der Gleitschiene ist nämlich steifer als deren Randbereiche, weil der Mittenbereich in der Nähe des (transversal die Gleitflächen verbindenden) Stegs angeordnet ist. Dieser Aufbau führt dazu, dass bei Betriebstemperatur in dem

Mittenbereich mehr Spiel zwischen Gleitschiene und Umschlingungsmittel als erforderlich vorhanden ist. Die potenzielle akustische Wirksamkeit der Gleitschiene wird damit nicht komplett ausgenutzt. Die Art des Kontakts zwischen Gleitkanal und Umschlingungsmittel ist ein entscheidender Faktor für die Fähigkeit einer

Gleitschiene, Schwingungen des Umschlingungsmittels zu beruhigen.

Fliervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der

nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:

einen Gleitkanal mit einer Kanalhöhe gebildet von zwei antagonistischen Gleitflächen zum jeweils dämpfenden Anliegen an einem Trum eines

Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes; und

eine Schwenkmittelaufnahme zum schwenkbaren Abstützen der Gleitschiene auf einem Schwenkmittel eines Umschlingungsgetriebes.

Die Gleitschiene ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gleitfläche und/oder die zweite Gleitfläche zumindest eine derartige Erhebung hin zu dem

Umschlingungsmittel aufweist, dass der Gleitkanal über den Verlauf entlang der Longitudinalrichtung in Transversalrichtung verlagert ist.

Es wird im Folgenden auf die genannten mitbewegten Raumrichtungen Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die Axialrichtung,

Transversalrichtung oder die Longitudinalrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige

hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.

Die Gleitschiene ist gemäß dem Stand der Technik zum Führen beziehungsweise Dämpfen eines Umschlingungsmittels beziehungsweise zumindest eines Trums eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes eingerichtet. Das

Umschlingungsmittel und das Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise vorbekannt ausgeführt. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine Laschenkette mit Wiegedruckstücken in einem Zugmitteltrieb oder ein Schubgliederband in einem Schubgliedertrieb.

Die Gleitschiene umfasst zwei antagonistische Gleitflächen, welche jeweils zum Anliegen an dem Umschlingungsmittel in einem als Trum ausgeformten Bereich eingerichtet ist. Der Gleitkanal weist eine Kanalhöhe auf, welche dem transversalen Abstand zwischen den zwei antagonistischen Gleitflächen entspricht.

Damit die Gleitflächen entsprechend der (Soll-) Ausrichtung des zu führenden Trums nachführbar ist, ist eine Schwenkmittelaufnahme für ein die Gleitschiene lagerndes Schwenkmittel vorgesehen. Das Schwenkmittel ist oftmals als stehendes Bauteil, beispielsweise als Rohr, ausgeführt und zwischen der Lagerfläche und dem

Schwenkmittel findet eine Relativbewegung statt, wenn die Gleitschiene der geänderten Ausrichtung des Trums folgt. Das Schwenkmittel lagert die Gleitschiene schwenkbar. Mittels der Schwenkmittelaufnahme ist also die Gleitschiene auf einem Schwenkmittel eines Umschlingungsgetriebes schwenkbar abgestützt.

Für viele Anwendungen ist es vorteilhaft, die Gleitschiene mehrteilig, beispielsweise zweiteilig, auszuführen, beispielsweise für eine einfache Montierbarkeit in einem Umschlingungsgetriebe. Dann sind zwei oder mehr separate Trägerkörper

vorgesehen, welche miteinander mechanisch, beispielsweise formschlüssig und/oder kraftschlüssig, beispielsweise als 1 -Klick-Schiene, miteinander verbunden sind. In einer bevorzugten Ausführungsform sind zwei Trägerkörper vorgesehen, welche jeweils baugleich hinsichtlich der zumindest einen Gleitfläche und der Lagerfläche, oder insgesamt identisch ausgeführt. Die beiden Trägerkörper weisen bevorzugt jeweils einen, beispielsweise gleichen, Anteil der jeweiligen Gleitfläche und/oder der Schwenkmittelaufnahme auf.

Hier ist nun vorgeschlagen, dass die erste Gleitfläche und/oder die zweite Gleitfläche zumindest eine derartige Erhebung aufweist, dass der Gleitkanal über den Verlauf entlang der Longitudinalrichtung in Transversalrichtung verlagert ist. Beispielsweise beträgt eine Erhebung in ihrem Maximum eine transversale Höhe von mindestens 10 pm [zehn Mikrometer] und ist somit keine fertigungsbedingte Abweichung

(Toleranz). In einer Ausführungsform beträgt die Verlagerung maximal 30 % [dreißig Prozent] der Kanalhöhe, in einer Ausführungsform mindestens 1 % bis maximal 20 % der Kanalhöhe. In einer Ausführungsform ergibt sich daraus ein wellenförmiger oder ein bogenförmiger Verlauf für das zu führende Trum des Umschlingungsmittels. In einer Ausführungsform ist der Gleitkanal derart ausgeführt, dass für das zu führende Trum eine zumindest einfach transversal nach außen ausgewölbte Bahn ablaufbar ist. In einer Ausführungsform ist der Gleitkanal derart ausgeführt, dass für das zu führende Trum eine wellenförmige Bahn ablaufbar ist. In einer Ausführungsform ist der Gleitkanal derart ausgeführt, dass dem zu führenden Trum zumindest bei einem (bevorzugt häufigen) oder bei einer Mehrzahl von Schwingungszuständen ein

(annähernd) ideal-gerader Verlauf in Longitudinalrichtung aufgezwungen wird, aber das Trum nur stellenweise, bevorzugt mehrfach, mit zumindest einer, bevorzugt beiden, Gleitflächen in anliegenden Kontakt kommt. Dabei entsteht eine Klemmung, also Haltekraft auf das zu führende Trum und/oder eine (zumindest lokale) Aufbiegung des Gleitkanals, womit eine gezielte Dämpfung erreichbar ist. In einer

Ausführungsform ist der Ort einer Erhebung oder einer Mehrzahl von Erhebungen an einer (longitudinal) vorbestimmten Stelle angeordnet, welche an ein übliches

Schwingungsbild und/oder an einen bestimmten Betriebspunkt des Trums angepasst ist. Die Reaktionskraft ist dabei nicht zu hoch einzustellen, sodass die Haltekraft beziehungsweise der Laufwiderstand nicht zu groß wird. Dies ist unterhalb von 30 % der Kanalhöhe, zumindest aber einer Verlagerung unterhalb von 20 % der Kanalhöhe und einer stetig ansteigenden oder abfallenden Steigung sichergestellt.

In einer besonderen Ausführungsform kann das Trum transversal-innen, also hin zu dem anderen Trum beziehungsweise bei den meisten Ausführungsformen

schwenkmittelseitig, von der inneren (beispielsweise ersten) Gleitfläche abheben. Bei einem idealen Verlauf des Trums, also schwingungsfrei und tangential zu den

Wirkkreisen ausgerichtet, bleibt das Trum in Kontakt mit der inneren (beispielsweise ersten) Gleitfläche, während infolge der vergrößerten Kanalhöhe die äußere

(beispielsweise zweite) Gleitfläche sich von dem (ideal-verlaufenden) Trum

transversal nach außen abhebt. Bei einer besonderen Ausführungsform ist in zumindest einem Randbereich, also beim Einlauf und/oder beim Auslauf des

Umschlingungsmittels, in zumindest einem Betriebszustand eine (zulässige)

Klemmung gebildet. Infolge des steiferen Umschlingungsmittels wird der Gleitkanal im Bereich der Klemmung aufgebogen und die Form des Gleitkanals im Verlauf in Longitudinalrichtung verändert. Diese Veränderung der Form des Gleitkanals ist beispielsweise abhängig von der Schwingungsform und Schwingungsamplitude (also transversalen Schwingungskraft) des Umschlingungsmittels. Beispielsweise wird ein ohne Umschlingungsmittel nach transversal-außen gewölbter Mittenbereich infolge der Klemmung des Umschlingungsmittels mit zumindest einem Randbereich weiter nach transversal-innen gebogen, beispielsweise bis zu einem Kontakt mit dem

Umschlingungsmittel. Hierfür ist es vorteilhaft, wenn die innere (beispielsweise die erste) Gleitfläche eben ausgeführt ist.

Wenn die Kanalhöhe über den Verlauf entlang der Longitudinalrichtung verändert ist, so nähern sich die beiden Gleitflächen einander transversal an oder sind transversal weiter beabstandet. Bevorzugt weicht diese Form von einer bloßen Erweiterung des Gleitkanals in dem Mittenbereich ab, beispielsweise ist eine solche Erweiterung in dem Mittenbereich nicht vorgesehen. Beispielsweise ist unabhängig von dem

Vorsehen einer solchen vorbekannten Erweiterung in dem Mittenbereich von der zumindest einen Erhebung die Kanalhöhe verändert, beispielsweise verringert.

Beispielsweise ist eine Einengung der Kanalhöhe eingerichtet, beispielsweise nicht allein bei den Randbereichen oder einzig außerhalb der Randbereiche, beispielsweise in dem Mittenbereich.

Wenn die Kanalhöhe über den Verlauf in Transversalrichtung verlagert ist, so bedeutet dies einen geneigten, bogenförmigen oder wellenförmigen Verlauf in

Longitudinalrichtung des Gleitkanals. Ist die Kanalhöhe entlang der

Longitudinalrichtung einzig verlagert, verlaufen die beiden antagonistischen

Gleitflächen parallel zueinander.

Beispielsweise definiert die zumindest eine Erhebung in der betreffenden Gleitfläche allein die Anliegefläche zum unmittelbaren (Gleit-) Kontakt der betroffenen Gleitfläche mit dem Umschlingungsmittel. Dann ist kein weiterer Abschnitt der Gleitfläche in Kontakt mit dem Trum des Umschlingungsmittels. Die Anliegefläche und bevorzugt die gesamte übrige oder ein Teil der übrigen Gleitfläche ist hinsichtlich einer geringen Reibung beziehungsweise eines geringen Verschleißes zumindest an dem

Umschlingungsmittel ausgelegt. Beispielsweise weist die Anliegefläche eine sanfte Steigung, eine geringe Oberflächenrauigkeit und/oder Selbstschmiereigenschaften auf. Dass die Erhebung beziehungsweise die Mehrzahl von Erhebungen allein die Anliegefläche bildet, gilt unter der Annahme einer ideal-geraden Ausrichtung des zu dämpfenden Trums, also des schwingungsfreien Trums, und/oder bei einem Trum mit einem vorbestimmten Schwingungsbild. Beispielsweise definiert die zumindest eine Erhebung einzig bei einer vorbestimmten Temperatur, beispielsweise Raumtemperatur oder einer Betriebstemperatur beziehungsweise einem Betriebstemperaturbereich, allein die Anliegefläche.

Bevorzugt ist ein Übergang zu einer Erhebung stetig, sodass das zu führende Trum nicht auf eine Prallfläche stößt, sondern vielmehr tangential umgeleitet und/oder stetig verändert, beispielsweise in Laufrichtung des Trums ansteigend, mit einer Kraft in Transversalrichtung belastet wird. Damit ist ein Wirkungsgrad des

Umschlingungsgetriebes nicht oder nur vernachlässigbar beeinträchtigt.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene

vorgeschlagen, dass rückseitig zumindest einer Gleitfläche eine Materialaussparung gebildet ist, bevorzugt in einem Bereich:

einer verringerten Kanalhöhe; und/oder

einer in Transversalrichtung hin zu einem Umschlingungsmittel vorstehenden Erhebung der betroffenen Gleitfläche.

Eine Materialaussparung bewirkt eine lokale Verringerung der Steifigkeit des

Gleitfläche. Damit ist eine kraftabhängige und somit abhängig von einem

Schwingungszustand des zu dämpfenden Trums des Umschlingungsmittels eine Variabilität der Kanalgeometrie erzeugbar. Die Anordnung der zumindest einen Materialaussparung ist beispielsweise abhängig von möglichen

Schwingungszuständen (mit jeweils bekannten Schwingungsbildern) gewählt, beispielsweise hinsichtlich der verbleibenden Wandstärke zwischen der

Materialaussparung und dem Gleitkanal und/oder hinsichtlich der longitudinalen Lage, also beispielsweise bei einem Schwingungsbauch bei einer Eigenfrequenz des zu dämpfenden Trums.

Bevorzugt ist die zumindest eine Materialaussparung bei einer verringerten Kanalhöhe (Einengung) vorgesehen, sodass der Gleitkanal dort aufbiegbar ist, beispielsweise ohne oder mit reduziertem Einfluss auf die übrige Geometrie der Gleitschiene, bevorzugt des Gleitkanals. Damit ist gemäß einem weiteren Aspekt eine Haltkraft im Vergleich zu einer Ausführungsform mit Voll-Material bei einer Klemmung reduziert, weil die Gleitfläche dort (transversal) weniger steif ausgebildet ist. Bevorzugt ist die Materialaussparung bei einer Erhebung in einer der Gleitflächen vorgesehen. Beispielsweise wird mittels einer Schwingung oder Auswölbung des Trums des Umschlingungsmittels in dem Gleitkanal nach transversal-außen die Höhe der Erhebung von dem kraftübertragend anliegenden Trum verringert bis nivelliert oder sogar im Gegenteil transversal unter die übrige Gleitfläche gedrückt. Damit ist eine große Variabilität in der (kontakt-aktiven) Anliegefläche erreichbar.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene

vorgeschlagen, dass ein Mittenbereich eine erste Kanalhöhe und ein Randbereich eine zweite Kanalhöhe aufweist, wobei die zweite Kanalhöhe geringer ist als die erste Kanalhöhe.

Hierbei ist die Kanalhöhe über den longitudinalen Verlauf in Transversalrichtung verlagert. Es liegt also keine beidseitig ausbauchende Kanalerweiterung in dem Mittenbereich vor. Die Verlagerung der Kanalhöhe ist beispielsweise an einer

(beispielsweise zweiten) Gleitfläche definiert und die andere (beispielsweise erste) Gleitfläche verläuft dazu abweichend, sodass eine Vergrößerung der Kanalhöhe auftritt. Tritt im Gegenteil eine beidseitig ausbauchende Kanalerweiterung auf, so kann nicht von einer Verlagerung der Kanalhöhe gesprochen werden. Vielmehr entspricht dies einer Freistellung des zu führenden Trums des Umschlingungsmittels mit keiner oder einer deutlich verringerten Dämpfungswirkung. Beispielsweise ist die innere (beispielsweise erste) Gleitfläche bei ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Beispielsweise ist die äußere (beispielsweise zweite) Gleitfläche einzig bei einer maximalen transversalen Beschleunigung des Trums außerhalb der Randbereiche mit dem Trum im Kontakt. Beispielsweise sind beide Gleitflächen zumindest größtenteils dauerhaft mit dem Trum in Kontakt, wobei die Klemmung aufgrund der über den Verlauf unterschiedlichen Kanalhöhe

unterschiedlich ist.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene

vorgeschlagen, dass ein Mittenbereich eine erste Kanalhöhe und ein Randbereich eine zweite Kanalhöhe aufweist, wobei die erste Kanalhöhe geringer ist als die zweite Kanalhöhe. Hierbei ist die Kanalhöhe über den Verlauf in Longitudinalrichtung verlagert

(vergleiche vorstehende Erläuterungen). Die Verlagerung der Kanalhöhe ist

beispielsweise an einer (beispielsweise zweiten) Gleitfläche definiert und die andere (beispielsweise erste) Gleitfläche verläuft dazu abweichend, sodass von einem

(verengten) Randbereich hin zu dem Mittenbereich eine Verringerung der Kanalhöhe auftritt. Beispielsweise ist die äußere (beispielsweise zweite) Gleitfläche bei

ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Beispielsweise ist die innere (beispielsweise erste) Gleitfläche einzig bei einer maximalen transversalen Beschleunigung des Trums außerhalb des Mittenbereichs mit dem Trum im Kontakt. Besonders vorteilhaft ist diese Ausführungsform in

Verbindung mit einer Materialaussparung gemäß obiger Beschreibung, bevorzugt einzig, in dem Mittenbereich, (transversal) einseitig oder beidseitig des Gleitkanals.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene

vorgeschlagen, dass die erste Gleitfläche eben und die antagonistische zweite

Gleitfläche gebogen ausgebildet ist.

Bei dieser Ausführungsform ist beispielsweise die äußere (beispielsweise erste) Gleitfläche bei ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Beispielsweise ist die innere (beispielsweise zweite) Gleitfläche nur bei einer maximalen Schwingung des Trums außerhalb der Randbereiche mit dem Trum im Kontakt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die äußere Gleitfläche die gebogene zweite Gleitfläche und die innere Gleitfläche die ebene erste Gleitfläche. Beispielsweise ist die innere (also beispielsweise erste) Gleitfläche bei

ideal-tangentialem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt und die äußere (also beispielsweise zweite) Gleitfläche bei (spätestens bei maximaler Beschleunigung nach transversal-außen) ideal-gewölbtem Verlauf des Trums, bevorzugt vollflächig, mit dem Trum in Kontakt. Somit ist in zumindest zwei Zuständen des Trums eine gute Akustikeffizienz infolge einer großen Anliegefläche erreicht.

Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Gleitschiene

vorgeschlagen, dass die erste Gleitfläche und die antagonistische zweite Gleitfläche zueinander parallel verlaufend ausgebildet sind. Bei dieser Ausführungsform ist dem zu führenden Trum stets eine Erhebung für einen ideal-geraden longitudinalen Verlauf oder einzig einem oder mehreren

Schwingungsbäuchen in dem Weg, sodass nahezu jede angeregte Schwingung des zu führenden Trums gestört wird. Damit ist eine gute Akustikeffizienz bei einer einfachen Geometrie des Gleitkanals geschaffen. Bei einer vorteilhaften

Ausführungsform ist die Kanalhöhe derart eingestellt, dass zumindest unter Annahme eines ideal-verformbaren Trums stets ein Spiel eingestellt ist, sodass lediglich für eine Umlenkung des Trums eine transversal-wirkende Kraft auf das Trum eingeleitet wird, bevorzugt in Form einer stetigen Kraftänderung. Beispielsweise ist ein tangentialer (also über die gesamte longitudinale Erstreckung) konstanter (theoretischer)

Minimal-Abstand zwischen den antagonistischen Gleitflächen derart eingestellt, dass ein ideal-tangential verlaufendes Trum kontaktfrei oder zumindest mit

vernachlässigbarer Reibung beziehungsweise Haltekraft durch den Gleitkanal verläuft. Erst bei einem Auftreten eines Schwingungsbauchs tritt ein (kraftübertragender) Kontakt auf.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen

Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;

eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;

ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist und welches zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren zwei Trume bildet; und

zumindest eine Gleitschiene nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die zumindest eine Gleitschiene zu dem Dämpfen des

Umschlingungsmittels mit den Gleitflächen an einem der Trume des

Umschlingungsmittels anliegt.

Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise wie eingangs dargestellt ausgeführt und die Gleitschiene erfüllt die eingangs erläuterte Aufgabe. Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem

Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise ist das Schwenklager für die Schwenkmittelaufnahme als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die

Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die

Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben. Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zu dem Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von

Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine Innenwandung, welche die Form und

Bewegung der Komponenten beschränkt. Diese stellt gerade für die schwenkbare Gleitschiene die maßgebliche Begrenzung dar, sodass die Form zu dem Erreichen einer möglichst guten Dämpfungseigenschaft anhand des Getriebegehäuses beziehungsweise dessen Innenwandung konstruiert werden muss.

Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe weist eine oder zwei Gleitschienen auf, von denen zumindest eine Gleitschiene gemäß obiger Beschreibung eine besonders gute Dämpfungseigenschaft unter Ausschluss einer übermäßigen

Klemmwirkung und bei gleichzeitig geringer Verschleißwirkung an dem

Umschlingungsmittel und/oder der Gleitschiene aufweist. Dies ist mittels der

Verlagerung der Kanalhöhe des Gleitkanals erreicht.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Antriebsaggregat mit einer Antriebswelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung, wobei die Antriebswelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit veränderbarer Übersetzung verbindbar ist. Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem oder einer Mehrzahl von Antriebsaggregaten, zu dem Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Maschine, bereitgestelltes und über ihre jeweilige Antriebswelle, beispielsgemäß also die Verbrenner-Antriebswelle und/oder die elektrische

Antriebswelle (Rotorwelle), abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung durch einen Verbraucher bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist

beispielsweise ein elektrischer Generator zu dem Bereitstellen von elektrischer Energie oder die Übertragung eines Drehmoments auf ein Antriebsrad eines

Kraftfahrzeugs zu dessen Vortrieb.

Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit

unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große

Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie das Antriebsaggregat mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer Trägheitsenergie, von zu dem Beispiel einem Antriebsrad

eingebrachten, welches dann in der obigen Definition ein Antriebsaggregat bildet, mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur

Rekuperation (der elektrischen Speicherung von Bremsenergie) mit einem

entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. In einer bevorzugten Ausführungsform sind eine Mehrzahl von Antriebsaggregaten

vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines

Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur

Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein

Hybrid-Antriebsstrang, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine

Verbrennungskraftmaschine.

Das hier vorgeschlagene Umschlingungsgetriebe ermöglicht den Einsatz einer Gleitschiene, bei welcher sehr gute Dämpfungseigenschaften aufgrund eines über einen großen Betriebsbereich engen Gleitkanals erzielbar sind. Damit sind die

Geräuschemissionen eines solchen Antriebsstrangs reduziert. Damit ist auch der Wirkungsgrad infolge einer Minderung der Schwingungen steigerbar. Mittels des zumindest einen Einsatzelements ist zugleich ein geringer Verschleiß an dem

Umschlingungsmittel und/oder der Gleitschiene erreichbar und damit die Lebensdauer des Umschlingungsgetriebes verlängerbar.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Antriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer

Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise das Antriebsaggregat, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Maschine, vor der Fahrerkabine und quer zur

Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines

Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche in dem Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung auch für Hinterachsanordnungen, und auch hier sowohl in

Längsanordnung als auch in Queranordnung der Antriebsaggregate.

Bei dem hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeug mit dem oben beschriebenen

Antriebsstrang wird eine geringe Geräuschemission erreicht, womit ein geringerer Aufwand hinsichtlich der Schalldämmung erforderlich ist. Damit ist ein geringerer Bauraumbedarf für das Umschlingungsgetriebe erreicht. Zudem ist es möglich, alternativ oder ergänzend eine geringe Geräuschemission und eine lange

Lebensdauer einzurichten.

Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt in dem US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und in dem Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der

Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Voll-Hybride in der Kleinwagenklasse sind der BMW i3, der Audi A3 e-tron oder der Toyota Yaris Hybrid.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in

Fig. 1 : schematisch eine Gleitschiene mit wellenförmigem Gleitkanal;

Fig. 2: schematisch eine Gleitschiene mit bogenförmigem Gleitkanal;

Fig. 3: schematisch eine Gleitschiene mit einseitig bogenförmiger Gleitfläche;

Fig. 4: schematisch eine Gleitschiene mit Materialaussparungen;

Fig. 5: ein Umschlingungsgetriebe mit einem mittels Gleitschiene geführten Trum;

und

Fig. 6: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.

In Fig. 1 ist eine Gleitschiene 1 in schematischer Ansicht von der Seite gezeigt, sodass sich in der Darstellung in der Blattebene die Longitudinalrichtung 11 waagerecht und die Transversalrichtung 16 vertikal, sowie die Axialrichtung 35 senkrecht in die Blattebene hinein (oder hinaus) erstreckt. Die Laufrichtung des zu führenden beziehungsweise zu dämpfenden Trums 26 des Umschlingungsmittels 8 (vergleiche Fig. 5) entspricht der dargestellten Pfeilrichtung der

Longitudinalrichtung 11 und definiert so den Verlauf 15 durch den Gleitkanal 3, welcher von der ersten Gleitfläche 6 und der (mittels eines Stegs 36 verbundene) dazu antagonistisch ausgerichteten zweiten Gleitfläche 7 der Gleitschiene 1 gebildet ist. Eine Schwenkmittelaufnahme 9 ermöglicht die Ausrichtbarkeit des Gleitkanals 3 (vergleiche Fig. 5). Bei der gezeigten Ausführungsform sind in der ersten Gleitfläche 6 eine (erste) Erhebung 12 und eine (dritte) Erhebung 14 und auch in der zweiten Gleitfläche 7 eine (zweite) Erhebung 13 vorgesehen. Diese Erhebungen 12, 13, 14 bilden, zumindest bei Raumtemperatur und/oder bei ideal-tangentialem Trum 26

(vergleiche Fig. 5) die einzigen Anliegeflächen der Gleitflächen 6, 7. Damit ist infolge der geringen Ausdehnung der Gesamt-Anliegefläche eine übermäßige Klemmung in dem Kaltstart sicher unterbunden. In einem Betriebszustand wirken dann aber auch weitere Bereiche der Gleitflächen 6, 7 als Anliegeflächen mit. Alternativ wird dem zu führenden Trum 26 des Umschlingungsmittels 8 (vergleiche Fig. 5) ein wellenförmiger Verlauf 15 aufgezwungen. Beispielsweise ist die (erste) Kanalhöhe 4 über die gesamte longitudinale Erstreckung des Gleitkanals 3 konstant und damit die

Geometrie des Gleitkanals 3 (rein) wellenförmig.

In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform einer Gleitschiene 1 gezeigt, welche der Übersichtlichkeit halber ähnlich wie die Ausführungsform gemäß Fig. 1 dargestellt ist. Insofern wird auch auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen. Hier ist die (erste) Kanalhöhe 4 des Gleitkanals 3 konstant und die (erste) Kanalhöhe 4 einzig transversal-verlagert, und zwar hier derart, dass der Gleitkanal 3 eine bogenförmige Geometrie aufweist.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform einer Gleitschiene 1 gezeigt, welche der Übersichtlichkeit halber ähnlich wie die Ausführungsformen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist. Insofern wird auch auf die vorstehende Beschreibung Bezug

genommen. Hier ist die zweite (hier äußere) Gleitfläche 7 bogenförmig ausgeführt, beispielsweise wie die zweite Gleitfläche 7 gemäß Darstellung in Fig. 2. Die erste (hier innere) Gleitfläche 6 hingegen ist eben ausgeführt. Die Verlagerung der (ersten) Kanalhöhe 4 ist somit von einer Erweiterung überlagert mit dem Maximum der resultierenden (zweiten) Kanalhöhe 5 mittig des Gleitkanals 3, also bei dem Steg 36.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform einer Gleitschiene 1 gezeigt, welche der Übersichtlichkeit halber ähnlich wie die Ausführungsform gemäß Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3 dargestellt ist. Insofern wird auch auf die vorstehende Beschreibung Bezug genommen. Hier ist eine Verlagerung der (ersten) Kanalhöhe 4, beispielsweise mit paralleler erster Gleitfläche 6 und zweiter Gleitfläche 7, gezeigt, beispielsweise wie in Fig. 1 dargestellt. Bei hier (optional) jeder der Erhebungen 12, 13 und 14 ist eine Materialaussparung 17 vorgesehen, sodass eine geringe Wandstärke in dem Bereich der Erhebungen 12, 13 und 14 erzeugt ist, welche von dem zu führenden Trum 26 des Umschlingungsmittels 8 (vergleiche Fig. 5) umformbar ist. Damit ist abhängig von der (Kraft-) Einwirkung des zu führenden Trums 26 die Geometrie des Gleitkanals 3 verändert.

In Fig. 5 ist schematisch eine Gleitschiene 1 in einem Umschlingungsgetriebe 2 gezeigt, wobei ein erstes Trum 26 eines Umschlingungsmittels 8 mittels der

Gleitschiene 1 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 8 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 23 mit einem zweiten

Kegelscheibenpaar 25. An dem ersten (hier eingangsseitigen) Kegelscheibenpaar 23, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 22 um eine

eingangsseitige Rotationsachse 40 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 35 (entspricht der

Ausrichtung der Rotationsachsen 40, 41) ein eingangsseitiger Wirkkreis 43 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 8 abläuft. An dem zweiten (hier ausgangsseitigen) Kegelscheibenpaar 25, welches hier beispielsweise mit einer

Getriebeausgangswelle 24 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 41 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 35 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 44 an, auf welchem das

Umschlingungsmittel 8 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden

Wirkkreise 43, 44, und ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der

Getriebeeingangswelle 22 und der Getriebeausgangswelle 24.

Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 23, 25, sind das erste (hier geführte) Trum 26 und das zweite Trum 34 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die dazu parallele Ausrichtung der Longitudinalrichtung 11 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 16 ist senkrecht zu der Longitudinalrichtung 11 und senkrecht zu der Axialrichtung 35 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Longitudinalrichtung 11 als auch die Transversalrichtung 16 nur für die gezeigte Gleitschiene 1 und das erste Trum 26, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 43 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 44.

Die Gleitschiene 1 liegt mit ihrer ersten (hier transversal-inneren) Gleitfläche 6 und ihrer mittels des Stegs 36 damit verbundenen zweiten (hier transversal-äußeren) Gleitfläche 7 an dem ersten Trum 26 des Umschlingungsmittels 8 an. Damit die Gleitflächen 6, 7, der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der

Longitudinalrichtung 11 , bei Verändern der Wirkkreise 43, 44 folgen können, ist die Schwenkmittelaufnahme 9 auf einem Schwenkmittel 10 mit einer Schwenkachse 45, beispielsweise einem konventionellen Halterohr, gelagert. Dadurch ist die

Gleitschiene 1 um die Schwenkachse 45 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung entlang einer

Transversalachse 46 zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.

Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 42 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 22 bildet die Gleitschiene 1 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite aus. Das erste Trum 26 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum 26 als Zugtrum und das zweite Trum 34 das Leertrum 34. Die Laufrichtung 31 entspricht der dargestellten

Pfeilrichtung der Longitudinalrichtung 11. Bei einer Ausführung des

Umschlingungsmittels 8 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen

Bedingungen entweder das erste Trum 26 als Leertrum mittels der Gleitschiene 1 geführt oder das erste Trum 26 ist als Lasttrum und Schubtrum ausgeführt und:

die Umlaufrichtung 42 und die Laufrichtung 31 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 23 umgekehrt; oder

die Getriebeausgangswelle 24 und die Getriebeeingangswelle 22 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 25 den Drehmomenteingang bildet.

In Fig. 6 ist ein Antriebsstrang 21 in einem Kraftfahrzeug 33 mit seiner Motorachse 39 (optional) quer zur Längsachse 38 (optional) vor der Fahrerkabine 37 angeordnet. Hierbei ist das Umschlingungsgetriebe 2 eingangsseitig mit der elektrischen

Antriebswelle 30 der elektrischen Maschine 28 und mit der

Verbrenner-Antriebswelle 29 der Verbrennungskraftmaschine 27 verbunden. Von diesen Antriebsaggregaten 27, 28, beziehungsweise über deren

Antriebswellen 29, 30, wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein

Drehmoment für den Antriebsstrang 21 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment von zumindest einem der Antriebsaggregate 27, 28, aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 27 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Maschine 28 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 2 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb

verbunden, sodass hier ein linkes Antriebsrad 31 (Verbraucher) und ein rechtes Antriebsrad 32 (Verbraucher) mit einem Drehmoment von den

Antriebsaggregaten 27, 28, mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.

Mit der hier vorgeschlagenen Gleitschiene ist eine effiziente Dämpfung über einen weiten Betriebsbereich unter gleichzeitigem Ausschluss eines übermäßigen

Klemmens erreicht.

Bezuqszeichenliste Gleitschiene 30 elektrische Antriebswelle Umschlingungsgetriebe 31 linkes Antriebsrad

Gleitkanal 32 rechtes Antriebsrad

erste Kanalhöhe 33 Kraftfahrzeug

zweite Kanalhöhe 34 Leertrum

erste Gleitfläche 35 Axialrichtung

zweite Gleitfläche 36 Steg

Umschlingungsmittel 37 Fahrerkabine

Schwenkmittelaufnahme 38 Längsachse

Schwenkmittel 39 Motorachse

Longitudinalrichtung 40 eingangsseitige Rotationsachse erste Erhebung 41 ausgangsseitige Rotationsachse zweite Erhebung 42 Umlaufrichtung

dritte Erhebung 43 eingangsseitiger Wirkkreis Verlauf 44 ausgangsseitiger Wirkkreis Transversalrichtung 45 Schwenkachse

Materialaussparung 46 Transversalachse

erster Randbereich

zweiter Randbereich

Mittenbereich

Antriebsstrang

Getriebeeingangswelle

erstes Kegelscheibenpaar

Getriebeausgangswelle

zweites Kegelscheibenpaar

Lasttrum

Verbrennungskraftmaschine

elektrische Maschine

Verbrenner-Antriebswelle