Die Erfindung betrifft ein automatisiertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug, mit ei nem Getriebegehäuse, welches einen lösbaren Deckel aufweist, an dem eine Getrie beschalteinheit angeordnet ist, wobei die Getriebeschalteinheit Aktuatoren zur Betä tigung von diesen jeweils zugeordneten Schaltgabeln aufweist, und bei dem mittels jeder Schaltgabel jeweils eine zugeordnete Schaltmuffe des Schaltgetriebes koaxial zu einer Getriebewelle verschiebbar ist.

Bei einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine ist zu dessen Betrieb eine Anpas sung der Drehzahl und/oder des Drehmoments des Antriebsmotors an den jeweils aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs notwendig. Zu diesem Zweck ist die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine über eine als Reibkupplung ausgebildete Schalt- und Trennkupplung mit einem manuell schaltbaren mechanischen Getriebe antriebstechnisch verbunden. Die Kupplung ist dabei zur Kraftflussunterbrechung im Antriebsstrang während eines Gangwechsels des Getriebes erforderlich.

Unter anderem zur Erhöhung des Komforts kommen in modernen Kraftfahrzeugen verbreitet automatische Planetengetriebe zum Einsatz, wobei anstelle einer Kupp lung in der Regel ein hydrodynamischer Drehmomentwandler vorgesehen ist. Aus Gründen der besseren Energieeffizienz sowie günstigerer Herstellkosten werden zu nehmend automatisierte schaltbare Getriebe genutzt, deren Übersetzungsstufen mit Hilfe einer Mehrzahl von Aktuatoren automatisch geschaltet werden. Im Gegensatz zu konventionellen Automatikgetrieben erfordern die automatisierten Schaltgetriebe keinen verlustbehafteten hydrodynamischen Drehmomentwandler, sondern arbeiten mit der mechanischen Reibkupplung zusammen, die anders als bei konventionellen mechanischen Handschaltgetriebe nicht vom Fahrer mittels eines Fußpedals son dern automatisch mit Hilfe eines zusätzlichen Kupplungsaktuators zur Vorbereitung eines Gangwechsels betätigt wird. Ein Gangwechsel im Getriebe wird dabei jeweils mittels einer durch einen zugeordneten Aktuator betätigbaren Schaltgabel durchge führt, welche eine Schaltmuffe im Getriebe koaxial auf einer zugeordneten Getriebe welle verschiebt. Die jeweiligen Schaltmuffen verbinden dabei jeweils zugeordnete, als Losräder ausgebildete Zahnräder einer Gangstufe entweder drehtest mit der zu geordneten Getriebewelle oder geben diese drehbar frei.

Zur Betätigung der Schaltgabeln dient in einem solchen automatisierten Schaltge triebe eine Getriebeschalteinheit, welche deckelartig an dem Getriebegehäuse ange ordnet ist. Eine solche Getriebeschalteinheit trägt eine Mehrzahl von Aktuatoren, mit tels denen die genannten, auf oder an Längsführungen axial beweglich gelagerten Schaltgabeln zur Ausführung eines Gangwechsels längsverschiebbar sind.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein automatisiertes Schaltgetriebe vorzu stellen, dessen Schaltbetätigungsmechanik zur Reduzierung der Herstellkosten so wie leichteren Montierbarkeit stark vereinfacht aufgebaut ist. Zudem sollte erreicht werden, dass Kippmomente, die durch die Betätigung der Schaltmuffen entstehen, nicht zu den Aktuatoren weitergeleitet werden.

Die Lösung dieser Aufgabe wurde mit einem automatisierten Schaltgetriebe erreicht, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Die Erfindung betrifft demnach ein automatisiertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahr zeug, mit einem Getriebegehäuse, welches einen lösbaren Deckel aufweist, an dem eine Getriebeschalteinheit angeordnet ist, wobei die Getriebeschalteinheit Aktuatoren zur Betätigung von diesen jeweils zugeordneten Schaltgabeln aufweist, und bei dem mittels jeder Schaltgabel jeweils eine zugeordnete Schaltmuffe des Schaltgetriebes koaxial zu einer Getriebewelle verschiebbar ist.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist bei diesem Getriebe vorgesehen, dass in dem Getriebegehäuse eine parallel zu einer Längsachse des Schaltgetriebes verlaufende Längsführung befestigt ist, dass auf der Längsführung die wenigstens zwei Schalt gabeln längsverschiebbar aufgenommen sind, dass jede Schaltgabel einen in Bezug zur Längsführung exzentrisch angeordneten Koppelarm aufweist, dass jeder Aktua tor eine axial verschiebbare Betätigungsstange mit einer Koppelgeometrie aufweist, und dass jeder Koppelarm im zusammengefügten Zustand von Deckel und Getrie begehäuse mit jeweils einer zugeordneten Koppelgeometrie eines jeweils zugeord neten Aktuators derart zusammenwirkt, dass Linearbewegungen der Betätigungs stangen der Aktuatoren auf die Schaltgabeln zur Verschiebung derselben auf der Längsführung übertragbar sind.

Aufgrund der lösbar ineinander greifenden Koppelarme der Schaltgabeln und Kop pelgeometrien der Aktuatoren ist eine besonders schnelle Montage und Demontage des automatisierten Schaltgetriebes, insbesondere des Deckels mit der daran inte grierten Getriebeschalteinheit auf dem Getriebegehäuse möglich. Eine Übertragung von etwaigen, durch die Schaltgabeln hervorgerufenen Kippmomenten in die Aktua toren der Getriebeschalteinheit wird weitgehend vermieden. Darüber hinaus ist durch die in das Getriebegehäuse integrierte Längsführung eine gute Abstützung der an greifenden Momente erreicht.

Gemäß einer technisch vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bestäti gungsstangen der Aktuatoren eine zylindrische Geometrie aufweisen, dass jede der Schaltgabeln eine hohlzylindrische Führungshülse mit einem Haltearm aufweist, und dass jeweils an einem von der Führungshülse weggerichteten Ende eines jeden Hal tearms ein bogenförmiger Betätigungsabschnitt für den Eingriff in die jeweils zuge ordnete Schaltmuffe ausgebildet ist. Hierdurch ist eine raumsparende Betätigung der zwischen den Zahnrädern des Schaltgetriebes befindlichen Schaltmuffen bei einer zugleich einfachen Montage der Schaltgabeln möglich.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass jede der Schaltgabeln mit tels ihrer Führungshülse auf der Längsführung parallel zu der Längsachse des Schaltgetriebes spielfrei verschiebbar aufgenommen ist. Infolgedessen ist eine me chanisch robuste Führung der Schaltgabeln auf der Längsführung gegeben. Gege benenfalls kann eine Verdrehsicherung der Schaltgabeln auf der Längsführung vor gesehen sein. So können die Führungshülsen und die Längsführung beispielsweise jeweils eine unrunde oder mehreckige Querschnittgeometrie aufweisen. Zwischen den Führungshülsen besteht zumindest ein so großer Axialabstand, dass die Füh- rungshülsen der Schaltgabeln soweit unabhängig voneinander axial verschiebbar sind, dass die Gangstufen des Getriebes durch axiales Verschieben der Schaltmuf fen sicher individuell schaltbar sind.

Bei einem Schaltgetriebe mit einer Getriebeschalteinheit mit mindestens drei Aktua toren, drei Schaltgabeln und drei Schaltmuffen ist bevorzugt vorgesehen, dass an der ersten Schaltgabel der erste Koppelarm in der Nähe der Führungshülse am zu geordneten Haltearm ausgebildet ist. Hierdurch lassen sich die Aktuatoren der Ge triebeschalteinheit parallel zu deren Längsachse beabstandet zueinander anordnen. Zudem lässt sich die Führungshülse der ersten Schaltgabel im Wesentlichen frei von Kippmomenten auf der Längsführung axial verschieben.

Bei diesem Schaltgetriebe kann die Getriebeschalteinheit auch mehr als drei Aktua toren aufweisen, beispielsweise einen vierten Aktuator, mit dem ein nachgeordnetes, als Planetengetriebe ausgebildetes Range-Getriebe hinsichtlich seiner zwei Getrie bestufen umschaltbar ist.

Bei dem gerade genannten Schaltgetriebe mit seinen mindestens drei Schaltgabeln ist zudem bevorzugt vorgesehen, dass an der zweiten Schaltgabel der zweite Kop pelarm am freien Ende des bogenförmigen Betätigungsabschnitts ausgebildet ist. Hierdurch ist eine besonders direkte, das heißt weitestgehend momentenarme Betä tigung des bogenförmigen Betätigungsabschnitts der zweiten Schaltgabel durch den zugeordneten Aktuator der Getriebeschalteinheit möglich. Zudem ist an der dritten Schaltgabel der dortige dritte Koppelarm im Bereich des bogenförmigen Betäti gungsabschnitts etwa mittig zwischen dessen freien Ende und dem Haltearm ausge bildet. Hieraus ergeben sich vom dritten Aktuator aufzubringende Betätigungsmo mente und Betätigungskräfte, welche von deren Betrag ungefähr zwischen denen der ersten und zweiten Schaltgabel liegen.

Weiter kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass das freie Ende der Koppelarme jeweils einen Koppelabschnitt aufweist, welche senkrecht zur Längsachse des Schaltgetrie bes ausgerichtet sind sowie jeweils in Richtung zu den Betätigungsstangen der zu- geordneten Aktuatoren weisen. Die Koppelabschnitte können dabei an deren freien Ende jeweils rechteckig oder quaderförmig oder halbkugelförmig ausgebildet sein. Insgesamt ist hierdurch ein leicht lösbares und beim Zusammenfügen von Deckel sowie Getriebegehäuse wieder herstellbares Interface zwischen den Schaltgabeln und den Aktuatoren realisiert. Zudem stellen die Koppelabschnitte jeweils eine Fortsetzung der Koppelarme dar, wodurch sich die Fertigung vereinfacht.

Bevorzugt weist jeder Koppelarm mindestens einen abgekröpften Abschnitt auf. Hierdruch ist eine erhöhte Flexibilität hinsichtlich der räumlichen Anordnung der Aktuatoren an der Innenseite des Deckels des Getriebegehäuses gegeben.

Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Betäti gungsstangen der Aktuatoren an der Innenseite des Deckels des Getriebegehäuses parallel zur Längsachse des Schaltgetriebes ausgerichtet angeordnet sind, und dass die jeweils freien Enden der Betätigungsstangen unmittelbar benachbarter Aktua toren in axial entgegengerichtete Richtungen weisen. Hierdurch können bewährte Linearaktuatoren, wie zum Beispiel Druckluft- oder Hydraulikaktuatoren, sehr platz sparend nebeneinander angeordnet werden.

Weiter ist bevorzugt vorgesehen, dass jede Betätigungsstange eines Aktuators eine Koppelgeometrie aufweist, die jeweils durch eine quer zur Längsachse des Schaltge triebes verlaufende Koppelnut gebildet ist, wobei im zusammengefügten Zustand von Getriebegehäuse und Deckel in jeder Koppelnut jeweils ein Koppelabschnitt eines Koppelarms einer Schaltgabel parallel zur Längsachse spielfrei aufgenommen ist. Hierdurch ist ein robustes, einfach zu fertigendes, schnell montierbares sowie trenn bares und weitestgehend spielfreies mechanisches Interface zwischen den getriebe seitigen Schaltgabeln und den Aktuatoren der Getriebeschalteinheit realisiert.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass in den Deckel des Getriebegehäuses we nigstens ein Anschluss für eine Druckmittelleitung intergiert ist, durch welche ein flui des Druckmittel zu Aktuatoren der Getriebeschalteinheit hindurch leitbar ist. Hierbei kann insbesondere auch vorgesehen sein, dass in den Deckel des Getriebegehäu- ses ein erster Anschluss intergiert ist, durch den ein fluides Druckmittel zu den er wähnten Gangschalt-Aktuatoren beziehungsweise dem erwähnten Range-Schalt- Aktuator hindurch leitbar ist, dass in den Deckel ein zweiter Anschluss intergiert ist, durch den ein fluides Druckmittel zu einer Getriebewellenbremse hindurchleitbar ist, und dass in den Deckel ein dritter Anschluss intergiert ist, durch den ein fluides Druckmittel zu einer Schaltkupplung des Fahrzeugs hindurchleitbar ist. Durch die Anordnung der genannten Druckmittelanschlüsse in beziehungsweise im Deckel des Getriebegehäuses wird die Erzeugung von solchen Anschlüssen an dem Hauptteil des Getriebegehäuses herstellkostengünstig vermieden.

Weiterhin kann in einer Ausführungsform ein Antriebsstrangsystem vorgesehen sein. Das genannte Antriebsstrangsystem umfasst das oben erwähnte automatisiertes Schaltgetriebe, wobei das genannte Antriebsstrangsystem zusätzlich eine Getriebe wellenbremse und eine Schaltkupplung aufweist. Ein erster Anschluss ist in den De ckel des Getriebegehäuses intergiert, durch den ein fluides Druckmittel zu den Schaltaktuatoren hindurch leitbar ist. Ein zweiter Anschluss ist in den Deckel inter giert, durch den ein fluides Druckmittel zu der Getriebewellenbremse hindurchleitbar ist. Letztendlich ist ein dritter Anschluss in den Deckel intergiert, durch den ein fluides Druckmittel zu der Schaltkupplung hindurchleitbar ist.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beige fügt. In dieser zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Draufsicht auf die dem Innenraum eines Getriebegehäu ses zugewandte Innenseite eines Deckels eines erfindungsgemäßen automatisierten Schaltgetriebes mit einer Getriebeschalteinheit, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer an einem Getriebegehäuse befestigten Längsführung mit einer ersten, zweiten und dritten Schaltgabel.

Demnach zeigt die Fig. 1 zeigt eine perspektivische Draufsicht auf eine Innenseite 14 eines Deckels 10 eines erfindungsgemäßen automatisierten Schaltgetriebes 1 14 mit einer deckelseitig angeordneten Getriebeschalteinheit 26. Der Deckel 10 des in Fig. 2 dargestellten Getriebegehäuses 1 12 weist gegenüber seiner Innenseite 14 eine Außenseite 12 sowie einen im Wesentlichen randseitig umlaufenden Befesti gungsflansch 16 auf. Auf diesen Befestigungsflansch 16 ist eine nicht dargestellte flache Dichtung auflegbar. Der Befestigungsflansch 16 weist eine Vielzahl von nicht durchgängig bezeichneten Bohrungen 20 auf, durch die nicht dargestellte lösbare Befestigungselemente, wie zum Beispiel Schrauben, Bolzen oder dergleichen zur mechanischen Verbindung des Deckels 10 mit dem Getriebegehäuse 1 12 des auto matisierten Schaltgetriebes 1 14 hindurchführbar sind.

An der Innenseite 14 des Deckels 10 ist die schon erwähnte Getriebeschalteinheit 26 angeordnet, welche drei hier interessierende, als Linearaktuatoren ausgebildete Ak tuatoren 30, 32, 34 aufweist. Ein vierter Aktuator 36 dient zur Umschaltung von zwei Getriebestufen eines Range-Getriebes, welches nicht dargestellt ist. Dieser vierte Aktuator 36 ist für die Erläuterung der Erfindung nicht relevant und wird daher im Folgenden nicht weiter beschrieben.

Die drei erstgenannten Aktuatoren 30, 32, 34 sind nebeneinander derart angeordnet, dass die freien Enden derer Betätigungsglieder wechselweise in entgegengesetzte axiale Richtungen zeigen. Mittels dieser Aktuatoren 30, 32, 34 sind drei Schaltgabeln 120, 122, 124 des automatisierten Schaltgetriebes 1 14 betätigbar, welche in Auf nahmenuten von jeweils zugeordneten Schaltmuffen des Getriebes eingreifen. Die Schaltmuffen sind jeweils drehfest und axial verschiebbar benachbart zu als Losräder ausgebildeten Zahnrädern des Getriebes auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeordnet. Durch eine Axialverschiebung der Schaltmuffen auf der Getriebewelle gelangen diese derart in Kontakt mit einem der beiden jeweils benachbarten Losrä der, dass das jeweilige Zahnrad mit der Getriebewelle drehfest verbunden ist. Hier durch kann mittels des Zahnrades ein Drehmoment von der Getriebewelle auf das Zahnrad oder von dem Zahnrad auf die Getriebewelle übertragen werden. Dies ist dem Getriebefachmann an sich bekannt und braucht daher nicht gesondert darge stellt zu werden. Die ersten drei Aktuatoren 30, 32, 34 können fluidisch, wie zum Beispiel mit Druckluft oder mit einer Flüssigkeit, wie einem Hydrauliköl oder dergleichen, betrieben sein. Jeder der hier maßgeblichen drei Aktuatoren 30, 32, 34 verfügt über jeweils eine massive, zylindrische Betätigungsstange 40, 42, 44, die parallel zu einer Längsachse 50 des automatisierten Schaltgetriebes 1 14 ausgerichtet sind. Der erste Aktuator 30 weist hierbei die erste Betätigungsstange 40, der zweite Aktuator 32 die zweite Betä tigungsstange 42 und der dritte Aktuator 34 die dritte Betätigungsstange 44 auf. Jede der drei Betätigungsstangen 40, 42, 44 weist jeweils eine Koppelgeometrie 62, 64,

66 auf. Zudem sind die drei Betätigungsstangen 40, 42, 44 jeweils in einer zugeord neten Lagerstelle 52, 54, 56 axial verschiebbar an der Innenseite 14 des Deckels 10 aufgenommen. Die drei Aktuatoren 30, 32, 34 weisen jeweils ein ungefähr zylindri sches Gehäuse 70, 72, 74 auf. Die Böden der Koppelgeometrien 62, 64, 66 der Ak tuatoren 30, 32, 34 sind im Wesentlichen parallel zur Längsachse 50 des automati sierten Schaltgetriebes 1 14 ausgerichtet.

Die Koppelgeometrie 64 des zweiten Aktuators 32 und die Koppelgeometrie 66 des dritten Aktuators 34 sind jeweils endseitig an den zugeordneten Betätigungsstangen 42, 44 ausgebildet. Demgegenüber ist die Koppelgeometrie 62 der Betätigungsstan ge 40 des ersten Aktuators 30 zwischen der Lagerstelle 52 und dem Gehäuse 70 des ersten Aktuators 30 ausgebildet.

Die Koppelgeometrien 62, 64, 66 der drei Betätigungsstangen 40, 42, 44 sind hier exemplarisch jeweils als einfache Koppelnuten 82, 84, 86 ausgebildet, die quer be ziehungsweise senkrecht zur Längsachse 50 verlaufen. Jede der drei Koppelnuten 82, 84, 86 weist eine näherungsweise rechteckige Querschnittsgeometrie auf, welche sich fertigungstechnisch verhältnismäßig leicht hersteilen lässt.

Der Deckel 10 verfügt ferner über einen ersten Anschluss 92, einen zweiten An schluss 94, einen dritten Anschluss 96 sowie einen vierten Anschluss 98 für ein nicht dargestelltes Fluid, wie zum Beispiel Druckluft oder eine zum Betrieb der Aktuatoren 30, 32, 34 geeignete Flüssigkeit. Während der erste Anschluss 92 für die Druckmit telversorgung der vier Aktuatoren 30, 32, 34, 36 dient, sind zwei weitere Anschlüsse 94, 96 für die Druckmittelversorgung einer Getriebewellenbremse beziehungsweise einer Schaltkupplung des Fahrzeugs vorgesehen, welche beide nicht dargestellt sind.

Die Fig. 2 zeigt wie schon kurz erwähnt eine perspektivische Ansicht einer getrie begehäuseseitigen Längsführung 1 10 mit drei Schaltgabeln 120, 122, 124 des auto matisierten Schaltgetriebes 1 14. Die Längsführung 1 10 ist durch eine Stange gebil det, welche parallel zur Längsachse 50 des nur angedeuteten Getriebegehäuses 1 12 an diesem befestigt ist. Die Längsführung 1 10 ist in dem hier dargestellten Ausfüh rungsbeispiel im Querschnitt zylindrisch, sie kann zur Verdrehsicherung aber auch mehreckig ausgeführt sein.

Die drei Schaltgabeln 120, 122, 124 weisen jeweils eine Führungshülse 126, 128,

130 auf, welche gleitbeweglich und weitgehend spielfrei auf der Längsführung 1 10 aufgenommen sind. Die drei Führungshülsen 126, 128, 130 der Schaltgabeln 120, 122, 124 weisen zu diesem Zweck jeweils eine näherungsweise hohlzylindrische Geometrie auf. Bei einer anderen, von der Zylinderform abweichenden Geometrie der Längsführung 1 10 weisen die Führungshülsen 126, 128, 130 eine hierzu geomet risch komplementäre Querschnittsgeometrie auf. Mittels der Schaltgabeln 120, 122, 124 ist wie erwähnt jeweils eine nicht dargestellte Schaltmuffe des automatisierten Schaltgetriebes 1 14 betätigbar, wodurch gleichfalls nicht eingezeichnete Losräder des Schaltgetriebes 1 14 mit der zugeordneten Getriebewelle drehfest koppelbar oder von dieser wieder freigebbar sind.

Jede der drei Schaltgabeln 120, 122, 124 weist ferner einen in Bezug zu der Längs führung 1 10 exzentrisch angeordneten Koppelarm 132, 134, 136 mit einem Koppel abschnitt 138, 140, 142 auf, wobei letztere jeweils am freien Ende 144, 146, 148 ei nes der drei Koppelarme 132, 134, 136 bevorzugt einstückig ausgebildet sind. Die freien Enden 144, 146, 148 der drei Koppelarme 132, 134, 136 sind im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse 50 des Schaltgetriebes ausgerichtet. Der erste Koppelarm 132 ist hierbei an der ersten Schaltgabel 120, der zweite Koppelarm 134 ist an der zweiten Schaltgabel 122 und entsprechend ist der dritte Koppelarm 136 an der drit- ten Schaltgabel 124 integral ausgebildet. Die Koppelarme 132, 134, 136 sind im montierten Zustand von Deckel 10 und Getriebegehäuse 1 12 jeweils in Richtung zu der an dem Deckel 10 montierten Getriebeschalteinheit 26 orientiert. Die drei Kop pelabschnitte 138, 140, 142 weisen hier bespielhaft jeweils eine näherungsweise ku bische oder quaderförmige Formgebung auf.

Im montierten Zustand von Deckel 10 und Getriebegehäuse 1 12 greift jeweils ein Koppelabschnitt 138, 140, 142 in die zugeordnete Koppelnut 82, 84, 86 der Betäti gungsstangen 40, 42, 44 der Aktuatoren 30, 32, 34 weitgehend spielfrei ein, wodurch eine präzise axiale und individuelle Betätigbarkeit der Schaltgabeln 120, 122, 124 zum Auslösen von jeweils einem Gangwechsel des automatisierten Schaltgetriebes 114 möglich ist. Aufgrund der quer zur Längsachse 50 ausgerichteten Koppelnuten 82, 84, 86 der drei Aktuatoren 30, 32, 34 können bei den von den Aktuatoren 30, 32, 34 initiierten Gangwechselvorgängen keine nennenswerten Dreh- oder Kippmomente von den Schaltgabeln 120, 122, 124 in die Aktuatoren 30, 32, 34 der Getriebeschalt einheit 26 eingeleitet werden. Jeder Koppelarm 132, 134, 134 verfügt hier exempla risch zudem über einen abgekröpften Abschnitt 150, 152, 154, welche einen geomet risch passgenauen Eingriff der Koppelabschnitte 138, 140, 142 in die jeweils zuge ordnete Koppelnut 82, 84, 86 erleichtern.

Eine von der rechteckigen oder quaderförmigen Formgebung abweichende geomet rische Gestalt der Koppelabschnitte 138, 140, 142 ist gleichfalls möglich, sofern die mit den Koppelabschnitten 138, 140, 142 zusammenwirkenden Koppelgeometrien 62, 64, 66 der Betätigungsstangen 40, 42, 44 der Aktuatoren 30, 32, 34 zumindest bereichsweise geometrisch komplementär zu diesen ausgebildet sind.

An jeder Führungshülse 126, 128, 130 der drei Schaltgabeln 120, 122, 124 ist jeweils ein in etwa radial auswärts gerichteter Flaltearm 156, 158, 160 integral ausgebildet, an deren in Bezug zur Längsführung 1 10 radial auswärts gerichteten Enden 162,

164, 166 jeweils ein bogenförmiger Betätigungsabschnitt 168, 170, 172 zum Eingriff in Nuten der nicht dargestellten Schaltmuffen des automatisierten Schaltgetriebes 114 bevorzugt einstückig ausgebildet ist. Der erste Koppelarm 132 ist hier beispielhaft fern vom freien Endes 180 des bogen förmigen Betätigungsabschnitts 1 68 der ersten Schaltgabel 120 im Bereich des Hal tearms 156 der ersten Schaltgabel 120 in unmittelbarer Nähe zu dessen Führungs hülse 126 ausgebildet. Der zweite Koppelarm 134 ist hier lediglich exemplarisch im Bereich eines freien Endes 182 des bogenförmigen Betätigungsabschnitts 170 der zweiten Schaltgabel 122 integral an dieser ausgebildet. Der dritte Koppelarm 136 befindet sich im Bereich des bogenförmigen Betätigungsabschnitts 172 näherungs weise mittig zwischen dessen freien Ende 184 und dem Haltearm 1 60 der dritten Schaltgabel 124.

Aufgrund der vorstehend erläuterten Positionierung der Koppelarme 132, 134, 136 an den ihnen jeweils zugeordneten Schaltgabeln 120, 122, 124 können die Aktua toren 30, 32, 34 innerhalb der deckelseitigen Getriebeschalteinheit 26 parallel ver setzt zueinander positioniert sein. Die jeweilige axiale Länge L-i , L ₂ , L ₃ der drei Kop pelarme 132, 134, 136 ist hierbei jeweils so bemessen, dass deren Koppelabschnitte 138, 140, 142 in die zugeordneten Koppelgeometrien 62, 64, 66 der Betätigungs stangen 40, 42, 44 der Aktuatoren 30, 32, 34 eingreifen. Eine hiervon abweichende räumliche Anordnung, Länge L-i, L ₂ , L ₃ sowie Formgebung der Koppelarme 132, 134, 136 an den Schaltgabeln 120, 122, 124 ist in Abhängigkeit von den Erfordernissen hinsichtlich der räumlichen Positionierung der drei Aktuatoren 30, 32, 34 der Getrie beschalteinheit 26 an der Innenseite 14 des Deckels 10 des Getriebegehäuses 1 12 möglich.

Durch die nach Art eines mechanischen Interfaces ineinander greifenden Koppelar me 132, 134, 136 der Schaltgabeln 120, 122, 124 und der Koppelgeometrien 62, 64, 66 der Aktuatoren 30, 32, 34, die im Bedarfsfall schnell wieder voneinander trennbar sind, ist eine besonders problemlose sowie einfache Montage und Demontage der Betätigungsvorrichtung des automatisierten Schaltgetriebes 1 14 möglich. Darüber hinaus wird die Einleitung von Kräften und/oder Kippmomenten ausgehend von den Schaltgabeln 120, 122, 124 in die Getriebeschalteinheit 26 weitestgehend vermie den. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

Deckel des Getriebegehäuses

Außenseite des Deckels

Innenseite des Deckels

Befestigungsflansch des Deckels

Bohrungen im Deckel

Getriebeschalteinheit

Erster Aktuator

Zweiter Aktuator

Dritter Aktuator

Vierter Aktuator

Betätigungsstange des ersten Aktuators 30

Betätigungsstange des zweiten Aktuators 32

Betätigungsstange des dritten Aktuators 34

Längsachse des Schaltgetriebe

Lagerstelle für die Betätigungsstange 40

Lagerstelle für die Betätigungsstange 42

Lagerstelle für die Betätigungsstange 44

Koppelgeometrie der Betätigungsstange 40

Koppelgeometrie der Betätigungsstange 42

Koppelgeometrie der Betätigungsstange 44

Gehäuse des ersten Aktuators

Gehäuse des zweiten Aktuators

Gehäuse des dritten Aktuators

Koppelnut in der Betätigungsstange 40

Koppelnut in der Betätigungsstange 42

Koppelnut in der Betätigungsstange 44

Erster Anschluss für ein Fluid

Zweiter Anschluss für ein Fluid

Dritter Anschluss für ein Fluid

Vierter Anschluss für ein Fluid Längsführung

Getriebegehäuse

Automatisiertes Schaltgetriebe

Erste Schaltgabel

Zweite Schaltgabel

Dritte Schaltgabel

Führungshülse der Schaltgabel 120

Führungshülse der Schaltgabel 122

Führungshülse der Schaltgabel 124

Koppelarm an der Schaltgabel 120

Koppelarm an der Schaltgabel 122

Koppelarm an der Schaltgabel 124

Koppelabschnitt des Koppelarms 132

Koppelabschnitt des Koppelarms 134

Koppelabschnitt des Koppelarms 136

Freies Ende des Koppelarms 132

Freies Ende des Koppelarms 134

Freies Ende des Koppelarms 136

Abgekröpfter Abschnitt des Koppelarms 132

Abgekröpfter Abschnitt des Koppelarms 134

Abgekröpfter Abschnitt des Koppelarms 136

Flaltearm der Schaltgabel 120

Flaltearm der Schaltgabel 122

Flaltearm der Schaltgabel 124

Ende des Flaltearms 156

Ende des Flaltearms 158

Ende des Flaltearms 160

Bogenförmiger Betätigungsabschnitt der Schaltgabel 120 Bogenförmiger Betätigungsabschnitt der Schaltgabel 122 Bogenförmiger Betätigungsabschnitt der Schaltgabel 124 Freies Ende des bogenförmigen Betätigungsabschnitt 168 Freies Ende des bogenförmigen Betätigungsabschnitt 170 184 Freies Ende des bogenförmigen Betätigungsabschnitts 172

Li Länge des Koppelarms 132

L ₂ Länge des Koppelarms 134

L ₃ Länge des Koppelarms 136