Antriebssvstem sowie Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Schalteinrichtung für ein hybrides Antriebssystem eines Kraftfahrzeuges. Des Weiteren betrifft die Erfindung das Antriebssystem an sich mit dieser Schalteinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit dem Antriebssystem, wobei das Antriebssystem vorzugsweise als ein seriell / paralleler Hybridantrieb umgesetzt ist. Das Antriebssystem weist weiterhin auf typische Weise zwei Elektromotoren auf, von denen ein erster Elektromotor hauptsächlich als Generator eingesetzt ist und ein zwei ter Elektromotor hauptsächlich als Antriebsmotor eingesetzt ist. Auch weist das An triebssystem eine Getriebeeinheit auf, die eine Ausgangswelle einer Verbrennungs kraftmaschine, die Elektromotoren sowie ein ausgangsseitiges Antriebsteil miteinan der in Wirkverbindung setzt.

Gattungsgemäße Antriebssysteme sind aus dem Stand der Technik bereits hinläng lich bekannt. Bspw. offenbart die DE 102017206510 A1 eine Getriebestruktur für ein serielles / paralleles Hybridfahrzeug. Weitere hybride Antriebsstränge sind bekannt aus den Druckschriften DE 102013223356 A1 und EP 3521 084 A1 , wobei hier die E-Maschine jeweils über Planetensätze an den Antriebsstrang angeschlossen ist. Des Weiteren ist ein hybrider Antriebsstrang auch aus der DE 101 33695 B4 bekannt. In dieser Druckschrift sind unterschiedliche Positionen bekannt, an welchen ein E-Motor innerhalb des Getriebes angeordnet sein kann.

Es sind somit bereits Antriebssysteme bekannt, mit denen ein serieller Hybrid um setzbar ist, wobei ein direkter Durchtrieb der Verbrennungskraftmaschine hin zu den Antriebsrädern / Rädern des Kraftfahrzeuges ausgeführt wird. Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen treten jedoch häufig zumindest einige der fol genden Nachteile auf. Durch die aus dem Stand der Technik bekannten Antriebssys teme ist die Höchstgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges beschränkt. Das entspre chende Fahrzeug kann deshalb meist nur eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 180 km/h umsetzen. Für stärkere Motorisierungen und/oder höhere Fahrzeugklassen sind diese Antriebssysteme kaum geeignet oder gar ungeeignet. Im Weiteren besteht ein Nachteil darin, dass die vorhandene Getriebestruktur des bekannten Antriebssystems bedingt, dass beide Elektromotoren bei Höchstgeschwindigkeit mitdrehen, wenn der Hauptantrieb über die Verbrennungskraftmaschine erfolgt. Daraus folgt, dass die Elektromotoren bei hohen Fahrgeschwindigkeiten relativ hohe Schleppverluste erzeu gen. Daraus folgt wiederum, dass bzgl. der Elektromotoren ein Auslegungskompro miss zwischen maximaler Drehzahl und dem maximalen Radmoment zu finden ist. Daraus ergibt sich weiterhin, dass nur ein eingeschränkter Anhängerbetrieb mit dem Fahrzeug möglich ist. Zudem sind die Elektromotoren meist konzeptbedingt mit einer für den seriellen Betrieb ungünstigen Übersetzung an die Verbrennungskraftmaschine gekoppelt. Ein weiterer Nachteil besteht in den bekannten Ausführungen darin, dass die beiden vorderen Elektromotoren meist axial in Reihe nebeneinander angeordnet sind, was bei Front-Quer-Bauweise der Verbrennungskraftmaschine sowie insbeson dere bei kleinen Fahrzeugen problematisch ist.

Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll eine Schalteinheit für ein Hybridgetriebe bereitgestellt werden, welche eine Standladenfunktion und ein direktes Umschalten zwischen einem Rekuperationsmodus und einem rein elektrischen Fahr modus ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demzufolge ist eine Schalteinrichtung für ein hybrides Antriebssystem eines Kraftfahr zeugs vorgesehen mit einer zentral angeordneten Welle einem relativ zu der Welle verdrehbar gelagerten ersten Zahnrad und einem relativ zu der Welle verdrehbar gela gerten, entlang der Welle versetzt zu dem ersten Zahnrad angeordneten zweiten Zahnrad. Dabei ist jedem Zahnrad eine Schiebehülse zugeordnet, welche Schiebehül sen derart ausgebildet sind, dass sie in einer ersten Verschiebestellung die Welle drehfest / rotatorisch mit dem ersten Zahnrad verbinden, während das zweite Zahnrad rotatorisch von der Welle entkoppelt ist, in einer zweiten Verschiebestellung die Welle sowohl mit dem ersten Zahnrad als auch mit dem zweiten Zahnrad drehfest verbin den, in einer dritten Verschiebestellung die beiden Zahnräder drehfest miteinander verbinden, während die Welle von den beiden Zahnrädern rotatorisch entkoppelt ist und in einer vierten Verschiebestellung die beiden Zahnräder voneinander sowie die Welle von den beiden Zahnrädern rotatorisch entkoppeln. Die beiden Zahnräder weisen dabei eine Außenverzahnung auf und sind Bestandteil von Stirnradsätzen.

Durch den Einsatz der Schalteinrichtung sind in einer Getriebeeinheit die Übersetzun gen der beiden Elektromotoren unabhängig voneinander wählbar. Darüber hinaus ist eine optimierte Kennfeldabstimmung zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einem, hauptsächlich als Generator wirkenden, ersten Elektromotor durch eine sepa rate Zahnradstufe erleichtert. Durch die Schalteinrichtung wird weiterhin eine Einrich tung zur Verfügung gestellt, die es erlaubt, das Kraftfahrzeug deutlich effizienter zu betreiben und eine Vielzahl an unterschiedlichen Betriebsmodi / Fährbetriebe zu reali sieren. Auch kann ein einen Fahrmotor/ Antriebsmotor bildenderzweiter Elektromotor bei höheren Geschwindigkeiten auf einfache Weise abgeworfen werden, um Schleppverluste zu vermeiden.

Vorteilhafte Ausführungsbeispiele sind in den Unteransprüchen beansprucht und wer den nachfolgend näher erläutert.

In einer bevorzugten Ausgestaltung kann jede Schiebehülse jeweils eine, vorzugs weise als Axialverzahnung ausgeführte, Innenverzahnung aufweisen. Vorzugsweise kann dabei zur drehfesten Verbindung der Welle und des ersten Zahnrads eine an ei nem ersten Übertragungselement, vorzugsweise als Axialverzahnung, ausgebildete Außenverzahnung mit der Innenverzahnung der ersten Schiebehülse in Zahneingriff stehen. Des Weiteren kann zur drehfesten Verbindung des ersten Zahnrads und des zweiten Zahnrads eine an einem zweiten Übertragungselement, vorzugsweise als Axi alverzahnung, ausgebildete Außenverzahnung mit der Innenverzahnung der zweiten Schiebehülse in Zahneingriff stehen. Durch die Außen- und Innenverzahnung kann somit eine optional koppelbare und einfach zu fertigende drehfeste Verbindung zwi schen den Zahnrädern und der Welle bereitgestellt werden. Erfindungsgemäß kann zudem jede Schiebehülse eine Rastkontur aufweisen, in wel che Rastkontur jeweils ein Rastelement in der jeweiligen Verschiebestellung blockie rend eingreift, so dass ein unerwünschtes Koppeln oder Entkoppeln der Zahnräder und der Welle effektiv verhindert wird.

Insbesondere ist es gemäß der Erfindung von Vorteil, wenn zumindest ein, vorzugs weise als Linearmotor ausgeführter, Aktuator über einen Hebelmechanismus auf die Schiebehülsen verschiebend einwirkt. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann hierfür jeweils ein Hebelelement des Hebelmechanismus mit einem ersten Ende in eine Auf nahmekontur an der Schiebehülse eingreifen und mit einem dem ersten Ende gegen überliegenden zweiten Ende durch den zumindest einen Aktuator zum Schwenken be aufschlagbar sein. Zudem ist es dabei denkbar, dass jeder Schiebehülse und jedem Hebelelement ein separater Aktuator zugeordnet ist. Über den Hebelmechanismus wird effektiv eine Linearbewegung des Aktuators in eine Axialverlagerung der Schie behülsen gewandelt, weshalb als Aktuator ein kostengünstiger Linearmotor verwendet werden kann.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das erste Zahnrad in einer axialen Richtung der Welle über ein Axiallager an der Welle abgestützt ist, das zweite Zahnrad in der axia len Richtung über ein weiteres Axiallager an dem ersten Zahnrad und über ein noch weiteres Axiallager an der Welle abgestützt ist. Erfindungsgemäß können die Axialla ger dabei als Nadellager ausgeführt sein.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Antriebssystem für ein hybrides Kraftfahrzeug, wie einen Pkw, einen Lkw, einen Bus oder ein sonstiges Nutzfahrzeug, welches An triebssystem eine mit einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine rotato risch koppelbare oder gekoppelte Motorwelle, einen eine erste Rotorwelle aufweisen den, in einem Hauptbetriebszustand als Generator betriebenen ersten Elektromotor, einen eine radial versetzt zu der ersten Rotorwelle angeordnete zweite Rotorwelle auf weisenden, in dem Hauptbetriebszustand als Antriebsmotor betriebenen zweiten Elektromotor, einen mit der zweiten Rotorwelle rotatorisch verbundenes und mit zu mindest einem Rad des Kraftfahrzeuges rotatorisch verbindbares Antriebsteil sowie eine zwischen der Motorwelle, den beiden Rotorwellen und dem Antriebsteil wirkend eingesetzte, schaltbare Getriebeeinheit aufweist. Zudem ist eine einen Betriebsmodus des Antriebssystems steuernde und nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen ausgebildete erfindungsgemäße Schalteinrichtung zwischen der Motor welle, einem mit der ersten Rotorwelle permanent rotatorisch gekoppelten ersten Zahnrad und einem mit der zweiten Rotorwelle über eine zusätzliche Planetengetrie bestufe permanent rotatorisch gekoppelten zweiten Zahnrad derart wirkend eingesetzt

Dabei ist es zudem von Vorteil, wenn ein Sonnenrad der Planetengetriebestufe unmit telbar mit der zweiten Rotorwelle permanent verbunden ist, ein mehrere Planetenrä der lagernder Planetenträger mit einem Zwischenzahnrad, das sich in Zahneingriff mit dem zweiten Zahnrad befindet, verbunden ist und ein Hohlrad mittels einer Bremsein richtung fahrzeugrahmenfest anordenbar ist. Dadurch ist der zweite Elektromotor ge schickt ansteuerbar.

Des Weiteren betrifft die Erfindung ein (Hybrid-)Kraftfahrzeug mit dem Antriebssystem nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen, wobei das Antriebsteil mit den Rädern des Kraftfahrzeuges rotatorisch gekoppelt ist.

Eine besonders effiziente Bauweise des Kraftfahrzeuges ist gewährleistet, wenn die Verbrennungskraftmaschine mit ihrer Ausgangswelle quer zu einer Fahrzeuglängs achse (des Kraftfahrzeuges) angeordnet ist und/oder der Antriebsteil mit Rädern einer Antriebsachse rotatorisch verbunden ist.

Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein Hybridgetriebe, welches ein Losrad mit zwei halben, axial seitlich (d.h. links und rechts) angeordneten Schaltsystemen auf weist. Insbesondere betrifft die Erfindung dabei die Kombination zweier Losräder mit einem halben Schaltsystem zum Koppeln mit der Welle und einem halben Schaltsys tem zum Koppeln mit dem zweiten Losrad. Die Losräder brauchen sowohl Radial-, als auch Axiallager. Dabei sind die Axiallager auch Teil der Erfindung und es werden ins besondere drei axiale Nadellager benötigt.

Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von Zeichnungen erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Antriebssys tems nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei besonders gut der Aufbau einer eine Verbrennungskraftmaschine sowie zwei Elektromoto ren mit einem Antriebsabschnitt eines Differentialgetriebes koppelnden Ge triebeeinheit zu erkennen ist,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung einer nach einem bevorzugten Ausführungs beispiel umgesetzten, in dem Antriebssystem von Fig. 1 eingesetzten Schalteinrichtung, wobei sich die Schaltstellung der Schalteinrichtung vor gebende Schiebehülsen in einer ersten Verschiebestellung befinden,

Fig. 3 eine Längsschnittdarstellung der Schalteinrichtung, ähnlich zur Fig. 2, wo bei sich die Schiebehülsen in einer im Vergleich zu Fig. 2 geänderten zwei ten Verschiebestellung befinden,

Fig. 4 eine Längsschnittdarstellung der Schalteinrichtung, ähnlich zur Fig. 2, wo bei sich die Schiebehülsen in einer im Vergleich zu Fig. 2 geänderten drit ten Verschiebestellung befinden,

Fig. 5 eine Längsschnittdarstellung der Schalteinrichtung, ähnlich zu Fig. 2, wobei die Schiebehülsen eine vierte Verschiebestellung einnehmen, und

Fig. 6 eine tabellarische Übersicht zwischen verschiedenen, mit der Schalteinrich tung realisierbaren Schaltstellungen und Verbindungen zwischen unter schiedlichen Komponenten der Schalteinrichtung.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver sehen.

In Fig. 1 ist ein Antriebssystem 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel veran schaulicht. Das Antriebssystem 1 ist in einem hybriden Kraftfahrzeug 2 integriert, wel- ches Kraftfahrzeug mit dem Bezugszeichen 2 angedeutet ist. Insbesondere ist in die ser Ausführung eine Antriebsachse 3 des Kraftfahrzeuges 2 (hier Vorderachse, alter nativ auch Hinterachse) mit dargestellt, wobei Räder 4a, 4b der Antriebsachse 3 über verschiedene Maschinen (Verbrennungskraftmaschine 5 sowie Elektromotoren 6, 7) des Antriebssystems 1 antreibbar sind. Eine Verbrennungskraftmaschine 5 des An triebssystems 1 befindet sich in dieser Ausführung in einer bevorzugten Front-Quer- Anordnung, in der eine Längsachse der Verbrennungskraftmaschine 5, d. h. eine (erste) Drehachse 8a einer Ausgangswelle 9 (Kurbelwelle) der Verbrennungskraftma schine 5 quer, hier senkrecht, zu einer (Fahrzeug-) Längsachse des Kraftfahrzeuges 2 ausgerichtet ist.

Gemäß der Ausbildung des Antriebssystems 1 als serieller Hybridantrieb, weist das Antriebssystem 1 neben der Verbrennungskraftmaschine 5 auch zwei Elektromotoren 6, 7 auf. Ein erster Elektromotor 6 ist in einem Hauptbetriebszustand als Generator wirkend eingesetzt. Der erste Elektromotor 6 ist jedoch prinzipiell, etwa für ein rein elektrisches Rückwärtsfahren als Antriebsmotor schaltbar. Ein zweiter Elektromotor 7, der eine durch den ersten Elektromotor 6 generierte elektrische Leistung verbraucht, ist als Antriebsmotor / Fahrmotor umgesetzt.

Die beiden Elektromotoren 6, 7 sind mit Drehachsen 8b, 8c ihrer Rotorwellen 10, 11 in radialer Richtung versetzt zueinander angeordnet. Der erste Elektromotor 6 weist eine erste Rotorwelle 10 auf, die um eine (zweite) Drehachse 8b drehbar gelagert ist. Der zweite Elektromotor 7 weist eine zweite Rotorwelle 11 auf, die um eine (dritte) Dreh achse 8c drehbar gelagert ist. Der erste Elektromotor 6 ist gesamtheitlich, d.h. auch samt seines hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Stators und seines re lativ zu dem Stator drehbar angeordneten Rotor, der mit der ersten Rotorwelle 10 drehfest verbunden ist, in radialer Richtung der zweiten Drehachse 8b versetzt zu dem gesamten zweiten Elektromotor 7 samt dessen Stator und relativ zu dem Stator drehbar angeordneten, mit der zweiten Rotorwelle 11 drehfest verbundenen Rotor an geordnet. Auch sind die beiden Elektromotoren 6, 7 relativ zu der ersten Drehachse 8a der Ausgangswelle 9 der Verbrennungskraftmaschine 5 radial versetzt angeordnet. Entlang der Fahrzeuglängsachse gesehen, befindet sich die erste Drehachse 8a zwi schen der zweiten Drehachse 8b und der dritten Drehachse 8c. Zum Umsetzen der unterschiedlichen nachstehend beschriebenen Betriebszustände des Antriebssystems 1 ist zwischen der Verbrennungskraftmaschine 5, insbesondere der Ausgangswelle 9, den beiden Elektromotoren 6, 7 mit ihren beiden Rotorwellen 10, 11 und einem Antriebsabschnitt 12 des Antriebssystems 1 eine Getriebeeinheit 13 vorgesehen. Die Getriebeeinheit 13 ist als Schaltgetriebe realisiert und zur Umsetzung der verschiedenen Betriebszustände in verschiedene Schaltstellungen verbringbar.

Die Getriebeeinheit 13 ist durch eine erfindungsgemäße Schalteinrichtung 14, die nachfolgend in Bezug auf die Fign. 2 bis 5 näher beschrieben ist, ansteuerbar.

Die Getriebeeinheit 13 weist eine zentral angeordnete Motorwelle 15 (nachstehend vereinfacht als Welle bezeichnet) auf, die mit der Ausgangswelle 9 drehfest gekop pelt ist bzw. unmittelbar durch einen Bereich der Ausgangswelle 9 umgesetzt ist. D.h. die Motorwelle 15 kann integral mit der Ausgangswelle 9 ausgebildet sein. Die Motor welle 15 ist koaxial zu der Ausgangswelle 9 angeordnet und somit um die gemein same erste Drehachse 8a drehbar. Die Getriebeeinheit 13 weist zudem ein erstes Zahnrad 16 auf, welches erste Zahnrad 16 permanent mit der ersten Rotorwelle 10 drehfest verbunden / gekoppelt ist. Das erste Zahnrad 16 ist koaxial zu der Motorwelle 15 angeordnet. Das erste Zahnrad 16 ist als Hohlwellenzahnrad / Hohlwelle ausgebil det und radial von außen auf der Motorwelle 15 drehbar gelagert. Des Weiteren weist die Getriebeeinheit 13 ein zweites Zahnrad 17 auf, welches, ähnlich dem ersten Zahn rad 16, koaxial zu der Motorwelle 15 angeordnet, als Hohlwelle ausgebildet und radial von außen auf der Motorwelle 15 drehbar gelagert ist. Das zweite Zahnrad 17 ist da bei in axialer Richtung der Motorwelle 15, d. h. entlang der ersten Drehachse 8a be trachtet, neben dem ersten Zahnrad 16 angeordnet. Wie in Fig. 1 zu erkennen, ist das zweite Zahnrad 17 über das erste Zahnrad 16 auf der Motorwelle 15 abgestützt. D.h. in radialer Richtung sind die Motorwelle 15, das erste Zahnrad 16 und das zweite Zahnrad 17 in dieser Reihenfolge angeordnet.

Zur drehfesten Verbindung des ersten Zahnrades 16 mit der ersten Rotorwelle 10 ist ein weiteres (drittes) Zahnrad 18 vorgesehen, welches drehfest auf der ersten Rotor welle 10 angeordnet ist bzw. integral mit der ersten Rotorwelle 10 ausgebildet ist und sich in Zahneingriff mit dem ersten Zahnrad 16 befindet. Die beiden außenverzahnten ersten und dritten Zahnräder 16 und 18 bilden somit einen Stirnradsatz. Insbesondere handelt es sich bei beiden Zahnrädern 16,18 um Stirnräder mit Außenverzahnung. Zu dem steht das erste Zahnrad 16 mit einem weiteren (vierten) Zahnrad 19 in Zahnein griff. Auch hierbei handelt es sich um einen Stirnradsatz. Das vierte Zahnrad 19 ist da bei drehfest mit einer einen Klimakompressor 20 antreibenden Kompressorwelle 21 verbunden bzw. integral mit der Kompressorwelle 21 ausgebildet.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das zweite Zahnrad 17 über ein Zwi schenzahnrad 22 mit einer Planetengetriebestufe / einem Planetengetriebe 23 verbun den. Das außenverzahnte zweite Zahnrad 17 bildet somit mit dem ebenfalls außen verzahnten Zwischenzahnrad 22 einen Stirnradsatz. Das außenverzahnte zweite Zahnrad 17 ist somit Bestandteil eines Stirnradsatzes. Die Planetengetriebestufe 23 ist weiter mit der zweiten Rotorwelle 11 rotatorisch verbunden. Wie aus Fig. 1 weiter hin zu erkennen ist, ist das mit dem zweiten Zahnrad 17 kämmende Zwischenzahnrad 22 unmittelbar drehfest mit einem Planetenradträger 24 der Planetengetriebestufe 23 verbunden. Die Planetengetriebestufe 23 der Getriebeeinheit 13 weist zudem auf typi sche Weise ein Sonnenrad 25 auf, das unmittelbar drehfest mit der zweiten Rotor welle 11 verbunden ist. Mit dem Sonnenrad 25 befinden sich wiederum mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Planetenräder 26, die auf dem Planetenradträ ger 24 drehbar aufgenommen sind, in Zahneingriff. Ein mit den Planetenrädern 26 weiterhin in Zahneingriff stehendes Hohlrad 27 wirkt mit einer gehäusefesten bzw. fahrzeugrahmenfesten Bremseinrichtung 28 zusammen, welche in ihrem aktivierten Zustand das Hohlrad 27 relativ zu einem Fahrzeugrahmen festhält und in ihrem deak tivierten Zustand eine freie Verdrehung des Hohlrades 27 gegenüber dem Fahrzeug rahmen ermöglicht, d.h. die Bremseinrichtung 28 gibt das Hohlrad 27 rotatorisch frei.

Des Weiteren ist das Zwischenzahnrad 22 in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel zudem in Zahneingriff mit einem Eingangsrad 29 eines drehfest mit der Antriebsachse 3 verbundenen Differentialgetriebes 30. Somit kann das Drehmoment der Verbren nungskraftmaschine 5 bzw. der Elektromotoren 6, 7 über das Zwischenzahnrad 22, das Eingangsrad 29 in das Differentialgetriebe 30 eingeleitet werden, wo es wiederum auf die Antriebsachse 3 verteilt und so auf die Räder 4a, 4b übertragen wird. Erfindungsgemäß ist zwischen der Motorwelle 15 und den beiden Rotorwellen 10, 11, nämlich den beiden mit den Rotorwellen 10, 11 gekoppelten Zahnrädern 16 und 17, die Schalteinrichtung 14 wirkend eingesetzt. Die in den Fign. 2 bis 5 näher darge stellte Schalteinrichtung 14 ist prinzipiell derart ausgebildet, dass sie in ihrer ersten Schaltstellung die Motorwelle 15 mit der ersten Rotorwelle 10 rotatorisch koppelt / ver bindet, während die zweite Rotorwelle 11 von der Motorwelle 15 (sowie der ersten Ro torwelle 10) rotatorisch entkoppelt ist (Fig. 2). In einer zweiten Schaltstellung der Schalteinrichtung 14 ist die Motorwelle 15 sowohl mit der ersten Rotorwelle 10 als auch mit der zweiten Rotorwelle 11 rotatorisch verbunden / gekoppelt (Fig. 3). In einer dritten Schaltstellung der Schalteinrichtung 14 sind die beiden Rotorwellen 10, 11 mit einander rotatorisch verbunden / gekoppelt, während die Motorwelle 15 von den bei den Rotorwellen 10, 11 rotatorisch entkoppelt ist (Fig. 4). In einer in Fig. 5 gezeigten vierten Schaltstellung sind die beiden Rotorwellen 10, 11 rotatorisch entkoppelt. Zu dem sind in der vierten Schaltstellung die beiden rotatorisch entkoppelten Rotorwellen 10, 11 auch rotatorisch von der Motorwelle 15 entkoppelt.

Die Schalteinrichtung 14 ist zumindest teilweise unmittelbar in dem ersten Zahnrad 16 integriert. Wie in Fig. 2 zu erkennen, weist die Schalteinrichtung 14 in dem bevorzug ten Ausführungsbeispiel eine erste und eine zweite Schiebehülse 31, 32, welche ent lang der zentralen ersten Drehachse 8a axial verschiebbar in dem ersten Zahnrad 16 aufgenommen sind, auf. Durch Verschieben der beiden Schiebehülsen 31, 32 in un terschiedliche, nachstehend beschriebene Verschiebestellungen lassen sich die in den Fign. 2 bis 5 veranschaulichten unterschiedlichen Schaltstellungen der Schaltein richtung 14 verwirklichen. Mit anderen Worten, weist die Schalteinrichtung 14 zwei über die Schiebehülsen 31, 32 ausgeführten Synchronisierungen auf, mittels welcher durch axiales Verschieben verschiedene Schaltstellungen und damit unterschiedliche Betriebsmodi des Kraftfahrzeugs 2 umgesetzt werden können.

Die Schiebehülsen 31 , 32 sind im Wesentlichen baugleich ausgeführt und weisen je weils einen ringförmigen Grundkörper 33, 34 auf. Wie in Fig. 2 angedeutet und insbe sondere in Fig. 3 und 5 zu sehen, sind die beiden Schiebehülsen 31, 32 im Wesentli chen gespiegelt zu einer axialen Mittelfläche des ersten Zahnrads 16 angeordnet. Auf einer Außenumfangsfläche der Grundkörper 33, 34 ist jeweils eine umlaufende Auf nahmekontur 35, 36 ausgebildet, welche, wie in Fig. 2 zu erkennen, eine U-förmige Querschnittsfläche aufweisen. Die Aufnahmekonturen 35, 36 sind dabei zur (form schlüssigen) Aufnahme von ersten Enden 37a, 38a von Hebelelementen 39, 40 aus gestaltet. Zweite Enden 37b, 38b der Hebelelemente 39, 40 wiederum sind jeweils mit einem als Linearmotor umgesetzten Aktuator 41 , 42 gekoppelt, so dass die Schiebe hülsen 31 , 32 durch die Aktuatoren 41 , 42 in ihren Verschiebestellungen einstellbar sind. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist jedem Hebelelement 39, 40 ein Ak tuator 41 , 42 zugeordnet. Jedoch ist es auch denkbar, dass die Verschiebestellungen der beiden Schiebehülsen 31 , 32 über einen gemeinsamen Aktuator eingestellt wer den können. D.h. in der Schalteinrichtung 14 ist ein Aktuator mit beiden zweiten En den 37b, 38b der Hebelelemente 39, 40 verbunden.

Des Weiteren sind an den beiden Schiebehülsen 31 , 32 auf dem ersten Zahnrad 16 zugewandten Seitenflächen jeweils vorsprungartige Eingriffsabschnitte 43, 44 ausge bildet. Wenn die Schiebehülsen 31, 32 in Abhängigkeit der einzustellenden Schaltstel lungen der Schalteinrichtung 14 durch die Aktuatoren 41 , 42 axial in Richtung zu dem ersten Zahnrad 16 hin verschoben werden, greifen die Eingriffsabschnitte 43, 44 in eine in dem ersten Zahnrad 16 ausgebildete Durchgangsbohrung 45 ein. Auf einer In nenumfangsfläche der Schiebehülsen 31, 32 sind jeweils auf dem ersten Zahnrad 16 abgewandten Seiten als Axialverzahnung / Kerbverzahnung ausgeführte Innenverzah nungen 46, 47 ausgebildet.

In Verbindung mit den Fign. 2 bis 5 ist zudem zu erkennen, dass zur Abstützung bzw. Festlegung der Schiebehülsen 31, 32 in der jeweiligen Verschiebestellung an den In nenumfangsflächen der Schiebehülsen 31, 32 jeweils eine Rastiereinheit 48, 49 vor gesehen ist. Die Rastiereinheiten 48, 49 sind zudem in dem ersten Zahnrad 16 inte griert bzw. abgestützt. Die Rastiereinheiten 48, 49 weisen jeweils ein Rastelement 50, 51 auf, die in dem ersten Zahnrad 16 radial verschiebbar angeordnet sind und mit an den Innenumfangsflächen der Schiebehülsen 31, 32 ausgebildeten Rastkonturen 52, 53 greifen. D.h. die Rastelemente 50, 51 stützen die Schiebehülsen 31, 32 in ihren je weiligen Verschiebestellungen verschiebefest relativ zu dem ersten Zahnrad 16 ab. Die Schalteinrichtung 14 weist weiterhin ein im Wesentlichen ringförmiges und der ersten Schiebehülse 31 zugeordnetes, erstes Übertragungselement 54 und ein im Wesentlichen ringförmiges und der zweiten Schiebehülse 32 zugeordnetes, zweites Übertragungselement 55 auf. Das erste Übertragungselement 54 ist dabei dauerhaft drehfest auf der Motorwelle 15 angeordnet und hat auf seiner Außenumfangsfläche eine als Axialverzahnung ausgeführte Außenverzahnung 56. Wenn, wie in Fig. 2 zu erkennen, die erste Schiebehülse 31 durch den Aktuator 41 in axialer Richtung weg von dem ersten Zahnrad 16 verschoben wird, wird die Innenverzahnung 46 der ersten Schiebehülse 31 mit der Außenverzahnung 56 des ersten Übertragungselements 54 in Zahneingriff gebracht, wodurch die Motorwelle 15 drehfest mit dem ersten Zahnrad

16 gekoppelt wird.

Das zweite Übertragungselement 55 ist dauerhaft drehfest auf dem zweiten Zahnrad

17 angeordnet. Analog zu dem ersten Übertragungselement 54, weist auch das zweite Übertragungselement 55 auf seiner Außenumfangsfläche eine als Axialverzah nung ausgeführte Außenverzahnung 57 auf. Die Außenverzahnung 57 kann dabei zur drehfesten Kopplung des ersten Zahnrads 16 mit dem zweiten Zahnrad 17 durch Ver schieben der zweiten Schiebehülse 32 mittels dem Aktuator 42 in Zahneingriff mit der Innenverzahnung 47 der zweiten Schiebehülse 32 gebracht werden.

Wie zudem in den Fign. 2 bis 5 erkennbar, ist in dem bevorzugten Ausführungsbei spiel die Motorwelle 15 auf typische Weise relativ zu einem Gehäuse des Antriebssys tems 1 drehbar gelagert. Zwischen zwei als Schrägkugellager ausgeführten Stützla gern 58a, 58b, an denen die Motorwelle 15 relativ zu dem Gehäuse abgestützt ist, sind die beiden ersten und zweiten Zahnräder 16, 17 relativ verdrehbar auf der Au ßenseite der Motorwelle 15 über als Nadellager ausgeführte Radiallager 59a, 59b ge lagert. Um in einem entkoppelten Zustand rotatorische Relativbewegungen zwischen dem ersten Zahnrad 16, dem zweiten Zahnrad 17 und der Motorwelle 15 zu ermögli chen, sind zudem zwischen axialen Anstoßflächen als Nadellager ausgeführte Axialla ger 60a, 60b, 60c angeordnet. D.h. das Axiallager 60a erlaubt die rotatorische Relativ bewegung zwischen der Motorwelle 15, insbesondere dem ersten Übertragungsele ment 54, und dem ersten Zahnrad 16, das Axiallager 60b die rotatorische Relativbe- wegung zwischen dem ersten Zahnrad 16 und dem zweiten Zahnrad 17 und das Axi allager 60c ermöglicht die rotatorische Relativbewegung zwischen dem zweiten Zahn rad 17 und der Motorwelle 15.

Vorstehend wurde mit Bezug zu Fig. 2 der Aufbau und die Wirkungsweise der Schalt einrichtung 14 beschrieben. Nachfolgend soll nun auf die unterschiedlichen, mit der Schalteinrichtung 14 umsetzbaren Schaltstellungen eingegangen werden.

In Fig. 2 ist dabei, wie vorstehend erwähnt, die Schalteinrichtung 14 in der ersten Schaltstellung dargestellt. Die erste Schiebehülse 31 ist hierbei in Richtung weg von dem ersten Zahnrad 16 (in Fig. 2 bis 5 nach rechts) verschoben, so dass die Innen verzahnung 46 der ersten Schiebehülse 31 in Zahneingriff mit der Außenverzahnung 56 des ersten Übertragungselements 54 steht. Somit sind in der ersten Schaltstellung die Motorwelle 15 und das erste Zahnrad 16 drehfest gekoppelt. Die zweite Schiebe hülse 32 befindet sich, wie in Fig. 2 zu erkennen, in einer dem Zahnrad 16 zugewand ten Position, in welcher der Eingriffsabschnitt 44 in die Durchgangsbohrung 45 greift und die Innenverzahnung 47 somit nicht in Zahneingriff mit der Außenverzahnung 57 des zweiten Übertragungselements 55 steht. D.h. in der ersten Schaltstellung sind das erste Zahnrad 16 und das zweite Zahnrad 17 rotatorisch voneinander entkoppelt. Das Rastelement 51 ist dabei in der Rastkontur 53 verrastet und hält so die zweite Schie behülse 32 in der dem Zahnrad 16 zugewandten Position. Durch die drehfeste Kopp lung der Motorwelle 15 und dem ersten Zahnrad 16 sind in der ersten Schaltstellung die Verbrennungskraftmaschine 5 drehfest mit dem ersten Elektromotor 6 wirkverbun den, wodurch ein serieller Betriebsmodus / Fährbetrieb umgesetzt werden kann. In diesem seriellen Betriebsmodus treibt die Verbrennungskraftmaschine 5 somit den ersten Elektromotor 6 an, der wiederum elektrisch den zweiten Elektromotor 7 mit An triebsenergie versorgt. Der zweite Elektromotor 7 bringt ein Drehmoment auf die Rä der 4a, 4b auf. Der erste Elektromotor 6 dient dabei zur Erzeugung einer entsprechen den elektrischen Antriebsenergie für den zweiten Elektromotor 7, die in einer Batterie (in Fig. 1 nicht dargestellt) zwischengespeichert wird. Neben dem seriellen Betriebs modus kann mit der ersten Schaltstellung auch ein rein elektrischer Betriebsmodus, ein Motorstart-Betriebsmodus, ein Standladen-Betriebsmodus, ein Betriebsmodus für rein elektrisches Rückwärtsfahren und ein Rekuperations-Betriebsmodus realisiert werden.

Fig. 3 zeigt die zweite Schaltstellung der Schalteinrichtung 14. Dabei sind die erste Schiebehülse 31 und die zweite Schiebehülse 32 jeweils so durch die Aktuatoren 41 , 42 verschoben / ausgelenkt, dass die Innenverzahnungen 46, 47 jeweils mit den Au ßenverzahnungen 56, 57 des ersten Übertragungselements 54 bzw. des zweiten Übertragungselements 55 in Zahneingriff stehen. D.h. in der zweiten Schaltstellung ist die Motorwelle 15 drehfest mit dem ersten Zahnrad 16 verbunden, welches wiederum drehfest mit dem zweiten Zahnrad 17 verbunden ist, was die Realisierung eines paral lelen Betriebsmodus sowie eines Boost-Betriebsmodus durch den ersten Elektromotor 6 ermöglicht.

Ferner ist in Fig. 4 die dritte Schaltstellung der Schalteinrichtung 14 abgebildet, bei welcher die Motorwelle 15 durch axiales Verlagern der ersten Schiebehülse 31 in Richtung hin zu dem ersten Zahnrad 16 rotatorisch von dem ersten Zahnrad 16 ent koppelt ist und das erste Zahnrad 16 durch Verschieben der zweiten Schiebehülse 32 hin zu dem zweiten Zahnrad 17 drehfest mit dem zweiten Zahnrad 17 gekoppelt ist. D.h. die Innenverzahnung 46 der ersten Schiebehülse 31 steht nicht in Zahneingriff mit der Außenverzahnung 56 des ersten Übertragungselements 54, wohingegen die Innenverzahnung 47 der zweiten Schiebehülse 32 in Zahneingriff mit der Außenver zahnung 57 des zweiten Übertragungselements 55 steht. Das Rastelement 50 der Rastiereinheit 48 ist dabei in der Rastkontur 52 verrastet und hält die erste Schiebe hülse 31 in der dem ersten Zahnrad 16 zugewandten Position, in welcher der Ein griffsabschnitt 43 in die Durchgangsbohrung 45 greift. Mit der dritten Schaltstellung kann somit ein EV-Boost-Betriebsmodus sowie ein Anfahr-Boost-Betriebsmodus für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umgesetzt werden.

Darüber hinaus zeigt Fig. 5 die vierte Schaltstellung, bei welcher sich die erste Schie behülse 31 und die zweite Schiebehülse 32 jeweils in ihren dem ersten Zahnrad 16 zugewandten Positionen befinden, so dass die Eingriffsabschnitte 43, 44 in die Durch gangsbohrung 45 greifen und die Rastelemente 50, 51 in den Rastkonturen 52, 53 verrasten. Somit stehen die Innenverzahnungen 46, 47 der Schiebehülsen 31, 32 nicht mit den entsprechenden Außenverzahnungen 56, 57 der Übertragungselemente 54, 55 in Zahneingriff und die Motorwelle 15, das erste Zahnrad 16 und das zweite Zahnrad 17 sind rotatorisch voneinander entkoppelt. In der vierten Schaltstellung kann dadurch bei abgekoppelter bzw. ausgeschalteter Verbrennungskraftmaschine 5 ein Standklimatisierungs-Betriebsmodus realisiert werden.

Fig. 6 zeigt tabellarisch den Zusammenhang der drehfesten Verbindung zwischen der Welle 15 und dem ersten Zahnrad 16, der drehfesten Verbindung zwischen dem ers ten Zahnrad 16 und dem zweiten Zahnrad 17 und der unterschiedlichen Schaltstellun gen. Dabei sind in der ersten Spalte die unterschiedlichen Schaltstellungen 1-4 aufge listet. In der zweiten bzw. dritten Spalte ist aufgeführt, ob in der jeweiligen Schaltstel lung die Verbindung 1-2 , d.h. die drehfeste Verbindung zwischen Welle 15 und ers tem Zahnrad 16, bzw. die Verbindung 2-3 , d.h. die drehfeste Verbindung zwischen erstem Zahnrad 16 und dem zweiten Zahnrad 17, hergestellt oder gelöst ist. Dabei be schreibt X eine hergestellte drehfeste Verbindung und 0 eine gelöste Verbindung bzw. keine Verbindung. D.h. in der ersten Schaltstellung sind, wie vorstehend be schrieben, die Welle 15 und das erste Zahnrad 16 drehfest verbunden, während das erste Zahnrad 16 und das zweite Zahnrad 17 rotatorisch entkoppelt sind. Insbeson dere ist in Fig. 6 zu erkennen, dass die Schalteinrichtung 14 ein direktes Umschalten zwischen der ersten, dritten und vierten Schaltstellung erlaubt, ohne (zumindest kurz fristig) in die zweite Schaltstellung schalten zu müssen.

In anderen Worten ausgedrückt, umfasst die Schalteinrichtung 14 die zwei Zahnräder / Losräder 16, 17 und die Welle 15. Dabei verbindet das kleinere der beiden Losräder 17 (in Fign. 2 bis 5 links) das System einer Eingangswelle der Getriebeeinheit 13 mit dem Abtrieb des Fahrzeugs 2. Das größere der beiden Losräder 16 (in Fign. 2 bis 5 rechts) stellt die Verbindung zum Generator 6 da. Erfindungsgemäß werden anstelle einer Doppelsynchronisierung die zwei einfach wirkenden Synchronisierungen 31 , 32 verwendet. Die rechte der beiden Synchronisierungen 31 verbindet das rechte Zahn rad 16 mit der Welle 15. Die linke der beiden Synchronisierungen 32 hingegen verbin det das linke Zahnrad 17 mit dem rechten Zahnrad 16. Die beiden Synchronisierun gen 31 , 32 können einzeln betätigt werden. Zudem ist es aber auch denkbar, die Be tätigung über einen einzelnen Aktor mit einer entsprechenden Mechanik darzustellen. Bezuqszeichenliste Antriebssystem Kraftfahrzeug Antriebsachse a, 4b Rad Verbrennungskraftmaschine erster Elektromotor zweiter Elektromotor a, 8b, 8cDrehachse Ausgangswelle 0 erste Rotorwelle 1 zweite Rotorwelle 2 Antriebsabschnitt 3 Getriebeeinheit 4 Schalteinrichtung 5 Motorwelle 6 erstes Zahnrad 7 zweites Zahnrad 8 drittes Zahnrad 9 viertes Zahnrad 0 Klimakompressor 1 Kompressorwelle 2 Zwischenzahnrad 3 Planetengetriebestufe 4 Planetenradträger 5 Sonnenrad 6 Planetenrad 7 Hohlrad Bremseinrichtung Eingangsrad Differentialgetriebe erste Schiebehülse zweite Schiebehülse , 34 Grundkörper , 36 Aufnahmekontur a, 38a erstes Ende b, 38b zweites Ende , 40 Hebelelement , 42 Aktuator , 44 Eingriffsabschnitt Durchgangsbohrung , 47 Innenverzahnung , 49 Rastiereinheit , 51 Rastelement , 53 Rastkontur erste Übertragungselement zweites Übertragungselement, 57 Außenverzahnung a, 58b Stützlager a, 59b Radiallager a, 60b, 60c Axiallager