Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 .

Eine solche Sicherheitsgurteinrichtung kann beispielhaft einen Drei-Punkt-Sicherheitsgurt, bestehend aus einem Beckengurtanteil und einem Schultergurtanteil, sowie einen Gurtaufroller aufweisen, auf dessen Wickeltrommel der Sicherheitsgurt aufwickelbar ist. Bei einem, am Fahrzeuginsassen angelegten Sicherheitsgurt wird die Wickeltrommel des Gurtaufrollers im Falle einer unfallbedingten Fahrzeugverzögerung mit Hilfe einer darin verbauten

Blockiereinrichtung blockiert, um einen Gurtauszug zu verhindern. Dadurch wirkt eine Gurtkraft auf den Fahrzeuginsassen. Um die auf den Fahrzeuginsassen wirkende Gurtkraft zu begrenzen, kann eine Gurtkraftbegrenzungseinheit vorgesehen sein, mittels der die auf einen Fahrzeuginsassen ausgeübte Gurtkraft auf ein vordefiniertes Kraftniveau begrenzt ist.

Aus der GB 2 327 919 A ist eine gattungsgemäße Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug bekannt, das eine solche Gurtkraftbegrenzungseinheit aufweist. Diese ist als eine Kolben- /Zylinderanordnung mit einem radial äußeren Kolbenrohr und einem radial innerhalb des Kolbenrohrs verlagerbaren Kolben realisiert. In einem Gurtkraftbegrenzungsfall wird der Kolben unter Aufweitung sowie plastischer Verformung des Kolbenrohrs um einen

Kraftbegrenzungsweg in Axialrichtung verlagert, wodurch die auf den Fahrzeuginsassen ausgeübte Gurtkraft begrenzt ist.

In der GB 2 327 919 A weist das Kolbenrohr drei in Axialrichtung hintereinander angeordnete Rohrsegmente auf, an deren Innenumfang gleichmäßig umfangsverteilte Axialstege angeformt sind. Zur Einstellung einer Kraftkennlinie (das heißt Gurtkraftniveau über den

Kraftbegrenzungsweg) weisen die Rohrsegmente unterschiedliche Anzahlen von Axialrippen auf. In ähnlicher Weise ist die aus der EP 0 568 327 A2 aufgebaute

Gurtkraftbegrenzungseinheit aufgebaut, deren Kolbenrohr, über den Kraftbegrenzungsweg betrachtet, einen variierenden Innenquerschnitt aufweist. Die Bereitstellung von in der

Axialrichtung variierenden Innenquerschnitten am Kolbenrohr ist jedoch mit hohem

Fertigungsaufwand verbunden. Zudem ist aufgrund der in der GB 2 327 919 A materialeinheitlich und einstückig am Kolbenrohr-Innenumfang ausgebildeten Axialstege eine werksseitige Änderung der Kraftkennlinie der Gurtkraftbegrenzungseinheit nur mit hohem Werkzeugaufwand durchführbar.

Aus der DE 42 24 924 A1 ist eine weitere Gurtkraftbegrenzungseinheit bekannt, bei der die Materialstärke des darin verwendeten Kolbenrohrs in der Axialrichtung vergrößert wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Sicherheitsgurteinrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, deren Gurtkraftbegrenzungseinheit in einfacher Weise eine Anpassung der Kraftkennlinie der Gurtkraftbegrenzungseinheit ermöglicht.

Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.

Die Erfindung beruht auf dem Sachverhalt, dass im Crashfall die auf den Fahrzeuginsassen wirkende Gurtkraft unabhängig von dessen Größe, Körpergewicht und/oder aktueller

Sitzposition geeignet begrenzt sein muss. Vor diesem Hintergrund weist die

Sicherheitsgurteinrichtung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 eine Schalteinheit auf, mittels der in Abhängigkeit von der Größe, dem Körpergewicht und/oder der aktuellen Sitzposition des Fahrzeuginsassen ein Kraftniveau-Verlauf über den

Kraftbegrenzungsweg im Kolbenrohr vordefinierbar ist. Auf diese Weise kann das

Kraftbegrenzungsniveau zu einem bestimmten, frei wählbaren Zeitpunkt gezielt auf das

Körpergewicht, die Größe und/oder die Sitzposition des Fahrzeuginsassen angepasst werden.

Die gezielte Anpassung des Kraftbegrenzungsniveaus (das heißt des Kraftniveau-Verlaufes) über den Kraftbegrenzungsweg im Kolbenrohr kann bevorzugt unmittelbar vor einem Crash- Zeitpunkt in einer Pre-Crash-Phase selbsttätig von der Schalteinheit durchgeführt werden.

Bevorzugt zielt die Erfindung darauf ab, dass ein hartes und abruptes Anstoßen des Kolbens an einem Bewegungsanschlag am Ende des Kraftbegrenzungsweges verhindert wird, um die Belastung - vorrangig bei großen schweren Fahrzeuginsassen (das heißt 95%-Mann) - zu reduzieren. Um in diesem Fall das Kraftniveau zu erhöhen bzw. zu schalten, kann eine schleifenartig geformte Schelle bereitgestellt sein, die um das Kolbenrohr umwickelt ist. Die Schelle ist grundsätzlich variabel in ihrer Breite sowie in ihrer axialen Positionierung am

Kolbenrohr (das heißt vorne, mittig oder hinten). Im Falle des oben erwähnten 95%-Mannes ist es bevorzugt, wenn die Schelle hinten platziert ist, um im Kraftniveau-Verlauf eine Progressivität zu erzeugen. In einer Nichtgebrauchslage kann ein Freiraum zwischen der Schelle und dem Kolbenrohr vorhanden sein und zum Beispiel zirka 1 ,0 mm betragen. Eine Kraftschaltung von ihrer Nichtgebrauchslage in die Gebrauchslage erfolgt beispielhaft pyrotechnisch, in dem an einer Zuglasche der Schelle eine Zugkraft ausgeübt wird. Die Blechdicke der Schelle kann beispielhaft 1 ,0 mm betragen.

Nachfolgend sind weitere Aspekte der Erfindung detailliert erläutert: So kann die Schalteinheit in einer technischen Umsetzung in Signalverbindung mit einer Crashsensorik und/oder mit einer Insassenerkennungssensorik sein. Mittels der Insassenerkennungssensorik wird die Größe, das Gewicht und/oder die Sitzposition des Fahrzeuginsassen ermittelt. Zusätzlich kann mittels der Schalteinheit ein Stellglied angesteuert werden, mit dem in Abhängigkeit von der Größe, dem Gewicht oder der Sitzposition des aktuellen Fahrzeuginsassen eine Bauteilfestigkeit des Kolbenrohrs reduziert oder erhöht wird. Die Ansteuerung des Stellglieds wird bevorzugt erst dann freigegeben, wenn mittels der Crashsensorik das Vorliegen einer Pre-Crash-Phase bestimmt worden ist.

Bei Ermittlung eines überdurchschnittlich hohen Körpergewichts des Fahrzeuginsassen (das heißt 95%-Mann) kann exemplarisch die Schalteinheit unter Ansteuerung des Stellglieds die Kolbenrohr-Bauteilfestigkeit erhöhen. Umgekehrt kann bei Ermittlung eines

unterdurchschnittlich geringen Körpergewichts des Fahrzeuginsassen (das heißt 5%-Frau) die Schalteinheit unter Ansteuerung des Stellglieds die Kolbenrohr-Bauteilsteifigkeit reduzieren. Alternativ kann bei Ermittlung eines unterschiedlich geringen Körpergewichts des

Fahrzeuginsassen die Schalteinheit auch deaktiviert bleiben, das heißt keine Ansteuerung des Stellglieds erfolgen.

In einer technischen Realisierung der Erfindung kann das Stellglied ein schleifenartiges

Zugband aufweisen. Das Zugband kann in einem Fahrzeug-Normalbetrieb (das heißt in einer Nichtgebrauchslage) lose mit Bewegungsspiel um das Kolbenrohr gewickelt sein und somit keinen Einfluss auf die Kolbenrohr-Bauteilfestigkeit ausüben. Erst bei geeigneter Ansteuerung vom Schaltelement kann das Zugband in eine Gebrauchslage überführt werden. In der

Gebrauchslage kann das Zugband unter Bildung einer Doppelrohrstruktur mit einer

Zugspannung um das Kolbenrohr gewickelt sein, um die Kolbenrohr-Bauteilfestigkeit zu erhöhen.

In einer einfachen bevorzugten Ausführung kann das Stellglied eine elektrisch auslösbare, pyrotechnische Straffereinheit aufweisen, mittels der das Zugband in seiner Gebrauchslage mit der Zugspannung beaufschlagbar ist. Das Zugband kann bevorzugt eine Blechschelle sein, die in fertigungstechnisch einfacher Weise durch Blechumformung hergestellt ist. Die Blechschelle kann in einer Abwicklung mit Bezug auf ihre Längsachse spiegelsymmetrisch ausgeführt sein und eine breite Befestigungslasche mit einem fensterartigen Durchbruch aufweisen. Im weiteren Verlauf in der Längserstreckungsrichtung kann sich an die breite Befestigungslasche eine schmale Zuglasche anschließen. Im Montagezustand kann die Zuglasche unter Bildung einer Schleife (nachfolgend auch als Windung oder Wicklung bezeichnet) durch den

fensterartigen Durchbruch geführt sein und an der Straffereinheit angebunden sein. Die Schleife (das heißt Windung oder Wicklung) umfasst dabei außenseitig das Kolbenrohr.

Die oben erwähnte Straffereinheit kann wiederum signaltechnisch mit der elektronischen Schalteinheit verbunden sein und von dieser ansteuerbar sein. Die Ansteuerung der

Straffereinheit erfolgt bevorzugt erst dann, wenn mittels der Crashsensorik eine Pre-Crash- Phase festgestellt worden ist.

Der Zusammenbau des Zugbandes mit dem Kolbenrohr erfolgt in fertigungstechnisch einfacher Weise sowie ohne großen Werkzeugaufwand. Bevorzugt ist die mittels der Zuglasche gebildete Wicklung oder Windung lediglich ringförmig (das heißt im Vergleich zum Kolbenrohr sehr geringer Rohrlänge) ausgeführt. Alternativ dazu kann die Zugband-Wicklung eine größere Rohrlänge aufweisen, die jedoch deutlich kleiner als die Rohrlänge des Kolbenrohrs ausgelegt sein kann. Entscheidend ist lediglich, dass im Zusammenbauzustand das Kolbenrohr zumindest einen, von der Zugband-Wicklung umfassten Kolbenrohrabschnitt sowie zumindest einen von der Zugband-Wicklung freigelegten Kolbenrohrabschnitt aufweist.

Die Zugband-Wicklung kann im Fertigungsprozess leichtgängig in ihre vordefinierte

Axialposition gebracht werden. In der vorgegebenen Axialposition kann die Zugband-Wicklung in beliebiger weise über ihre Befestigungslasche an einem angrenzenden Bauteil,

insbesondere am Fahrzeugaufbau, fixiert werden, zum Beispiel durch eine kraft-, stoff- und/oder formschlüssige Verbindung. Fertigungstechnisch vorteilhaft kann in der Nichtgebrauchslage, das heißt im normalen Fahrbetrieb auf eine feste Verbindung unmittelbar zwischen der

Zugband-Wicklung und dem Kolbenrohr verzichtet werden, da die Zugband-Wicklung das Kolbenrohr umfangsseitig mit einem zwischengeschalteten Ringspalt umgreift.

In einer technischen Umsetzung kann das Kolbenrohr sowohl innen- als auch

außenumfangsseitig über dessen gesamte Rohrlänge mit einem konstanten Innen- und

Außendurchmesser (das heißt mit konstantem Innenquerschnitt) sowie bevorzugt glattzylindrisch ausgebildet sein. Auf diese Weise kann das Kolbenrohr in einer einfachen zylindrischen Bauteilgeometrie, das heißt ohne spezielle Innen- oder Außenstruktur, vorgehalten werden. In gleicher weise kann auch die Zugband-Wicklung innen- und

außenseitig glattflächig ausgeführt sein.

Das Zugband kann bevorzugt fertigungstechnisch einfach durch eine Blechumformung als eine Blechschelle realisiert sein.

Mittels der Axialposition der Zugband-Wicklung auf dem Kolbenrohr wird die Kraftkennlinie der Gurtkraftbegrenzungseinheit festgelegt. Exemplarisch kann die Gurtkraftbegrenzungseinheit eine progressive, eine degressive oder eine wellenförmige Kraftkennlinie aufweisen. Für einen progressiven Kraftniveau-Verlauf kann die Zugband-Wicklung am Ende des

Kraftbegrenzungswegs auf dem Kolbenrohr positioniert sein. Anstelle dessen kann für einen degressiven Kraftniveau-Verlauf die Zugband-Wicklung zu Beginn des Kraftbegrenzungsweg auf dem Kolbenrohr befestigt sein. Für einen wellenförmigen Kraftniveau-Verlauf kann die Zugband-Wicklung auf einem Mittelabschnitt des Kolbenrohrs befestigt sein.

In einer technischen Umsetzung ist das Kolbenrohr sowohl innen- als auch außenumfangsseitig über dessen gesamte Rohrlänge mit einem konstanten Innen- und Außendurchmesser (das heißt mit konstantem Innenquerschnitt) sowie bevorzugt glattzylindrisch ausgebildet. Auf diese Weise kann das Kolbenrohr in einer einfachen zylindrischen Bauteilgeometrie, das heißt ohne spezielle Innen- oder Außenstruktur, vorgehalten werden. In gleicher weise kann auch das die Zugband-Wicklung sowohl innen- als auch außenumfangsseitig über deren gesamte Rohrlänge mit einem konstanten Innen- und Außendurchmesser sowie ebenfalls glattzylindrisch ausgeführt sein.

Mittels der Axialposition der Zugband-Wicklung auf dem Kolbenrohr wird die Kraftkennlinie der Gurtkraftbegrenzungseinheit festgelegt. Exemplarisch kann die Gurtkraftbegrenzungseinheit eine progressive, eine degressive oder eine wellenförmige Kraftkennlinie aufweisen. Für einen progressiven Kraftniveau-Verlauf kann die Zugband-Wicklung am Ende des

Kraftbegrenzungswegs auf dem Kolbenrohr befestigt sein. Anstelle dessen kann für einen degressiven Kraftniveau-Verlauf die Zugband-Wicklung zu Beginn des Kraftbegrenzungswegs auf dem Kolbenrohr befestigt sein. Für einen wellenförmigen Kraftniveau-Verlauf kann die Zugband-Wicklung auf einem Mittelabschnitt des Kolbenrohrs befestigt sein. Die erfindungsgemäße Gurtkraftbegrenzungseinheit kann in einer Sicherheitsgurteinrichtung realisiert sein, die exemplarisch einen Drei-Punkt-Sicherheitsgurt mit einem Beckengurtanteil sowie einem Schultergurtanteil aufweist. Im angelegten Zustand kann der Sicherheitsgurt mittels einer Gurtzunge in lösbarer Verbindung mit einem fahrerseitigen Gurtschloss sein. Das Gurtschloss kann über ein Drahtseilelement sowie über die Kraftbegrenzungseinheit am

Fahrzeugaufbau befestigt sein. In diesem Fall kann das Drahtseilelement mit seinem Seilende durch das Kolbenrohr der Gurtkraftbegrenzungseinheit geführt sein und am Kolben

angebunden sein. Das Drahtseilelement kann ausgehend vom Gurtschloss durch einen fahrzeugaufbauseitigen Umlenkbeschlag mit Seilumlenkung geführt sein, wobei der

Umlenkbeschlag aufbaufest an der Fahrzeugkarosserie montierbar ist. Im weiteren Verlauf kann sich am Umlenkbeschlag die Gurtkraftbegrenzungseinheit anschließen. In diesem Fall kann der Umlenkbeschlag eine Stützkontur aufweisen, gegen die das Kolbenrohr mit seiner dem Kolben abgewandten Seite im Gurtkraftbegrenzungsfall abgestützt werden kann.

Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 in einer perspektivischen Darstellung eine Sicherheitsgurteinrichtung mit

angelegtem Sicherheitsgurt, jedoch unter Weglassung des Fahrzeuginsassen;

Fig. 2 eine Baueinheit, bestehend aus dem Gurtschloss der

Sicherheitsgurteinrichtung und der Gurtkraftbegrenzungseinheit, in

Alleinstellung;

Fig. 3 in einer Schnittdarstellung entlang der Schnittebene A-A aus der Fig. 2 die

Gurtkraftbegrenzungseinheit in einer Nichtgebrauchslage;

Fig. 4 in einer Ansicht entsprechend der Fig. 3 die Gurtkraftbegrenzungseinheit in einer Gebrauchslage;

Fig. 5 eine Blechschelle in einer Abwicklung;

Fig. 6 in einer Ansicht entsprechend der Fig. 2 eine Gurtkraftbegrenzungseinheit in teilweiser Schnittdarstellung sowie mit einer Blechschellen-Wicklung, die unmittelbar am Ende des Kraftbegrenzungsweges auf dem Kolbenrohr

positioniert ist; und

Fig. 7 eine Kraftkennlinie der in der Fig. 6 gezeigten Gurtkraftbegrenzungseinheit.

In der Fig. 1 ist ein Fahrzeugsitz mit zugeordneter Sicherheitsgurteinrichtung gezeigt, deren Sicherheitsgurt 1 im angelegten Zustand, jedoch ohne Fahrzeuginsassen, dargestellt ist.

Demzufolge erstreckt sich in der Fahrzeugquerrichtung y ein Beckengurtanteil 3 des

Sicherheitsgurtes 1 zwischen einem fahrzeuginneren Anbindungspunkt und einem

fahrzeugäußeren Anbindungspunkt A. Der auf Beckenhöhe befindliche fahrzeuginnere

Anbindungspunkt A ist lösbar ausgeführt, und zwar mit einer am Sicherheitsgurt 1 gehalterten Gurtzunge 7 und einem damit zusammenwirkenden, fahrzeugfesten Gurtschloss 9, in dem die Gurtzunge 7 eingesteckt ist. In etwa auf Schulterhöhe befindet sich ein dritter fahrzeugäußerer Anbindungspunkt. Dieser ist in gängiger Praxis durch einen nicht gezeigten, an einer nicht dargestellten Fahrzeugsäule montierten Umlenkbeschlag realisiert, um den der

Schultergurtanteil 5 bis zu einem in der Fahrzeugsäule verbauten Gurtaufroller 1 1 geführt ist, in der der Sicherheitsgurt 1 auf einer Wickeltrommel aufwickelbar ist. Der Gurtaufroller 1 1 weist in gängiger Praxis eine Blockiereinheit auf. Bei einem, am Fahrzeuginsassen angelegten

Sicherheitsgurt 1 wird die Wickeltrommel des Gurtaufrollers 9 im Fall einer unfallbedingten Fahrzeugverzögerung mit Hilfe der Blockiereinheit blockiert, um einen Gurtauszug zu verhindern. Dadurch wirkt eine Gurtkraft F (Fig. 1 ) vom Sicherheitsgurt 1 auf den

Fahrzeuginsassen. Übersteigt die Gurtkraft F einen vorgegebenen Grenzwert, so wird eine Gurtkraftbegrenzungseinheit 13 aktiv, mittels der die auf den Fahrzeuginsassen ausgeübte Gurtkraft F auf ein vordefiniertes Kraftniveau begrenzbar ist.

Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, ist das Gurtschloss 9 über ein Drahtseil 15 sowie über die Gurtkraftbegrenzungseinheit 13 an einem Umlenkbeschlag 19 befestigt, der am in der Fig. 1 grob angedeuteten Fahrzeugaufbau 17 montiert ist. Demzufolge ist das Drahtseil 15 mit einem Ende am Gurtschloss 9 befestigt und über den fahrzeugaufbauseitigen Umlenkbeschlag 19 mit Seilumlenkung geführt. Im weiteren Verlauf schließt sich die Gurtkraftbegrenzungseinheit 13 an, die als eine Kolben-/Zylinder-Anordnung realisiert ist, und zwar mit einem Kolbenrohr 23 und einem Kolben 25. Das Drahtseil 15 ist gemäß der Fig. 2 nach dem Umlenkbeschlag 19 durch das Kolbenrohr 25 geführt und am Kolben 25, zum Beispiel durch Verprägung, angebunden. Dieser ist in der seiner dargestellten Ruhelage oder Nichtgebrauchslage mit seiner

konusartigen Kolbenspitze 29 in Anlage mit einer vom Umlenkbeschlag 19 abgewandten Stirnseite des Kolbenrohrs 23. Von daher ist das Kolbenrohr 23 in der Axialrichtung zwischen einem topfförmigen Anschlagelement 27, das am Umlenkbeschlag 19 ausgebildet ist, und der konusartigen Kolbenspitze 29 angeordnet, die teilweise in das Kolbenrohr 23 einragt.

Bei einer unfallbedingten Fahrzeugverzögerung blockiert die Blockiereinheit die Wickeltrommel des Gurtaufrollers 1 1 , um einen Gurtauszug zu verhindern. Übersteigt die auf den

Fahrzeuginsassen wirkende Gurtkraft F einen vorgegebenen Grenzwert, so wird der Kolben 25 unter Aufweitung sowie plastischer Verformung um einen Kraftbegrenzungsweg s innerhalb des Kolbenrohrs 23 verlagert. Auf diese Weise wird die auf den Fahrzeuginsassen ausgeübte Gurtkraft F auf ein vordefiniertes Kraftniveau begrenzt. Dabei entspricht der maximal mögliche Kraftbegrenzungsweg s _max (Figur 6) der Kolbenrohrlänge.

Das von der Gurtkraftbegrenzungseinheit 13 über den Kraftbegrenzungsweg s (Fig. 7) bereitgestellte Gurtkraftniveau kann in einer Kraftkennlinie wiedergegeben werden, wie sie später anhand der Fig. 6 und 7 erläutert wird. Eine solche Kraftkennlinie wird erfindungsgemäß mittels einer Blechschelle 28 (Fig. 2) eingestellt, die in den Figuren 2 bis 4 zusammen mit einer elektronisch ansteuerbaren, pyrotechnischen Straffereinheit 30 ein Stellglied 32 bildet. Das Stellglied 32 (nur als Blockschaltbild angedeutet) ist über eine elektrische Signalleitung 34 in Signalverbindung mit einer elektronischen Schalteinheit 36. Diese ist wiederum signaltechnisch mit einer Crashsensorik 38 und mit einer Insassenerkennungssensorik 40 in Verbindung, die in der Fig. 1 unter anderem eine in einer Sitzfläche des Fahrzeugsitzes integrierte

Sitzbelegungsmatte 42 aufweisen kann.

Mit Hilfe der Crashsensorik 38 kann im Fahrbetrieb eine Pre-Crash-Phase unmittelbar vor einem Crash-Zeitpunkt bestimmt werden. Mittels der Insassenerkennungssensorik 40 kann die Größe, das Körpergewicht und/oder die aktuelle Sitzposition des auf dem Fahrzeugsitz platzierten Fahrzeuginsassen ermittelt werden. Wie aus der Fig. 2 und 3 weiter hervorgeht, ist die Blechschelle 28 mit einer oberen Befestigungslasche 44 am Fahrzeugaufbau 17 zum Beispiel über eine Schraubverbindung 46 befestigt. Die Blechschelle 28 ist gemäß der Fig. 5 aus einem einfachen Blechzuschnitt durch Blechumformung hergestellt. Der Blechzuschnitt weist in der Fig. 5 in Abwicklung die bereits erwähnte Befestigungslasche 44 auf, in der ein fensterartiger Durchbruch 46 ausgeschnitten ist. Im weiteren Verlauf in der

Längserstreckungsrichtung L nach unten folgt eine schmale Zuglasche 48. Diese ist in der in der Fig. 3 gezeigten Montagelage durch den fensterartigen Durchbruch 46 hindurchgeführt, und zwar unter Bildung einer Blechschellen-Wicklung 31 , und an der Straffereinheit 30 angebunden. In der in der Fig. 3 gezeigten Nichtgebrauchslage (das heißt im normalen Fahrbetrieb) ist die Blechschellen-Wicklung 31 um einen freien Ringspalt 52 vom Außenumfang des Kolbenrohrs 23 beabstandet.

Im normalen Fahrbetrieb hat die Blechschelle 28 daher keinen Einfluss auf die Bauteilsteifigkeit des Kolbenrohrs 23. In einer Crashsituation kann dagegen die folgende Kraftschaltung erfolgen: So kann zunächst mittels der Crashsensorik 38 zunächst eine Pre-Crash-Phase festgestellt werden. Mittels der Insassenerkennungssensorik 40 kann exemplarisch ein überdurchschnittlich hohes Körpergewicht des aktuellen Fahrzeuginsassen ermittelt worden sein. In diesem Fall kann ein Auswerte-Programmbaustein in der elektronischen Schalteinheit 36 ein

Aktivierungssignal generieren, mit dem die Straffereinheit 30 ausgelöst wird. Nach der

Auslösung der Straffereinheit 30 ist die Blechschelle 28 in ihre Gebrauchslage überführt, wie sie in der Fig. 4 gezeigt ist. Demzufolge wird die Zuglasche 48 der Blechschelle 28 mit einer Zugkraft F _z (Figur 4) beaufschlagt, so dass die Blechschellen-Wicklung 31 mit Zugspannung um das Kolbenrohr 23 gewickelt ist, und zwar unter Bildung einer Doppelrohrstruktur, mittels der die Bauteilfestigkeit des Kolbenrohrs 23 in dessen vorderem Bereich erhöht ist. Auf diese Weise wird ein hartes oder abruptes Anstoßen des Kolbens 25 am Bewegungsanschlag 27 verhindert.

In einer alternativen Crashsituation kann die Insassenerkennungssensorik 40 ein

unterschiedlich geringes Körpergewicht des aktuellen Fahrzeuginsassen ermitteln. In diesem Fall kann aufgrund des reduzierten Körpergewichts des Fahrzeuginsassen auf die Auslösung der Straffereinheit 30 verzichtet werden.

In der Fig. 6 ist die Blechschellen-Wicklung 31 unmittelbar am Anschlagelement 27 auf dem Kolbenrohr 23 positioniert. Die Rohrlänge l _R der Blechschellen-Wicklung 31 beträgt rein beispielhaft etwa 10% der Rohrlänge des Kolbenrohrs 23. Entsprechend weist das Kolbenrohr 23 einen von der Blechschellen-Wicklung 31 umfassten Rohrabschnitt sowie einen von der Blechschellen-Wicklung 31 freigelegten Rohrabschnitt auf. Bei der in der Fig. 6 gezeigten Anordnung steigt in einem Gurtkraftbegrenzungsfall (das heißt in der oben erwähnten Pre- Crash-Phase), bei dem der Kolben 25 über den maximalen Kraftbegrenzungsweg s _max verlagert wird, das Kraftniveau progressiv an, wie es in der Fig. 7 gezeigt ist. Ein solcher progressiver Kraftniveau-Verlauf ist insbesondere bei einem großen, schweren Fahrzeuginsassen (95%- Mann) vorteilhaft, um ein hartes sowie abruptes Anstoßen des Kolbens 25 am Anschlagelement 27 zu verhindern. Bezugszeichenliste

Sicherheitsgurt

Beckengurtanteil

Schultergurtanteil

Gurtzunge

Gurtschloss

Gurtaufroller

Gurtkraftbegrenzungseinheit

Drahtseilelement

Fahrzeugaufbau

Umlenkbeschlag

Kolbenrohr

Kolben

Anschlagelement

Blechschelle

konusartige Kolbenspitze

Straffereinheit

Blechschellen-Wicklung bzw. Zugband-Wicklung Stellglied

Befestigungslasche

elektrische Signalleitung

Schraubverbindung

Schalteinheit

Crashsensorik

Anbindungspunkt

Insassenerkennungssensonk

Sitzbelegungsmatte 44 Befestigungslasche

46 fensterartiger Durchbruch

48 Zuglasche

52 Ringspalt

s Kraftbegrenzungsweg

A lösbarer Anbindungspunkt

F Gurtkraft

F _z Zugkraft