Die Erfindung betrifft einen elektrischen Rotationsmotor mit einem Innenstator, einem Außen- rotor und einem auf dessen Außenseite vorgesehenen, abgedichteten Gehäuse.

Derartige elektrische Rotationsmotoren sind in den verschiedensten Ausfuhrungsformen bekannt. Von der Anmelderin wurde bereits ein solcher Motor vorge¬ schlagen, dessen besonderes Merkmal darin besteht, daß der Außenrotor glockenförmig ausgebildet ist.

Speziell wird der von der Anmelderin vor- geschlagene Rotationsmotor mit glockenförmigem Außenrotor für den Direktantrieb einzelner Räder eines nicht-spurgebundenen Kraftfahrzeugs einge¬ setzt, welches mit einer Verbrennungsmotor-/Genera¬ toreinheit ausgestattet ist, die die einzelnen Rotationsmotoren über eine Leistungselektronik mit elektrischer Leistung speisen.

Speziell bei Kraftfahrzeugen, oder dort bei Schwer¬ fahrzeugen (LKWs, Busse) sind neben leistungsfähi- gen Antriebsmotoren auch leistungsfähige Bremsen vonnöten.

Hier bieten sich zunächst die an sich bekannten mechanischen Reibungsbremsen (Trommelbremsen, Scheibenbremsen) an. Bei einem Fahrzeug mit elekt¬ rischem Fahrantrieb kann man daran denken, eine zusätzliche Bremsung durch generatorischen Betrieb

der für den Antrieb vorgesehenen Elektromotoren zu bewirken.

Neben den für rasche Abbremsungen vorgesehenen "Leistungsbremsen" ist es zum Beispiel bei Bussen und Lastkraftwagen bekannt, sogenannte Retarder- bremsen einzusetzen, das sind Aggregate, die im Gegensatz zu den "Leistungsbremsen" eine langandau¬ ernde Verzögerung bewirken. Solche Bremsen werden zum Beispiel bei langen Gefällestrecken eingesetzt, um zu verhindern, daß sich das Fahrzeug durch sein Eigengewicht auf der Gefällestrecke beschleunigt.

Beispiel für herkömmliche Retarderbremsen sind spezielle, als separate Baugruppen ausgeführte Hydraulik-Aggregate oder Wirbelstrombremsen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu¬ grunde, einen elektrischen Rotationsmotor anzuge- ben, bei dem die Funktion einer Retarderbremse realisiert ist, ohne daß hierzu ein nennenswerter zusätzlicher Platzbedarf erforderlich ist.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Rotationsmotor der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch, daß zwischen dem Außenrotor und dem Gehäuse eine hydrodynamische Bremse oder Strömungspumpe ausge¬ bildet ist.

Die hydrodynamische Bremse kann im Prinzip wie eine hydrodynamische Kupplung oder ein Drehmomentwandler arbeiten, wobei jedoch im Gegensatz zu solchen Aggregaten keine Vortriebskraft, sondern eine Bremswirkung erzielt wird.

Bei einem Bremsvorgang eines Fahrzeugs beispielwei¬ se wird Energie von dem mit dem Rotationsmotor

gekoppelten Rad über die Antriebswelle und dem Außenrotor in den Antriebsmotor eingeleitet. Bei Wirksamwerden der hydrodynamischen Bremse wird die Energie in Wärmeenergie umgewandelt.

In einer speziellen Ausgestaltung weist die erfin¬ dungsgemäße hydrodynamische Bremse folgende Merkma¬ le auf:

a) außen an dem Außenrotor sind mitrotierende Leitschaufeln angeordnet,

b) innen an dem Gehäuse sind feststehende Leit¬ schaufeln angeordnet,

c) in dem Raum zwischen den Leitschaufeln ist eine Hydraulikflüssigkeit eingefüllt.

Insbesondere ist der Außenrotor glockenförmig aus- gebildet, wobei die Leitschaufeln bezüglich der Drehachse radial außen an dem Außenrotor bzw. an der Innenseite des Gehäuses angeordnet sind.

In seiner Funktion als Antriebseinheit muß der Elektromotor möglichst 'verlustfrei umlaufen können. Zur Erzielung einer Bremswirkung muß die hydrodyna¬ mische Bremse aktiviert werden, und zwar möglichst genau Steuer- oder regelbar.

Hierzu schafft die Erfindung verschiedene Möglich¬ keiten. Eine Variante sieht vor, daß das Gehäuse einen Flüssigkeitseinlaß und einen Flüssigkeitsaus¬ laß aufweist, über die die Menge der Hydraulikflüs¬ sigkeit in dem Raum und damit die Bremsleistung dosierbar ist. Bei einem Bremsvorgang kann man zum Beispiel Hydraulikflüssigkeit in den Raum zwischen Außengehäuse und Außenrotor einleiten, wobei die

Bremswirkung umso größer ist, je mehr Flüssigkeit in den Raum eingeleitet wird. Zum "Lösen" der Re- tarderbremse wird die Hydraulikflüssigkeit wieder über den Flüssigkeitsauslaß entfernt. Dabei können die Leitschaufeln am Außenrotor bzw. am Gehäuse zum Fördern der Hydraulikflüssigkeit dienen.

Gemäß einer weiteren Variante sieht die Erfindung vor, daß die an dem Gehäuse angeordneten Leitschau- fein zumindest teilweise mit einer Versteilvorrich¬ tung gekoppelt sind, mittels der die Bremsleistung einstellbar ist. Diese Versteilvorrichtung kann alternativ oder zusätzlich zu der oben erläuterten Möglichkeit vorgesehen sein, unterschiedliche Men- gen von Hydraulikflüssigkeit in den Raum zwischen Gehäuse und Außenrotor einzuleiten.

Durch das Verstellen der Leitschaufeln an der In¬ nenwand des Gehäuses läßt sich beim Betrieb des Motors als Antriebseinheit ein praktisch vernach¬ lässigbarer Reibungsverlust erreichen. Wird die Retarderbremse aktiviert, indem die Leitschaufeln verstellt werden, so arbeitet der Außenrotor gegen durch die verstellten Leitschaufeln bewirkte Strö- ungen und verlangsamt sich.

Zweckmäßigerweise ist eine Regelvorrichtung vorge¬ sehen, mit der die Bremsleistung der hydrodynami¬ schen Bremse oder Strömungspumpe aktiv regelbar ist.

Bei Betrieb als hydrodynamische Bremse muß die entstehende thermische Verlustleistung durch Kühlungsmaßnahmen am Motorgehäuse abgeführt werden.

Die Erfindung findet besondere Anwendung bei einem nicht-spurgebundenen Fahrzeug mit elektrischem

Fahrantrieb, der mindestens einen elektrischen Rotationsmotor mit den oben erläuterten Merkmalen aufweist. Insbesondere kann die Bremse oder Strö¬ mungspumpe in Verbindung mit einem generatorischen Betrieb des Motors arbeiten, um eine erhöhte Brems¬ leistung zu erzielen.

Das Regeln der Bremsleistung mit Hilfe der Ver- stellvorrichtung ist besonders dann gut möglich, wenn der gesamte Raum zwischen Außenrotor und Ge¬ häuse mit Flüssigkeit gefüllt ist. Nach dem oben erwähnten speziellen Ausführungsbeispiel sind die Leitschaufeln radial bezüglich der Drehachse außen an der (zylindrischen) Fläche des Außenrotors bzw. an der dieser Fläche gegenüberliegenden Innenwand des Gehäuses vorgesehen. Zusätzlich oder alternativ können auch Leitschaufeln an der Stirnseite des glockenförmigen Außenrotors und zusätzlich an der inneren Stirnseite des Gehäuses vorgesehen sein, wobei dann auch hier der Zwischenraum mit Hydrau- likflüssigkeit/Pumpfluid gefüllt ist, wodurch eine Strömungspumpe ausgebildet wird. Man kann einen Hydraulik-Kreislauf mit einer Drosselstelle schaf¬ fen, in welchem die Hydraulikflüssigkeit entweder ungedrosselt zirkuliert, wenn die Bremse nicht aktiviert ist, oder in der die Hydraulikflüssigkeit über die Drosselstelle geführt wird, so daß die an der Drosselstelle umgesetzte Leistung der Brems¬ leistung entspricht.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Er¬ findung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht durch eine Aus¬ führungsform eines elektrischen Rota¬ tionsmotors,

Fig. 2 eine schematische vergrößerte Darstellung einer verstellbaren Leitschaufel im Rota¬ tionsmotor nach Fig. 1, und

Fig. 3 eine Längsschnittansicht durch eine weitere Ausfuhrungsform eines elektri¬ schen Rotationsmotors.

In Fig. 1 ist in Längsschnittansicht ein elektri¬ scher Rotationsmotor 6 dargestellt, der beim vor¬ liegenden Ausführungsbeispiel zum direkten Antrei¬ ben eines Rades 14 eines hier nicht dargestellten Fahrzeugs dient. Der Elektromotor 6 ist über eine Antriebswelle 12 mit dem Rad 14 gekoppelt, welches sich um die für die Antriebswelle 12 und das Rad 14 gemeinsame Drehachse A dreht.

Der Elektromotor 6 wird von einem metallischen Motorgehäuse 4 umschlossen, welches becherförmig ausgebildet ist und mit seiner offenen Seite an einer Gehäusewand 2 abgedichtet befestigt ist.

In dem durch die Gehäusewand 2 und das Motorgehäuse 4 gebildeten Innenraum sitzt auf dem linken Ende der Antriebswelle 12 ein glockenförmiger Rotor 8, in dessen Innenraum sich ein feststehender Innen¬ stator 10 befindet. Die Antriebswelle 12 ist mit¬ tels Lagern 16 und 18 im Inneren des Innenstators 10 gelagert.

Der spezielle Aufbau des Elektromotors mit dem Innenstator 10 und dem glockenförmigen Außenrotor 8 ist an sich bekannt und soll hier nicht näher er- läutert werden. Der Außenrotor 8 ist als Permament- magnet-Rotor ausgebildet.

In dem Innenraum zwischen dem Motorgehäuse 4 und dem glockenförmigen Außenrotor 8 befindet sich eine Hydraulikflüssigkeit F, die über einen Flüssig¬ keitseinlaß 40 eingeleitet und über einen Flüssig- keitsauslaß 42 ausgeleitet werden kann.

Auf der zylindrischen Außenfläche des Außenrotors 8 ist eine Vielzahl von mit dem Außenrotor 8 mitro¬ tierenden Leitschaufeln 20 angeordnet, die in Zwischenräume von feststehenden Leitschaufeln 22 teilweise eingreifen. Die Leitschaufeln 22 sind an der zylindrischen Innenwand des Motorgehäuses 4 gelagert.

Wie im folgenden noch näher ausgeführt wird, lassen sich die Leitschaufeln 22 an der Innenwand des Motorgehäuses 4 durch Verschwenken so verstellen, daß sie in ihrer Wirkung entweder neutral sind oder aber in Zusammenwirken mit den am Außenrotor 8 angeordneten Leitschaufeln 20 solche Strömungen der Hydraulikflüssigkeit F bewirken, daß auf den Aus- senrotor 8 eine Bremswirkung ausgeübt wird.

Wie oben in Fig. 1 und im einzelnen in Fig. 2 dar- gestellt ist, wird jede Leitschaufel 22 an der Innenwand des Motorgehäuses 4 von einer Lagerwelle 26 gehalten, die ein Drehlager 24 in dem Motorge¬ häuse 4 durchsetzt. Am äußeren Ende jeder Lagerwel¬ le 26 befindet sich ein Schwenkhebel 28, der über einen Lagerstift 32 mit einer Stellstange 30 gekop¬ pelt ist.

Die Stellstange 30 ist mit jeweils einer Reihe von Leitschaufeln 22 über die Elemente 26, 28 und 32 gekoppelt. Durch translatorische Bewegung der Stellstange 30 läßt sich die Winkelstellung der Leitschaufeln 22 jeweils einer Reihe genau einstel-

len. Dadurch läßt sich auch die Bremswirkung der durch die Leitschaufeln 20 und 22 sowie die Hydrau¬ likflüssigkeit F gebildeten hydrodynamischen Bremse steuern.

In der Zeichnung nicht dargestellt ist eine Elek¬ tronik, die den Elektromotor 6 speist und außerdem Zustandssignale von dem Elektromotor empfängt. Mit Hilfe dieser Elektronik läßt sich die Verzögerung des Elektromotors 6 ermitteln. Dementsprechend läßt sich auch die gewünschte Bremsleistung regeln, in¬ dem

(a) entweder die Füllmenge der Hydraulikflüssig- keit F innerhalb des Raums zwischen dem Außen¬ rotor 8 und dem Motorgehäuse 4 variiert wird,

(b) oder die Stellung der Leitschaufeln 22 an der Innenwand des Motorgehäuses 4 variiert wird,

(c) die Möglichkeit (a) und (b) kombiniert werden.

In Fig. 1 sind lediglich zwei Reihen von Leitschau¬ feln 20 an der Außenseite des Außenrotors 8 und zwei Reihen von Leitschaufeln 22 an der Innenwand des Motorgehäuses 4 dargestellt. Tatsächlich sind über den Umfang verteilt, mehrere Reihen von Leit¬ schaufeln jeweils am Außenrotor 8 und an der Innen¬ wand des Motorgehäuses 4 vorgesehen.

In einer alternativen Ausfuhrungsform können alter¬ nativ oder zusätzlich zu den in Fig. 1 dargestell¬ ten Leitschaufeln auch an der links in Fig. l skizzierten Stirnseite des glockenförmigen Außen- rotors 8 Leitschaufeln vorgesehen sein, wodurch eine Strömungspumpe realisiert wird.

Fig. 3 zeigt eine derartige alternative Ausfüh¬ rungsform. Hier nicht näher beschriebene Teile des Rotationsmotors entsprechen der Ausfuhrungsform nach Fig. 1 und werden hier nicht nochmals erläu- tert.

In dem becherförmigen Gehäuse 104 ist der Motor mit einem Außenrotor 108 untergebracht.

An der Stirnseite des becherförmigen Außenrotors 108 sind sich radial erstreckende Leitschaufeln 120 angeordnet. Diesen liegen in einigem Abstand radial orientierte Leitschaufeln 122 an der stirnseitigen Innenwand des Gehäuses 104 gegenüber. Auf letzt- genannte Leitschaufeln könnte auch verzichtet werden.

Durch die Drehung des Außenrotors 108 erhält die in den Raum zwischen Rotor 108 und Gehäuse 104 einge- füllte Hydraulikflüssigkeit F eine radial nach außen gerichtete Strömungkomponente, was durch Pfeile angedeutet ist, die sich durch zwei radiale Flüssigkeitsauslässe 151, 152 erstrecken.

Die radial orientierten Flüssigkeitsauslässe 151 und 152 sind etwa mit den Leitschaufeln 120, 122 ausgerichtet, so daß die radiale Flüssigkeitsströ- ung in die Flüssigkeitsauslässe 151, 152 und von dort über Rücklaufkanäle 153 und 154 und einen Flüssigkeitseinlaß 155 wieder in den Raum innerhalb des Gehäuses 104 gelangt.

Der Flüssigkeitseinlaß 155 ist mit der Drehwelle 112 des Rotationsmotors ausgerichtet.

Durch die oben beschriebenen Maßnahmen wird eine Strömungspumpe gebildet, die die in dem Gehäuse 104

enthaltene Hydraulikflüssigkeit bzw. das Pumpfluid F laufend umzuwälzen vermag, wobei der Kreislauf von dem mittigen Bereich vor dem Außenrotor 108 (Druckseite) über den Bereich zwischen den Leit- schaufeln 120, 122, die Flüssigkeitsauslässe 151, 152, die Rücklaufkanäle 154, 153 und den Flüssig¬ keitseinlaß 155 gebildet wird.

In diesem Strömungskreislauf ist als Verbraucher ein Ventil 150 vorgesehen. Das Ventil ist hier im Prinzip vereinfacht dargestellt. Im Inneren des Flüssigkeitseinlasses 155 befindet sich ein ring¬ förmiger Ventilsitz 156, mit dem ein Ventilkörper 157 in Eingriff bringbar ist. Hierzu ist der Ven- tilkörper mittels einer Ventilstange 158 in Rich¬ tung des dargestellten Doppelpfeils beweglich. Je nach Einstellung des Ventilkörpers 157 wird zwischen diesem und dem Ventilsitz 156 ein mehr oder weniger großer Durchlaßspalt gebildet, der zum Abbremsen des Motors als Drosselspalt fungiert. Im Extremfall kann das Ventil 150 vollständig geschlossen werden, so daß praktisch keine umlau¬ fende Strömung erzeugt und durch die Verwirbelung des Pumpfluids im Bereich der Leitschaufeln 120 und 122 eine erhebliche Bremsleistung im Bereich der Leitschaufeln abgeführt werden muß.

Das Ausmaß der Abbremsung läßt sich einstellen, indem die beispielsweise in einem Gewindelager 159 gelagerte Ventilstange 158 entsprechend eingestellt wird.

Wenn das Ventil 150 vollständig geöffnet ist, wird die Drehung des Motors durch den Betrieb der Strömungspumpe belastet, jedoch kann die Belastung durch vollständiges öffnen des Ventils 150 relativ niedrig gehalten werden.

Beim Abbremsen des Motors wird das Ventil in die geschlossene Stellung bewegt. Die Bremsenergie wird in thermische Energie umgesetzt. Die Wärmeableitung erfolgt beispielsweise mit Hilfe von Kühlrippen 160, die an verschiedenen Stellen der das Fluid führenden Leitungselemente angebracht sind.