Getriebeeinheit sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit für ein Hybridfahrzeug / hybrid an- treibbares Kraftfahrzeug, wie ein Pkw, Lkws Bus oder sonstiges Nutzfahrzeug. Zudem betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit mit der Antriebsstrangeinheit sowie einen Antriebsstrang.

Aus dem Stand der Technik sind allgemein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge be- kannt. Auch sind bereits so genannte P3-E-Maschinen bekannt, die an einem Getrie- beausgang des Automatikgetriebes angeordnet sind und mittels einer Trennkupplung zu- und abkoppelbar sind. Eine weitere Kupplung sorgt dafür, einen Ausgang des Ge- triebes, zusätzlich zu dessen Koppelung mit Rädern einer Vorderachse, wahlweise mit Rädern einer Hinterachse zur Umsetzung eines Allradantriebes zu koppeln.

Als Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass diese häufig relativ großbauend ausgestaltet sind.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Antriebsstrangeinheit zur Verfügung zu stellen, die zur Übertragung höherer Drehmomente ausgelegt ist und hinsichtlich ihres benötigten Bauraums weiter optimiert ist.

Dies wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine Antriebsstrangeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum drehfesten Anbrin- gen an einem Ausgang eines Getriebes vorbereiteten Eingangswelle, einer elektri- schen Maschine, einer zwischen einem Rotor der elektrischen Maschine und der Ein- gangswelle wirkend eingesetzten Trennkupplung, sowie einer zwischen der Ein- gangswelle und einer Ausgangswelle wirkend eingesetzten Reibungskupplung reali- siert, wobei mit der Trennkupplung und/oder mit der Reibungskupplung eine Betäti- gungseinheit wirkverbunden ist, welche Betätigungseinheit einen Hebelaktor oder ei- nen Scharnieraktor und ein durch den Hebelaktor oder den Scharnieraktor verschieb- bares Betätigungslager aufweist.

Durch die Ausstattung der Reibungskupplung mit einem Hebelaktor sind besonders hohe Antriebsdrehmomente übertragbar. Zugleich wird der Aufbau, insbesondere in axialer Richtung, kompakt ausgebildet. Auch kann eine sogenannte„Eckenergie“ (Ein- rückkraft mal Einrückweg) seitens einer Betätigung klein gehalten werden, um Aktoren (Betätigungseinheiten) einzusetzen, die einen niedrigen Energieverbrauch aufweisen.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Sind / Ist die Trennkupplung und/oder die Reibungskupplung als selbstverstärkende Kupplung ausgebildet, sind diese noch robuster zur Übertragung höherer Drehmo- mente ausgelegt.

Des Weiteren ist es zweckmäßig, wenn ein erster Kupplungsbestandteil der Rei- bungskupplung ein, zumindest ein erstes Reibelement aufnehmendes, erstes Träger- teil und ein, mittels zumindest einer Blattfedereinheit drehfest mit dem ersten Träger- teil verbundenes, zweites Trägerteil aufweist, wobei eine Blattfeder der zumindest ei- nen Blattfedereinheit derart ausgestaltet und in der geschlossenen Stellung in einem Anstellwinkel relativ zu einer normal zu einer Drehachse der Eingangswelle ausgerich- teten Bezugsebene angestellt ist, dass das zumindest eine erste Reibelement an zu- mindest ein zweites Reibelemente eines zweiten Kupplungsbestandteils in einer An- triebsdrehrichtung des ersten Kupplungsbestandteils mit einer zusätzlichen Axialkraft beaufschlagt sind.

Weist die zumindest eine Blattfedereinheit mehrere zu einem Blattfederpaket ange- ordnete Blattfedern auf, ist diese zur Erzeugung einer besonders hohen Axialkraft ausgelegt. Die Blattfedern der Blattfedereinheit liegen dabei auf typische Weise flächig aufeinander auf und verlaufen parallel zueinander. Mit einem ersten Ende ist jede Blattfeder an dem ersten Trägerteil und mit einem zweiten Ende an dem zweiten Trä- gerteil fixiert. Sind mehrere Blattfedereinheiten entlang eines Umfangs / in einer Umfangsrichtung der Trägerteile verteilt angeordnet, findet eine besonders gleichmäßige Übertragung der Axialkraft statt.

Ist die zumindest eine Blattfedereinheit radial innerhalb der Reibelemente angeordnet, ist eine besonders kompakte Ausbildung der Reibungskupplung ermöglicht.

Zudem ist es vorteilhaft, wenn ein zumindest ein Hebelelement und/oder einen Druck- topf aufweisender, mit einem Hebelaktor oder einem Scharnieraktor wirkverbundener Betätigungskrafteinleitmechanismus an dem zweiten Trägerteil aufgenommen ist. Dadurch ist eine stabile Aufnahme des zur Krafteinleitung der Axialkraft / Betätigungs- kraft zuständigen Bestandteils realisiert.

Weist der Betätigungskrafteinleitmechanismus eine auf die Gesamtheit aus Reibele- menten verschiebend einwirkende, mit dem ersten Trägerteil verbundene Anpress- platte auf, wird die Betätigungskraft seitens der Reibelemente stabil übertragen.

Auch betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit dieser An- triebsstrangeinheit und einem mit der Eingangswelle der Antriebsstrangeinheit ver- bundenen Getriebe.

Weiterhin betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit und einem mit der Ausgangswelle der Antriebsstrangeinheit drehfest gekoppelten Differentialgetriebe.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Hybridgetriebe (Getriebe- einheit) zur Verfügung gestellt, das ein (Automatik-) Getriebe und eine elektrische Ma- schine, die axial versetzt zu dieser ist und an einem Ausgang des Getriebes angeord- net ist, aufweist. Die elektrische Maschine kann unter Verwendung einer Trennkupp- lung an einen / von einem Antriebsstrang angekoppelt / entkoppelt werden. Zusätzlich ist optional eine weitere (zweite) Kupplung vorsehbar, die zum Koppeln / Entkoppeln einer mit einem Differentialgetriebe verbundenen Antriebswelle (Ausgangswelle) aus- gestaltet ist. Die elektrische Maschine und die zumindest eine Kupplung oder die bei- den Kupplungen bilden zusammen ein Modul aus. Dabei sind Scheibenfedern / Blatt- federn (der weiteren Kupplung) mit einem Anstellwinkel in einem geschlossenen Zu stand (der weiteren Kupplung) versehen. Die weitere Kupplung ist durch einen Hebel betätigt, um eine Allradkupplung zur Übertragung eines hohen Drehmomentes zu er- möglichen.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen, in einer Getriebe- einheit integrierten Antriebsstrangeinheit nach einem ersten Ausführungs- beispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit zwei verschiedene Kupplungen aufweist und der Übersichtlichkeit halber auf die Darstellung einer elektri- schen Maschine verzichtet ist,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen für einen Frontan- trieb eines Kraftfahrzeuges ausgebildeten Antriebsstrangeinheit nach ei- nem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit nur mit einer einzigen Trennkupplung versehen ist,

Fig. 3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig.

1 im Bereich einer zusätzlich zu der Trennkupplung vorgesehenen, selbst- verstärkend ausgeführten, weiteren Kupplung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Umfangsbereiches der weiteren

Kupplung nach Fig. 3, in welchem Bereich eine Blattfedereinheit zu erken- nen ist, die einen bestimmten Anstellwinkel im geschlossenen Zustand der weiteren Kupplung aufweist,

Fig. 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen einem

Verstärkungsfaktor und dem Anstellwinkel der Blattfedern der Blattfeder- einheit (Blattfederwinkel) der weiteren Kupplung nach Fig. 3, Fig. 6 eine schematische Ansicht eines in einem eines Kraftfahrzeug eingesetzten Antriebsstrang, in dem die Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 eingesetzt ist,

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der Trennkupplung einsetzbaren Steuerungssystems,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der beiden Kupplun- gen der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 einsetzbaren Steuerungssys- tems,

Fig. 9 eine perspektivische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen An- triebsstrangeinheit nach einem weiteren dritten Ausführungsbeispiel in ei- nem stehenden Zustand, wobei die Antriebsstrangeinheit nass laufend um gesetzt ist und eine Kühlmittelfördereinrichtung aufweist,

Fig. 10 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei die Eingangswelle nun mit einer bestimmten Drehzahl bewegt wird, sodass sich bereits eine bestimmte Menge an Kühlmittel in dem rotierenden Bereich der Antriebsstrangeinheit befindet,

Fig. 11 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei nun eine Platte zum Umleiten des Hydraulikmittels leicht geöffnet ist, sodass ein gegenüber der Fig. 10 erhöhter Anteil Kühlmittel in dem rotierenden Teil der Antriebsstrangeinheit aufgebaut ist,

Fig. 12 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9 bei einer vollständig geöffneten Klappe, sodass gegenüber Fig.

11 nochmals weiteres Hydraulikmittel in den rotierenden Teil der Antriebs- strangeinheit hineinbefördert ist,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer in Längsrichtung geschnittenen, in der

Kühlmittelfördereinrichtung der Fign. 9 bis 12 eingesetzten Strahlpumpe, wobei das Hydraulikmittel einen Mindestpegel aufweist, Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des in Längsrichtung geschnittenen Bereiches der Strahlpumpe der Fig. 13, wobei nun ein maximaler Pegelstand zur Be- förderung des Hydraulikmittels erreicht ist,

Fig. 15 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangein- heit nach einem vierten Ausführungsbeispiel, wobei ebenfalls eine Kühlmit- telfördereinrichtung vorgesehen ist und ein seitens der Trennkupplung auf- gebauter Hydraulikmittelstrom eingezeichnet ist,

Fig. 16 eine Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 15, wobei nun ein seitens der weiteren Kupplung im Betrieb stattfindender Hydraulik- mittelstrom eingezeichnet ist, sowie

Fig. 17 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung eines Montageverfah- rens der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausfüh- rungsbeispiele frei miteinander kombiniert werden.

In Fig. 1 ist eine nach einem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaute erfindungsgemä- ße Antriebsstrangeinheit 1 veranschaulicht. Die Antriebsstrangeinheit 1 ist bereits mit einem Getriebe 3, das in Fig. 1 lediglich hinsichtlich seiner Position angedeutet ist und in Fig. 6 weiter dargestellt ist wirkverbunden. Die Antriebsstrangeinheit 1 bildet mit diesem Getriebe 3 eine Getriebeeinheit 30 aus. Das Getriebe 3 ist als ein Automatik- getriebe umgesetzt. Ein Ausgang 2 (in Form einer Getriebeausgangswelle) des Ge- triebes 3 ist drehfest mit einer Eingangswelle 4 der Antriebsstrangeinheit 1 verbunden. Vorzugsweise ist der Ausgang 2 über eine Verzahnung mit der Eingangswelle 4 dreh- fest verbunden. Die Getriebeeinheit 30 ist bevorzugt in einem Antriebsstrang 31 eines hybriden Allradkraftfahrzeuges eingesetzt, wie in Fig. 6 zu erkennen. Das Getriebe 3 ist eingangsseitig auf typische Weise mit einem Verbrennungsmotor 33 wirkverbun- den. Die Antriebsstrangeinheit 1 ist zwischen dem Getriebe 3 und einer Kardanwelle 25, die weiter mit einem Differentialgetriebe 32 an einer Hinterachse des Kraftfahr- zeuges verbunden ist, eingesetzt. Die Kardanwelle 25 ist mit einer Ausgangswelle 8 der Antriebsstrangeinheit 1 drehtest verbunden. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist eine Kupplungseinrichtung 54 mit zwei Kupplungen 7, 9 und eine hinsichtlich ihrer Position prinzipiell angedeutete elektrische Maschine 5 auf.

Zurückkommend auf Fig. 1 ist auch zu erkennen, dass die Antriebsstrangeinheit 1 ein Gehäuse 27 aufweist, das im Wesentlichen zwei durch eine Gehäusewand 29 / Zwi- schenwand voneinander getrennte Gehäusebereiche 28a, 28b ausbildet. In einem ersten Gehäusebereich 28a des Gehäuses 27 ist radial außerhalb der zentral ange- ordneten Eingangswelle 4, deren Drehachse / Längsachse mit dem Bezugszeichen 19 versehen ist, eine erste Kupplung 7, die nachfolgend als Trennkupplung 7 bezeichnet ist, untergebracht. Die Trennkupplung 7 ist als eine Reiblamellenkupplung realisiert. Die Eingangswelle 4 ist über ein hier als Doppelkugellager / doppelreihiges Rillenku- gellager ausgebildetes Stützlager 46 an einer radialen Innenseite der Gehäusewand- wand 29 abgestützt. Die Trennkupplung 7 ist mit ihrem ersten Kupplungsbestandteil 48 mit einem Rotor 6 der elektrischen Maschine 5 rotatorisch gekoppelt. Der erste Kupplungsbestandteil 48 weist mehrere erste Reiblamellen 51 a auf, die auf typische Weise für die Ausbildung als Reiblamellenkupplung wahlweise mit mehreren zweiten Reiblamellen 51 b eines zweiten Kupplungsbestandteils 49 der Trennkupplung 7 dreh- fest verbunden sind (geschlossene Stellung) oder von diesen rotatorisch entkoppelt sind (geöffnete Stellung). Die ersten und zweiten Reiblamellen 51 a, 51 b sind in axialer Richtung abwechselnd zueinander angeordnet. Die Trennkupplung 7 wird durch eine erste Betätigungseinheit 10a zwischen ihrer geschlossenen Stellung und ihrer geöff- neten Stellung hin und her verbracht. Unter jeder der Reiblamellen 51 a, 51 b ist eine solche Einheit zu verstehen, die auf einem Trägerelement entweder einseitig oder zweiseitig einen Reibbelag besitzt.

Die erste Betätigungseinheit 10a ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (ers- ten) Axialkraftaktor in Form eines ersten Hebelaktors 11 a ausgestattet, der verstellend auf ein erstes Betätigungslager 12a einwirkt. Das erste Betätigungslager 12a dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reiblamellen 51 a, 51 b. Der erste Hebelaktor 11a, wie auch der nachfolgend beschriebene zweite Hebelaktor 11 b sind jeweils auf bekannte Weise umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf das Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 exemplarisch verwiesen, dessen Aufbau und Funktion für den jeweiligen Hebelaktor 11 a, 11 b als hierin integriert gilt. Demnach weist der jeweilige Hebelaktor 11 a, 11 b stets einen Elektromotor 58 auf, der bei- spielsweise über einen Spindeltrieb verstellend mit einem Rampenorgan zusammen- wirkt. Das Rampenorgan ist mittels eines entlang seiner radialen Rampenkontur ver- fahrbaren Drehpunktes, der durch den Spindeltrieb einstellbar ist, axial verstellbar. Durch die axiale Koppelung des Rampenorgans mit dem Betätigungslager 12a, 12b verschiebt sich das jeweilige Betätigungslager 12a, 12b und die entsprechend Kupp- lung wird bestätigt. In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung ist der jeweilige Axialkraftaktor alternativ als Scharnieraktor umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf die DE 10 2012 211 487 A1 verwiesen, die einen solchen Scharnieraktor be- schreibt, wobei dessen Ausführung für den jeweiligen Axialkraftaktor als hierin inte- griert gilt. Demnach ist der erste Axialkraftaktor in der weiteren Ausführung als erster Scharnieraktor umgesetzt und/oder der zweite Axialkraftaktor als zweiter Scharnierak- tor umgesetzt.

Der erste Kupplungsbestandteil 48 weist des Weiteren einen (ersten) Träger 50a auf, der relativ zu dem Gehäuse 27, nämlich zu einer mit dem Gehäuse 27 verbundenen sowie das Gehäuse 27 mit ausbildenden Lagerflanscheinheit 65, die nachfolgend schlicht als Lagerflansch 65 bezeichnet ist, verdrehbar gelagert ist. Der erste Träger 50a weist dazu an seiner radialen Innenseite einen Lagersockel 36 auf, der über meh- rere Wälzlager 37a, 37b, 37c in axialer Richtung sowie in radialer Richtung an dem Lagerflansch 65 abgestützt ist. Von diesem Lagersockel 36 aus erstreckt sich der ers- te Träger 50a in Bezug auf die Drehachse 19 im Wesentlichen scheibenförmig radial nach außen. An einer radialen Außenseite bildet der erste Träger 50a eine Verzah- nung 56 (Außenverzahnung) aus, die zur drehfesten Koppelung mit dem Rotor 6 dient, wie nachfolgend näher beschrieben.

Radial innerhalb der Verzahnung 56 ist ein in axialer Richtung vorspringender (erster) Aufnahmebereich 38 an dem ersten Träger 50a vorgesehen, welcher erste Aufnah- mebereich 38 unmittelbar zur drehfesten Aufnahme der ersten Reiblamellen 51 a dient. Der Aufnahmebereich 38 ist ebenfalls ein Bestandteil des ersten Kupplungsbe- standteils 48. Zudem sind die ersten Reiblamellen 51 a in axialer Richtung relativ zuei- nander verschiebbar auf dem ersten Aufnahmebereich 38 aufgenommen. Die ersten Reiblamellen 51 a sind zu einer radialen Innenseite des ersten Aufnahmebereiches 38 hin angeordnet, sodass der erste Träger 50a einen Außenlamellenträger der Trenn- kupplung 7 bildet. Der erste Träger 50a erstreckt sich derart, dass die ersten Reibla- mellen 51 a in radialer Richtung außerhalb des Lagersockels 36 sowie radial innerhalb der Verzahnung 56 angeordnet sind.

Der zweite Kupplungsbestandteil 49 ist dauerhaft drehfest mit der Eingangswelle 4 gekoppelt. Hierfür weist der zweite Kupplungsbestandteil 49 einen (zweiten) Träger 50b auf. Der zweite Träger 50b ist über eine Kerbverzahnung 40 drehfest mit der Ein- gangswelle 4 verbunden. Der zweite Träger 50b weist einen sich in axialer Richtung erstreckenden ersten Hülsenbereich 41 auf, zu dessen radialer Außenseite hin die zweiten Reiblamellen 51 b drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander ver- schieblich angeordnet sind. Der zweite Träger 50b bildet somit einen Innenlamellen- träger der Trennkupplung 7.

In dieser Ausführung ist die elektrische Maschine 5 mit ihrem Rotor 6, der wiederum um eine Rotordrehachse 42 verdrehbar ist, radial außerhalb der Eingangswelle 4 an- geordnet. Eine Rotorwelle 43 (Fig. 6) des Rotors 6 ist radial versetzt, hier im Wesentli- chen parallel, zu der Drehachse 19 angeordnet. Zur Koppelung des Rotors 6 mit dem ersten Träger 50a ist eine Zahnradstufe 26 vorgesehen. Ein in Fig. 1 gestrichelt dar- gestelltes Zahnrad 57 befindet sich permanent mit der Verzahnung 56 in Zahneingriff. Das Zahnrad 57 ist direkt mit der Rotorwelle 43 (Fig. 6) drehfest verbunden und somit koaxial zum Rotor 6 angeordnet. Befindet sich die Trennkupplung 7 in einer geöffne- ten Stellung, ist es möglich, die elektrische Maschine 5 / den Rotor 6 still stehen zu lassen. In einer geschlossenen Stellung der Trennkupplung 7 ist auf typische Weise ein Betrieb der elektrischen Maschine 5 ermöglicht. In weiteren Ausführungen ist statt der Zahnradstufe 26 auch eine Koppelung des Rotors 6 über ein Endloszugmittel, wie Riemen oder Kette, mit der dann entsprechend an das Endloszugmittel angepassten Verzahnung 56 vorgesehen.

Hinsichtlich des Lagerflansches 65, der den ersten Träger 50a lagert, ist weiterhin zu erkennen, dass dieser im Wesentlichen zweiteilig realisiert ist, wobei auch eine eintei- lige Ausbildung gemäß weiterer erfindungsgemäßer Ausführungen möglich ist. Ein scheibenförmiger Grundkörper 76 des Lagerflansches 65 ist weiter mit einem die Ge- häusewand 29 ausformenden Hauptgehäusebestandteil 44 des Gehäuses 27 verbun- den. Der Grundkörper 76 besteht in dieser Ausführung, wie auch der Hauptgehäuse- bestandteil 44, aus einem Aluminiumwerkstoff (einem Aluminiumgusswerkstoff) und bildet an sich eine Kröpfung aus.

Mit dem Grundkörper 76 ist ein Stützelement 77 des Lagerflansches 65 verbunden. Das Stützelement 77 ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Befes- tigungsmittel 63, hier Schrauben, an dem Grundkörper 76 (im Bereich seiner Kröp- fung) befestigt. Zur leichteren Anbringung der Befestigungsmittel 63 sind in dem ers- ten Träger 50a auf radialer Höhe der Befestigungsmittel 63 axiale Durchgangslöcher 62 eingebracht. Jedes dieser Durchgangslöcher 62 ist in einer Ausgangsstellung / Montagestellung axial fluchtend zu einem Befestigungsmittel 63 ausgerichtet. Das Stützelement 77 ist vorzugsweise aus einem umgeformten Stahlwerkstoff hergestellt. Das Stützelement 77 weist einen eine Kröpfung ausbildenden Lagerbereich 78 auf.

Der Lagerbereich 78 stellt einen axialen Vorsprung dar, an dem radial von außen der erste Träger 50a abgestützt ist. Der erste Träger 50a ist über ein als Radiallager die- nendes erstes Wälzlager 37a auf dem Lagerbereich 78 gelagert. Zu einer dem Grund- körper 76 in axialer Richtung zugewandten Seite des ersten Trägers 50a ist ein zwei- tes Wälzlager 37b, unter Ausbildung eines Axiallagers, zwischen dem Stützelement

77 und dem ersten Träger 50a angeordnet. Ein drittes Wälzlager 37c, das ebenfalls ein Axiallager bildet, ist auf einer dem Grundkörper 76 axial abgewandten Seite des ersten Trägers 50a angeordnet. Dieses dritte Wälzlager 37c ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Träger 50a und einer axial fest an dem Stützelement 77 aufge- nommenen Ausgleichsscheibe 55 in Form einer Shimmscheibe angeordnet. Die Aus- gleichsscheibe 55 ist mittels eines Sicherungsringes 45 direkt an dem Lagerbereich

78 festgelegt. Die Eingangswelle 4 ist radial von innen an dem Lagerbereich 78 über ein viertes Wälzlager 37d relativ zu dem Gehäuse 27 gelagert. In Bezug auf die ersten bis vierten Wälzlager 37a bis 37d sei darauf hingewiesen, dass diese zwar in dieser Ausführung als Nadellager realisiert sind, in weiter bevorzugt Ausführungen jedoch auch auf andere Weise, bspw. als Kugellager, ausgeführt sein können. Die Gehäusewand 29 unterteilt das Gehäuse 27 in den ersten Gehäusebereich 28a und in den zweiten Gehäusebereich 28b. Der zweite Gehäusebereich 28b ist durch einen eine Glocke ausbildenden Nebengehäusebestandteil 47, der an dem Hauptge- häusebestandteil 44 befestigt ist, begrenzt. In dem zweiten Gehäusebereich 28b ist eine weitere zweite Kupplung 9 angeordnet. Die nachfolgend vereinfacht schlicht als Kupplung bezeichnete zweite Kupplung 9 ist ebenfalls als Reibungskupplung, nämlich Reiblamellenkupplung, realisiert. Insbesondere, wie nachfolgend näher erläutert, ist diese Kupplung 9 als eine selbstverstärkende Kupplung 9 umgesetzt. Ein erster Kupp- lungsbestandteil 13 der Kupplung 9 ist drehfest mit der Eingangswelle 4 verbunden. Ein zweiter Kupplungsbestandteil 21 der Kupplung 9 ist drehfest mit der Ausgangswel- le 8 verbunden, welche Ausgangswelle 8, wie bereits beschrieben, weiter mit der Kar- danwelle 25 verbunden ist.

Der erste Kupplungsbestandteil 13 der Kupplung 9 weist einen ersten Träger 35 (der Kupplung 9) sowie mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbare, drehfest auf dem ersten Träger 35 aufgenommene erste Reibelemente 14 (der Kupp- lung 9) auf. Die ersten Reibelemente 14 sind als Reiblamellen umgesetzt. Die ersten Reibelemente 14 wechseln sich mit ebenfalls als Reiblamellen umgesetzten zweiten Reibelementen 20 des zweiten Kupplungsbestandteils 21 der Kupplung 9 in axialer Richtung ab. Die zweiten Reibelemente 20 sind wiederum drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar auf einem zweiten Träger 39 (der Kupplung 9) angeordnet. Der zweite Träger 39 ist unmittelbar mit der Ausgangswelle 8 (hier über eine Verschweißung) verbunden. Zum Verstellen der Kupplung 9 zwischen ihrer geöffneten Stellung und ihrer geschlossenen Stellung ist eine zweite Betätigungsein- heit 10b in dem zweiten Gehäusebereich 28b vorgesehen.

Die zweite Betätigungseinheit 10b ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (zweiten) Axialkraftaktor in Form eines zweiten Hebelaktors 11 b ausgestattet, der ver- stellend auf ein zweites Betätigungslager 12b einwirkt. Das zweite Betätigungslager 12b dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reibelemente 14, 20. In Verbindung mit den Fign. 1 und 17 sei zudem auf ein bevorzugtes Montageverfah- ren der Antriebsstrangeinheit 1 bzw. der Getriebeeinheit 30 hingewiesen. In einem ersten Schritt a) wird der Lagerflansch 65 getriebegehäusefest angebracht, nämlich an diesem Getriebegehäuse 79 angeschraubt. Auch wird in diesem ersten Schritt a) die elektrische Maschine 5 getriebegehäusefest angebracht.

In einem weiteren zweiten Schritt b) wird ein erstes Modul 34 bereitgestellt. Dabei bil- det der Lagerflansch 65 zusammen mit dem auf ihm gelagerten ersten Träger 50a der Trennkupplung 7 das gemeinsame erste Modul 34 aus. Der erste Träger 50a wird zu- sammen mit den ersten bis dritten Wälzlagern 37a, 37b, 37c auf dem an dem Grund- körper 76 befestigten Stützelement 77 montiert. Zusätzlich wird in dem zweiten Schritt b) der Rotor 6 der elektrischen Maschine 5 über die Zahnradstufe 26 mit dem ersten Träger 50a der Trennkupplung 7 verbunden. Die Zahnradstufe 26, sprich das Zahnrad 57 samt seiner Lagerung sowie die elektrische Maschine 5 sind bereits in Schritt a) vormontiert. Außerdem wird der erste Träger 50a der Trennkupplung 7 in seinem Axi- alspiel mittels der Ausgleichsscheibe 55 eingestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß einer besonders bevorzugten weiteren Ausführung zunächst das erste Modul 34 getrennt (gemäß Schritt b)) montiert wird und anschließend (gemäß Schritt a)) durch Befestigen des Lagerflansches 65 an dem Getriebegehäuse 79 angebracht wird.

In einem dritten Schritt c) wird die zentrale Eingangswelle 4 über das Stützlager 46 an der radial nach innen vorspringenden Gehäusewand 29 gelagert. Das Stützlager 46 wird folglich zwischen dem Hauptgehäusebestandteil 44 und der Eingangswelle 4 vorgespannt. Das Stützlager 46 wird somit fest zwischen dem Gehäuse 27 und der Eingangswelle 4 fixiert. In diesem dritten Schritt c) ist der Hauptgehäusebestandteil 44 noch von dem Lagerflansch 65 sowie den übrigen Bestandteilen des Gehäuses 27 beabstandet / demontiert. Auch die Eingangswelle 4 ist noch von der Trennkupplung 7 getrennt angeordnet.

In einem vierten Schritt d) wird ein zur Betätigung der Trennkupplung 7 vorgesehener erster Hebelaktor 11 a (erster Axialkraftaktor) der ersten Betätigungseinheit 10a in dem Hauptgehäusebestandteil 44, nämlich in dem ersten Gehäusebereich 28a, montiert. In diesem vierten Schritt d) wird auch ein, zur Betätigung der zweiten Kupplung 9 vorge- sehener, zweiter Hebelaktor 11 b (zweiter Axialkraftaktor) in dem Hauptgehäusebe- standteil 44, nämlich in dem zweiten Gehäusebereich 28b, montiert. Somit entsteht ein Zusammenbau, in dem der zweite Hebelaktor 11 b auf einer dem ersten Hebelak- tor 11 a abgewandten axialen Seite der Gehäusewand 29 angebracht ist.

In einem fünften Schritt e) wird der zweite Kupplungsbestandteil 49 der Trennkupp- lung 7 auf der Eingangswelle 4 drehfest angebracht. Somit entsteht ein zweites Modul 53.

Weiterhin wird der erste Kupplungsbestandteil 48 der zweiten Kupplung 9 drehfest mit der Eingangswelle 4 verbunden. Dies erfolgt bevorzugt ebenfalls in Schritt e). Zur Umsetzung eines dritten Moduls 85 wird zudem der mit einem Teil des zweiten Kupp- lungsbestandteils 49 der zweiten Kupplung 9 verbundene Nebengehäusebestandteil 47 bereitgestellt. Das dritte Modul 85 wird an dem Hauptgehäusebestandteil 44 befes- tigt, wobei die zweite Kupplung 9 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupp- lungsbestandteilen 48, 49 fertig montiert wird und der zweite Hebelaktor 11 b mit die- ser zweiten Kupplung 9 in Wirkverbindung gebracht wird. Mit dem zweiten Kupp- lungsbestandteil 49 der zweiten Kupplung 9 ist in diesem Schritt auch die Ausgangs- welle 8 bereits drehfest verbunden.

In einem sechsten Schritt f) wird schließlich ein durch die Schritte c) bis e) bereitge- stelltes zweites Modul 53 gesamtheitlich mit dem ersten Modul 34 verbunden, sodass der Hauptgehäusebestandteil 44 mit dem Lagerflansch 65 verbunden wird, die Trenn- kupplung 7 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupplungsbestandteilen 48, 49 fertig montiert wird und der erste Hebelaktor 11 a mit der Trennkupplung 7 in Wirkver- bindung gebracht wird. Schließlich ist die Antriebsstrangeinheit 1 an dem Getriebege- häuse 79 montiert. Die einzelnen Verfahrensschritte a) bis f) werden bevorzugt gemäß ihrer alphabetischen Abfolge zeitlich nacheinander durchgeführt. Anschließend an den Schritt f) wird dann bevorzugt das dritte Modul 85 an dem zweiten Modul 53 ange- bracht. ln diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Module 34, 53, 85 unabhängig voneinander in beliebiger Reihenfolge montierbar sind. Auch ist es möglich lediglich zwei der drei Module 34, 53, 85 bereitzustellen und miteinan- der zu verbinden.

Mit den Fign. 3 bis 5 ist weiterhin der nachfolgend ausführlich beschriebene selbstver- stärkende Aufbau der zweiten Kupplung 9 beschrieben. In den Fign. 7 und 8 sind zu- dem prinzipiell umsetzbare Steuerungssysteme 52 veranschaulicht, die zum Ansteu- ern der Antriebsstrangeinheit 1 ausgebildet sind. In Fig. 7 ist das Steuerungssystem 52 lediglich seitens eines mit der Trennkupplung 7 zusammenwirkenden Bereiches dargestellt. In Fig. 8 ist das gesamte Steuerungssystem 52 auch mit einem Bereich dargestellt, der die zweite Kupplung 9 und das als Flinterachsgetriebe ausgebildete Differentialgetriebe 32 ansteuert.

In Verbindung mit Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel der Antriebs- strangeinheit 1 veranschaulicht, wobei dieses in Aufbau und Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Die Antriebsstrangeinheit 1 dieses zweiten Ausfüh- rungsbeispiels ist hinsichtlich des ersten Gehäusebereiches 28a und der seitens die- ses ersten Gehäusebereiches 28a aufgenommenen Komponenten wie das erste Aus- führungsbeispiel realisiert. In diesem Zusammenhang soll insbesondere darauf hin- gewiesen werden, dass prinzipiell auch auf die weitere optionale zweite Kupplung 9 verzichtet ist, um eine hybride Getriebeeinheit 30 vorzugsweise rein für einen Frontan- trieb zur Verfügung zu stellen. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist daher in dieser Aus- führung lediglich die Funktion der An- und Abkoppelung der elektrischen Maschine 5 von Vorderrädern des Kraftfahrzeuges auf. Die Montage erfolgt gemäß dem zuvor be- schriebenen Verfahren, wobei auf die die zweite Kupplung 9 betreffenden Teilschritte weggelassen sind.

Hinsichtlich eines weiteren erfindungsgemäßen Aspektes sei nochmals auf die Fig. 1 zurückgekommen. Wie in Fig. 1 zu erkennen, weist sowohl die erste Kupplung 7 als auch die zweite Kupplung 9 eine ihr zugeordnete Betätigungseinheit 10a, 10b auf. Die auf die erste Kupplung 7 einwirkende erste Betätigungseinheit 10a ist zusammen mit der ersten Kupplung 7 in dem ersten Gehäusebereich 28a untergebracht. Die erste Betätigungseinheit 10a sowie die erste Kupplung 7 sind auf einer ersten axialen Seite der zentralen Gehäusewand 29 angeordnet. Auf einer dieser ersten axialen Seite ab- gewandten zweiten axialen Seite der Gehäusewand 29 sind die zweite Kupplung 9 sowie die auf sie einwirkende zweite Betätigungseinheit 10b angeordnet. Es sei dabei darauf hingewiesen, dass die beiden Betätigungseinheiten 10a, 10b prinzipiell spie- gelverkehrt zu der Gehäusewand 29 angeordnet sind, jedoch im Wesentlichen gleich aufgebaut sind sowie auf gleiche Weise funktionieren. Die Funktion der beiden Betäti- gungseinheiten 10a, 10b wird somit nachfolgend exemplarisch anhand der ersten Be- tätigungseinheit 10a beschrieben, wobei diese Funktion auch für die zweite Betäti- gungseinheit 10b selbstverständlich zutrifft.

Die erste Betätigungseinheit 10a weist den in Fig. 1 teilweise dargestellten ersten Fle- belaktor 11a auf. Wie bereits erwähnt, ist der erste Flebelaktor 11a gemäß dem Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 aufgebaut. Weiterhin ist zu erkennen, dass das erste Betätigungslager 12a, das hier als Kugellager realisiert ist, auf einen ersten Betätigungskrafteinleitmechanismus 23a einwirkt, der weiter an dem ersten Träger 50a der ersten Kupplung 7 aufgenommen ist und verstellend auf die Reiblamellen 51 a, 51 b einwirkt. Damit lässt sich die Gesamtheit an Reiblamellen 51 a, 51 b in axialer Richtung mit einer Betätigungskraft / Axialkraft beaufschlagen und die erste Kupplung 7 in ihre geschlossene Stellung verbringen.

Zur Abstützung der Betätigungskraft ist der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 23a derart unmittelbar an dem ersten Träger 50a, der weiter mit der Eingangswelle 4 direkt verbunden ist, aufgenommen, dass die Betätigungskraft über den ersten Träger 50a unmittelbar in die Eingangswelle 4 eingeleitet wird und von dort aus über das zentrale Stützlager 46 weiter an die Gehäusewand 29 geleitet wird / relativ zu dieser abgestützt ist.

Der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 23a weist ein Flebelelement 22 auf, das mit dem Bezugszeichen 33 gekennzeichnet ist. Das Flebelelement 22 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Das Flebelelement 22 ist an einer Schwenklagerung 60, die fest mit dem ersten Träger 50a verbunden ist, schwenkbar aufgenommen. Radial inner- halb der Schwenklagerung 60 wirkt das Flebelelement 22 verstellend auf ein einen Drucktopf ausbildendes Stellglied 61 ein, das wiederum unmittelbar auf die Gesamt- heit der Reiblamellen 51 a, 51 b verschiebend einwirkt. Alternativ kann der erste Betäti- gungskrafteinleitmechanismus 23a auch nur mit dem Stellglied 61 umgesetzt sein und folglich das erste Betätigungslager 12a direkt auf das Stellglied 61 verstellend einwir- ken. Auf einer dem Stellglied 61 axial abgewandten Seite der Gesamtheit aus Reibla- mellen 51 a, 51 b ist ein Gegenstützbereich 64 angeordnet, welcher Gegenstützbereich 64 ebenfalls unmittelbar mit dem ersten Träger 50a verbunden ist, um einen ge- schlossenen Kraftverlauf in dem ersten Träger 50a zu erzielen und die Betätigungs- kraft möglichst vollständig über den ersten Träger 50a in die Eingangswelle 4 einzulei- ten.

Wie bereits erwähnt ist die zweite Betätigungseinheit 10b gemäß der ersten Betäti- gungseinheit 10a aufgebaut sowie funktionierend. Demnach dient die zweite Betäti- gungseinheit 10b wiederum zum Kraft beaufschlagen der Gesamtheit an Reibelemen- ten 14, 20 der zweiten Kupplung 9 mittels eines zweiten Betätigungskrafteinleitme- chanismus 23b. Hierbei ist zu erkennen, dass aufgrund der selbstverstärkenden Aus- bildung der zweiten Kupplung 9 ein den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 23b aufnehmendes erstes Trägerteil 15 des ersten Trägers 35 der zweiten Kupplung 9 mit einem, unmittelbar an der Eingangswelle 4 angebrachten, zweiten Trägerteil 17 über mehrere Blattfedereinheiten 16 bestehend aus einer Vielzahl an Blattfedern 18 gekoppelt ist. Der Gegenstützbereich 64 der zweiten Kupplung 9 ist unmittelbar mit dem zweiten Trägerteil 17 gekoppelt.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Aspekt ist mit den Fign. 9 bis 16 veranschaulicht. Mit den Fign. 9 bis 16 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Antriebsstrangeinheit 1 veranschaulicht, welche Ausführungsbeispiele jedoch prinzipiell gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel aufgebaut sind sowie funktionieren. Der Kürze we- gen werden daher nachfolgend lediglich die Unterschiede dieser Ausführungsbeispie- le erläutert.

Die Antriebsstrangeinheit 1 nach den Fign. 9 bis 14 ist im Wesentlichen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 aufgebaut. Die Antriebsstrangeinheit 1 des dritten Ausführungsbeispiels weist nun zusätzlich eine Kühlmittelfördereinrichtung 66 auf, die in ihrem prinzipiellen Aufbau veranschaulicht ist. Die Kühlmittelfördereinrich- tung 66 ist in dem vierten Ausführungsbeispiel der Fign. 15 und 16 für jede der beiden Kupplungen 7, 9 einmal vorgesehen, wobei die Kühlmittelfördereinrichtungen 66 sich in ihrer Funktion gleichen. Die Funktion und der Aufbau der Kühlmittelfördereinrich- tungen 66 der Fign. 15 und 16 ist somit nachfolgend exemplarisch an der Kühlmittel- fördereinrichtung 66 der Fign. 9 bis 14 erläutert.

Die Kühlmittelfördereinrichtung 66 weist eine in den Fign. 9 bis 14 gut zu erkennende Strahlpumpe 73 auf, die in einem Flydraulikmittelsumpf, der sich in Einbaulage in einer unteren Hälfte des Gehäuses 27 befindet, zu einem Teil angeordnet ist. Die Kühlmit- telfördereinrichtung 66 ist gesamtheitlich so ausgebildet, dass sie mittels der Strahl- pumpe 73 bei rotierender Eingangswelle 4 in dem ersten Gehäusebereich 28a einen ersten Kühlmittelkreislauf 67a erzeugt bzw. unterstützt. Der die Trennkupplung 7 so- wie die erste Betätigungseinheit 10a aufnehmende, erste Gehäusebereich 28a ist im Betrieb durch den ersten Kühlmittelkreislauf 67a beaufschlagt. Ein erstes Schottele- ment 68 ragt dabei in den ersten Gehäusebereich 28a derart hinein, dass er diesen in zwei Teilräume 69a, 69b unterteilt. Durch das erste Schottelement 68, das als Schott- blech realisiert ist, wird eine Strömung durch das in einem die erste Betätigungseinheit 10a aufnehmenden zweiten Teilraum 69b aufgenommenen Fl yd rau likmittel erzeugt. Der erste Kühlmittelkreislauf 67a wird dabei folglich hin zu einem ersten Teilraum 69a, der die Trennkupplung 7 aufnimmt, geleitet.

Wie des Weiteren in den Fign. 10 bis 12 zu erkennen, ist zusätzlich in der Kühlmittel- fördereinrichtung 66 ein Ventilelement 74 angeordnet, das eine Strömungsregulierung des Kühlmittels in dem ersten Kühlmittelkreislauf 67a bei rotierender Eingangswelle 4 ermöglicht.

Die Kühlmittelfördereinrichtungen 66 der Fign. 15 und 16 sind gesamtheitlich so aus- gebildet, dass sie sowohl in dem ersten Gehäusebereich 28a als auch in dem zweiten Gehäusebereich 28b jeweils einen Kühlmittelkreislauf 67a, 67b bei rotierender Ein- gangswelle 4 und somit rotierenden Kupplungen 7, 9 erzeugen. Die Strahlpumpe 73 / die Strahlpumpen 73 ist / sind zumindest teilweise an der Gehäusewand 29 integriert. Wie ebenfalls in den Fign. 15 und 16 gezeigt, weist die jeweilige Kühlmittelförderein- richtung 66 ein schematisch dargestelltes Ausförderelement 86a, 86b auf. Das Aus- förderelement 86a, 86b ist so ausgebildet, dass es ein Um lenken des in Umfangsrich- tung fließenden Kühlmittels in einen Kanal in Richtung radial innen ermöglicht. Das Ausförderelement 86a weist bspw. eine Schaufelkontur auf. Der Kanal ist bspw. durch eine Bohrung realisiert und verläuft zunächst axial zu der Gehäusewand 29 und von dort aus in radialer Richtung zur Eingangswelle 4 nach innen. Ein erstes Ausför- derelement 86a ist in dem ersten Teilraum 69a untergebracht.

Auf gleiche Weise wie der erste Gehäusebereich 28a ist der zweite Gehäusebereich 28b unterteilt. Hierzu ist ein zweites (ebenfalls als Schottblech ausgebildetes) Schot- telement 70 vorgesehen, das den zweiten Gehäusebereich 28b in zwei Teilräume 71 a, 71 b unterteilt. Gemäß Fig. 16 wird dadurch ebenfalls eine Fluidströmung von ei- nem die zweite Betätigungseinheit 10b aufnehmenden zweiten Teilraum 71 b in einen ersten Teilraum 71 a ermöglicht. In dem ersten Teilraum 71 a entsteht der zweite Kühlmittelkreislauf 67b, der die Reibelemente 14, 20 der zweiten Kupplung 9 in radia- ler Richtung umströmt und somit im Betrieb kühlt. Je Kupplung 7, 9 ist ein Ventilele- ment 74 angeordnet, das die Strömungsregulierung des Kühlmittels in den Kühlmittel- kreisläufen 67a, 67b ermöglicht. Ein zweites Ausförderelement 86b ist in dem ersten Teilraum 71 a untergebracht.

Dadurch werden insgesamt zwei unabhängig voneinander ansteuerbare hydraulische Teilsysteme 72a, 72b mit je einer Kühlmittelfördereinrichtung 66 oder alternativ zu ei- ner Kühlmittelfördereinrichtung 66 zusammengefasst zur Verfügung gestellt, die je- weils den entsprechenden Kühlmittelkreislauf 67a, 67b seitens der jeweiligen Kupp- lung 7, 9 ansteuerbar macht. Dadurch ist eine effektive Kühlung der jeweiligen Kupp- lung 7, 9 ermöglicht.

Gemäß des gegenständlichen erfindungsgemäßen Aspekts, wie aus den Fign. 1 und 3 sowie in Verbindung mit den Fign. 4 und 5 hervorgeht, ist die als Reibungskupplung realisierte zweite Kupplung 9, die in weiteren Ausführungen auch als von der ersten Kupplung 7 und der elektrischen Maschine 5 losgelöste Einheit anzusehen ist, als selbstverstärkende Kupplung umgesetzt. Diese erfindungsgemäße zweite Kupplung 9 weist den mit dem zweiteiligen (ersten) Träger 35 ausgestatteten ersten Kupplungs- bestandteil 13 auf. Das erste Trägerteil 15 dieses ersten Trägers 35 ist jener Bestand- teil, der unmittelbar die mehreren ersten Reibelemente 14 drehtest sowie axial relativ zueinander verschieblich aufnimmt. Das erste Trägerteil 15 weist dazu auf typische Weise einen hülsenförmigen (zweiten) Aufnahmebereich 83 auf, zu dessen radialer Außenseite die ersten Reibelemente 14 angebracht sind. Das erste Trägerteil 15 weist zudem eine in axialer Richtung verschiebbare Anpressplatte 24 auf, die endseitig auf die Gesamtheit an Reibelementen 14, 20 der zweiten Kupplung 9 verstellend einwirkt. Die Anpressplatte 24 ist hierbei durch ein separat an dem zweiten Aufnahmebereich 83 aufgenommenes Plattenelement gebildet, kann jedoch in weiteren Ausführungen prinzipiell auch als eines der Reibelemente 14, 20 ausgebildet sein.

Mit dem ersten Trägerteil 15 ist das zweite Trägerteil 17 verbunden, welches zweite Trägerteil 17 jener Teil des ersten Trägers 35 ist, der unmittelbar (mittels einer Kerb- verzahnung) auf der Eingangswelle 4 aufgesteckt ist. Das zweite Trägerteil 17 bildet auf einer der Anpressplatte 24 abgewandten axialen Seite der Gesamtheit an Reibe- lementen 14, 20 einen Gegenstützbereich 64 aus. Der Gegenstützbereich 64 dient zur unmittelbaren Abstützung einer die Reibelemente 14, 20 in einer geschlossenen Stel- lung der zweiten Kupplung 9 zusammendrückenden Axialkraft / Betätigungskraft. Die Betätigungskraft wird in der geschlossenen Stellung auf typische Weise über den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 23b auf die Gesamtheit der Reibelemen- te 14, 20 (über die Anpressplatte 24) eingeleitet.

Der zweite Betätigungskrafteinleitmechanismus 23b ist an dem zweiten Trägerteil 17 fixiert. Hierbei werden mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Stehbolzen 80 verwendet, um einen aus einem separaten Blech geformten Lagerungsabschnitt 81 des zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 23b fest an dem zweiten Trägerteil 17 zu fixieren bzw. als Bestandteil dieses zweiten Trägerteils 17 auszuführen. An dem Lagerungsabschnitt 81 ist das Hebelelement 22 schwenkbar gelagert. Das Hebelele- ment 22 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Auf das Hebelelement 22 wirkt ein zweites Betätigungslager 12b und auf dieses zweite Betätigungslager 12b wiederum der zwei- te Hebelaktor 11 b der zweiten Betätigungseinheit 10b. Entlang eines Umfangs einer gedachten um die zentrale Drehachse 19 herum verlau- fenden Kreislinie sind mehrere Blattfedereinheiten 16 zwischen den beiden Trägertei- len 15, 17 verteilt vorgesehen. Jede Blattfedereinheit 16 weist mehrere, hier exempla- risch fünf, Blattfedern 18 auf, die zu einem Blattfederpaket angeordnet sind. Demnach sind die Blattfedern 18 innerhalb einer Blattfedereinheit 16 im Wesentlichen gleich ausgebildet und liegen flächig aufeinander auf. Jede Blattfeder 18 der Blattfederein- heit 16, wie in Verbindung mit Fig. 4 besonders gut zu erkennen, ist mit einem An- stellwinkel a versehen. Der Anstellwinkel a ist so gewählt, dass in der geschlossenen Stellung der zweiten Kupplung 9 ein durch die Kupplung 9 in einer Antriebsdrehrich- tung (Zug) übertragenes Drehmoment die Axialkraft / Betätigungskraft der zweiten Kupplung 9 selbstverstärkend erhöht. Demnach wird zusätzlich die Kraft F _z aufge- bracht, um die vorhandene axiale Betätigungskraft F zu erhöhen. Bei einer dieser An- triebsdrehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung (Schub) wird hingegen die Axial- kraft um einen entsprechenden Betrag herabgesenkt. Wie in Verbindung mit Fig. 5 des Weiteren zu erkennen, erhöht sich prinzipiell der Verstärkungsfaktor mit einem zunehmenden Anstellwinkel a der jeweiligen Blattfeder 18. Hierbei wird deutlich, dass der Anstellwinkel a vorzugsweise zwischen 6° und 10°, besonders bevorzugt zwi- schen 6,5° und 9,5° gewählt ist. Dies stellt einen besonders geeigneten Kompromiss zwischen einer Verstärkung der Axialkraft sowie einer Stabilität der Blattfedern 18 dar.

In Fig. 3 sind zwei der Blattfedereinheiten 16 im Schnitt zu erkennen, wobei eine erste Blattfedereinheit 16 seitens ihres, an dem ersten Trägerteil 15 (über einen Niet 82) fi- xierten, ersten Ende zu erkennen ist und eine zweite Blattfedereinheit 16 seitens ih- res, an dem zweiten Trägerteil 17 (über einen Niet 82) fixierten zweiten Ende zu er- kennen ist.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass gemäß weiter bevorzugten Ausführungen auch die Trennkupplung 7 als selbstverstärkende Kupplung gemäß dem Aufbau der zweiten Kupplung 9 umgesetzt ist.

Der zweite Träger 39 weist weiter einen zweiten Flülsenbereich 75 auf, zu dessen ra- dialer Innenseite die mehreren zweiten Reiblamellen 51 b drehfest sowie relativ zuei- nander axial verschiebbar aufgenommen sind. In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Automatikgetriebe 30 mit am Getriebeausgang 2 angeordneter P3-E-Maschine 5, die mittels einer Trennkupplung 7 zu- und abkoppelbar ist und optional einer Allradkupplung 9 (sog. Quattro-Kupplung) zum Zu- bzw. Abschalten der Kardanwelle 25, die zum Verteilergetriebe 32 führt, vor- gesehen. Das System besteht somit aus einer Hybridisierung des Getriebes 3, die die klassischen Hybridfunktionen realisieren kann (elektrisches Fahren, Brems- und Schub-Energierückgewinnung, Segeln, Boost) bestehend aus E-Maschine 5 mit Trennkupplung 7 und aus der Allradkupplung 9, die bei Bedarf die Kardanwelle 25 schalten kann. Das System ist modular angeordnet, so dass die Hybridisierung so- wohl in einem Frontantrieb als auch in einem Allradantrieb eingebaut werden kann (mit oder ohne Quattro-Einheit), das heißt die Allradkupplung kann auch weggelassen werden bei Frontantriebsapplikationen. Aus Bauraumgründen ist die E-Maschine 5 über eine Zahnradstufe 26 achsparallel mit dem Antriebsstrang 31 und der Trenn- kupplung 7 verbindbar. Die Trennkupplung 7 befindet sich im Kraftfluss nach der Zahnradstufe 26 und vor dem Triebstrang 31. Dadurch werden die Zahnradverluste und Lagerschleppmomentverluste bei geöffneter Trennkupplung 7 vermieden. Ein in- tegrierter passiver Umfördermechanismus 66 inkl. Schottelement 68, 70 verhindert das Planschen der Kupplungen 7, 9 im Ölsumpf und realisiert die Kupplungskühlung. Beide Kupplungen 7, 9 werden durch einen mechanischen Aktor 11 a, 11 b betätigt, die auf einer zentralen Gehäusewand 29 gelagert sind. Die Trennkupplung 7 wird somit von der Hinterseite betätigt und die Quattro-Kupplung 9 von der Vorderseite. Dies er- möglicht auf einfache Art und Weise eine Modularisierung.

Prinzipiell könnte man im Falle der Allradkupplung / Allradtrennkupplung (zweite Kupplung 9), die ein sehr hohes Moment übertragen soll, über eine große Hebelüber- setzung oder eine große Anzahl von Lamellen 14, 20 das Drehmoment übertragen. Allerdings bestehen im Fahrmodus Frontantrieb (d.h. Allradkupplung offen) hohe An- forderungen an ein geringes Schleppmoment, was eine geringe Lamellenanzahl und hohe Anpresskräfte erfordert. Weiterhin sollen die Eckenergie (Einrückkraft mal Ein- rückweg) klein gehalten werden, um Aktoren mit niedrigem Energieverbrauch einzu- setzen. Hier ist der Hebelaktor vorgesehen. Daher kommt gemäß der erfindungsge- mäßen Ausführung eine sogenannte integrierte Selbstverstärkung zum Einsatz. Der Innenlamellenträger (erster Träger 35) ist geteilt ausgeführt und über Blattfedern 18 mit der Nabe verbunden. Die Blattfedern 18 werden in Umfangsrichtung eingebaut und übertragen das gesamte Drehmoment. Weiterhin ermöglichen sie eine axiale Verschiebung des Innenlamellenträgers 35 (inklusive Anpressplatte 24) und kann die erforderliche Rückstellkraft für den Aktor 11 b erzeugen. Die Blattfedern 18 sind so eingebaut, dass sie im geschlossenen Zustand der Kupplung 9 eine Aufstellung auf- weisen. Das bei geschlossener Kupplung 9 übertragene Drehmoment, welches kom- plett über die Blattfedern 18 geleitet wird, führt zu einer zusätzlichen Axialkraft, die auf das Lamellenpaket 14, 20 wirkt. Hierbei wird die an den Blattfedern 18 anliegende Umfangskraft aufgrund der axialen Aufstellung der Blattfedern 18 in eine axiale Zu- satzkraft umgewandelt (Fig. 4). Die Blattfedern 18 sind dabei so eingebaut, dass das Zugmoment verstärkt wird. Die Verstärkungskraft wird dabei intern abgestützt. In der entgegengerichteten Momentenrichtung (Schubrichtung) erfolgt eine Reduktion der statischen Anpresskraft und damit des übertragbaren Drehmoments. Die Verstär- kungswirkung der Blattfedern 18 kann durch Variation des Aufstellwinkels verändert werden. Weitere Einflussparameter auf die Verstärkung sind Reibwert, Lamellenzahl, mittlerer Reibradius sowie Wirkdurchmesser der Blattfeder 18. Diese sind jedoch durch die Bauraumabmessungen weitestgehend festgelegt und können nur bedingt variiert werden. Diese Lösung der hebelbetätigten Kupplung 9 mit Selbstverstärkung kann allgemein in Kupplungen 9 eingesetzt werden und ist nicht zwingend im Bereich Trennkupplung gebunden. Die Aktorkraft wird über einen Hebelmechanismus 59 ein- geleitet wird. Der Hebelmechanismus 59 selbst wird über Stehbolzen 80 abgestützt und auf die Nabe übertragen, die wiederum auf der Welle 4 gelagert ist. Die Kupplung 9 ist folglich nicht direkt betätigt. Bezuqszeichenliste Antriebsstrangeinheit

Ausgang

Getriebe

Eingangswelle

elektrische Maschine

Rotor

Trennkupplung / erste Kupplung

Ausgangswelle

Reibungskupplung / zweite Kupplung

a erste Betätigungseinheit

b zweite Betätigungseinheit

a erster Hebelaktor

b zweiter Hebelaktor

a erstes Betätigungslager

b zweites Betätigungslager

erster Kupplungsbestandteil der Reibungskupplung erstes Reibelement der Reibungskupplung erstes Trägerteil

Blattfedereinheit

zweites Trägerteil

Blattfeder

Drehachse

zweites Reibelement der Reibungskupplung zweiter Kupplungsbestandteil der Reibungskupplung Hebelelement

a erster Betätigungskrafteinleitmechanismusb zweiter Betätigungskrafteinleitmechanismus

Anpressplatte

Kardanwelle

Zahnradstufe

Gehäuse a erster Gehäusebereich

b zweiter Gehäusebereich

Gehäusewand

Getriebeeinheit

Antriebsstrang

Differentialgetriebe

Verbrennungsmotor

erstes Modul

erster Träger der Reibungskupplung

Lagersockel

a erstes Wälzlager

b zweites Wälzlager

c drittes Wälzlager

d viertes Wälzlager

erster Aufnahmebereich

zweiter Träger der Reibungskupplung

Kerbverzahnung

erster Hülsenbereich

Rotordrehachse

Rotorwelle

Hauptgehäusebestandteil

Sicherungsring

Stützlager

Nebengehäusebestandteil

erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplunga erster T räger der T rennkupplung

b zweiter T räger der T rennkupplung

a erste Reiblamelle der T rennkupplung

b zweite Reiblamelle der T rennkupplung

Steuerungssystem

zweites Modul

Kupplungseinrichtung Ausgleichsscheibe

Verzahnung

Zahnrad

Elektromotor

Hebelmechanismus

Schwenklagerung

Stellglied

Durchgangsloch

Befestigungsmittel

Gegenstützbereich

Lagerflansch

Kühlmittelfördereinrichtung

a erster Kühlmittelkreislauf

b zweiter Kühlmittelkreislauf

erstes Schottelement

a erster Teilraum des ersten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des ersten Gehäusebereiches zweites Schottelement

a erster Teilraum des zweiten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des zweiten Gehäusebereichesa erstes Teilsystem

b zweites Teilsystem

Strahlpumpe

Ventilelement

zweiter Hülsenbereich

Grundkörper

Stützelement

Lagerbereich

Getriebegehäuse

Stehbolzen

Lagerungsabschnitt

Niet

zweiter Aufnahmebereich Öffnung drittes Modul

a erstes Ausförderelementb zweites Ausförderelement