Die vorliegende Erfindung betrifft ein an eine Radnabe eines Kraftfahrzeuges an¬ schließbares Polrad gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Polräder kommen als Funktionsteile von Antiblockier-Systemen (ABS) an Kraftfahrzeugen zum Einsatz, wo sie üblicherweise im Anbindungsbereich einer Scheibenbremse an der zugeordneten Radnabe des Kraftfahrzeuges befestigt sind.

Die genannte Scheibenbremse weist dabei eine mit der Radnabe verbundene Brems- scheibe auf, die zur Bremsung des Kraftfahrzeuges von Bremsbacken kontaktiert wird, durch deren an der Bremsscheibe anliegende Reibbeläge die Abbremsung erfolgt.

Neben der Bremsscheibe ist dabei das Polrad, das im übrigen mit einem Sensor in Wirkverbindung steht, verdrehsicher an der Radnabe befestigt. Ein solches Polrad ist beispielsweise aus der DE 102 05 046 Al und der DE 101 45 947 Cl bekannt.

Zur Bremsmomentenübertragung auf die Radnabe ist auch die Bremsscheibe verdreh¬ gesichert an der Radnabe befestigt, wozu z. B. Außenverzahnungen der Radnabe mit Innenverzahnungen der Bremsscheibe formschlüssig korrespondieren.

Für eine notwendige axiale Fixierung der Bremsscheibe ist es aus der WO 97/48 919 Al bekannt, einen Anschlagring vorzusehen, der einerseits fest mit der Radnabe verschraubt ist und andererseits an der Bremsscheibe anliegt, wodurch zu¬ mindest eine weitgehende Fixierung der Radnabe in axialer Richtung erreicht wird, wobei eine geringfügige axiale Auslenkung lediglich aufgrund der materialbedingten Elastizität des Anschlagringes erfolgt. Zur Vermeidung auch einer axialen Bewegung in eine Richtung ist aus der nachver¬ öffentlichten DE 103 57 374 Al ein insoweit fester Anschlag bekannt, an dem die Brεmsscheibe anliegt.

In jedem Fall sind für die jedenfalls einseitige axiale Festlegung oder Bewegungs¬ begrenzung der Bremsscheibe einerseits und für die Funktion des genannten ABS separate Bauteile erforderlich, in letzterem Fall gebildet durch das Polrad.

Naturgemäß führt dies zu relativ hohen Herstellungs- und Montagekosten, die einer Optimierung des Bremssystems insgesamt entgegenstehen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Polrad der gat¬ tungsgemäßen Art so weiter zu entwickeln, dass seine Verwendungsfähigkeit verbes¬ sert und die Scheibenbremse insgesamt kostengünstiger herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Polrad gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1 auf¬ weist.

Durch diese konstruktive Ausbildung kann nun auf den Einsatz einer separaten Axial- Sicherung der Bremsscheibe in einer Richtung verzichtet werden.

Vielmehr wird diese Funktion von dem entsprechend modifizierten Polrad mit über¬ nommen. Durch diese sozusagen Multifunktion des Polrades ergeben sich erhebliche Vorteile, vor allem bei der Herstellung und Montage der Scheibenbremse, da der Kranz des Polrades und der angeschlossene Anschlag vorzugsweise einstückig ausge¬ bildet sind, wobei der Anschlag zweckmäßigerweise als radial sich erstreckender, um¬ laufender Kragen ausgebildet ist, der sich parallel zum Kranz, jedoch in entgegenge¬ setzte Richtung erstreckt.

Dabei können der Kranz und der Anschlag durch einen rechtwinklig dazu oder geneig¬ ten umlaufenden Steg verbunden sein, so dass sich ein im wesentlichen Z-förmiger Querschnitt ergibt. Prinzipiell ist die Herstellung des Polrades als Blech-Stanzteil denkbar, wodurch sich eine besonders preiswerte Fertigung ergibt.

Um eine ausreichende Formsteifigkeit des Anschlages zu erreichen, kann dieser nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung mit Sicken oder eingeprägten Rippen versehen sein. Denkbar ist auch, den Anschlag umzubördeln oder am freien Randbe¬ reich gleichgerichtet zum Steg abzuwinkein, so dass sich etwa eine U-Form ergibt, gebildet durch die Abwinklung, den Anschlag und den Steg.

Derartige Maßnahmen zur Erhöhung der Formsteifigkeit des Anschlages sind erforder¬ lich, weil der Kranz mit den umfänglich verteilten Durchbrechungen aus fertigungs¬ technischen Gründen aus einem relativ dünnen Blech gebildet ist, üblicherweise mit einer Dicke von 2 mm. Nur bei solchen dünnen Blechen lässt sich eine ausreichend genaue Verzahnung herstellen, die durch die Durchbrechungen gebildet wird.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist das Polrad insgesamt mit der Radnabe verschraubt. Hierzu sind axial zur Radnabe über den Umfang verteil¬ te, vorzugsweise in gleichem Winkelabstand durch den Anschlag geführte Schrauben vorgesehen, die in die eingangs erwähnten Nabenzähne der Radnabe eingeschraubt sind, die zur Drehmomentenübertragung mit einer Verzahnung der Bremsscheibe kor¬ respondieren.

Der Anschluss des Polrades, also des Kranzes und des Anschlages an der Radnabe bietet den Vorteil gegenüber den bekannten Anschlag-Konstruktionen, dass die Ver- bindungsmittel außerhalb der sich im Bremsfall stark erhitzenden Bremsscheibe platziert sind, so dass die Gefahr eines Lösens der Schrauben durch übermäßige Erwärmung wirksam verhindert wird.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ge- kennzeichnet. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Figur 1 ein an eine Radnabe montiertes erfindungsgemäßes Polrad in einer teilweise geschnittenen perspektivischen Ansicht

Figur 2 eine Einzelheit der Figur 1 , ebenfalls in einer geschnittenen Per- spektiv-Darstellung

Figur 3 ein weiteres, montiertes Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem Querschnitt dargestellt

Figuren 4 u. 5 jeweils weitere Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Polrades in geschnittener perspektivischer Ansicht

In der Figur 1 ist ein Polrad 3 für eine Scheibenbremse eines Fahrzeuges erkennbar, das an eine Radnabe 1 eines Kraftfahrzeuges stirnseitig angeschlossen ist. Im zugeord- neten freien Endbereich ist auf der Radnabe 1 eine Bremsscheibe 2 verdrehsicher befestigt, wozu auf der Radnabe 1 umlaufend Zähne 7 vorgesehen sind, die mit einer daran angepassten Innenverzahnung 13 (Figur 3) der Bremsscheibe 2 korrespondieren, so dass Bremsmomente von der Bremsscheibe 2 auf die Radnabe 1 übertragen werden können.

Das Polrad 3 weist einen umlaufenden, radial ausgerichteten ringförmigen Kranz 4 auf, der mit einer Vielzahl von in gleichen Winkelabständen zueinander angeordneten Durchbrechungen 8 versehen ist.

Abgewinkelt zu dem an der freien Stirnseite der Radnabe 1 anliegenden Kranz 4 ist ein in Richtung der Bremsscheibe 2 verlaufender umfänglicher Steg 9 angeformt, an den sich, wiederum abgewinkelt ein Anschlag 5 anschließt, in Form eines umlaufenden Kragens, der an der Bremsscheibe 2 anliegt und für diese einseitig eine axiale Fixie¬ rung bildet.

Der Steg 9 kann rechtwinklig oder sich zum Kranz 4 hin verjüngend ausgebildet sein, während der Anschlag 5 und der Kranz 4 parallel oder winklig, jedoch entgegengesetzt radial verlaufen.

Zur Befestigung des Polrades 3 und damit des Kranzes 4 sowie des Anschlages 5 sind in dem Anschlag 5 Durchgangsbohrungen 14 eingebracht, vorzugsweise in gleichen Winkelabständen, durch die Schrauben 6 geführt sind, deren Gewindeschaft 1 1 jeweils in eine Gewindebohrung 10 eines Zahnes 7 der Radnabe 1 eingeschraubt sind.

Durch die außerhalb der axial unverschieblichen oder verschieblichen Bremsscheibe 2 liegenden Verbindungen des Anschlages 5 bzw. des gesamten Polrades 3 wird eine Wärmebeaufschlagung der Schrauben 6, wie sie ansonsten durch die beim Bremsen auftretende Reibwärme der Bremsscheibe 2 auftreten könnte, vermieden.

In den Figuren 2 und 3 ist zu erkennen, dass zur Erhöhung der Formsteifigkeit der Anschlag 5 zu einer Dopplung 12 umgebördelt ist, so dass die auftretenden Verfor- mungskräfte problemlos aufgenommen werden können.

Eine jeweils andere Möglichkeit der Erhöhung der Formsteifigkeit, also einer Erhö¬ hung des Widerstandsmomentes des Anschlages 5 ist in den Figuren 4 und 5 gezeigt. Das Ausfuhrungsbeispiel nach Figur 4 weist dabei in dem dem Kranz 4 gegenüberlie- genden Umfangsbereich einen abgewinkelten Rand 15 auf, der sich parallel und gleichgerichtet zum Steg 9 erstreckt, so dass sich im Querschnitt eine U-Form ergibt.

In der Figur 5 schließlich sind zur Verstärkung des Anschlages 5 über den Umfang verteilt, vorzugsweise gleichmäßig, Sicken 16 vorgesehen, die durch Prägen einge- bracht sind und sich auf der dem Kranz 4 zugewandten Seite des Anschlages 5 erhe¬ ben, während die gegenüberliegende Seite jeweils eine Vertiefung bildet. Die Sicken 16 sind dabei entsprechend dem Krümmungsradius geformt und nehmen eine längliche Gestalt ein.

Zweckmäßigerweise ist jeweils zwischen zwei Sicken 16 ein Durchgangsloch 14 an- geordnet, wobei der Abstand zwischen den einzelnen Sicken 16 so groß gehalten ist, dass der Kopf der dann eingesteckten Schraube problemlos auf dem Anschlag 5 auf¬ liegen kann bzw. ein Werkzeug, beispielsweise in Form eines Schraubenschlüssels ohne weiteres zum Einsatz kommen kann.

Anstelle des gezeigten abgewinkelten Randes 15 bzw. der Sicken 16 sind durchaus auch andere Versteifungsformεn denkbar, wie Rippen oder dergleichen. Bezugszeichenliste

1. Radnabe 2. Bremsscheibe 3. Polrad 4. Kranz 5. Anschlag 6. Schraube 7. Zahn 8. Durchbrechung 9. Steg 10. Gewindebohrung 11. Gewindeschaft 12. Doppelung 13. Verzahnung 14. Durchgangsbohrung 15. Rand 16. Sicke