Titel

Pneumatisch verstellbares CVT-Getriebe Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein pneumatisch verstellbares CVT-Getriebe (stufenlos verstellbares Getriebe) insbesondere für Kleinfahrzeuge wie Zweiräder, Dreiräder, Quads oder Schneemobile sowie eine Brennkraftmaschine und ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ein pneumatisch verstellbares CVT-Getriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1 . CVT-Getriebe sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Aufgrund des kontinuierlich variablen Getriebes können bei Fahrzeugen jeweils geeignete Übersetzungsverhältnisse im Vergleich mit Getrieben mit festgelegten Gängen erreicht werden. Ein besonderes Anwendungsgebiet derartiger CVT-Getriebe sind Kleinfahrzeuge, wie beispielsweise Zweiräder, Dreiräder (sogenannte Tucktucks), Schneemobile, Quads oder Scooter. Bei derartigen CVT-Getrieben werden häufig Fliehkraftregler zur Verstellung einer Position eines Riemens an einem

Kegelscheibenpaar verwendet. Abhängig von der Drehzahl verlagern Fliehkraftgewichte des Fliehkraftreglers dabei ihre radiale Position, wodurch ein axialer Abstand zwischen zwei Kegelscheiben verändert wird und dadurch eine Übersetzung des Getriebes verändert wird. Ein Nachteil derartiger Anordnungen ist es jedoch, dass kein aktiv gesteuerter bzw. geregelter Eingriff in die Getriebeübersetzung des CVT-Getriebes möglich ist. Hierbei wäre es wünschenswert, eine einfache Möglichkeit zum gesteuerten bzw. geregelten Eingriff in eine Getriebeübersetzung von CVT-Getrieben zu haben, welche insbesondere bei Kleinfahrzeugen eingesetzt werden kann.

Die DE 10 2015 214 153 A1 zeigt ein CVT-Getriebe mit einer pneumatischen

Stelleinrichtung, welche die axial bewegliche Kegelscheibe mittels Pneumatikkraft verstellt. Dazu ist eine Stelleinrichtung zur Verstellung einer Position einer axial beweglichen Kegelscheibe vorgesehen. Die Stelleinrichtung ist eine pneumatische Stelleinrichtung, welche die axial bewegliche Kegelscheibe mittels Pneumatikkraft verstellt. Die Stelleinrichtung umfasst einen Pneumatikraum, welcher an einer Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe angeordnet ist. Die Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe ist dabei die Seite, welche nicht mit dem Umschlingungsmittel des CVT- Getriebes in Kontakt ist. Durch Änderung eines Drucks im Pneumatikraum wird somit eine Axialbewegung der Kegelscheibe bewirkt. Die Druckkraft wirkt dabei der Kraft durch die Fliehkraftelement entgegen oder verstärkt diese.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß wird ein CVT-Getriebe vorgeschlagen. Das CVT-Getriebe umfasst ein Kegelscheibenpaar mit wenigstens einer axial beweglichen Kegelscheibe, eine

Stelleinrichtung zur Verstellung einer Position der axial beweglichen Kegelscheibe und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, die Stelleinrichtung zu betätigen, um die Position der axial beweglichen Kegelscheibe zu verändern. Dabei umfasst die Stelleinrichtung einen Pneumatikraum, welcher an einer Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe angeordnet ist, so dass durch eine Änderung eines Drucks im Pneumatikraum eine Axialbewegung der axial beweglichen Kegelscheibe in Axialrichtung erfolgt.

Dabei sind an der axial beweglichen Kegelscheibe Fliehkraftelemente angeordnet, wobei der Pneumatikraum durch die Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe und eine Vorderseite eines Scheibengehäuses definiert wird.

Erfindungsgemäß sind an der Vorderseite des Scheibengehäuses rampenförmige Abstützbereiche ausgebildet, wobei die Fliehkraftelemente zwischen der axial beweglichen Kegelscheibe und den rampenförmigen Abstützbereichen angeordnet sind.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße CVT-Getriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass ein besonders einfacher und kompakter Pneumatikraum an der Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe geschaffen wird. Der Pneumatikraum kann auf einfache und kompakte Weise durch die Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe und das Scheibengehäuse gebildet werden. Durch die an der Vorderseite des Scheibengehäuses ausgebildeten

rampenförmigen Abstützbereiche für die Fliehkraftelemente kann ein weiteres, beispielsweise zwischen dem Scheibengehäuse und der axial beweglichen Kegelscheibe angeordnetes Bauteil mit rampenformigen Abstützbereichen entfallen und somit vorteilhaft Bauteile und somit auch vorteilhaft Bauraum eingespart werden. Darüber hinaus können die Fliehkraftelemente von an der Vorderseite des Scheibengehäuses ausgebildeten rampenformigen Abstützbereichen vorteilhaft stabil geführt werden, was zu einer vorteilhaft stabilen Bauweise des CVT-Getriebes beiträgt. Gleichzeitig kann ein CVT- Getriebe mit an der Vorderseite des Scheibengehäuses ausgebildeten Abstützbereichen vorteilhaft einfach montiert werden. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindungen werden durch die in den Unteransprüchen angegebenen Merkmale ermöglicht.

Vorteilhaft ist die axial bewegliche Kegelscheibe zumindest teilweise innerhalb des Scheibengehäuses angeordnet. So kann die axial bewegliche Kegelscheibe vorteilhaft innerhalb des Scheibengehäuses in axialer Richtung bewegt werden und dergestalt einen variablen Pneumatikraum bilden, der beispielsweise durch Druck aus der

Verbindungsleitung verändert werden kann. Somit wirkt die axial bewegliche

Kegelscheibe selbst als eine Art Kolben für eine Verstellung der Übersetzung. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass das an dem

Scheibengehäuse eine zylindrische Gehäusewand ausgebildet ist, wobei an der axial beweglichen Kegelscheibe eine zylindrische Scheibenwand ausgebildet ist, wobei die zylindrische Scheibenwand in einem Überlappbereich radial innerhalb der Gehäusewand angeordnet ist und die Gehäusewand und die Scheibenwand den Pneumatikraum dergestalt in radiale Richtung zu einem Außenbereich hin begrenzen. Somit kann ein vorteilhaft flexibler und variabler Pneumatikraum gebildet sein. Gleichzeitig kann so vorteilhaft alleine durch die axial bewegliche Kegelscheibe und das Scheibengehäuse der Pneumatikraum sowohl in Axialrichtung zur ortsfesten Kegelscheibe hin und in

Axialrichtung von der ortsfesten Kegelscheibe weg als auch in radialer Richtung begrenzt werden. Somit wirkt die axial bewegliche Kegelscheibe selbst als eine Art Kolben für eine Verstellung der Übersetzung.

Vorteilhaft ist zwischen der Scheibenwand und der Gehäusewand in dem

Überlappbereich ein Dichtelement angeordnet, wobei das Dichtelement die

Scheibenwand ringförmig umläuft. Durch ein derartiges Dichtelement kann der Pneumatikraum in dem Überlappbereich vorteilhaft gut abgedichtet werden. Gleichzeitig kann die axial bewegliche Kegelscheibe gegenüber dem Scheibengehäuse vorteilhaft in Axialrichtung verschoben werden, wobei die Abdichtung in dem Überlappbereich erhalten bleibt.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist in der Scheibenwand eine die

Scheibenwand umlaufende Nut ausgebildet, in der das Dichtelement angeordnet ist. So kann das Dichtelement vorteilhaft in der Scheibenwand fixiert sein und sich bei axialer Verschiebung der axial beweglichen Kegelscheibe gegenüber des Scheibengehäuses mit der Kegelscheibe in dem Überlappbereich verschieben.

Vorteilhaft rotiert das Scheibengehäuse zusammen mit der axial beweglichen

Kegelscheibe. Somit rotiert auch der durch die axial bewegliche Kegelscheibe und das Scheibengehäuse definierte Pneumatikraum.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen, dass zwischen den rampenförmigen Abstützbereichen an der Vorderseite des Scheibengehäuses bezüglich der Abstützbereiche erhöhte Zwischenbereiche ausgebildet sind. Solche erhöhten Zwischenbereiche können vorteilhaft als Führungen für die lineare Bewegung der Kegelscheibe und zur Drehmomentübertragung dienen. Weiterhin können die

Zwischenbereiche beispielsweise auch vorteilhaft in komplementär ausgebildete

Ausnehmungen in der Rückseite der axial beweglichen Kegelscheibe eingreifen, so dass das Scheibengehäuse vorteilhaft zusammen mit der axial beweglichen Kegelscheibe rotiert und das Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Scheibengehäuse weiter auf die axial bewegliche Kegelscheibe übertragen werden kann.

Vorteilhaft sind an Seitenwänden der Zwischenbereiche Zwischenbereichsnuten ausgebildet, in denen Gleitelemente angeordnet sind. Dabei sind die Gleitelemente mit der axial beweglichen Kegelscheibe in Kontakt. So kann ein vorteilhaft einfacher und stabiler Kontakt zwischen der axial beweglichen Scheibe und dem Scheibengehäuse hergestellt werden, so dass beispielsweise das Scheibengehäuse vorteilhaft zusammen mit der axial beweglichen Kegelscheibe rotiert. Die Gleitelemente können dabei vorteilhaft die axiale Bewegung der axial beweglichen Kegelscheibe vereinfachen indem durch die Gleitelemente beispielsweise vorteilhaft die Reibung verringert wird. Weiterhin dienen die Gleitelemente vorteilhaft der Dämpfung. Es erweist sich weiterhin als Vorteil, wenn das Scheibengehäuse einstückig ausgebildet ist. So kann ein besonders einfaches und platzsparendes CVT-Getriebe mit vorteilhaft verringerter Bauteilzahl bereitgestellt werden.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel umfasst das CVT-Getriebe weiterhin eine Unterdruckquelle, insbesondere ein Saugrohr, welche mit dem Pneumatikraum verbindbar ist. Die pneumatische Stelleinrichtung kann derart eingerichtet sein, die axial bewegliche Kegelscheibe mittels Unterdruck zu verstellen. Bei Verwendung eines

Pneumatikspeichers wird somit vorteilhaft im Pneumatikspeicher ein Unterdruck vorgehalten. Der Pneumatikspeicher kann über eine Verbindungsleitung mit einer Unterdruckquelle verbunden werden.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Brennkraftmaschine, umfassend ein erfindungsgemäßes CVT-Getriebe. Die Brennkraftmaschine umfasst beispielsweise wenigstens einen Zylinder und ein zum Zylinder führendes Saugrohr, wobei das Saugrohr mit der pneumatischen Stelleinrichtung des CVT-Getriebes verbunden ist, um die

Pneumatikkraft zur Verstellung des CVT-Getriebes bereitzustellen. Das Saugrohr kann dabei mit dem Pneumatikraum verbunden sein. Durch die Verwendung des Saugrohrs kann somit ein Unterdruck zur pneumatischen Verstellung des CVT-Getriebes verwendet werden. Dies ist besonders vorteilhaft, da der Unterdruck bei Brennkraftmaschinen mit Saugrohr sowieso vorhanden ist und zusätzlich zur Einstellung einer Getriebeübersetzung eines CVT-Getriebes verwendet werden kann. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, umfassend ein

erfindungsgemäßes CVT-Getriebe und/oder eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine. Das Fahrzeug weist vorzugsweise einen Fahrzeugrahmen, insbesondere ein Rohr oder Rohrverbund, auf, welcher als Pneumatikspeicher ausgebildet sein kann. Hierzu kann beispielsweise ein Hohlrahmen vorgesehen sein, in welchem ein Überdruck oder ein Unterdruck als Pneumatikspeicher für die Bereitstellung der Pneumatikkraft zur

Verstellung des CVT-Getriebes genutzt werden kann. Dies ist besonders von Vorteil bei der Verwendung von Zweirädern oder Dreirädern, welche üblicherweise einen derartigen Hohlrahmen aufweisen. Dadurch sind keine weiteren Bauteile für den Pneumatikspeicher notwendig, sondern es müssen lediglich einige Abschnitte von Hohlrohren oder dgl.

gasdicht verschlossen werden, um als Pneumatikspeicher zu dienen. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist vorzugsweise ein Kleinfahrzeug, insbesondere ein Zweirad oder ein Dreirad oder ein Quad oder ein Schneemobil oder ein Scooter oder dergleichen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines CVT-Getriebes für ein Kleinfahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Schnittdarstellung des Primärantriebes des CVT-Getriebes von Fig. 1 ,

Fig. 3 eine Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Scheibengehäuses des CVT- Getriebes von Fig. 1 und Fig. 2,

Fig. 4 eine Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer axial beweglichen Kegelscheibe mit Fliehkraftelementen,

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Stellventils des ersten Ausführungsbeispiels, Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Stellventils gemäß einem zweiten

Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Ausführungsformen der Erfindung

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 5 ein CVT-Getriebe 1 , d.h. ein kontinuierlich verstellbares, stufenloses Getriebe, gemäß einem bevorzugten

Ausführungsbeispielen der Erfindung im Detail beschrieben.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst das CVT-Getriebe 1 ein erstes angetriebenes Kegelscheibenpaar 2 mit einer ortsfesten Kegelscheibe 20 und einer axial beweglichen Kegelscheibe 21. Als Abtriebselement 13 ist ein zweites Kegelscheibenpaar vorgesehen. Die beiden Kegelscheibenpaare sind in bekannter Weise über ein Umschlingungsmittel 12, insbesondere einen Riemen, miteinander verbunden. Das erste Kegelscheibenpaar 2 ist auf einer Kurbelwelle 1 1 einer Brennkraftmaschine 10 angeordnet. Die Kurbelwelle 1 1 ist dabei mit der ortsfesten Kegelscheibe 20 verbunden. Das CVT-Getriebe 1 umfasst ferner Fliehkraftelemente 3, welche an der axial

beweglichen Kegelscheibe 21 angeordnet sind. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Fliehkraftelemente 3 Kugeln. In diesem Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Fliehkraftelemente 3 vorgesehen. Es kann aber selbstverständlich eine beliebige Anzahl an Fliehkraftelementen 3 vorgesehen sein. Alternativ können auch Vollzylinder oder Hohlzylinder oder dgl. verwendet werden. Die Fliehkraftelemente 3 sind dabei an einer Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 angeordnet.

Zur Verstellung einer Axialposition der axial beweglichen Kegelscheibe 21 ist nun eine pneumatische Stelleinrichtung 5 vorgesehen. Die Stelleinrichtung 5 umfasst einen Pneumatikraum 50, welcher an der Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe angeordnet ist. Die Stelleinrichtung 5 dient zur Verstellung einer axialen Position der axial beweglichen Kegelscheibe 21 .

Wie weiter aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist ein Saugrohr 9 einer Brennkraftmaschine 10 mit einem Unterdruckspeicher 7 über eine erste Leitung 16 verbunden. In der ersten Leitung

16 ist dabei ein Rückschlagventil 18 angeordnet. Eine zweite Leitung 17 ist als Zuleitung des im Unterdruckspeicher 7 herrschenden Drucks zum Pneumatikraum 50 vorgesehen.

In der zweiten Leitung 17 ist ein Stellventil 8 angeordnet. Das Stellventil 8 ist im Detail in

Fig. 5 und Fig. 6 gezeigt. Das Stellventil 8 wird mittels einer Steuereinheit 6 in

Abhängigkeit eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses des CVT-Getriebes 1 gestellt. Die Steuereinheit 6 ist eingerichtet, die Stelleinrichtung 5 zu betätigen um die

Position der axial beweglichen Kegelscheibe 21 zu verändern.

Somit kann ausgenutzt werden, dass ein in einem Saugrohr 9 einer Brennkraftmaschine 10 vorhandener Unterdruck als pneumatische Energie zur Verstellung einer Übersetzung des CVT-Getriebes 1 verwendet wird. Ein Druckniveau im Saugrohr 9 ist dabei abhängig von einer Drosselklappenstellung und einer Drehzahl der Brennkraftmaschine. Im Betrieb der Brennkraftmaschine kann somit ständig eine Unterdruckversorgung des

Unterdruckspeichers 7 sichergestellt werden. Dadurch wird ein einfaches und sicheres Verstellen der axial beweglichen Kegelscheibe 21 mittels Pneumatikkraft erreicht. Eine Rückstellung kann mittels Umgebungsdruck erfolgen.

Der Unterdruckspeicher 7 kann beispielsweise in einem Hohlraum eines Fahrzeugs angeordnet sein.

Weiterhin ist im beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel die Stelleinrichtung 5 an einer Primärseite des CVT-Getriebes, d.h., an einer Eingangsseite, angeordnet. Alternativ ist es auch möglich, dass die Stelleinrichtung an einer Sekundärseite des CVT-Getriebes, d.h., am Antriebselement 13, angeordnet wird. Weiter alternativ wird eine Stelleinrichtung an der Primärseite und der Sekundärseite angeordnet.

Die Stelleinrichtung 5 umfasst einen Pneumatikraum 50. Ein Ausführungsbeispiel des Pneumatikraums 50 ist Fig. 2 in einer schematischen Schnittdarstellung des

Kegelscheibenpaars 2 des CVT-Getriebes 1 dargestellt. Das Kegelscheibenpaar 2 umfasst eine ortsfeste Kegelscheibe 20 und eine axial bewegliche Kegelscheibe 21 . Der Pneumatikraum 50 ist an der Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 angeordnet. Der Pneumatikraum 50 wird somit von der Rückseite 22 der

axialbeweglichen Kegelscheibe 21 begrenzt. Weiterhin ist der Pneumatikraum 50 durch eine Vorderseite 31 eines Scheibengehäuses 30 begrenzt.

An dem Scheibengehäuse 30 ist in diesem Ausführungsbeispiel eine zylindrische

Gehäusewand 33 ausgebildet. In diesem Ausführungsbeispiel ist an der axial

beweglichen Kegelscheibe 21 eine zylindrische Scheibenwand 23 ausgebildet. Die zylindrische Scheibenwand 23 ist in einem Überlappbereich 24 innerhalb der

Gehäusewand 33 angeordnet. Die zylindrische Scheibenwand 23 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 und die Gehäusewand 33 des Scheibengehäuses 30 sind

gegeneinander in Axialrichtung X - X verschiebbar. Bei Verschiebung der axial beweglichen Kegelscheibe 21 bezüglich des Scheibengehäuses 30 in der Axialrichtung X- X ändert sich die Größe des Überlappbereichs 24. Die Scheibenwand 23 und die

Gehäusewand 33 begrenzen den Pneumatikraum 50 in diesem Ausführungsbeispiel in radiale Richtung zu einem Außenbereich von 28 hin. Zwischen der Scheibenwand 23 und der Gehäusewand 33 ist in dem Überlappbereich 24 ein Dichtelement 53 vorgesehen. Das Dichtelement 53 umläuft in diesem Ausgangsbeispiel die Scheibenwand 23 ringförmig, so dass die Scheibenwand 23 gegenüber der Gehäusewand 33 in radiale Richtung die Scheibenwand 23 vollständig umlaufend abgedichtet ist und somit ein abgedichteter Pneumatikraum 50 entsteht. Dazu ist in der Scheibenwand 23 eine die Scheibenwand 23 umlaufende Nut 25 vorgesehen, wobei das Dichtelement 53 in der Nut 25 angeordnet ist. Das Dichtelement 53 ist die Scheibenwand 23 vollständig umlaufend mit der Scheibenwand 23 in Kontakt und die Scheibenwand 23 vollständig umlaufend mit der Gehäusewand 33 in Kontakt. Das Dichtelement kann beispielsweise ein O-Ring, ein Wellendichtring, ein Kolbendichtring oder dergleichen sein.

Die Vorderseite 31 des Scheibengehäuses 30 begrenzt in Pneumatikraum 50 in der Axialrichtung X-X. Gleichzeitig begrenzt die Rückseite 22 der axial beweglichen

Kegelscheibe 21 dem Pneumatikraum 50 in der Axialrichtung X-X. Die Vorderseite 31 begrenzt den Pneumatikraum 50 in der entgegengesetzten Richtung wie die Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 . Im Betrieb des CVT-Getriebes rotiert das Scheibengehäuse 30 zusammen mit der axial beweglichen Kegelscheibe 21. Die axial bewegliche Kegelscheibe 21 ist dabei auf einer Außenhülse 54 fixiert, welche verschiebbar auf einer Innenhülse 55 in Axialrichtung X-X angeordnet ist. Die Kurbelwelle 1 1 , das Scheibengehäuse 30, die axial bewegliche Kegelscheibe 21 und die ortsfeste Kegelscheibe 21 rotieren somit gleich schnell.

Bezüglich der Axialrichtung X-X ist an einer von der ortsfesten Kegelscheibe 20 abgewandten Seite der Außenhülse 54 in diesem Ausführungsbeispiel ein die Innenhülse 55 vollständig umlaufendes zweites Dichtmittel 57 vorgesehen. Bezüglich der

Axialrichtung X-X ist an einer der ortsfesten Kegelscheibe 20 zugewandten Seite der Außenhülse 54 in diesem Ausführungsbeispiel ein die Innenhülse 55 vollständig umlaufendes zweites Dichtmittel 57 vorgesehen.

Das Scheibengehäuse 30 ist beispielsweise mit der Kurbelwelle 1 1 mittelbar oder auch unmittelbar unter Zwischenlage eines in den Figuren nicht gezeigten die Kurbelwelle 1 1 vollständig umlaufenden Dichtungselementes verbunden. Die Kurbelwelle 1 1 ist dabei durch das Scheibengehäuse 30 und die axial bewegliche Kegelscheibe 21

hindurchgeführt.

Durch Druckänderung in dem Pneumatikraum 50 kann die Lage der Kegelscheibe 21 bezüglich der Axialrichtung X-X geändert werden. Wenn beispielsweise das Stellventil 8 - l u

den Unterdruckspeicher 7 mit dem Pneumatikraum 50 verbindet, wird ein Druck im Pneumatikraum 50 reduziert, so dass die axial bewegliche Kegelscheibe 21 in Richtung des Pfeils A axial bewegt wird. Dabei bewegt sich die axial bewegliche Kegelscheibe 21 innerhalb des Scheibengehäuses 30, welches zwar rotierbar angeordnet ist, jedoch nicht in Axialrichtung X-X bewegbar angeordnet ist. Somit wird der Abstand zwischen der axial beweglichen Kegelscheibe 21 und der ortsfesten Kegelscheibe 20 größer, so dass der Riemen weiter in Richtung zur Kurbelwelle 1 1 wandert.

Weiterhin sind in dem CVT-Getriebe, wie in Fig. 2 dargestellt, Fliehkraftelemente 3 vorgesehen. Die Fliehkraftelemente 3 sind dabei an einer Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Fliehkraftelemente 3 Kugeln. In diesem Ausführungsbeispiel sind beispielsweise sechs Fliehkraftelemente 3 vorgesehen. Es kann aber selbstverständlich eine beliebige Anzahl an Fliehkraftelementen 3 vorgesehen sein. Alternativ können auch Vollzylinder oder Hohlzylinder oder dergleichen verwendet werden. Die Fliehkraftgewichte 3 verlagern sich in Abhängigkeit einer Drehzahl der Kegelscheiben, so dass mittels der pneumatischen Stelleinrichtung lediglich eine Feineinstellung der Getriebeübersetzung notwendig ist.

Zur Auflage der Fliehkraftelemente 3 auf der Vorderseite 31 des Scheibengehäuses 30 sind an der Vorderseite 31 des Scheibengehäuses 30 rampenformige Abstützbereiche 32 ausgebildet. Die Abstützbereiche 32 sind rampenförmig ausgebildet, wobei sich die Abstützbereiche 32 in der radialen Richtung von der Kurbelwelle 1 1 zur Gehäusewand 33 hin der ortsfesten Kegelscheibe 20 nähern. Die Fliehkraftelemente 3 sind zwischen der axial beweglichen Kegelscheibe 21 und den rampenförmigen Abstützbereichen 32 angeordnet. Somit sind die Fliehkraftelemente 3 in dem Pneumatikraum 50 angeordnet.

Zwischen den Abstützbereichen 32 auf der der Vorderseite 31 des Scheibengehäuses 30 sind bezüglich der Abstützbereiche 32 in der axialen Richtung X - X erhöhte

Zwischenbereiche 34 ausgebildet. Die erhöhten Zwischenbereiche 34 zwischen den Abstützbereichen 32 sind beispielsweise derart ausgebildet, dass die erhöhten

Zwischenbereiche 34in komplementär zu den Zwischenbereichen 34 ausgebildete Ausnehmungen 26 an der Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 eingreifen. Die an der Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 ausgebildeten Ausnehmungen 26 sind in Fig. 4 dargestellt. Die Ausnehmungen 26 dienen der Führung der erhöhten Zwischenbereiche 34 bei axialer Bewegung der axial beweglichen Kegelscheibe 21 . Durch den Formschluss beim Eingreifen der erhöhten Zwischenbereiche 34 in die Ausnehmungen 26 kann das Drehmoment von dem

Scheibengehäuse 30 weiter auf die axial bewegliche Kegelscheibe 21 übertragen werden. An der Rückseite 22 der axial beweglichen Kegelscheibe 21 sind weiterhin auch weitere rampenförmige Abstützbereiche 27 ausgebildet, auf denen die Fliehkraftelemente 3 anliegen. Die Zwischenbereiche 32 ragen bezüglich der Axialrichtung X - X in Richtung der ortsfesten Kegelscheibe 20 von den Abstützbereichen 32 ab. Ein Ausführungsbeispiel des Scheibengehäuses 30 mit der Vorderseite 31 , den Abstützbereichen 32, der

Gehäusewand 33 und den Zwischenbereichen 34 ist in Fig. 3 dargestellt. Die

Zwischenbereiche 34 weisen Seitenwände 35 auf. In diesem Ausgangsbeispiel sind die Seitenwände 35 beispielsweise in der Axialrichtung X-X orientiert. An den Seitenwänden 35 sind in diesem Ausführungsbeispiel Zwischenbereichsnuten 36 ausgebildet. In den Zwischenbereichsnuten 36 sind Gleitelemente 37 angeordnet. Die Gleitelemente 37 stehen mit der axial beweglichen Kegelscheibe 21 beispielsweise innerhalb der

Ausnehmungen 26 in Kontakt und gleiten an der axial beweglichen Kegelscheibe 21 , wenn diese axial verstellt wird. Die Gleitelemente 37 können somit die axiale Bewegung der axial beweglichen Kegelscheibe 21 vereinfachen, indem durch die Gleitelemente 37 beispielsweise die Reibung verringert wird. Weiterhin dienen die Gleitelemente 37 der Dämpfung.

Wie in Fig. 3 dargestellt, ist in diesem Ausführungsbeispiel das Scheibengehäuse 30 einstückig ausgebildet. Somit sind die Vorderseite 31 des Scheibengehäuses 30, die Abstützbereiche 32 und die Gehäusewand 32 einstückig ausgebildet und bilden dergestalt das Scheibengehäuse 30. Weiterhin sind in diesem Ausführungsbeispiel auch die

Zwischenbereiche 34 mit der Vorderseite 31 des Scheibengehäuses 30, den

Abstützbereichen 32 und der Gehäusewand 33 einstückig ausgebildet.

Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Stellventils 8. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Stellventil 8 ein 3/3-Wegeventil, wobei das Stellventil 8 eine Verbindung einerseits mit dem Unterdruckspeicher 7 und andererseits mit einer Umgebung 19 (Umgebungsdruck) herstellen kann. Eine dritte Stellung ist die geschlossene Stellung des Stellventils 8, welche in Fig. 5 gezeigt ist. Eine Reduzierung des Abstandes zwischen der axial beweglichen Kegelscheibe 21 und der ortsfesten Kegelscheibe 20 kann dann wieder durch kurzzeitiges Öffnen des

Stellventils 8 zur Herstellung einer Verbindung mit der Umgebung 19 realisiert werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Leitung 17 derart angeordnet, dass die zweite Leitung 17 in den Pneumatikraum 50 mündet. Es kann beispielsweise eine Leitung durch die Kurbelwelle 1 1 hindurchgeführt und von innen mit dem Pneumatikraum 50 verbunden sein. Fig. 6 zeigt eine alternative Ausgestaltung des Stellventils 8, welches in diesem

Ausführungsbeispiel zwei 2/2-Wegeventile 80, 81 umfasst. Eines der zwei 2/2- Wegeventile ist dabei zwischen dem Unterdruckspeicher 7 und dem Pneumatikraum 50 angeordnet und das andere der beiden 2/2-Wegeventile ist zwischen dem

Pneumatikraum 50 und der Umgebung 19 angeordnet.

Die vorliegende Erfindung wird insbesondere bei Kleinfahrzeugen, wie z.B. Zweirädern oder Dreirädern oder Quads oder Schneemobilen oder dergleichen verwendet.

Selbstverständlich sind auch weitere Ausführungsbeispiele und Mischformen der dargestellten Ausführungsbeispiele möglich.