Die vorliegende Erfindung betrifft eine pneumatische Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Zustandsüberwachung einer pneumatischen Scheibenbremse.

Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass bei druckluftbetätigten Scheibenbremsen eine Bremsanforderung durch einen Nutzer/Fahrer in ein

Drucksignal umgewandelt wird, welches an einem Bremszylinder der Schei- benbremse anliegt. Entsprechend diesem am Bremszylinder anliegenden

Druck wird der Bremszylinder betätigt, wobei ein Zylinderstößel des Bremszylinders proportional zum Bremsdruck gegen den Bremshebel der Scheibenbremse bewegt wird. Der Bremshebel drückt dabei auf ein Druckstück, mit dem die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe gedrückt und dadurch das Kraftfahr- zeug abgebremst wird.

Zur Regelung der Scheibenbremse ist es beispielsweise aus der DE 10 2010 032 515 A1 bekannt, den Hebelhub des Bremshebels als Eingangsgröße für einen Belagverschleißsensor einzusetzen.

Des Weiteren ist es bekannt, auf Prüfständen für solche Scheibenbremsen unterschiedliche Messsysteme zur Bestimmung des Hebelhubs des Bremshebels einzusetzen, bei denen Seilzüge, Lasertriangulation, Wirbelstrom, Dehnungsmessstreifen, induktive oder kapazitive Sensoren eingesetzt werden. All diesen Messsystemen ist gemeinsam, dass sie für den Einsatz in Versuchsfahrzeugen im Feldtest oder für einen Serieneinsatz ungeeignet sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art mit einer verbesserten Bremsregelung bereitzustellen. Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Zustandsuberwachung einer pneumatischen Scheibenbremse bereitzustellen, mit dem eine verbesserte Regelung der Scheibenbremse erfolgen kann. Diese Aufgabe wird durch eine pneumatische Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die zweite Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Zustandsuberwachung einer pneumatischen Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst.

Die erfindungsgemäße pneumatische Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug weist einen eine Bremsscheibe übergreifenden Bremssattel auf, einen mit dem Bremssattel luftdicht verbundenen pneumatischen Bremszylinder. Ein in einem Sattelinnenraum des Bremssattels angeordneter Bremshebel ist dabei von ei- nem in einem Stößelraum des Bremszylinders angeordneten Stößel aus einer Nichtbremsstellung in eine Bremsstellung bewegbar. Erfindungsgemäß ist in einem luftdichten Druckraum der Scheibenbremse, dessen Volumen sich proportional zu einer Hubbewegung des Stößels verändert, ein mit einer ersten Schnittstelle einer Auswerteeinheit verbundener Drucksensor angeordnet.

Der Einsatz eines solchen Drucksensors in der Scheibenbremse ermöglicht die Überwachung des sich mit der Hubbewegung des Stößels beim Bremsvorgang verändernden Druckes, wobei aus dieser Druckänderung die Hubbewegung des Stößels bestimmt werden kann, da die Druckänderung proportional zur li- nearen Bewegung des Stößels ist.

Ein solcher Drucksensor kann an einer einfach zugänglichen Stelle der Scheibenbremse, insbesondere überall im Sattelinnenraum oder Stößelraum beliebig angebracht werden, da sich der Druck in dem betrachteten luftdichten Druck- räum in gleicher Weise verändert. Wählt man einen Anbringungsort entfernt von der Bremsscheibe und den Bremsbelägen, ermöglicht dies den Einsatz eines vergleichsweise günstigen Sensors, da durch die Entfernung von der Bremsscheibe und den Bremsbelägen der Drucksensor keinen allzu hohen Umgebungstemperaturen ausgesetzt ist.

Der Drucksensor kann z.B. auf bereits vorhandenen Platinen von Sensoren, wie beispielsweise einem Verschleißpotentiometer aufgebracht werden. Weiterhin kann der Drucksensor bevorzugt dort platziert werden, wo ausreichend Raum zur Verfügung steht, insbesondere nicht unmittelbar in der Nähe sich bewegender Bauteile der Scheibenbremse wie Bremshebel oder Brücke. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Zustandsüberwachung einer pneumatischen Scheibenbremse, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, zeichnet sich dadurch aus, dass ein in einen luftdichten Druckraum der Scheibenbremse, dessen Volumen sich proportional zu einer Hubbewegung des Stößels eines pneumatischen Bremszylinders verändert, angeordneter Drucksensor eine durch Bewegung des Stößels bei einem Bremsvorgang hervorgerufene Druckänderung im Druckraum erfasst wird, wobei an einer mit dem Drucksensor verbundenen Auswerteeinheit aus der erfassten Druckveränderung der Hub des Stößels des Bremszylinders ermittelt wird. Dadurch kann durch eine einfache Druckmessung eine Vielzahl weiterer Folgegrößen in einfacher Weise berech- net werden.

Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung weist die Auswerteeinheit wenigstens eine weitere Schnittstelle zur Erfassung wenigstens eines weiteren Signals auf. Diese weitere Schnittstelle dient dabei insbesondere dem Anschluss eines in dem Druckraum angeordneten Temperatursensors. Mithilfe eines solchen Temperatursensors ist es ermöglicht, die Temperatur in dem betrachteten Druckraum zu erfassen, um ein temperaturkompensiertes Drucksignal zu erhalten. Die Temperaturänderung in dem betrachteten Druckraum führt ebenfalls zu einer Druckänderung in dem betrachteten Druckraum. Dieser Temperatursensor kann dabei in einer bevorzugten Ausführungsvariante als separates Bauteil ausgeführt sein. Denkbar ist auch, einen solchen Temperatursensor in einen Drucksensor zu integrieren.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsvariante ist der Drucksensor als Baueinheit mit einem Temperatursensor, der Auswerteeinheit und einer Übertragungseinheit ausgebildet ist. Die Übertragungseinheit ist dabei bevorzugt als drahtlose Übertragungseinheit ausgebildet. Dadurch ist ermöglicht, das vom Drucksensor erfasste Signal kabellos weiterzuleiten, was den Vorteil hat, dass Kabel zu den Bremsen sowie Dichtungen und spezielle Stecker, die definierten IP-Schutzklassen gegen Umgebungsbedingungen wie Feuchtigkeit etc. genügen müssen, eingespart werden können.

Durch die drahtlose Übertragung des vom Drucksensor erfassten Signals entfällt außerdem die Notwendigkeit, eine zusätzliche Öffnung für den Drucksensor in der Bremse zu erzeugen und diese abzudichten. Ein weiterer Vorteil der kabellosen Übermittlung des Signals des Drucksensors besteht darin, dass eine Vielzahl von Fahrzeug- und/oder Trailerbremsen über den gleichen Empfänger auf einfache Art und Weise sowie mit geringem Aufwand und kostengünstig, insbesondere durch Einsparung der Kabel und Stecker, überwacht werden können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante ist der Druckraum durch den Stößelraum und den Sattelinnenraum des Bremssattels gebildet, wobei der Stößelraum durch eine luftdichte Trenneinrichtung von einem Zylinderinnenraum getrennt ausgebildet ist.

Diese Variante ermöglicht die Anordnung des Drucksensors an einem von der Bremsscheibe und den Bremsbelägen entfernten Ort, an dem insbesondere geringere Höchsttemperaturen gegenüber einem der Bremsscheibe bzw. den Bremsbelägen nahen Anbringungsort vorherrschen.

Der Drucksensor ist bei dieser Ausführungsvariante im Sattelinnenraum des Bremssattels befestigt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante wird der Druckraum durch den Stößelraum selbst gebildet, wobei der Stößelraum durch eine luftdichte Trenneinrichtung von dem Zylinderinnenraum und dem Sattelinnenraum des Bremssattels getrennt ausgebildet ist.

Der Drucksensor ist in diesem Fall im Stößelraum befestigt. Die Trenneinrich- tung selber ist bevorzugt als Balg, insbesondere als Faltenbalg oder auch als Kolben ausgebildet.

Gemäß einer nochmals weiteren bevorzugten Ausführungsvariante ist der Druckraum als separater Kolbenraum ausgebildet ist, wobei ein das Volumen des Kolbenraums verändernder Kolben in Wirkverbindung mit dem Stößel oder einem durch den Stößel angetriebenes Bauteil der Scheibenbremse steht, wobei der Druck in dem Kolbenraum sich mit einer Verfahrbewegung des Kolbens verändert. Durch diese Ausführungsvariante, bei der bevorzugt eine separate Bohrung im Gehäuse des Bremssattels eingebracht wird, ist es ermöglicht, den Volumenunterschied des Druckraum zwischen einer Nichtbremsstellung und einer Bremsstellung durch eine kleine Bemaßung des Druckraums und/oder eine große Hubbewegung des Kolbens möglichst groß zu gestalten, da dadurch auch die Druckänderung bei gleichem Hub des Stößels 8 größer ist und somit eine feinere Auflösung des Hubs ermöglicht.

Gemäß einer besonderen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird neben der Druckveränderung wenigstens ein weiteres Signal er- fasst, das bei der Auswertung der Druckwerte berücksichtigt wird. So wird ins- besondere die Temperatur im Druckraum erfasst, die in die Berechnung des Hubs des Stößels des Bremszylinders einfließt.

Als weiteres bei der Auswertung der Druckwerte berücksichtigtes Signal ist es denkbar, beispielsweise ein Betätigungssignal, ausgelöst durch den Fahrer o- der das elektronische Bremssystem oder einen Druck zur Ansteuerung des Bremszylinders oder die über ein GPS ermittelte geographische Höhe zu berücksichtigen.

In einer weiteren besonderen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in der Auswerteeinheit eine Änderung des Gradienten des im Druckraum gemessenen Druckes ermittelt. Dies ermöglicht die Bestimmung von Größen wie den Ansprechdruck der Scheibenbremse, der Hysterese, des Lüftspiels bzw. des Verschleißzustandes der Bremsbeläge und der Bremsscheibe.

Besonders bevorzugt werden in der Auswerteeinheit aus der Gradientenänderung der Stößelhub und/oder ein Lüftspiel und/oder ein Bremsbelagverschleiß eines oder mehrerer Bremsbeläge der Scheibenbremse ermittelt. Des Weiteren wird bevorzugt unter Berücksichtigung des Lüftspiels in der Auswerteeinheit eine Zuspannkraft der Scheibenbremse ermittelt.

Des Weiteren wird in einer bevorzugten Ausführungsvariante unter Berücksichtigung des ermittelten Lüftspiels sowie vorbekannter physikalischer Parameter der Bremsscheibe und der Bremsbeläge ein Bremsmoment der Scheibenbremse ermittelt.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der beiliegen- den Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung einer Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse, Fig. 2 und 3 Seitenschnittansichten eines Teilausschnitts der Scheibenbremse mit darin angeordnetem Drucksensor,

Fig. 4 eine schematische Seitenschnittansicht eines Teilausschnitts der Scheibenbremse mit darin angeordnetem Drucksensor in al- ternativer Bauweise, und

Fig. 5 eine schematische Blockansicht einer an einen Drucksensor

angeschlossenen Auswerteeinheit mit mehreren Schnittstellen. In der nachfolgenden Figurenbeschreibung beziehen sich Begriffe wie oben, unten, links, rechts, vorne, hinten usw. ausschließlich auf die in den jeweiligen Figuren gewählte beispielhafte Darstellung und Position der Scheibenbremse, des Bremssattels, des Sattelinnenraums, der Stößel, des Stößelraums, des Bremshebels, der Auswerteeinheit und dergleichen. Diese Begriffe sind nicht einschrän- kend zu verstehen, d.h., durch verschiedene Arbeitsstellungen oder die spiegelsymmetrische Auslegung oder dergleichen können sich diese Bezüge ändern.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 insgesamt eine Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen pneumatischen Scheibenbremse bezeichnet. Die

Scheibenbremse 1 weist eine Bremsscheibe 2 auf, die von einem Bremssattel 3 überspannt wird. In dem Bremssattel 3 in einem zuspannseitigen Sattelinnenraum 6 ein Bremshebel 7 gelagert, der mit einer Brücke 12 in Wirkverbindung steht und bei einem Bremsvorgang die Brücke 12 über eines oder mehrere Druckstücke gegen einen zuspannseitigen Bremsbelag 5 drückt.

Die Bewegung des Bremshebels 7 wird durch einen Stößel 8 eines luftdicht mit dem Bremssattel 3 verbundenen pneumatischen Bremszylinders 4 bewirkt. Der Stößel 8 wird durch Druckbeaufschlagung des Bremszylinders 4 aus einer in Fig. 1 dargestellten Nichtbremsstellung in eine Bremsstellung bewegt. Die Bewegung des Stößels 8 erfolgt dabei als lineare Bewegung. Der Stößel 8 ist dabei in bekannter Bauweise durch eine hier als Faltenbalg ausgebildete luftdichte Trenneinrichtung 10 von einem Zylinderinnenraum 1 1 getrennt.

Zur Zustandsüberwachung der Scheibenbremse 1 ist, wie in Fig. 1 ferner zu erkennen ist, in einen luftdichten Druckraum der Scheibenbremse 1 , dessen Volumen sich proportional zu einer Hubbewegung des Stößels 8 verändert, ein Drucksensor 14 angeordnet.

Dieser Drucksensor 14 ist dabei, wie in Fig. 5 schematisch dargestellt, mit einer ersten Schnittstelle einer Auswerteeinheit 15 verbunden, in der aus der er- fassten Druckveränderung der Hub des Stößels 8 des Bremszylinders 4 ermittelt wird.

Während der Drucksensor 14 in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsvariante am Stößel 8 angeordnet ist, ist es ebenso denkbar, den Drucksensor 14 an einem anderen Ort innerhalb des Stößelraumes 9 anzuordnen oder auch, wie es in den Fig. 2 und 3 beispielhaft dargestellt ist, im Sattelinnenraum 6 des Bremssattels 3.

Der Druckraum, in dem der Drucksensor 14 angeordnet ist, wird in einer Ausführungsvariante der Scheibenbremse 1 durch den Stößelraum 9 und durch den Sattelinnenraum 6 des Bremssattels 3 gebildet, wobei der Stößelraum 9 durch eine luftdichte Trenneinrichtung 10 von einem Zylinderinnenraum 1 1 getrennt ausgebildet ist.

Die Trenneinrichtung 10 ist bevorzugt als Balg, insbesondere als Faltenbalg ausgebildet, wie es in weiter oben bereits anhand der in Fig. 1 beschriebenen Ausführungsvariante beschrieben wurde. Denkbar ist auch, die Trenneinrichtung 10 als Kolben auszubilden.

Denkbar ist es auch, dass der Druckraum ausschließlich durch den Stößelraum 9 gebildet ist. Der Stößelraum 9 ist dabei durch eine entsprechend ausgebilde- te luftdichte Trenneinrichtung 10 von dem Zylinderinnenraum 1 1 und dem Sattelinnenraum 6 des Bremssattels 3 getrennt ausgebildet. Der Stößel 8 ist in diesem Fall in einer den Stößelraum 9 mit dem Sattelinnenraum 6 verbindenden Aufnahmeöffnung aufgenommen, wobei der Stößel 8 den Stößelraum 9 vom Sattelinnenraum 6 sowohl in der Bremsstellung als auch in der Nicht- bremsstellung luftdicht verschließt.

Um verschiedene physikalische Einflüsse auf eine Druckveränderung im Druck- räum der Scheibenbremse 1 zu berücksichtigen, die nicht durch die Hubbewegung des Stößels 8 verursacht werden, weist die Auswerteeinheit 15 wenigstens eine weitere Schnittstelle 18, 19 zur Erfassung wenigstens eines weiteren Signals auf, wie es in Fig. 4 dargestellt ist. Insbesondere ist in den Druckraum ein mit der Auswerteeinheit 15 verbundener Temperatursensor 16 angeordnet. Dieser Temperatursensor 16 dient dabei der Erfassung einer Temperaturänderung im Druckraum der Scheibenbremse 1 , da ein Anstieg der Temperatur im Druckraum ebenfalls zu einem Druckanstieg führt. Durch Erfassung der Temperatur im Druckraum ist es so ermöglicht, ein temperaturkompensiertes Drucksignal zu erhalten.

Der Temperatursensor 16 ist dabei nach einer Ausführungsvariante als separates Bauteil ausgebildet. Nach einer alternativen Ausführungsvariante ist der Temperatursensor 16 als in den Drucksensor 14 integriertes Bauteil ausgebildet.

Zur Kalibrierung eines solchen Drucksignals ist es dabei ausreichend, bei einem Ausgangszustand die aktuelle Temperatur zu ermitteln und an die Aus- werteeinheit 15 weiterzuleiten. Eine permanente Überwachung der Temperatur im Druckraum ist dabei nicht notwendig, da sich der im Druckraum vorherrschende Druck durch Erwärmung der im Druckraum vorhandenen Luft im Vergleich zur Druckerhöhung durch Veränderung des Volumens des Druckraums nur sehr langsam auswirkt.

In einer weiteren Ausführungsvariante ist der Drucksensor 14 als Kombisensor mit verbundenem Temperatursensor 16 oder als Drucksensor 14 mit separatem Temperatursensor 16 zusammen mit einer Auswerteeinheit 15 und einer Übertragungseinheit 20 ausgebildet, welcher im Sattelinnenraum 6 angeordnet ist und das Signal drahtlos, insbesondere durch Funk oder durch eine Schnittstelle auf Basis von Radiofrequenz-Technologie aus dem Sattelinnenraum 6 an einen zentralen Empfänger im elektronischen Bremssystem übermittelt. Diese Ausführung erweitert nochmals die Positionierungsmöglicheiten zur Anordnung des Drucksensors 14 im Sattelinnenraum oder Stößelraum. So ist beispielsweise denkbar, den Drucksensor 14 an der Innenseite einer Verschlusskappe des Bremssattels 3 anzubringen, was den Vorteil hat, dass der Druck- sensor 14 als ergänzendes Ausrüstungsbauteil am Bremssattel 3 angebracht werden kann, ohne bauliche Veränderungen des Bremssattels 3 vornehmen zu müssen und ohne dass der Drucksensor 14 zusätzlichen Bauraum benötigt.

Zur Unterscheidung des Druckanstiegs durch Betätigung der Bremse von an- deren Umwelteinflüssen, ist es nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante vorgesehen, eine Schnittstelle 18, 19 zur Erfassung eines weiteren Signals oder mehrerer weiterer Signale, ggfs. über weitere angschlossene Sensoren 17 vorzusehen. Dieses weitere Signal ist dabei vorzugsweise ein Bremsbetätigungssignal, ausgelöst durch den Fahrzeugführer oder ein Signal eines elektronischen Bremssystems des Fahrzeugs.

Nach einer weiteren Ausführungsvariante des Verfahrens zur Zustandsüberwa- chung einer solchen pneumatischen Scheibenbremse ist es vorgesehen, in der Auswerteeinheit eine Änderung des Gradienten des im Druckraum gemesse- nen Druckes zu ermitteln.

Die lineare Abhängigkeit des Hubs des Stößels 8 vom Druck in dem betrachteten Druckraum ist durch die Zustandsgieichung des idealen Gases begründet. Dabei wird davon ausgegangen, dass die beispielsweise als Faltenbalg ausge- bildete Trenneinrichtung 10, die den betrachteten Druckraum begrenzt, durch ansteigenden Druck im Druckraum nicht aufgeweitet wird. Geht mit dem Anstieg des Innendrucks eine Aufweitung einer solchen Trenneinrichtung 10 einher und ist deren Ausdehnungsverhalten bekannt, kann dies bei der Berechnung des Stößelhubs berücksichtigt werden.

Weitere Einflussgrößen, die eine Änderung des Druckes im betrachteten Druckraum hervorrufen können, sind beispielsweise der atmosphärische Druck (wetterbedingt oder bedingt durch die geographische Höhe, in der das Nutzfahrzeug sich bewegt), eine mögliche Luftdiffusion durch die Trenneinrichtung 10 oder Undichtigkeiten des betrachteten Druckraumes.

Diese Fehlerquellen können durch Berücksichtigung der geographischen Höhe, eines empirisch ermittelten Ausdehnungsverhaltens der Trenneinrichtung 10, durch Druckvergleichsmessungen über kürzere Zeiträume, bei denen keine Abhängigkeit von dem atmosphärischen Druck oder einer Luftdiffusion berücksichtigt werden müssen oder auch durch Testbremsungen mit vorbestimmten Parametern erfolgen. Die dabei ermittelten Daten werden über eine der weiteren Schnittstellen der Auswerteeinheit 15 zugeführt und bei der Berechnung des Stößelhubs berücksichtigt.

Bei Ausschluss von Fehlerquellen bei der Druckmessung ist es überdies auch möglich, die Lufttemperatur im betrachteten Druckraum über den Druck selber zu bestimmen. Bleibt das Volumen des betrachteten Druckraums gleich, weil nur Innendrücke bei unbetätigter Bremse betrachtet werden, so kann die Zu- standsgleichung des idealen Gases pV = mRT bei bekannter Gaskonstante R des Luftgemisches im betrachteten Druckraum auf po/T ₀ = P1 T1 gekürzt wer- den. Bei Kenntnis der Ausgangstemperatur, beispielsweise durch Messen der Außentemperatur über einen Außentemperaturfühler des Fahrzeugs beim Start nach längerer Pause sowie der anstehenden Drücke lässt sich daraus die Temperatur im Innenraum des Druckraums berechnen. Die Schaffung eines luftdichten Druckraums, dessen Volumen sich proportional zu einer Hubbewegung des Stößels 8 verändert, kann auch durch Ausgestalten des Druckraums als separater Kolbenraum 21 erfolgen, wobei ein das Volumen des Kolbenraums 21 verändernder Kolben 22 in Wirkverbindung mit dem Stößel 8 oder einem durch den Stößel 8 angetriebenes Bauteil der Scheibenbrem- se steht, wobei der Druck in dem Kolbenraum 21 sich mit einer Verfahrbewegung des Kolbens 22 verändert.

Wie in Figur 4 beispielhaft dargestellt, ist der Kolbenraum 21 als Bohrung im Gehäuse des Bremssattels 3 ausgebildet. Der Drucksensor 14 verschließt in der hier gezeigten Ausführungsvariante ein zum Außenraum offenes Ende der Bohrung, was ermöglicht, den Drucksensor 14 in einfacher Weise von außen am Bremssattel 3 anbringen zu können. Denkbar ist aber auch, den Drucksensor 14 innerhalb des Raumes 21 vor dem Kolben 22 zu platzieren und die Bohrung nach außen mit einer Dichtung wie einer Verschlusskappe oder der- gleichen zu verschließen.

Der Kolben 22 ist in dem in Figur 4 gezeigten Ausführungsbeispiel an die Brücke 12 im Bremssattel 3 angekoppelt. Denkbar ist auch die Ankopplung des Kolbens 22 an ein anderes durch den Stößel 8 direkt oder indirekt angetriebenes Bauteil der Scheibenbremse.

Desweiteren ist hier im Bremssattelgehäuse eine weitere in den Raum 21 mündende Bohrung vorgesehen, in die ein Ventil 23 zur Überdruckbefüllung eingesetzt ist. Dieser im Kolbenraum 21 vorgesehene Überdruck bewirkt bei unbetatigter Bremse ein stetiges Andrücken des Kolbens 22 gegen die Brücke 12, um eine dauerhafte Ankopplung des Kolbens 22 an die Bewegung der Brücke 12und damit des Stößels 8 zu gewährleisten. Das von dem Ventil 23 nicht ausgefüllte Volumen dieser weiteren Bohrung ist dabei als Teil des Kolbenraums 21 zu betrachten.

Denkbar ist auch, den Kolben 22 mithilfe eines im Kolbenraum 21 angeordneten Federelements (nicht gezeigt) dauerhaft gegen die Brücke 12 zu drücken.

Vorteilhaft ist es hier, als Druckraum einen Raum zu nutzen oder zu schaffen, dessen Volumenänderung zwischen einer Nichtbremsstellung und einer Bremsstellung möglichst groß ist, da dadurch auch die Druckänderung bei gleichem Hub des Stößels 8 größer ist und somit eine feinere Auflösung des Hubs ermöglicht ist. Dies kann bei der in Figur 4 gezeigten Ausführungsvariante durch eine entsprechend kleine Bemaßung des Kolbenraums 21 und/oder einem großen Hub des Kolbens 22 verwirklicht werden.

Bei einer weiteren besonderen Ausführungsvariante wird anstelle der Druck- Veränderung eine Änderung des Gradienten des Druckes im Druckraum ausgewertet. Dadurch ist ermöglicht, die Größen Ansprechdruck, Hysterese, Lüftspiel und Verschleißzustand der Bremsbeläge und der Bremsscheibe zu bestimmen. In einer besonderen Variante wird zur Bestimmung des Lüftspiels der Scheibenbremse der Bremszylinder 4 so weit mit Druck beaufschlagt, dass die Bremsbeläge 5 an der Bremsscheibe 2 anliegen, jedoch keine Bremskraft bzw. kein Bremsmoment erzeugt wird. Dadurch kann aus dem über die Druckänderung in dem Druckraum bestimmten Hub des Stößels 8 und damit auch des Bremshebels 7 auf das Lüftspiel geschlossen werden.

Unter Berücksichtigung des Lüftspiels kann in einer weiteren Ausführungsvariante des Verfahrens eine Zuspannkraft der Scheibenbremse 1 ermittelt werden. Dazu wird über eine der weiteren Schnittstellen 18, 19 der Auswerteein- heit 15 eine Infornnation über ein voreingestelltes Lüftspiel der Scheibenbremse 1 eingegeben.

Unter Verwendung der Zuspannkraft ist es des Weiteren möglich, das Brems- moment zu ermitteln. Dazu ist des Weiteren notwendig, in der Auswerteeinheit Informationen über die eingebauten Bremsbeläge und/oder die eingesetzte Bremsscheibe und/oder die Reibpaarung von Bremsbelag und Bremsscheibe zur Verfügung zu stellen.

Bezugszeichenliste

1 Scheibenbremse

2 Bremsscheibe

3 Bremssattel

4 Bremszylinder

5 Bremsbelag

6 Sattelinnenraum

7 Bremshebel

8 Stößel

9 Stößelraum

10 Trenneinrichtung

1 1 Zylinderinnenraum

12 Brücke

13 Nachstelleinrichtung

14 Drucksensor

15 Auswerteeinheit

16 Temperatursensor

17 Sensor

18 Schnittstelle

19 Schnittstelle

20 Übertragungseinheit

21 Kolbenraum

22 Kolben

23 Ventil