Parksperre Beschreibung

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Parksperre für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Getriebeautomaten oder ein Fahrzeug mit Elektroantrieb.

Hintergrund der Erfindung

Parksperren werden in Getrieben von Kraftfahrzeugen zur Sicherung des Fahr- zeugs gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen genutzt. Insbesondere wenn in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs nicht-mechanische Komponenten verbaut werden wie bei Automatikgetrieben mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern, sichern Parksperren die Fahrzeugposition im Falle eines Fahrzeugstillstands oder bei abgestelltem Motor. Dazu kann die Parksperre durch den Fahrer oder indirekt über elektrische Hilfsmittel aktiviert werden. Sie blockiert dann in der Regel formschlüssig die Getriebeausgangswelle.

In der gattungsgemäßen DE 1 043 829 A1 ist eine Parksperre in Form einer gegen eine Rückstell kraft verschwenkbaren Sperrklinke vorgesehen, die mit- tels eines Klinkenzahns in eine außenumfänglich auf einem Parksperrenrad angeordnete Sperrverzahnung formschlüssig eingreifen kann. Ist der Form- schluss hergestellt, verhindert sie mit dem drehfest auf der Getriebeabtriebswelle angeordneten Parksperrenrad dessen Bewegung und damit die Bewegung des Fahrzeugs.

Die Betätigung der Sperrklinke erfolgt durch eine linear verschiebliche Betätigungseinheit, die als ein Schlitten eine rahmenartige Form aufweist, wobei ein Wählhebel an längs verlaufenden Seitenwänden des rahmenartigen Gestän- ges angreift. Die Betätigungseinheit weist zwei gemeinsam gelagerte Rollen auf, über die sie auf die Sperrklinke einwirkt. Die Sperrklinke muss das Parksperrenrad auch bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu etwa 5 km/h sowie auf unebener Strecke mit bis zu 30° Gefälle sicher halten sowie ein- und ausrasten können. Beim Ein- und Auslegen der Parksperre treten in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichts Kräfte bis in den zweistelligen kN-Bereich auf.

Zur Überwindung dieser hohen Betätigungskräfte müssen die die Betätigungseinheit verstellenden Aktuatoren relativ leistungsfähig ausfallen. Eine derartige Parksperre benötigt zudem relativ viel Bauraum.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine kompakte Parksperre zu schaffen, bei der die aufzubringenden Betätigungskräfte reduziert sind.

Lösung der Aufgabe

Die Aufgabe wird durch eine Parksperre gemäß Anspruch 1 gelöst. Dazu ist vorgesehen, dass zwischen der Betätigungseinheit und dem Aktuator ein mechanisch wechselwirkendes Übertragungselement als Anbindung des Aktuators angeordnet ist, das die aufzubringenden Aktuatorkräfte verringert. Das Übertragungselement ist Teil eines Planetenwälzgetriebes, wobei unter einem Pla- netenwälzgetriebe ein Planetengetriebe verstanden wird, das mindestens ein Sonnenrad, ein Planetenrad und ein Hohlrad aufweist, die anstatt mit axialen Verzahnungen mit Gewinden versehen sind. Durch das Planetenwälzgetriebe kann die erforderliche Betätigungskraft um eine oder mehrere Größenordnungen herabgesetzt werden. Eine geeignete Wahl sind Spindelplaneten, die mit der Betätigungseinheit ein Übersetzungsverhältnis von ca. 1 :50 bewirken. Auf sehr kleinem Raum können so sehr hohe Übersetzungen erzielt werden. Das Planetenwälzgetriebe stellt somit sicher, dass durch die hohe Übersetzung zwischen der Betätigungseinheit und dem Aktuator dieser lediglich eine vergleichsweise kleine Leistung erbringen muss. Dadurch kann der Aktuator klein bauen und lässt sich gut in die Parksperre integrieren. Der Bauraumbedarf sinkt dadurch weiter, dass der Aktuator eine Rotorwelle aufweist, die mit einem der Räder Planetenrad, Sonnenrad oder Hohlrad fest verbunden sind. Dazu kann die Rotorwelle mit dem zentralen Sonnenrad verbunden sein, was eine besonders massearme Verbindung ermöglicht. In diesem Fall ist die Rotorwelle mit dem Sonnenrad bevorzugt einteilig in Integralbauweise hergestellt. Alternativ ist die Rotorwelle separat von den Rädern des Planetenwälzgetrie- bes hergestellt und anschließend mit einem der Räder bevorzugt stoffschlüssig verbunden.

Je nach vorhandenem Bauraum lassen sich neben der Rotorwelle weiter erforderliche Bauteile des Aktuators in die Parksperre integrieren. Alternativ können diese gegebenenfalls mit einem Aktuatorgehäuse an der Parksperre oder am Getriebegehäuse befestigt werden, indem sie beispielsweise an das Getriebegehäuse oder das Parksperrengehäuse angeflanscht werden oder einen Teil dieser Gehäuse bilden. Damit wird eine kompakte Bauweise der Gesamtvorrichtung erreicht. Die erfindungsgemäße Parksperre wird bevorzugt in Getrieben von Kraftfahrzeugen eingesetzt. Insbesondere ist sie für den Einsatz in Doppelkupplungsgetrieben und Wandlerautomaten vorgesehen. Weitere Einsatzfelder sind zu sichernde Elektroachsen von Fahrzeugen, Differentiale und Sperrmechanismen in Industrieanwendungen.

In einer Ausbildung der Erfindung ist die Rotorwelle koaxial zur Betätigungseinheit angeordnet. Der Aktuator kann radial außenliegend zur Betätigungseinheit angeordnet sein, vorzugsweise ist er axial versetzt. Während die erste Alternative axial besonders kurz baut, ist bei der zweiten Alternative eine leichtere Montage des Aktuatormotors außerhalb des Getriebegehäuses möglich. Ist der Aktuatormotor ein Elektromotor, ist dieser leichter an eine externe Stromversorgung anzuschließen. Außerdem ist er nicht so hohen Temperaturen ausgesetzt. Der Aktuator kann als elektromechanischer Aktuator oder als elektrohydrau- lisch arbeitender Aktuator ausgebildet sein. Vorzugsweise weist der Aktuator einen verschleißarmen bürstenlosen Gleichstrommotor (BLDC-Motor) als Aktu- atormotor auf.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist die elektrische Auslösung der Parksperre anstatt einer mechanischen vorgesehen. In einer Variante wird dazu im Fahrbetrieb, also im entriegelten Zustand, die vorgespannte Parksperre dauer- haft bestromt. Bei Unterbrechung der Fahrzeugspannung entfällt die durch den Aktuator aufgebrachte Haltekraft, was ein Schalten in den Sperrzustand zur Folge hat. Bei einer derartigen Parksperrenausführung ermöglicht die Erfindung eine Entlastung des Bordstromnetzes, da wegen der Übersetzung dauerhaft niedrigere Haltekräfte erforderlich sind. Der Energiebedarf der Parksperre sinkt somit etwa um die Hälfte, das Bordstromnetz wird entlastet. In dieser Variante ist der Nachteil der erhöhten Selbsthemmung, der zunächst gegen einen Einsatz eines Planetenwälzgetriebes in einer Parksperre spricht, nicht von Bedeutung, weil bei einem Ausfall der Energieversorgung kein offen halten der Klinke gearantiert werden muss. Vielmehr soll in diesem kritischen Zustand die Sperre greifen, um das mit der Parksperre zu arretierende Getriebe zu sichern.

In einer Ausführungsform schließt der Aktuator an die Betätigungseinheit koaxial an. In einer besonders kompakten Anordnung kragt der Aktuator in Bewegungsrichtung der Betätigungseinheit gesehen nicht oder kaum weiter aus als die Betätigungseinheit selbst und ist im verbauten Zustand der Parksperre im Getriebeinneren angeordnet. In einer anderen Variante sind die Betätigungseinheit und der Aktuator koaxial, aber axial versetzt, also hintereinander angeordnet. Die Komponenten des Planetenwälzgetriebes sind bevorzugt spanlos, beispielsweise durch einen Walzvorgang hergestellt. Alternativ ist aber auch eine spanende Herstellung möglich. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Parksperre mit einem Elektromotor als

Aktuator, einem durch den Aktuator translatorisch bewegbaren Betätigungselement, das über eine Drei-Lager-Anordnung eine Sperrklinke betätigt, in entriegelter Stellung im Querschnitt,

Figur 2 die Parksperre aus Figur 1 in vorgespannter Stellung im Querschnitt,

Figur 3 die Parksperre aus Figur 1 in verriegelter Stellung im Querschnitt,

Figur 4 eine weitere erfindungsgemäße Parksperre mit koaxialer Anordnung eines über einen Planetenwälzgewindetrieb angebundenen Aktuators,

Figur 5 eine vergrößerten Ausschnitt aus Figur 1 mit den drei Wälzlagern als detailbereinigte Prinzipskizze,

Figur 6 ein einzelnes Wälzlager aus Figur 5,

Figur 7 eine weitere Parksperre mit zwei mit dem Betätigungselement und der Sperrklinke in Wirkverbindung stehenden Nadellagern und

Figur 8 einen Querschnitt durch ein Getriebe mit einem Parksperrenrad und einer in dieses eingreifenden Parksperre. Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen

Die grundsätzliche Funktionsweise einer Parksperre 1 ist aus der Figur 4 er- sichtlich. Ein Aktuator 2 wirkt auf eine Betätigungseinheit 5 ein. Der Aktuator 2 ist hier schematisch dargestellt und kann sowohl mechanisch als ein Gestänge, ein Seilzug oder ein Hebel als auch als ein Elektromotor ausgebildet sein. Insbesondere wenn Hydraulik- oder Druckluftmittel getriebenah zur Verfügung stehen, kann der Aktuator 2 auch als Druckspeicher gebildet sein. Er ist koaxial zur translatorischen Kraftrichtung 51 der Betätigungseinheit 5 angeordnet. Vorliegend greift ein koaxial angeordneter Hohlwellen-Elektromotor 22 über ein Planetenwälzgetriebe mechanisch in eine Betätigungsstange 52 ein. Die kreiszylindrische Betätigungsstange 52 ist nur schematisch dargestellt und weist auf ihrer Radialmantelfläche 59 ein Gewinde 53 auf. Das Gewinde 53 steht als Spindel eines Sonnenrads über Planeten 30 mit einem Hohlrad 40 in Eingriff (Figuren 1 bis 3).

Die Betätigungsstange 52 weist ein Sackloch 61 auf, in dem sich ein Federelement 6 abstützt. Das Federelement 6 ist als ein in seinem Querschnitt dem Durchmesser des Sacklochs 61 angepasste Schraubenfeder ausgebildet. Es ist somit verkippungssicher geführt. Mit seinem Federende 62 stützt es sich am Parksperrengehäuse 11 ab. Dadurch dass die Betätigungsstange 52 teilweise hohl ist und das Federelement 6 im Inneren der Betätigungsstange 52 geführt werden kann, steht der radiale Außenmantel 59 als Funktionsfläche 92 für den mechanischen Eingriff oder aufgrund von nunmehr geringen Abständen für ein elektromagnetisch wechselwirkendes Feld zur Verfügung. Die Betätigungsstange 52 wirkt an ihrer dem Sackloch 61 gegenüberliegenden Seite auf ein Zwischenelement 4 (Figur 5) ein, das sowohl mit der Betätigungsstange 52 als auch mit der Sperrklinke 3 in Wirkverbindung steht. Das Zwischenelement 4 weist drei Wälzlager 41 , 41', 41 " auf, deren Innenringe durch Bolzen 42, 42', 42" gebildet werden. Die Bolzen 42, 42', 42" sind über einen Käfig 43 miteinander verbunden, der durch dies Betätigungsstange 52 verschiebbar ist. Das Wälzlager 41' wälzt sich mit seinem dickwandigen Außenring 44' auf dem Rückseitenprofil 17 des Hebelarms 34 der Sperrklinke 3 ab und verschwenkt dadurch die Sperrklinke 3 um einen Drehpunkt 32. Die Sperrklinke 3 ist durch eine Rückstellarretierung 33 gegen das Parksperrengehäuse 11 so vorgespannt, dass sie ohne Beaufschlagung durch das Betätigungselement 52 bzw. das Zwischenelement 4 in ihre Ausgangsstellung zurückstellt.

Zur Herabsetzung der erforderlichen Aktuatorkraft wirkt die Betätigungseinheit 52 über die Wälzlager 41 , 41', 41" auf die Sperrklinke 3 ein. In der Variante nach der Figur 8 sind zwei baugleiche, miteinander in Wälzkontakt stehende Wälzlager 41 , 41' vorgesehen, wobei das erste Wälzlager 41 an dem Parksperrengehäuse 11 abwälzt und das zweite Wälzlager 41 ' an der Sperrklinke 3. Ihre Innenringe sind als Bolzen 42, 42' mit dem Käfig 43 verbunden. Damit die Parksperre 1 trotz der Reibungsreduzierung die notwendige Festigkeit aufweist, sind die Wälzlager 41 , 41' als Nadellager ausgebildet mit sehr dünnen Nadeln als Wälzkörper 46 und weisen sehr massive Außenringe 44, 44' auf.

Figur 6 zeigt ein geeignetes Wälzlager 41 in vergrößerter Darstellung. Es weist einen Innenring 47 auf, so dass der nicht der Bolzen 42 selbst, sondern in dieser Variante der Innenring 47 die Laufbahn für die Wälzkörper 46 bildet. Zur Steigerung der Tragzahl bei den hier vorherrschenden, relativ niedrigen Rotationsgeschwindigkeiten ist das Wälzlager 41 vollrollig bestückt.

In der Ausführung nach Figur 7 sind drei gleichartige Wälzlager 41 , 41', 41" in Form eines gleichschenkligen, aber nicht gleichseitigen Dreiecks angeordnet. Die Wälzlager 41 und 41' sowie 41' und 41" weisen untereinander Berührungsflächen 48, 48' auf, während die Wälzlager 41 und 41" durch einen Spalt 49 voneinander beabstandet sind. Damit ist sichergestellt, dass stets nur zwei Wälzlager 41 , 41 ', 41" im Kraftfluss kontaktieren. Dabei wälzen die Wälzlager 41 und 41" an dem Parksperrengehäuse 11 ab, während das Wälzlager 41 ' auf der Sperrklinke 3 entlang fährt und diese aufgrund der auf der Rückseitenkontur 17 angeordneten Rampe 91 betätigt. Diese Dreiecksanordnung bietet einen großen Schutz gegen Verkippen und erlaubt damit einfachere Gestaltungen der Betätigungseinheit 5. Die Betätigungseinheit 5 wirkt sowohl in der 3-Lager-Anordnung nach Figur 7 als auch in der 2-Lager-Anordnung nach Figur 8 über eine Stirnplatte 45 auf den Käfig 43 ein. Damit werden alle Wälzlager 41 , 41', 41" als System bewegt. Zur weiteren Herabsetzung der Reibung ist die Oberfläche der Sperrklinke 3 geschliffen. Alternativ oder zusätzlich ist der Aktuator 2 relativ gering bestromt, um bei Ausfall des Aktuators 2 oder des Stromnetzes ein automatisches Schalten der Parksperre 1 zu bewirken. Die Parksperre 1 kann eine nicht dargestellte Schaltarretierung wie in DE 10 2005 018 899 A1 aufweisen, die auf der Betäti- gungsstange 52 angeordnet ist und beispielsweise gegen das Parksperrengehäuse 11 verrastet, um die erforderlichen Haltekräfte zu verringern. Schließlich ist es möglich, die Wälzlager 41 , 41', 41" selbst in Ausnehmungen zu sichern.

Figur 8 zeigt die Einbausituation einer Parksperre 1 in einem Getriebe 84 eines Kraftfahrzeugs. Das Getriebe 84 weist ein Getriebegehäuse 85 mit einem radial gerichteten Fenster 80 auf. Das Fenster 80 ist eine Ausnehmung mit einer in etwa rechteckigen Form, die das Parksperrengehäuse 11 aufnimmt und deren Form entspricht. Das Fenster 80 weist parallele, radial gerichtete Haltewände 86 auf, an denen sich das Parksperrengehäuse 11 abstützen kann. Um Monta- gefehler durch unterschiedliche radiale Montagehöhen der Parksperre 1 auszuschließen, weist die Gehäuseplatte 7 einen umlaufenden Rand 73 auf, mit dem sie auf den Haltewänden 86 aufliegt. Über Querwände 72 kann sich die Parksperre 1 zusätzlich am Getriebegehäuse 85 abstützen. Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine Parksperre 1 im entriegelten (Figur 1), im vorgespannten (Figur 2) und im verriegelten (Figur 3) Zustand. Die Parksperre 1 weist als Hauptbauteile die wälzgelagerte Sperrklinke 3, die Betätigungseinheit 5 und das Parksperrengehäuse 11 mit einer Gehäuseplatte 7 auf. Die Betätigungseinheit 5 und die Sperrklinke 3 sind nahezu parallel zueinander ausge- richtet sind, so dass eine kompakte Bauweise ermöglicht wird. Die Gehäuseplatte 7 ist als ein ebenes Blechstück ausgebildet, das mittels Schrauben 70 fest mit dem Getriebegehäuse 85 (Figur 8) verbindbar ist und einen Deckel für das Getriebegehäuse 85 bildet. Der Aktuator 2 in Form eines Elektromotors ist das Getriebegehause 85 bildet. Der Aktuator 2 in Form eines Elektromotors ist an der Halteplatte 7 befestigt. Fast alle Bauteile der Parksperre 1 sind auf der zum Getriebe gerichteten Seite 78 der Gehäuseplatte 7 angeordnet. Lediglich der Aktuatormotor 50 des Aktuators 2 ist auf der dem Getriebe 84 abgewand- ten Seite 79 angeordnet. Die rechteckig geformte Gehäuseplatte 7 überragt in ihren Ausmaßen die übrigen Bauteile. Sie kann einfach durch radiales Zuführen ohne Verkippung montiert werden.

Die Sperrklinke 3 weist einen Klinkenzahn 31 auf, der in eine Zahnlücke 81 einer radial gerichteten Sperrverzahnung 82 des Parksperrenrads 8 eingreift. Aus Sicherheitsgründen übertrifft die Federkraft des Federelements 6 die der Rückstellarretierung 33, so dass das Federelement 6 im verriegelten Zustand der Parksperre 1 entspannt ist. In dieser Ausbildung kann bei Ausfall des Aktuators 2 ein automatisches Verriegeln der Parksperre 1 erfolgen.

Die Betätigungseinheit 5 eine Betätigungsstange 52 als ein Hohlrohr 60 mit einer gestuften Durchgangsausnehmung 63 aufweist. Die Stufe ist als ein kreiszylindrischer Ringabsatz 64 ausgebildet, an dem sich das Federelement 6 abstützt. Weiterhin ist in der Durchgangsausnehmung 63 ein Betätigungsstift 65 so angeordnet, dass das Federelement 6 auch innenseitig geführt ist. In dem Bereich der Durchgangsausnehmung 63, die den kleineren Durchmesser aufweist, steht der Betätigungsstift 65 mit der Betätigungsstange 52 formschlüssig in Kontakt. Der Betätigungsstift 65 weist einen Kopf 66 auf, der die Stirnplatte 45 des Käfigs 43 hintergreift. Der Betätigungsstift 65 kann damit als ein Zugstift für das Zwischenelement 5 wirken. An seinem dem Kopf 66 abgewandten Ende 67 ist eine Scheibe 68 angeordnet, an der sich das Federende 62 abstützt, sowie ein Magnet 69 als Signalgeber für einen Sensor 75. Der Betätigungsstift 65, die Betätigungsstange 52 und das Federelement 6 bilden zusammen die Betätigungseinheit 5.

Das Planetenwälzgetriebe 9 weist als Sonnenrad die Betätigungsstange 52 der Betätigungseinheit 5 auf. Dazu ist die Betätigungsstange 52 an ihrem Außenumfang mit einem Gewinde 53 versehen, das mit Gewinden von Planetenrä- dern 30 in Eingriff steht. Die Planetenräder 30 weisen eine sehr viel größere axiale als radiale Ausdehnung auf, so dass sichergestellt ist, dass stets hinreichend viele Gewindegänge zur Momentenübertragung zur Verfügung stehen. Die Gewinde der Planetenräder 30 stehen ihrerseits mit einem Gegengewinde 54 eines Hohlrads 40 in Eingriff. Das Hohlrad 40 ist drehfest von einer Hülse 93 umschlossen. Die Hülse 93 verjüngt sich in Richtung der Rotorwelle 10 und ist fest mit dieser verbunden. Die Rotorwelle 10 ist über ein Lager 94 an der Gehäuseplatte 7 abgestützt und durch den Aktuatormotor 50 antreibbar. Die Hülse 93 weist einen Freiraum 95 auf, der die Betätigungseinheit 5 als axial verschiebliches Sonnenrad 20 aufnehmen kann.

In den Figuren 1 bis 3 ist detaillierter dargestellt, wie die Planetenräder 30 als Spindelplaneten einen Teil eines Planetenwälzgetriebes 9 bilden, um eine geeignete Übersetzung der Aktuatorkraft zu erhalten.

In dem entriegelten Zustand der Parksperre 1 (Figur 1 ) liegt das mit der Sperrklinke 3 in Kontakt stehende Wälzlager 41 ' am drehpunktentfernten Ende 35 des Hebelarms 34 an. Durch einen S-förmigen Betätigungskonturverlauf 36 wird die Sperrklinke 3 bei Verschiebung des Wälzlagers 41 ' auf der Betäti- gungskontur 36 in Richtung des Parksperrenrads 8 gezwungen einzufedern (Figur 3) und verrastet mit diesem.

In dem ungünstigen Fall, dass beim Einlegen der Parksperre 1 der Klinkenzahn 31 und ein Parksperrenradzahn 87 genau aufeinandertreffen und nicht anein- ander vorbei gleiten, steigen die Betätigungskräfte stark an. Durch den Aktua- tor 2 wird dann die Betätigungsstange 52 weiter verschoben, während der am Käfig 43 gehaltene Betätigungsstift 65 stationär gehalten wird. Dadurch wird das Federelement 6 komprimiert. Die Relativverschiebung endet, wenn die Sicherungsarretierung 14 in der Kerbe 15 verrastet. In diesem Zwischenzu- stand ist das Federelement 6 stark vorgespannt. Bei plötzlicher Verschiebung des Parksperrenrads 8 kann das Federelement 6 seine Energie sprunghaft freisetzen, so dass stromlos ein Verrasten des Klinkenzahns 31 in der nächstliegenden Zahnlücke 81 des Parksperrenrads 8 sichergestellt ist. Ein Fahrzeug mit dieser Parksperre 1 rollt daher nur unwesentlich. Da lediglich die Betätigungsstange 52 axial verschoben wurde und nicht der den Magneten 69 tragende Betätigungsstift 65, kann dem Fahrer eine Rückmeldung darüber gegeben werden, dass die Parksperre 1 betätigt, aber noch nicht verrastet ist.

Liste der Bezugszahlen

1 Parksperre 35 31 Klinkenzahn

2 Aktuator 32 Drehpunkt

3 Sperrklinke 33 Rückstellarretierung

4 Zwischenelement 34 Hebelarm

5 Betätigungseinheit 35 (nicht belegt)

6 Federelement 40 36 Betätigungskontur

7 Gehäuseplatte 37 Zentralbereich

8 Parksperrenrad 38 (nicht belegt)

9 Planetenwölzgetriebe 39 (nicht belegt)

10 Rotorwelle 40 Hohlrad

1 1 Parksperrengehäuse 45 41 Wälzlager

12 (nicht belegt) 42 Bolzen

13 (nicht belegt) 43 Käfig

4 Sicherungsarretierung 44 Außenring

15 (nicht belegt) 45 Stirnplatte

16 Vorderseitenkontur 50 46 Wälzkörper

17 Rückseitenprofil 47 Innenring

18 (nicht belegt) 48 Berührungsflächen

19 (nicht belegt) 49 Spalt

20 Sonnenrad 50 Aktuatormotor

21 (nicht belegt) 55 51 Kraftrichtung

22 Hohlwellen-Elektromotor 52 Betätigungsstange

23 Hauptachse 53 Gewinde

24 Haltemittel 54 Gegengewinde

25 (nicht belegt) 55 (nicht belegt)

26 (nicht belegt) 60 56 (nicht belegt)

27 (nicht belegt) 57 (nicht belegt)

28 (nicht belegt) 58 (nicht belegt)

29 (nicht belegt) 59 Radialmantelfläche

30 Planetenrad 60 Hohlrohr

65 61 Sackloch 91 Rampe

62 Federende 35 92 Funktionsfläche

63 Durchgangsausnehmung

64 Ringabsatz

65 Betätigungsstift

66 Kopf

67 kopfabgewandtes Ende

68 Scheibe

69 Magnet

70 Schrauben

71 (nicht belegt)

72 Querwand

73 Rand

74 (nicht belegt)

75 Sensor

76 (nicht belegt)

77 (nicht belegt)

78 getriebezugewandte Seite

79 getriebeabgewandte Seite

80 Fenster

81 Zahnlücke

82 Sperrverzahnung

83 Fenster

84 Getriebe

85 Getriebegehäuse

86 Haltewand

87 Parksperrenradzahn

88 (nicht belegt)

89 Abflachung

90 (nicht belegt)