TITRE : ASSEMBLAGE DE ROUE DE VÉHICULE AUTOMOBILE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[0001] L’invention se rapporte à un assemblage de roue de véhicule automobile.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

[0002] Un assemblage de roue motrice de véhicule automobile, une fois monté sur le véhicule, comporte généralement un sous-ensemble fixe destiné à être solidarisé à un élément de suspension du véhicule et comportant un premier chemin de roulement extérieur et un deuxième chemin de roulement extérieur définissant un axe de révolution; un sous-ensemble tournant, apte à tourner par rapport à l'organe fixe autour de l'axe de révolution, et comportant un moyeu de roue, un bol de transmission, un premier chemin de roulement intérieur situé en regard du premier chemin de roulement extérieur, un deuxième chemin de roulement intérieur situé en regard du deuxième chemin de roulement extérieur; et des corps roulants, formant une première rangée de corps roulants entre le premier chemin de roulement extérieur et le premier chemin de roulement intérieur et une deuxième rangée de corps roulants entre le deuxième chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement intérieur. Le moyeu de roue présente une interface de fixation pour une jante de roue et un disque de frein. L’assemblage présente donc classiquement un empilage de fonctions techniques, disposées suivant l’axe de révolution depuis l’intérieur vers l’extérieur du véhicule : transmission du couple, solidarisation à la suspension du véhicule, guidage en rotation, freinage et roulage, ce qui nécessite un encombrement important en sens axial, c’est-à-dire transversal dans le référentiel du véhicule.

[0003] Il a été proposé dans le document FR 3 052 104 de fretter sur le bol de transmission une bague intérieure de roulement pour le deuxième chemin de roulement intérieur, ce qui permet de diminuer l’encombrement axial pour une distance donnée entre les deux rangées de corps roulants, tout en augmentant le diamètre primitif de la rangée de corps roulants située du côté intérieur du véhicule. Dans la mesure où la charge utile et la raideur en carrossage sont des fonctions croissantes de la distance entre les deux rangées de corps roulants et du diamètre primitif des rangées de corps roulants, cette architecture apporte une solution pour concilier un encombrement axial réduit et de bonnes performances en termes de charge utile et de raideur en carrossage.

[0004] Les groupes motopropulseurs électriques et hybrides des véhicules s’avèrent souvent plus encombrants que les groupes motopropulseurs thermiques dans le sens de la largeur du véhicule au niveau des roues motrices, ce qui conduit à un raccourcissement des arbres de transmission transversaux. Ce raccourcissement n’est pas souhaitable car il conduit à des angles plus importants dans les joints de transmissions. Dans ce contexte, toute mesure permettant d’augmenter, même faiblement, l’espace disponible pour les arbres de transmission transversaux, est souhaitable. Il existe donc un besoin accru de compacité des assemblages de roue motrice en sens axial, qui ne se fasse pas au détriment des performances, notamment au niveau de la charge utile et de la rigidité.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

[0005] L’invention vise à proposer un assemblage de roue motrice de véhicule automobile, qui allie compacité axiale, charge utile élevée et bon niveau de raideur en carrossage.

[0006] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un assemblage de roue motrice de véhicule automobile, comportant : un sous-ensemble fixe comportant un premier chemin de roulement extérieur annulaire et un deuxième chemin de roulement extérieur annulaire centrés un axe de révolution commun; un sous-ensemble tournant, apte à tourner par rapport au sous- ensemble fixe autour de l'axe de révolution, et comportant un moyeu de roue comportant un flasque pourvu d’une interface de fixation d’une jante de roue ou d’un disque de frein, le flasque de fixation formant une face de montage de la jante de roue ou du disque de frein tournée axialement dans un sens de démontage de la jante de roue ou du disque de frein, le sens de démontage étant parallèle à l’axe de révolution, la face de montage étant tangentielle à un plan de référence de montage perpendiculaire à l’axe de révolution, un bol de transmission, et au moins une bague intérieure de roulement, la bague intérieure de roulement étant frettée sur une portée de frettage du moyeu de roue, la bague intérieure de roulement étant en appui contre le bol de transmission au niveau d’une interface de contact annulaire s’étendant au moins dans une direction radiale par rapport à l’axe de révolution, le sous-ensemble tournant comportant en outre un premier chemin de roulement intérieur situé en regard du premier chemin de roulement extérieur et un deuxième chemin de roulement intérieur situé en regard du deuxième chemin de roulement extérieur et formé sur la bague intérieure de roulement ; et des corps roulants, formant une première rangée de corps roulants aptes à rouler sur le premier chemin de roulement extérieur et le premier chemin de roulement intérieur et une deuxième rangée de corps roulants aptes à rouler sur le deuxième chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement intérieur, un premier plan primitif contenant les centres des corps roulants de la première rangée de corps roulants étant situé à une distance L non nulle d’un deuxième plan primitif contenant les centres des corps roulants de la deuxième rangée de corps roulants, dans le sens de démontage, la première rangée de corps roulants et la deuxième rangée de corps roulants étant situées d’un même côté extérieur d’un plan de limite de l’assemblage de roue motrice tangent aux corps roulants de la deuxième rangée de corps roulants et perpendiculaire à l’axe de révolution ;

[0007] Selon l’invention, l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et la face annulaire d’appui du bol de transmission est positionnée au moins partiellement, et de préférence complètement, entre le premier plan primitif et le plan de limite et a un diamètre maximal de contact DA qui est supérieur au diamètre DF de la portée de frettage et inférieur à un diamètre de fond de chemin DI2 du deuxième chemin de roulement intérieur.

[0008] On entend ici par diamètre maximal de contact DA le plus grand diamètre constaté au contact effectif entre le bol de transmission et la bague intérieure de roulement, et mesuré dans un plan perpendiculaire à l’axe de révolution.

[0009] Suivant l’invention, on propose d’équiper l’assemblage d’une bague intérieure de roulement de géométrie spécifique, qui permet de positionner le deuxième chemin de roulement intérieur radialement à l’extérieur du premier chemin de roulement intérieur, et de loger une partie du bol de transmission, incluant la face annulaire d’appui, dans un évidement formé par la bague intérieure de roulement.

[0010] Les premiers chemins de roulement et la première rangée de corps roulants ont vocation, une fois l'assemblage intégré au véhicule, à être s plus éloignés d'un plan vertical médian longitudinal du véhicule que les deuxièmes chemins de roulement et la deuxième rangée de corps roulants. [0011] De préférence, l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et la face annulaire d’appui du bol de transmission est positionnée au moins partiellement, et de préférence complètement, entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif

[0012] Le diamètre primitif de la première rangée de corps roulants est plus petit que le diamètre primitif de la deuxième rangée de corps roulants, et de préférence de façon significative, pour augmenter le volume disponible pour loger le bol de transmission. De préférence, le premier chemin de roulement extérieur a un diamètre de fond de chemin DE1 inférieur au diamètre de fond de chemin DI2 du deuxième chemin de roulement intérieur. [0013] Les dimensions du premier roulement réalisé par le premier chemin de roulement intérieur, le premier chemin de roulement extérieur et la première rangée de corps roulants et celle du deuxième roulement formé par le deuxième chemin de roulement intérieur, le deuxième chemin de roulement extérieur et la deuxième rangée de corps roulants sont adaptées aux dimensions du bol de transmission. Ainsi, suivant un mode de réalisation, le bol de transmission présente une cavité comportant des pistes de roulement, les pistes de roulement ayant un diamètre de fond de piste DBO satisfaisant de préférence à une ou plusieurs des conditions suivantes : le diamètre de fond de piste DBO est supérieur à un diamètre de fond de chemin DU du premier chemin de roulement intérieur, le diamètre de fond de piste DBO est inférieur à un diamètre de fond de chemin du deuxième chemin de roulement intérieur ; le diamètre de fond de piste DBO est supérieur au diamètre maximal de contact DA.

[0014] L’une ou l’autre des deux rangées de corps roulants peut être constituée de rouleaux coniques ou cylindriques, ce qui convient particulièrement à des véhicules dont la charge utile est élevée.

[0015] Toutefois, suivant un mode de réalisation préféré visant à minimiser le couple résistant à la rotation du sous-ensemble tournant, notamment pour des véhicules légers (voitures ou utilitaires), les corps roulants sont des billes. De façon préférentielle, les billes formant la première rangée de corps roulants ont un diamètre de bille DC1 inférieur ou égal à un diamètre de billes DC2 des billes formant la deuxième rangée de corps roulants. L’augmentation du diamètre des billes de la deuxième rangée permet de réduire la distance entre les deux rangées de billes, ce qui limite la flexion dans la bague intérieure de roulement, et donc les risques de décollement entre les pièces du sous-ensemble tournant. Les chemins extérieurs de roulement sont de préférence enveloppants en direction axiale, au sens où ils présentent chacun un fond de chemin, situé dans une position axiale intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement.

[0016] La bague de roulement est de préférence une pièce métallique massive, réalisée par exemple en acier. Le frettage de la bague de roulement sur le moyeu de roue nécessite une portée de frettage qui, pour optimiser la compacité axiale de l’assemblage, s’étend jusqu’à proximité du premier chemin de roulement intérieur. De préférence, la bague intérieure de roulement présente une face d’extrémité tournée axialement dans le sens de démontage, et située à une distance L1 d’un plan contenant les points de l’interface de contact annulaire entre la bague de roulement intérieure et la face annulaire d’appui du bol de transmission les plus éloignés de l’axe de révolution, la distance L1 étant inférieure à une fois et demie le diamètre de billes des billes de la première rangée de billes. [0017] Suivant un mode de réalisation, le diamètre maximal de contact DA de l’interface de contact annulaire est inférieur à la somme de deux fois le diamètre DC1 des corps roulants de la première rangée de corps roulants et du diamètre DF de la portée de frettage.

[0018] En pratique, l’assemblage de roue motrice comporte en outre une noix de transmission et des corps roulants de transmission, les corps roulants de transmission étant guidés par des pistes de roulement formées dans une cavité du bol de transmission et sur la noix de transmission. Les corps roulants de transmission et le bol de transmission forment un joint de transmission, qui définit un plan primitif passant par les centres des corps roulants de transmission lorsque les axes de révolution de la noix de transmission et du bol de transmission sont alignés, le plan primitif étant de préférence perpendiculaire à l’axe de révolution défini par le sous- ensemble fixe. On peut également définir un diamètre primitif du cercle primitif sur lequel sont positionnés les centres des corps roulants de transmission lorsque les axes de révolution de la noix de transmission et du bol de transmission sont alignés. [0019] De préférence, le diamètre maximal de contact DA de l’interface de contact annulaire est inférieur au diamètre primitif DPB du joint de transmission.

[0020] Pour favoriser la compacité axiale de l’assemblage, le plan primitif du joint de transmission est situé à une distance CA du plan de référence de montage, qui satisfait une ou plusieurs des conditions suivantes : - la distance CA est inférieure à un diamètre primitif de la deuxième rangée de corps roulants ; la distance CA est inférieure à treize septièmes d'une distance axiale mesurée entre le plan de référence de montage et le deuxième plan primitif ; le rapport entre la distance CA d’une part, et la distance L entre le premier plan primitif et le deuxième plan primitif d’autre part, est inférieur à 4,75, de préférence inférieur à 4,6 ; le rapport entre d’une part la différence entre la distance CA et la distance L2 entre le plan de référence de montage et le deuxième plan primitif et, d’autre part, un diamètre primitif de la deuxième rangée de corps roulants est inférieur à 0,45.

[0021] Suivant un mode de réalisation, l’interface de contact annulaire est plane.

[0022] Suivant un autre mode de réalisation, l’interface de contact annulaire est évasée, de préférence tronconique, et, de préférence, présente un angle au sommet A satisfaisant à une ou plusieurs des conditions suivantes : l’angle au sommet A est compris entre 100° et 140° ; l’angle au sommet A est égal, à +/- 10° près à un angle au sommet B d’une face interne tronconique du bol de transmission, opposée à la face annulaire d’appui.

[0023] La position radiale de la face de montage a un impact sur la raideur de l’assemblage. Suivant un mode de réalisation, le rapport entre le diamètre maximal de contact DA de l’interface de contact annulaire et le diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de corps roulant inférieur à 0,65. [0024] Suivant un mode de réalisation, le bol de transmission comporte une portion d’extrémité cannelée montée libre, ajustée ou frettée dans une portion tubulaire cannelée du moyeu de roue, formant une interface de contact cannelée, le sous-ensemble tournant comportant de préférence au moins un élément de maintien axial fixé au bol de transmission et venant directement ou indirectement en appui contre une surface de butée du moyeu de roue tourné axialement dans le sens de démontage. De préférence, l’interface de contact cannelée permet un démontage du moyeu de roue. L’élément de maintien axial peut notamment être constitué d'une tête d'une vis vissée dans un trou fileté formé dans le bol de transmission parallèlement à l'axe de révolution, ou d’un écrou vissé sur une portion filetée formée sur le bol transmission. Il peut également s'agir d'une déformation à froid d'une extrémité du bol de transmission ou du moyeu de roue, assurant une interférence axiale entre les deux pièces. De façon plus générale, la portion d’extrémité du bol de transmission peut avoir toute forme cylindrique à base non circulaire montée libre, ajustée ou frettée dans une portion tubulaire de forme complémentaire du moyeu de roue, formant une interface de contact à section non circulaire, le sous-ensemble tournant comportant de préférence au moins un élément de maintien axial fixé au bol de transmission et venant directement ou indirectement en appui contre une surface de butée du moyeu de roue tourné axialement dans le sens de démontage. [0025] Pour un assemblage particulièrement compact et rigide, on prévoit une ou plusieurs des dispositions suivantes : l’interface de contact cannelée présente un diamètre primitif de cannelures DPC et l’interface de contact annulaire est située axialement à une distance LAB du plan de référence de montage PA, tels que la somme DPC+LAB est inférieure au diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de corps roulants ; une distance mesurée entre une extrémité de l’interface de contact cannelée axialement la plus proche de l’interface de contact annulaire et le plan de référence de montage est inférieure à quatre cinquièmes d’une longueur mesurée entre le plan de référence de montage et le deuxième plan primitif.

[0026] Suivant un mode de réalisation, le moyeu de roue comporte en outre une portée de centrage du disque de frein ou de la jante de roue, tournée radialement à l’opposé de l’axe de révolution et qui fait saillie axialement par rapport à la face de montage dans la direction de démontage. La portée de centrage peut par exemple être cylindrique, ou comporter deux portions cylindriques de diamètres différents, la portion la plus proche de la face de montage ayant de préférence un diamètre plus grand que la portion la plus éloignée, et ayant pour fonction le centrage du disque de frein. D’autres profils de la portée de centrage peuvent être envisagés. La portée de centrage peut également être discontinue, comporter des gorges annulaires ou des cannelures parallèles à l’axe de révolution.

[0027] La face de montage du flasque peut être plane ou comporter des stries, cannelures ou gorges, par exemple radiales, annulaires ou spirales. [0028] Suivant un mode de réalisation, les corps roulants de la première rangée de corps roulants ont des points de contact avec le premier chemin de roulement intérieur et le premier chemin de roulement extérieur, qui sont situés sur un premier cône de contact ayant un premier sommet situé par rapport à la première rangée de corps roulants, à l’opposé de la deuxième rangée de corps roulants, et les corps roulants de la deuxième rangée de corps roulants ont des points de contact avec le deuxième chemin de roulement intérieur et le deuxième chemin de roulement extérieur, qui sont situés sur un deuxième cône de contact ayant un deuxième sommet situé par rapport à la deuxième rangée de corps roulants, à l’opposé de la première rangée de corps roulants. [0029] En pratique, le sous-ensemble fixe peut comporter une bride de fixation s’étendant radialement vers l’extérieur par rapport au premier chemin de roulement extérieur et au deuxième chemin de roulement extérieur. La bride de fixation est destinée à la fixation du sous-ensemble fixe à un organe de suspension du véhicule. À cet effet, la bride de fixation est de préférence pourvue d’une interface de fixation, qui peut comporter des alésages pour des éléments de fixation à l’organe de suspension.

[0030] Suivant un mode de réalisation, le sous-ensemble fixe comporte une bague extérieure métallique massive monobloc formant le premier chemin de roulement extérieur et le deuxième chemin de roulement extérieur, et formant de préférence également la bride de fixation. Alternativement, on peut prévoir que l’un et/ou l’autre des chemins extérieurs de roulement soient réalisés dans une bague de roulement frettée dans un manchon formant la bride de fixation.

[0031] Suivant un mode de réalisation, le premier chemin de roulement intérieur est formé sur le moyeu de roue. [0032] Alternativement, le premier chemin de roulement intérieur est formé sur une première bague intérieure de roulement frettée au moins partiellement sur le moyeu de roue et en appui axial contre un épaulement du moyeu de roue tourné axialement vers la deuxième rangée de corps roulants. La première bague intérieure de roulement comporte une première extrémité axiale tournée axialement à l'opposé du deuxième chemin de roulement intérieur. De préférence, la première bague intérieure de roulement est en appui axial contre un épaulement du moyeu de roue tourné axialement vers la deuxième rangée de corps roulants. Cet épaulement assure un maintien axial de la première bague intérieure de roulement. [0033] De préférence, le moyeu de roue est une pièce métallique massive monobloc, ce qui concourt à une plus grande rigidité de l’assemblage. Alternativement, le moyeu peut être une pièce massive monobloc bi-matière, par exemple une combinaison acier/aluminium ou acier/matériau composite

[0034] De préférence, le bol de transmission est une pièce métallique massive monobloc.

[0035] Le cas échéant, le sous-ensemble tournant comporte en outre un disque de frein en appui sur la face de montage, une jante de roue en appui sur le disque de frein et des éléments de fixation de la jante de roue et du disque de frein au flasque de fixation. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0036] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées.

[0037] [Fig. IA] La figure IA est une vue en coupe longitudinale d'un assemblage de roue motrice de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l'invention.

[0038] [Fig. IB] La figure IB est identique à la figure IA, mais on y a porté différentes dimensions caractéristiques de l’assemblage de roue. [0039] [Fig. 2] La figure 2 est une vue en coupe longitudinale d'un assemblage de roue motrice de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.

[0040] [Fig. 3] La figure 3 est une vue en coupe longitudinale d'un assemblage de roue motrice de véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de l'invention.

[0041] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION

[0042] Sur la figure IA est illustré un assemblage de roue motrice de véhicule automobile 10, comportant un sous-ensemble fixe 12, destiné à être solidarisé à un organe de suspension d'un véhicule automobile (non représenté) et définissant un axe de révolution 100, un sous-ensemble tournant 14, apte à tourner autour de l'axe de révolution 100 à l'intérieur du sous-ensemble fixe 12, et des corps roulants de guidage 16, 18 entre le sous-ensemble tournant 14 et le sous-ensemble fixe 12.

[0043] Le sous-ensemble fixe 12 est ici constitué par une bague extérieure métallique massive monobloc 20 sur laquelle sont formés un premier chemin de roulement extérieur 22 et un deuxième chemin de roulement extérieur 24 coaxiaux définissant l'axe de révolution 100. La bague extérieure comporte en outre au moins une bride de fixation 26 s'étendant radialement vers l'extérieur, dans laquelle sont formés des alésages (non illustrés sur cette figure) pour la fixation de la bride de fixation 26 à un organe de suspension, par l’intermédiaire d’éléments de fixation (non représentés).

[0044] Le sous-ensemble tournant 14 comporte un moyeu de roue 30, un bol de transmission 32, une première bague intérieure de roulement 34, et une deuxième bague intérieure de roulement 36.

[0045] Le moyeu de roue 30 est une pièce métallique massive monobloc, qui comporte un flasque 38 de fixation d'une jante de roue motrice 40 et d'un disque de frein 41. Le flasque 38 présente une face 42 d'appui du disque de frein 41, et est pourvu d'alésages de fixation 43, permettant l’insertion d’éléments de fixation 143 de la jante 40 et du disque de frein 41.

[0046] Le moyeu de roue 30 présente en outre une jupe 44 de centrage qui fait saillie axialement par rapport à la face plane d'appui 42, dans un sens de démontage 200 de la jante de roue 40 et du disque de frein 41, et présente une portée de centrage 45, de préférence étagée, tournée radialement vers l’extérieur, comportant une première portion cylindrique de centrage de la jante de roue 40 et une deuxième portion cylindrique, de diamètre égal ou plus important, pour le centrage du disque de frein 41 lors du montage. La portée de centrage 45 n’a pas nécessairement vocation à rester en contact avec la jante 40 et le disque de frein 41 après montage.

[0047] Le bol de transmission 32 est une pièce métallique massive monobloc, qui présente une portion saillante d’extrémité 46 pleine et une portion médiane évasée 48 délimitant une cavité 50 de joint homocinétique.

[0048] Dans ce mode de réalisation, la cavité comporte des pistes de roulement 461 situées en regard de pistes de roulement 321 complémentaires formées sur une noix de joint de transmission 322, pour guider des corps roulants 323 selon des trajectoires concaves, par exemple en arc de cercle, situées chacune dans un plan contenant l’axe de révolution 100. De façon connue, cette ensemble forme un joint de transmission 320 qui permet la transmission d’un mouvement et d’un couple entre la noix 322, solidaire d’un arbre de transmission 324, et le bol de transmission 32 solidaire du moyeu de roue 30, alors qu’en fonctionnement, l’arbre de transmission 324 ne reste pas parfaitement aligné avec l’axe de révolution 100 imposé par la bague extérieure 20, étant rappelé que cette dernière est supportée par un élément de suspension assurant un ou plusieurs degrés de liberté de déplacement de la bague extérieure 20 par rapport à la caisse du véhicule.

[0049] La portion saillante 46 du bol de transmission 32 est cannelée et montée libre, ajustée ou frettée dans une cavité tubulaire cannelée 47 du moyeu de roue 30, formant une interface de contact cannelée. [0050] Par ailleurs, on a illustré avec sur la figure IA des moyens de fixation du bol de transmission 32 et du moyeu de roue 30, qui mettent en œuvre un écrou 88 vissé à une extrémité filetée 90 de la portion saillante 46, et en appui contre l’épaulement 84 du moyeu de roue 30. [0051] La première bague intérieure de roulement 34 est frettée sur une portée de frettage cylindrique 52 du moyeu de roue 30, en appui axial contre un épaulement annulaire 54 formé sur le moyeu de roue 30. Un premier chemin de roulement intérieur 56 est formé sur la première bague intérieure de roulement 34 en regard du premier chemin de roulement extérieur 22. [0052] La deuxième bague intérieure de roulement 36 est également frettée sur la portée de frettage cylindrique 52 du moyeu de roue 30, avec une face transversale d’extrémité 57 en appui axial contre la première bague intérieure de roulement 34, et présente une face transversale annulaire d’arrêt 58 tournée axialement à l’opposé du premier chemin de roulement intérieur 56, et axialement en saillie par rapport au moyeu de roue 30, de façon à venir en appui contre un épaulement 60 formé sur le bol de transmission 32. Dans ce mode de réalisation, la face transversale annulaire d’arrêt 58 et l’épaulement 60 sont plans. Un deuxième chemin de roulement intérieur 62 est formé sur la deuxième bague intérieure de roulement 36 en regard du deuxième chemin de roulement extérieur 24. Les corps roulants 16, 18 forment d'une part une première rangée de corps roulants 16 qui roulent sur le premier chemin de roulement extérieur 22 et le premier chemin de roulement intérieur 56, et d'autre part une deuxième rangée de corps roulants 18 qui roulent sur le deuxième chemin de roulement extérieur 24 et le deuxième chemin de roulement intérieur 62.

[0053] Pour la suite de l’exposé, on s’intéressera à certaines caractéristiques dimensionnelles remarquables de l’assemblage, illustrées sur la figure IB, et qui nécessitent quelques définitions préalables. Ainsi, on notera :

PP1, le plan primitif où se trouve le cercle primitif constituant la trajectoire des centres des corps roulants 16 de la première rangée de corps roulants ; PP2, le plan primitif où se trouve le cercle primitif constituant la trajectoire des centres des corps roulants 18 de la deuxième rangée de corps roulants ;

DPI, le diamètre du cercle primitif de la première rangée de corps roulants 16 ;

DP2, le diamètre du cercle primitif de la deuxième rangée de corps roulants 18 ;

DC1, le diamètre des billes 16 constituant les corps roulants de la première rangée de corps roulants ;

DC2, le diamètre des billes 18 constituant les corps roulants de la deuxième rangée de corps roulants ;

PA, un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100 et tangent à la face de montage 42 ;

PB, un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100, et tangent à la face d’extrémité 57 axiale de la deuxième bague intérieure 36 tournée dans la direction de démontage 200 ;

PL, un plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100, et tangent aux corps roulants 18 de la deuxième rangée de corps roulants, et d’un même côté duquel se trouvent les deux rangées de corps roulants 16, 18 ;

DA le diamètre maximal de l’interface de contact, c’est-à-dire de la zone de contact effectif, entre la face transversale annulaire d’arrêt 58 formée sur la deuxième bague de roulement intérieure 36 et la face annulaire d’appui 60 du bol de transmission 38 ;

PAB, le plan perpendiculaire à l’axe de révolution 100 et contenant les points de l’interface de contact entre la face transversale annulaire d’arrêt 58 formée sur la deuxième bague de roulement intérieure 36 et la face annulaire d’appui 60 du bol de transmission 38 les plus éloignés de l’axe de révolution (en d’autres termes, le plan dans lequel est tracé le cercle de rayon DA) ;

DBO, le diamètre de fond de piste des pistes de roulement formées dans la cavité 50 du bol de transmission 32 ;

DPB, le diamètre primitif du joint de transmission 320, qui est le diamètre du cercle primitif contenant les centres des corps roulants 323 du joint de transmission 320 lorsque l’axe de l’arbre de transmission 324 et l’axe de révolution 100 sont alignés,

PPB, le plan contenant le cercle primitif du joint de transmission 320, perpendiculaire à l’axe de révolution 100 lorsque l’axe de l’arbre de transmission 324 et l’axe de révolution 100 sont alignés,

DI1 un diamètre de fond de chemin du premier chemin de roulement intérieur 56, défini comme le plus petit diamètre du chemin de roulement 56 ;

DI2 un diamètre de fond de chemin du deuxième chemin de roulement intérieur 62, défini comme le plus petit diamètre du chemin de roulement 62 ;

DE1 un diamètre de fond de chemin du premier chemin de roulement extérieur 22, défini comme le plus grand diamètre du chemin de roulement extérieur 22 ;

DF, le diamètre de la portée de frettage 52, au niveau de la deuxième bague de roulement intérieure 36 ;

DPC, le diamètre primitif de cannelure de l’interface de contact cannelée (c’est-à-dire de la zone de contact effectif) entre la portion saillante 46 du bol de transmission 32 et la portion tubulaire cannelée 47 du moyeu de roue 30 ; LPC, la distance, mesurée parallèlement à l’axe de révolution 100, entre d’une part le plan de référence de montage PA et, d’autre part, une extrémité de l’interface de contact cannelée entre la portion saillante 46 du bol de transmission 32 et la portion tubulaire cannelée 47 du moyeu de roue 30 la plus proche de l’interface entre le bol de transmission 32 et la deuxième bague de roulement intérieure 36.

[0054] Les chemins extérieurs de roulement 22, 24 formés sur la bague extérieure de roulement 20 sont enveloppants en direction axiale, au sens où ils présentent chacun un fond de chemin 64, 66, situé dans une position intermédiaire entre les extrémités axiales du chemin de roulement correspondant 22, 24. Les corps roulants 16, 18 sont ici des billes, et les chemins de roulement 22, 24, 56, 62 sont disposés de manière à constituer un roulement à deux rangées de billes à contact oblique du type dit en "O". En d'autres termes, les points de contact entre les corps roulants 16 de la première rangée et les chemins de roulement associés 22, 56 sont situés sur un premier cône de contact ayant un premier sommet situé, par rapport à la première rangée de corps roulants 16, à l'opposé de la deuxième rangée de corps roulants 18, alors que les points de contact entre les corps roulants de la deuxième rangée 18 et les chemins de roulement associés 24, 62 sont situés sur un deuxième cône de contact ayant un deuxième sommet situé, par rapport à la deuxième rangée de corps roulants 18, à l'opposé de la première rangée de corps roulants 16.

[0055] De façon remarquable, la face annulaire d’appui 60 pour un appui au moins axial du bol de transmission 32 sur la deuxième bague de roulement intérieure 36, est positionnée axialement entre le plan primitif PP1 de la première rangée de corps roulants 16 et le plan limite PL, et de préférence, entre le plan primitif PP1 de la première rangée de corps roulants 16 et le plan primitif PP2 de la deuxième rangée de corps roulants. La face annulaire d’appui 60 se trouve radialement entre la portée de frettage 52 du moyeu de roue 30 et le deuxième chemin de roulement intérieur 62, et de préférence entre la portée de frettage 52 et le diamètre du fond de chemin du premier chemin extérieur 64. En direction radiale, ceci se traduit par le fait que le diamètre DA est supérieur au diamètre de frettage DF et inférieur au diamètre de fond de chemin DI2, et de préférence inférieur au diamètre fond de chemin DE1. [0056] Ce positionnement confère à l’assemblage 10 une grande compacité axiale et une excellente rigidité.

[0057] De préférence, le diamètre de fond de chemin DE1 du premier chemin de roulement extérieur 22 est inférieur au diamètre de fond de chemin intérieur DI2 du deuxième chemin de roulement intérieur 62.

[0058] Le diamètre de fond de piste DBO des pistes de roulement 461 formées dans la cavité 50 du bol de transmission 32 satisfait aux conditions suivantes : le diamètre de fond de piste DBO est supérieur au diamètre de fond de chemin DI1 du premier chemin de roulement intérieur 56, - le diamètre de fond de piste DBO est inférieur au diamètre de fond de chemin DI2 du deuxième chemin de roulement intérieur 62 ; le diamètre de fond de piste DBO est supérieur au diamètre DA maximal de la face annulaire d’appui 60.

[0059] Dans ce premier mode de réalisation, les corps roulants 16, 18 sont des billes, les billes formant la première rangée de corps roulants 16 ayant un diamètre DC1 inférieur ou égal au diamètre DC2 des billes formant la deuxième rangée de corps roulants 18. Choisir un diamètre relativement faible pour la première rangée de billes 16 permet de conserver une épaisseur axiale suffisante de la deuxième bague de roulement intérieure 36 dans la région de frettage sur le moyeu de roue 30, à proximité de la première rangée de corps roulants 16, et de rapprocher l’un de l’autre les plans primitifs PP1 et PP2. Le choix d’un diamètre plus important pour la deuxième rangée de corps roulants 18 permet d’assurer une bonne tenue à la charge, tout en conservant une distance relativement faible entre les deux plans primitifs PP1 et PP2.

[0060] Le plan PB d’extrémité axiale de la deuxième bague intérieure de roulement 36 est situé à une distance L1 du plan PAB qui est inférieure à une fois et demie le diamètre de billes DC1 des billes de la première rangée de corps roulants 16 :

L 3

Έ ^< 2 [0061] Le plan primitif PPB est situé à une distance CA du plan PA, qui satisfait une ou plusieurs des conditions suivantes : la distance CA est inférieure au diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de corps roulants 18 ; - la distance CA est inférieure à treize septièmes de la distance axiale L2 mesurée entre le plan tangent PA et le plan primitif PP2 de la deuxième rangée de corps roulants 18 ; le rapport entre la distance CA et la distance L entre le premier plan primitif PP1 et le deuxième plan primitif PP2 est inférieur à 4,75, de préférence inférieur à 4,6 ; le rapport entre d’une part la différence entre la distance CA et la distance L2 entre le plan PA et le deuxième plan primitif PP2 et, d’autre part, le diamètre primitif PD2 de la deuxième rangée de corps roulants 18 est inférieur à 0,45 :

[0062] Le diamètre maximal de contact DA satisfait à une ou plusieurs des conditions suivantes : le rapport entre le diamètre DA et le diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de corps roulant 18 inférieur à 0,65 :

DA 13 ~DP2 ^< 20 le diamètre DA est inférieur à la somme du diamètre DF de la portée de frettage 52 et du diamètre DC1 des corps roulants 16 de la première rangée de corps roulants :

DA < (DF + DC 1)

[0063] Le diamètre primitif DP2 de la deuxième rangée de corps roulants 18 est supérieur à la somme du diamètre primitif de cannelures DPC et de la distance LAB entre le plan PA et le plan PAB : DPC + LAB < DP 2

[0064] La distance LPC mesurée entre une extrémité de l’interface de contact cannelée axialement la plus proche de l’interface de contact annulaire du plan PAB et le plan de référence de montage (PA) est inférieure à 4/5 ^ème de la distance L2 entre le planPA et le plan primitifPP2 de la deuxième rangée de corps roulants 18:

LPC 4 L2 ^< 5

[0065] En pratique, le diamètreDA est inférieur au diamètre primitifDPB du joint de transmission.

[0066] En variante de ce premier mode de réalisation, le premier chemin de roulement56 peut être formé directement sur le moyeu de roue 30.

[0067] En autre variante, les billes 16,18 des deux rangées de billes peuvent avoir le même diamètre.

[0068] Le mode de réalisation de la figure 2 diffère de celui des figures IA etIB en premier lieu par le fait que le premier chemin de roulement intérieur 56 est formé directement sur le moyeu de roue 30. Le deuxième chemin de roulement intérieur 62 est quant à lui formé sur une bague intérieure de roulement36 que l’on continuera par commodité à nommer « deuxième » bague intérieure de roulement. Cette deuxième bague intérieure de roulement36 est frettée sur la portée de frettage 52 et axialement en appui contre un épaulement86 du moyeu de roue 30, et contre l’épaulement60 du bol de transmission 32. Ce mode de réalisation diffère de celui des figures IA etIB en second lieu par la forme évasée, ici tronconique, de la face annulaire d’arrêt58 et de la face annulaire d’appui 60. On notera en particulier le positionnement du plan PAB et la coteDA sur la figure 2, qui correspondent au plus grand cercle de la zone de contact entre la face annulaire d’arrêt58 et de la face annulaire d’appui60. L’angle au sommet A de la face annulaire d’appui 60 et de la face annulaire d’arrêt 58 est de préférence compris entre 100° et 140°. L’angle au sommetA est par ailleurs de préférence égal, à +/- 10° près, à un angle au sommet B d’une face interne tronconique 61 du bol de transmission32, opposée à la face annulaire d’appui 60. [0069] Les caractéristiques dimensionnelles présentées pour le premier mode de réalisation sont également présentes dans le deuxième mode de réalisation. En particulier, l’interface de contact réalisé entre la face annulaire d’appui 60 et la face annulaire d’arrêt 58 est positionnée axialement entre le plan primitif PP1 de la première rangée de corps roulants 16 et le plan limite PL, et de préférence, entre les plans primitifs PP1 PP2 des deux rangées de corps roulants 16, 18, et radialement entre la portée de frettage 52 du moyeu de roue 30 et le deuxième chemin de roulement intérieur 62. , et de préférence entre la portée de frettage 52 et le plan transversal contenant le diamètre du fond de chemin du premier chemin de roulement extérieur 64.

[0070] Le mode de réalisation de la figure 3 est une variante du mode de réalisation de la figure 2, dans laquelle les diamètres des billes des deux rangées de corps roulants 16, 18 sont égaux. On constate alors une compacité axiale légèrement moins performante que dans le deuxième mode de réalisation, mais une simplification lors du montage du roulement, le risque d’erreur dans le choix des billes étant écarté.

[0071] On a par ailleurs illustré sur la figure 3 des moyens de sécurisation de la liaison entre le moyeu de roue 30 et le bol de transmission 32, qui mettent en œuvre une vis 76 engagée dans un trou fileté 78 de la portion saillante 46 du bol de transmission 32, et dont la tête 80 vient en appui contre un épaulement 84 du moyeu de roue tourné à l'opposé du bol de transmission 32. Ces moyens de sécurisation sont transposables à tous les modes de réalisation.

[0072] Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci- dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif.

[0073] En variante, il est possible de prévoir un sous-ensemble fixe en plusieurs pièces, avec une bride 26 en une ou plusieurs pièces formant la bride de fixation à un élément de suspension du véhicule, et deux bagues extérieures de roulement coaxiales frettées dans cette bride.

[0074] Les corps roulants 16, 18 de l’une ou l’autre des deux rangées peuvent être constitués par des rouleaux ayant un axe de symétrie de révolution, le centre de chaque corps roulant étant défini comme le centre de gravité du corps roulant, et le diamètre du corps roulant comme le diamètre mesuré dans un plan perpendiculaire à l’axe de symétrie de révolution du corps roulant et passant par le centre de gravité du corps roulant.

[0075] Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Par exemple, les modes de fixation entre le bol de transmission 32 et le moyeu de roue 30 illustrés sur les figures 1 et 2 peuvent indifféremment être appliqués à tous les modes de réalisations pour roues motrices. Plus généralement, la fixation du moyeu de roue 30 sur le bol de transmission 32 peut être faite par tout moyen approprié, notamment par le procédé décrit dans la demande FR 3 003 201. On peut également prévoir des cannelures préusinées sur la paroi de la cavité tubulaire 47 du moyeu de roue 30 et sur la partie correspondante de la portion saillante 46 du bol de transmission 32.

[0076] Le joint de transmission 320 a été illustré comme un joint homocinétique de type Rzeppa commandé par les pistes de roulement 461, 321, mais d’autres variantes de joints homocinétiques sont possibles, par exemple des joints Rzeppa commandés par la cage du joint, ou des joints à pistes croisées. Ainsi, les pistes de roulement 461, 321 ne sont pas nécessairement circulaires, ni même nécessairement concaves, des pistes rectilignes étant également envisageables.

[0077] Il est souligné que toutes les caractéristiques, telles qu’elles se dégagent pour un homme du métier à partir de la présente description, des dessins et des revendications attachées, même si concrètement elles n’ont été décrites qu’en relation avec d’autres caractéristiques déterminées, tant individuellement que dans des combinaisons quelconques, peuvent être combinées à d’autres caractéristiques ou groupes de caractéristiques divulguées ici, pour autant que cela n’a pas été expressément exclu ou que des circonstances techniques ne rendent de telles combinaisons impossibles ou dénuées de sens.

[0078] Dans l'ensemble du texte de la présente demande, on a appelé sous- ensemble fixe un sous-ensemble qui constitue un référentiel fixe pour la rotation du sous-ensemble mobile. L'homme du métier aura compris que ce sous-ensemble est lui- même appelé à bouger par rapport à la caisse du véhicule, en fonction de la géométrie de suspension interposée entre la caisse du véhicule et le sous-ensemble fixe.