Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Nachspannen einer elektromechanischen Bremse mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Aktuator, der zur Realisierung einer Parkbremsfunktionalität bei einem Krafthub ein Bremselement ge ^¬ gen einen Bremskörper drückt, wobei zum Nachspannen eine Anzahl von zeitlich aufeinander folgenden Krafthüben ausgeübt wird. Sie betrifft weiterhin eine entsprechende elektro- mechanische Bremse.

Bei einer elektromechanischen Bremse (EMB) bzw. elektro- mechanisch betätigbaren Bremse wird das entsprechende Rad rein elektrisch durch einen elektrisch betriebenen Aktuator gebremst. Üblicherweise sind derartige Bremsen als Scheiben ^¬ bremsen ausgebildet, wobei bei einem Bremsvorgang von einem Elektromotor über einen von ihm angetriebenen Spindeltrieb ein Bremskolben gegen eine Bremsscheibe gedrückt wird. Der ^¬ artige Bremsen werden gewöhnlich von einer Steuer- und Regeleinheit angesteuert und umfassen jeweils gewöhnlich eine eigene Elektronik am Bremssattel, um eine radindividuelle Bremskraft einzustellen. EMB können in Brake-by-Wire-Brems- systemen eingesetzt werden, bei denen jedes der vier Räder rein elektrisch gebremst wird. Sie können weiterhin Verwendung finden in so genannten kombinierten Bremssystemen, bei denen beispielsweise die Räder an der Vorderachse hydrau- lisch gebremst werden und die Räder an der Hinterachse elektrisch gebremst werden. Eine weitere Anforderung an eine EMB ist die Parkbremsfunktion, die gewissermaßen die Handbremse in konventionellen Fahrzeugen nachbildet.

Diese Parkbremsfunktion wird, wie auch die Normal- bzw. Be ^¬ triebsbremsfunktion, auf Grund einer elektronischen Anforderung durch eine weitere Elektronik bzw. softwaremäßig imple ^¬ mentierte Routine zur Verfügung gestellt. Für die Parkbrems ^¬ funktion gilt dabei die gesetzliche Anforderung, dass ein im Rahmen der Zulassung voll beladenes Fahrzeug an einer 20%- Steigung sicher gegen Wegrollen gehalten werden muss. In der Praxis ergibt sich dabei die Herausforderung, ein mit heißen Bremsscheiben abgestelltes Fahrzeug entsprechend sicher zu halten. Stellt man nämlich bei heißen Bremsscheiben eine bestimmte Spannkraft zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe ein, so verringert sich dieser Wert im Verlauf des Abkühlens, wo ^¬ raus ein Wegrollen des Fahrzeuges resultieren kann.

Aus diesem Grunde muss entweder durch konstruktive Maßnahmen, welche gewöhnlicherweise Nachteile aufweisen, der mög ^¬ liche Kraftverlust begrenzt werden, oder die Steuerelektro ^¬ nik muss in geeigneter Weise sicherstellen, dass die notwendige Spannkraft auch bei Abkühlen der Bremsscheibe gewähr ^¬ leistet bleibt, z.B. indem in bestimmten zeitlichen Abständen die Spannkraft an der Bremsscheibe durch ein Nach ^¬ spannen wieder von einem niedrigen auf ein höheres Niveau gebracht wird. Konstruktiv kann durch geringere Steifigkeit des Bremssattels eine Verringerung des Kraftabfalls während des Abkühlens erreicht werden, was aber bei der Betätigung der Betriebsbremse zu spürbar schlechterem Verhalten führen kann .

Die Spannkräfte sollen dabei stets in einem Bereich liegen, der ein sicheres Halten des Fahrzeuges gewährleistet. Die an diesem Nachspannvorgang beteiligten Steuergeräte müssen während dieser Zeit weiter bestromt werden, um einen ungewollten Kraftverlust zu verhindern. Dieser Zeitraum, während dem die entsprechenden Steuergeräte noch aktiv sind, sollte, um Energie zu sparen und auch das Risiko eines Ausfalles mög ^¬ lichst gering zu halten, möglichst kurz ausfallen. Er muss aber lang genug sein, um durch eine ausreichende Verteilung von Nachspannvorgängen sicherstellen zu können, dass bei einer Deaktivierung der Steuergeräte und bei vollständig abge ^¬ kühlter Bremsscheibe das Fahrzeug im abgesicherten Zustand abgestellt ist. Bei bekannten Systemen, bei denen in festen zeitlichen Abständen die Spannkraft von der Bremse erhöht wird, muss der Zeitraum des Nachspannens sehr lang gewählt werden um sicherzustellen, dass nach dem letzten Nachspannvorgang die bei abgekühlter Bremsscheibe anliegende Spann ^¬ kraft zu einem Halten des Fahrzeuges ausreicht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, den Nachspannvorgang so effektiv und sicher wie möglich zu gestalten .

In Bezug auf das Verfahren wird diese Aufgabe erfindungs ^¬ gemäß dadurch gelöst, dass die Krafthübe jeweils ausgeübt werden, sobald die Spannkraft der Bremse einen vorgegebenen Spannkraftmindestsollwert unterschreitet, wobei der jeweili ^¬ ge Krafthub derart ausgeübt wird, dass eine vorgegebene Ma ^¬ ximalspannkraft nicht überschritten wird, und wobei anhand der Anfangstemperatur des Bremskörpers und der zu erwartenden Endtemperatur des Bremskörpers ein zu erwartender totaler Spannkraftverlust bestimmt wird, wobei der Zeitpunkt ei ^¬ nes letzten Krafthubes derart gewählt wird, dass zu diesem Zeitpunkt die Summe aus den vorherigen Krafthüben, dem letzten Krafthub und dem noch zu erwartenden Spannkraftverlust den zu erwartenden totalen Spannkraftverlust übersteigt. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass für eine möglichst effektive und zeitlich möglichst kurz dauernde NachlaufStrategie für eine EMB Kenntnisse bzw. Abschätzungen über den insgesamt zu erwartenden Spannkraftverlust notwen ^¬ dig sind. Ist dieser totale zu erwartende Spannkraftverlust erst einmal bekannt, kann daraus die Summe der während der NachlaufStrategie bzw. des Nachspannvorgangs notwendigen Krafthübe berechnet werden.

Wie nunmehr erkannt wurde, stehen der Spannkraftverlust an einer Bremsscheibe und die Temperaturabnahme des Bremskör ^¬ pers bzw. der Bremsscheibe in einem annähernd linearen Zu ^¬ sammenhang. Der Temperaturverlauf als solcher während des Abkühlens kann allerdings nicht als Entscheidungswert zum Nachspannen verwendet werden, da er von nicht vorhersehbaren Umweltbedingungen wie Wind und Regen abhängt. Das heißt, je nach Umweltbedingungen kann die Bremsscheibe schneller oder langsamer abkühlen, so dass sich Vorhersagen über eine Abkühlzeit nur schwer möglich sind.

Es ist aber möglich, auf Grund der, z.B. aus einem

Scheibentemperaturmodell , verfügbaren Bremsschei ^¬ bentemperatur einen zu erwartenden (totalen)

Spannkraftverlust während des Abkühlvorganges zu berechnen. Das heißt, sind erst einmal die Bremsscheibenanfangs- temperatur beim Abstellen des z.B. Autos und die zu

erwartende Bremsscheibenendtemperatur bekannt, so kann mit Hilfe einer geeigneten Parametrisierung der totale zu erwartende Spannkraftverlust berechnet werden. In diesen Überlegungen spielt die letztendliche Abkühlzeit dann keine Rolle mehr. Als Endtemperatur an der Bremse stellt sich ty- pischerweise die Umgebungstemperatur ein, die im Fahrzeug z.B. als „Außentemperatur" zur Verfügung steht. Die Berechnung des Spannkraftverlustes erfolgt einmalig zu Beginn des Abstellvorgangs .

Dieses Konzept funktioniert auch, wenn zwischen Bremsschei ^¬ bentemperatur bzw. Temperaturdifferenz und Spannkraftverlust kein linearer Zusammenhang vorausgesetzt wird, sondern das Scheibentemperaturmodell einen anderen funktionellen Zusammenhang enthält. Wesentlich ist hierbei, dass der totale Spannkraftverlust auf diese Weise bestimmt werden kann. Die Summe aller Nachspannvorgänge bzw. der korrespondierenden Krafthübe muss dann den gesamten Kraftverlust ausgleichen, so dass am Ende der Abkühlphase wieder das zuerst einge ^¬ stellte, sichere Kraftniveau erreicht wird. Für den

Abkühlverlauf über der Zeit, d.h. für die Temperaturentwicklung als Funktion der Zeit, ist in erster Näherung eine Exponentialfunktion anzusetzen. Diese nähert sich in mathematischer Hinsicht zwar asymptotisch ihrem Endwert, erreicht ihn aber nie.

Würde man diesen zeitlichen Temperaturverlauf einer Nachlaufstrategie zu Grunde legen, würde das allerdings bedeu ^¬ ten, dass auch die Nachlaufphase der beteiligten Steuergerä ^¬ te unendlich lange dauern würde, was natürlich in keinster Weise praktikabel ist. Da, wie oben dargelegt, für das si ^¬ chere Abstellen des Fahrzeuges der zeitliche Verlauf der Ab ^¬ kühlung der Bremsscheibe auch gar nicht relevant ist, son ^¬ dern vielmehr der totale Spannkraftverlust, muss für ein si ^¬ cheres Abstellen nur sichergestellt werden, dass die Spann ^¬ kraft des höheren Kraftniveaus hinreichend größer ist als die Spannkraft, die man mindestens braucht, um ein Wegrollen des Fahrzeuges zu verhindern. Dieser Sicherheitspuffer kann dafür genutzt werden, den zeitlich letzten Anteil des Spannkraftverlustes auszugleichen. Dadurch erreicht man gegen Ende der Abkühlphase das Kraftniveau der

Mindestspannkraft und hat den letzten Nachspannvorgang endlicher Zeit absolviert.

Würde man für eine NachlaufStrategie den zeitlichen Verlauf der Abkühlung der Bremsscheibe zu Grunde legen, ließen sich die Zeitpunkte für die notwendigen Nachspannvorgänge wegen der oben genannten Umwelteinflüsse nur schwer ermitteln. Es wird also ein anderes Kriterium benötigt, welches Ausschlag gebend für den jeweiligen Nachspannvorgang ist. Dabei ist es vorteilhaft, die momentane Spannkraft der Bremse zu kennen. Man überwacht dabei die Spannkraft der Bremsscheibe und spannt immer dann nach, wenn ein definierter Mindestkraft- wert bzw. Spannkraftmindestsollwert unterschritten wird. Da ^¬ bei hebt ein Nachspannvorgang die Spannkraft auf ein höheres Kraftniveau .

Die maximale Größe derartiger Krafthübe und die dabei maxi ^¬ mal einzustellende Spannkraft hängen von der Auslegung der Bremse ab und sind Systemkonstanten, die durch konstruktive Rahmenbedingungen eingeschränkt ist. Auf der einen Seite sind möglichst hohe Krafthübe wünschenswert, um die maximale Anzahl der Krafthübe zum Nachspannen der Bremse eines abgestellten Fahrzeuges möglichst gering zu halten. Andererseits können zu stark eingestellte Spannkräfte auch zu Material ^¬ schäden führen.

Da der totale Spannkraftverlust berechnet wurde und nun be ^¬ kannt ist, wird der Zeitpunkt des letzten Krafthubes dann so gewählt, dass zu diesem Zeitpunkt die Summe aus den vorheri ^¬ gen Krafthüben dem zuletzt zu tätigenden Krafthub und dem ab diesem Zeitpunkt noch zu erwartenden Spannkraftverlust den zu erwartenden totalen Spannkraftverlust übersteigt. Mit an- deren Worten: Die Summe der bereits geleisteten Krafthübe entspricht zu diesem Zeitpunkt dem totalen erwarteten Kraft ^¬ verlust abzüglich der Kraft eines Krafthubes. Dabei kann noch ein Sicherheitspuffer eingeplant werden, so dass der letzte Krafthub so gewählt wird, dass die sich am Ende ein ^¬ stellende Spannkraft um den Wert dieses Sicherheitspuffers größer ist als die minimal notwendige Spannkraft zum Halten des Kraftfahrzeugs.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Zeitpunkt des letzten Krafthubes frühestmöglich gewählt. Das heißt, sobald ein letzter Krafthub ausreicht, um den noch zu erwartenden Spannkraftverlust derart auszugleichen, dass die sich am Ende einstellende Spannkraft groß genug ist und gleichzeitig die bei diesem Krafthub sich einstellende

Spannkraft kleiner ist als die Maximalspannkraft, wird die ^¬ ser letzte Krafthub ausgeführt. Dadurch, dass der totale Spannkraftverlust bestimmt wurde, ist zu jedem Zeitpunkt des Nachspannens auch der noch verbleibende Spannkraftverlust bekannt, denn er ergibt sich einfach aus dem totalen Spann- kraftverlust minus der Größe der bisherigen Krafthübe. Auf diese Weise kann also der frühestmögliche Zeitpunkt, an dem ein letzter Krafthub getätigt werden muss, bestimmt werden. Die Wahl des zeitlich frühestmöglichen Zeitpunktes erlaubt ein möglichst frühes Abschalten der Steuergeräte, so dass nicht mehr Energie als nötig für den gesamten Nachspannvorgang aufgebracht werden muss.

Vorteilhafterweise wird der Zeitpunkt des letzten Krafthubes derart gewählt, dass der Gradient der Spannkraft betrags ^¬ mäßig einen vorgegebenen Gradientensollwert unterschreitet. Der Gradient der Spannkraft kennzeichnet gewissermaßen die Rate, mit der die Spannkraft nachlässt. Je kleiner der Gra ^¬ dient, desto kleiner der Spannkraftverlust pro Zeiteinheit. Durch die Knüpfung des Zeitpunktes des letzten Krafthubes an die Bedingung, dass der betragsmäßige Gradient der Spann ^¬ kraft einen vorgegebenen Gradientensollwert nicht über ^¬ schreitet, wird sichergestellt, dass die zeitliche Änderung des Spannkraftverlustes unter einem gewissen Wert verbleibt und somit sich die Spannkraft nur noch hinreichend langsam ändert bzw. abbaut.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird der Zeitpunkt des letzten Nachspannens spätestens dann gewählt, wenn eine Maximalzeitspanne zwischen dem ersten und dem letzten Krafthub überschritten wird. Die Maximalzeit ^¬ spanne kann auch zwischen der Verriegelung der Parkbremse bzw. dem Abstellen des Fahrzeuges und dem letzten Krafthub definiert werden. Durch die Definition einer Maximalzeit wird sichergestellt, dass die Steuergeräte nicht zu lange elektrisch versorgt werden müssen und so die Gefahr besteht, dass die Energieversorgung zu schwach wird, um einen letzten Krafthub noch durchführen zu können. Die Maximalzeit erlaubt kein Sicherstellen einer ausreichenden Spannkraft. Daher muss die Maximalzeit ausreichend Sicherheitspuffer beinhal ^¬ ten und über Versuchsreihen abgeprüft werden. Die Maximalzeit stellt aber sicher, dass die beteiligten Steuergeräte abgeschaltet werden und die Fahrzeugbatterie nicht komplett entladen wird. Die Maximalzeit kann temperaturabhängig ausgeführt werden.

Die Bestimmung der momentanen Spannkraft der Bremse kann auf verschiedene Arten geschehen. Beispielsweise kann sie durch einen Kraftsensor ermittelt werden, der direkt die von dem Bremskolben bzw. Bremsbelag auf die Bremsscheibe ausgeübte Kraft misst. Eine indirekte, aber weniger robuste und weni ^¬ ger zuverlässige Art zur Bestimmung der aktuellen bzw. momentanen Spannkraft kann über die Messung des Motorstroms des Elektromotors, der den Aktuator antreibt, durchgeführt werden .

Die Temperaturbestimmung des Bremskörpers bzw. der Bremsscheibe geschieht vorteilhafterweise mittels eines Tempera ^¬ turmodells, insbesondere anhand des Spannkraftverlustes des Bremskörpers. Die Temperatur der Bremsscheibe bzw. des

Bremskörpers korreliert mit dem Kraftverlust, der etwa in der ersten Minute nach dem Verriegeln der Parkbremse messbar ist. Auf diese Weise lässt sich die Scheibentemperatur plau- sibilisieren . Alternativ oder in Kombination dazu, wenn Redundanz gewünscht oder gefordert ist, kann die Bremsschei ^¬ bentemperatur auch direkt gemessen werden.

Ein typisches Scheibentemperaturmodell weist während des Ab ^¬ kühlens einen exponentiellen Verlauf auf, bei dem bei hoher Differenztemperatur zwischen Bremse und Umgebungsluft eine entsprechend hohe Temperaturabnahme berechnet wird. Als Nä ^¬ herungs-Formel :

T(t) = T _end + [ (T _anf -T _end ) * (e ^" ^ ') ]

Beim Aufheizen durch Bremsen ist die Temperaturzunahme ab ^¬ hängig von Spannkraft, Reibwert der Bremsbeläge, Fahrzeug ^¬ geschwindigkeit uvm.

Die oben genannte Aufgabe wird in Bezug auf die elektro- mechanische Bremse gelöst mit einer Steuer- und Regeleinheit mit Mitteln zur Durchführung des oben genannten Verfahrens. Diese Mittel umfassen vorzugsweise hardware- und/oder soft ^¬ waremäßig implementierte Routinen. Diese Routinen können beispielsweise in ein bereits vorhandenes Steuergerät imple ^¬ mentiert werden. Alternativ dazu kann auch eine separate Steuer- und Regeleinheit vorgesehen sein, in die die ent- sprechenden Routinen bzw. Verfahrensschritte hardware- und/oder softwaremäßig implementiert sind.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die Bestimmung des zu erwartenden totalen Spannkraftverlustes anhand der Anfangs- und Endtemperatur des Brems ^¬ körpers Informationen über den tatsächlichen Abkühlvorgang des Bremskörpers nicht benötigt werden, sondern der Zeit ^¬ punkt des letzten Krafthubes vielmehr nur von der Summe der bisherigen Krafthübe und dem noch zu erwartenden Spannkraftverlust abhängt. Wird dieser Zeitpunkt des letzten Kraft ^¬ hubes frühestmöglich gewählt, wird die Zeitdauer, über die die Steuergeräte aktiv sein müssen, so gering wie möglich gehalten .

Durch die Bestimmung der Temperatur des Bremskörpers anhand eines Temperaturmodells, insbesondere anhand des Spannkraft ^¬ verlustes des Bremskörpers, kann auf Temperatursensoren ver ^¬ zichtet werden bzw. bei ihrem Vorhandensein eine Redundanz geschaffen werden. Für das beschriebene Verfahren müssen auch nicht notwendigerweise die absoluten Temperaturen, sondern nur die Temperaturdifferenz zwischen Anfangstemperatur und Endtemperatur gemessen bzw. ermittelt werden.

Eine elektromechanische Bremse mit einer Steuer- und Regel ^¬ einheit mit Mitteln zur Durchführung des oben genannten Verfahrens erlaubt ein Energie sparendes und trotzdem zuverläs ^¬ siges Abstellen eines entsprechenden Fahrzeuges. Für die Durchführung des beschriebenen Verfahrens können elektronische Komponenten, die für andere Regelvorgänge verwendet werden, mitbenutzt werden, beispielsweise indem das Verfah ^¬ ren als Software-Routine implementiert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen in stark schematisierter Darstellung:

FIG. 1 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Nachspannen einer elektromechanischen Bremse in einer bevorzugten Ausführungsform, und

FIG. 2 den zeitlichen Verlauf der Spannkraft des einer

Bremse während eines beispielhaften Nachspannvorganges mit Hilfe des in FIG. 1 dargestellten Ver ^¬ fahrens .

Ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform ist in FIG. 1 dargestellt. Zum Start 2 wird das Fahrzeug abgestellt und die Parkbremsfunk ^¬ tion aktiviert. In Block 8 wird anhand des Spannkraftverlus ^¬ tes innerhalb der ersten Minute nach dem Start 2 und der An ^¬ fangstemperatur T _A und der zu erwartenden Endtemperatur T _E oder der Differenz T _A -T _E der Bremsscheibe der totale zu erwartende Spannkraftverlust S _T der Bremse bestimmt.

Die Berechnung des totalen Spannkraftverlustes S _T kann auch, nicht wie hier gezeigt nur am Anfang des Verfahrens, sondern auch zwischen den weiteren Verfahrensschritten erfolgen, so dass der anfangs ermittelte Wert gewissermaßen bei Bedarf nachkorrigiert werden kann.

In der Entscheidung 20 wird überprüft, ob die momentan anliegende Kraft bzw. Spannkraft F kleiner ist als ein Spann- kraftmindestsollwert Fi (1 für Limit) . Ist dies der Fall, verzweigt das Verfahren zu Block 26, indem ein Krafthub Ki durchgeführt wird, durch den die Kraft bzw. die Spannkraft F wieder vergrößert wird. Dabei wird sichergestellt, dass die durch den Krafthub eingestellte Spannkraft nicht einen maxi- malen Wert S _max überschreitet. Dadurch werden Schäden an der Bremse vermieden. War die Spannkraft oder Kraft F noch über dem Spannkraftmindestsollwert Fi , wird kein Krafthub ausge ^¬ führt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt die maxi ^¬ male Größe der Krafthübe K _± 4.000 N.

In jedem Fall geht das Verfahren nun zu der Entscheidung 32, in der die Summe der bisherigen Krafthübe, des restlichen Spannkraftverlustes S _r und eines möglichen finalen Krafthubes K _f gebildet wird, wobei nur solche Krafthübe K _f berücksich ^¬ tigt werden, die die eingestellte Spannkraft nicht über ei ^¬ nen Maximalspannkraftwert S _max steigen lassen. Ist diese Sum ^¬ me kleiner als der noch zu erwartende totale Spannkraftverlust S _T , SO verzweigt das Verfahren wieder zur Prüfung, ob die momentane Spannkraft kleiner ist als der vorgegebene Spannkraftsollwert. Ist die in der Entscheidung 32 gebildete Summe größer, so reicht ein letzter finaler Krafthub, um sicherzustellen, dass nach vollständigem Abkühlen der Bremsscheibe die dann anliegende Spannkraft groß genug ist, um das Fahrzeug zu halten. In diesem Falle wird in Block 38 ein finaler Krafthub K _f durchgeführt, und das Verfahren endet bei Stopp 44.

Ein beispielhafter Kraftverlauf während der Durchführung des im Zusammenhang mit FIG. 1 beschriebenen Verfahrens ist in FIG. 2 dargestellt. Auf der Abszisse 60 ist die Zeit in Se ^¬ kunden (s) , auf der Ordinate 66 die Spannkraft in Newton (N) aufgetragen. Die Kurve 72 repräsentiert dabei den jeweils aktuellen anliegenden Spannkraftwert. Ein Spannkraftmindest ^¬ sollwert 78, der weder während der Nachlaufphase bzw. des Nachspannvorganges noch nach Beendigung dieses Vorgangs un ^¬ terschritten werden soll, liegt im vorliegenden Beispiel bei 19,5 kN. Ab dem Zeitpunkt t = 0 s kühlt die Bremsscheibe ab, bis sie zum Zeitpunkt t = 150 s den Spannkraftmindestsollwert 78 er ^¬ reicht. Zu diesem Zeitpunkt wird ein erster Krafthub 84 der Größe 4.000 N durchgeführt. Dadurch wird die Kraft F wieder auf ein oberes Kraftniveau 88 von 23.500 N geführt, welches auch zum Zeitpunkt t = 0 s vorlag. Das obere Kraftniveau 88 entspricht einem vorgegebenen Maximalwert der einzustellenden Spannkraft S _max , der nicht überschritten werden sollte, um Materialschäden zu vermeiden.

Die Bremsscheibe kühlt nach dem ersten Krafthub weiter ab, so dass die Spannkraft wieder geringer wird und zum Zeit ^¬ punkt t ca. 460 s wieder den Spannkraftmindestsollwert 78 erreicht. Aus diesem Grunde wird nun ein zweiter Krafthub 90 durchgeführt, der die Spannkraft erneut auf das obere Kraft ^¬ niveau 88 führt. Die Bremsscheibe kühlt nun weiter ab. Wäh ^¬ rend der ganzen Zeit war der zu erwartende totale Spann ^¬ kraftverlust S _T bekannt, so dass zu jedem Zeitpunkt auch be ^¬ kannt ist, wie groß der noch zu erwartende Spannkraftverlust S _r ist. Der letzte bzw. finale Krafthub 96 wird genau dann durchgeführt (im vorliegenden Beispiel bei ca. t = 850 s) , wenn die aktuelle Spannkraft abzüglich dem restlichen Spann- kraftverlust S _r nicht unter ein vorgegebenes Niveau sinkt. Dieses Niveau kann bei dem Spannkraftmindestsollwert 78 lie ^¬ gen, es liegt aber vorzugsweise etwas höher, so dass ein ge ^¬ wisser Puffer eingeräumt ist, der gewisse Unsicherheiten oder Unregelmäßigkeiten der einzelnen Größen ausgleicht. Der finale Krafthub 96 beträgt im Gegensatz zu den Krafthüben 84 und 90 nur ca. 2.000 N. Eine zusätzliche Bedingung bei der Wahl des letzten Krafthubes ist dadurch gegeben, dass die durch ihn anliegende Spannkraft F nicht das obere Kraft ^¬ niveau 88 überschreitet. Bezugszeichenliste

2 Start

8 Block

20 Entscheidung

26 Block

32 Entscheidung

38 Block

44 Stopp

60 Abszisse

66 Ordinate

72 Kurve

78 Spannkraftmindestsollwert

84 erster Krafthub

88 oberes Kraftniveau

90 zweiter Krafthub

96 finaler Krafthub

F Kraft

K _f finaler Krafthub

F _L Spannkraftmindestsollwert

F _r restlicher Spannkraftverlust

Ki Krafthub

S _r Spannkraftverlust

S _T totaler Spannkraftverlust

T _A Anfangstemperatur

T _E Endtemperatur