Titre : Procédé et système de contrôle de démarrage d’un véhicule Domaine technique

L’invention concerne un procédé et un système de contrôle de démarrage d’un véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également un procédé et un système de contrôle de l’utilisation d’un ou plusieurs véhicules d’une flotte de véhicules.

Arrière-plan technologique

De nouveaux usages associés aux véhicules, notamment aux véhicules automobiles, ont vu le jour ces dernières années. A titre d’exemple, des services d’autopartage ou de voitures en libre-service se sont développés. Grâce à de tels services, un ensemble de véhicules, aussi appelé flotte de véhicules, est mis à disposition de clients de sociétés ou associations gérant cet ensemble de véhicules. Cela signifie qu’un même véhicule de l’ensemble est amené à être utilisé par plusieurs utilisateurs différents.

De la même manière, un particulier propriétaire d’un véhicule peut également décider de proposer son véhicule en location ou en autopartage. Pour qu’un utilisateur puisse profiter de ce service et utiliser un véhicule, il est nécessaire de faire parvenir la clé de contact permettant de démarrer le véhicule à cet utilisateur. La gestion de l’accès aux clés de contact s’avère ainsi coûteuse.

Il est connu des solutions permettant à un utilisateur d’obtenir la clé sans l’intervention d’un tiers. Par exemple, il est connu de laisser la clé du véhicule dans un espace protégé et sécurisé du véhicule, par exemple dans la boîte à gant. Selon cette solution, il est nécessaire à l’utilisateur d’entrer un code ou de répondre à une ou plusieurs questions pour que l’accès à la clé lui soit autorisé. Malgré la mise en place de système de sécurité, des problèmes de vol ou de perte de clé peuvent apparaître ainsi que des problèmes liés au verrouillage de l’espace recevant la clé.

Résumé de l’invention

Un objet de la présente invention est d’améliorer ou de faciliter la mise à disposition d’un véhicule.

Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle de démarrage d’un moteur d’un véhicule, le véhicule comprenant un moyen de démarrage comprenant un contacteur de démarreur et une clé de contact, la clé de contact étant insérée de manière inamovible dans le contacteur de manière qu’une rotation de la clé entraîne un actionnement du démarreur pour démarrer le moteur, le procédé comprenant les étapes suivantes :

- authentification d’un identifiant reçu d’un dispositif d’authentification ;

- contrôle d’un relais configuré pour alimenter en électricité au moins une partie d’un système électrique du véhicule en fonction d’un résultat de l’authentification, la au moins une partie du système électrique comprenant un circuit d’alimentation du démarreur.

Selon une variante, le relais est contrôlé pour :

- alimenter en électricité la au moins une partie du système électrique lorsque l’identifiant est authentifié comme correspondant à un identifiant associé à un utilisateur ayant droit de démarrer le véhicule ; et

- bloquer une alimentation en électricité de la au moins une partie du système électrique lorsque l’identifiant n’est pas authentifié comme correspondant à un identifiant associé à un utilisateur ayant droit de démarrer le véhicule.

Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de démarrage du moteur suivant une rotation de la clé dans le contacteur lorsque la au moins une partie du système électrique est alimentée en électricité via le relais.

Selon une variante supplémentaire, le moyen de démarrage comprend : - le contacteur comprenant un stator dans lequel pivote un barillet suivant un axe de rotation, le barillet débouchant sur une face avant du stator ;

- la clé de contact comprenant une tige insérée dans le barillet du côté de la face avant du stator, et une partie de préhension à l’une des extrémités de la tige située à l’extérieur du barillet et permettant d’actionner la clé de sorte qu’une rotation de la clé suivant l’axe de rotation entraine en rotation le barillet ;

- un capot comprenant un espace intérieur débouchant sur une face d’insertion du capot et dans lequel espace intérieur est insérée la partie de préhension de la clé, le capot comprenant en outre une interface de maintien et des moyens d’entrainement en rotation de la partie de préhension de la clé de sorte qu’une rotation du capot suivant l’axe de rotation entraîne en rotation la clé suivant l’axe de rotation ;

- un moyen de maintien du capot coopérant avec l’interface de maintien fixée au stator et arrangée de manière à bloquer le capot en translation parallèlement à l’axe de rotation pour empêcher l’éloignement du capot du stator et de manière à laisser libre en rotation le capot par rapport au stator et au barillet suivant l’axe de rotation.

Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle de démarrage d’un moteur d’un véhicule, le véhicule comprenant un moyen de démarrage comprenant un contacteur de démarreur et une clé de contact, la clé de contact étant insérée de manière inamovible dans le contacteur de manière qu’une rotation de la clé entraîne un actionnement du démarreur pour démarrer le moteur, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention, un relais relié au dispositif et le moyen de démarrage.

Selon une variante, le moyen de démarrage comprend :

- le contacteur comprenant un stator dans lequel pivote un barillet suivant un axe de rotation, le barillet débouchant sur une face avant du stator ;

- la clé de contact comprenant une tige insérée dans le barillet du côté de la face avant du stator, et une partie de préhension à l’une des extrémités de la tige située à l’extérieur du barillet et permettant d’actionner la clé de sorte qu’une rotation de la clé suivant l’axe de rotation entraine en rotation le barillet ;

- un capot comprenant un espace intérieur débouchant sur une face d’insertion du capot et dans lequel espace intérieur est insérée la partie de préhension de la clé, le capot comprenant en outre une interface de maintien et des moyens d’entrainement en rotation de la partie de préhension de la clé de sorte qu’une rotation du capot suivant l’axe de rotation entraîne en rotation la clé suivant l’axe de rotation ;

- un moyen de maintien du capot coopérant avec l’interface de maintien fixée au stator et arrangée de manière à bloquer le capot en translation parallèlement à l’axe de rotation pour empêcher l’éloignement du capot du stator et de manière à laisser libre en rotation le capot par rapport au stator et au barillet suivant l’axe de rotation.

Selon une autre variante, le système comprend en outre un moyen d’authentification configuré pour recevoir l’identifiant du dispositif d’authentification selon une liaison sans fil.

Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention.

Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.

Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.

Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.

D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.

Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles :

[Fig. 1] illustre de façon schématique un système de contrôle de démarrage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 2] illustre schématiquement une vue en perspective d’un moyen de démarrage du système de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.

[Fig. 3] illustre schématiquement une vue en coupe du moyen de démarrage de la figure 2 dans un plan parallèle à un axe longitudinal, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 4] illustre schématiquement une vue éclatée du moyen de démarrage de la figure 2, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; [Fig. 5] illustre schématiquement un dispositif du système de la figure 1 configuré pour contrôler le démarrage du véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;

[Fig. 6] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du démarrage d’un véhicule mis en œuvre dans le dispositif de la figure 5, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.

Description des modes de réalisation

Un procédé et un dispositif de contrôle de démarrage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.

Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle de démarrage d’un moteur d’un véhicule comprend l’authentification d’un identifiant reçu d’un dispositif d’authentification. Un tel dispositif d’authentification correspond par exemple à un dispositif passif (par exemple un badge) ou à un dispositif de communication actif (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») configuré pour stocker en mémoire un tel identifiant. Un relais configuré pour alimenter en électricité au moins une partie d’un système électrique du véhicule est alors contrôlé en fonction du résultat de l’authentification, la partie du système électrique contrôlée en alimentation électrique via le relais comprenant un circuit d’alimentation du démarreur du véhicule. Le véhicule comprend avantageusement un moyen de démarrage comprenant un contacteur de démarreur et une clé de contact, la clé de contact étant insérée de manière inamovible dans le contacteur de manière qu’une rotation de la clé entraine un actionnement du démarreur pour démarrer le moteur.

L’utilisation d’un relais pour alimenter en électricité le démarreur du véhicule en fonction de l’authentification d’un identifiant permet d’autoriser l’utilisation du véhicule aux seules personnes porteuses d’un identifiant autorisant une telle utilisation. La clé de contact étant insérée de manière inamovible dans le contacteur, le contrôle de la mise sous tension du démarreur par authentification d’un identifiant permet d’éviter qu’une personne non autorisée utilise le véhicule, la clé de contact étant accessible dans le véhicule. Un tel système permet une mise à disposition sûre, simple et peu coûteuse d’un véhicule à toute personne autorisée (via un identifiant ad hoc).

[Fig. 1] illustre de façon schématique un système 1000 de contrôle du démarrage du moteur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule correspond par exemple à un véhicule automobile, par exemple un véhicule à moteur thermique ou un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques.

Le véhicule n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre comprenant un habitacle, par exemple un camion, un bus, un car. Le véhicule correspond à un véhicule particulier ou à un véhicule d’une flotte de véhicules en location ou en autopartage.

Le système 1000 comprend avantageusement un moyen de démarrage 100, un relais 102 et un dispositif 103 configuré pour contrôler le démarrage du moteur par le contrôle du relais 102. Selon une variante, le système 1000 comprend en outre un démarreur 101 et un dispositif 104 configuré pour lire ou recevoir un identifiant stocké sur un dispositif d’authentification 105.

Le moyen de démarrage 100 correspond à un contacteur de démarreur recevant dans un barillet du contacteur une clé de contact, la clé de contact étant insérée de manière inamovible dans le barillet du contacteur, de manière que la clé ne puisse pas être retirée du contacteur. Un tel moyen de démarrage permet de laisser la clé de contact dans le contacteur, ce qui simplifie le partage ou la location du véhicule. Un tel moyen de démarrage est décrit ci-après avec plus de détails en regard des figures 2, 3 et 4. Le contacteur du moyen de démarrage permet de fermer un circuit électrique du véhicule alimentée et commandée par la batterie du véhicule. Ce circuit électrique, lorsqu’il est fermé, permet d’alimenter deux bobines, dites de maintien et d’appel, d’un solénoïde, ce solénoïde correspondant à un électroaimant qui contrôle le démarrage du moteur électrique du démarreur 101 , lequel démarreur 101 permet de démarrer le moteur du véhicule. La fermeture du circuit électrique du véhicule alimentant le solénoïde est provoquée ou déclenchée lorsque la clé de contact insérée dans le contacteur est actionnée, c’est-à-dire tournée d’une position de repos vers une position de démarrage.

Le dispositif 103 correspond par exemple à un calculateur du système embarqué du véhicule, par exemple une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Un tel dispositif est décrit plus en détail en regard de la figure 5.

Le dispositif 103 est relié au dispositif 104 via une liaison filaire, par exemple via un bus de données de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3).

Selon une variante de réalisation, le dispositif 103 comprend le dispositif 104 pour ne former qu’un seul dispositif.

Le dispositif 104 correspond par exemple à un lecteur de communication en champ proche ou à un récepteur radio de type Bluetooth® ou Wifi®, lequel dispositif étant configuré pour recevoir et/ou lire un identifiant (une clé virtuelle) stockée en mémoire du dispositif d’authentification 105. La communication en champ proche, dite CCP (ou NFC en langue anglaise, pour « Near-Field Communication »), est basée sur une technologie de communication sans fil à courte portée et à haute fréquence, par exemple 13,56 MFIz. Une telle technologie permet l’échange d’informations entre des périphériques jusqu’à une distance de quelques centimètres, par exemple 5 ou 10 cm.

Lorsque l’utilisateur du véhicule (par exemple une personne ayant loué le véhicule pour une durée déterminée ou un abonné d’un service d’autopartage) souhaite utiliser le véhicule, ce dernier présente le dispositif d’authentification 105 à proximité du dispositif 104 lorsque ce dernier correspond à un lecteur CCP. Le dispositif d’authentification 105 est configuré pour stocker un identifiant qui est lu par le dispositif 104 lorsque le dispositif d’authentification est suffisamment proche.

Le dispositif d’authentification 105 correspond par exemple à un dispositif passif, par exemple une carte ou un badge, ou à un dispositif actif, par exemple un objet intelligent tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») et/ou un objet connecté, par exemple une montre connectée. Le dispositif d’authentification 105 comprend dans un espace mémoire une ou plusieurs informations d’identification (aussi appelé identifiant dans le reste de la description) qui permet d’identifier et d’authentifier le dispositif d’authentification 105, et par la même occasion la personne portant ce dispositif d’authentification 105. La ou les informations d’identification sont par exemple stockée sous une forme sécurisée ou cryptée, par exemple dans le cadre d’une infrastructure à clé publique, dite PKI (de l’anglais « Public Key Infrastructure »).

Le relais 102 (aussi appelé contacteur) correspond par exemple à un relais électromécanique et est par exemple composé d’un électroaimant dont l’alimentation est contrôlée ou pilotée par le dispositif 103. Lorsque l’électroaimant est alimenté (par exemple en très basse tension, par exemple 12 V ou 24 V), ce dernier transmet une force à un système de commutation électrique qui est composé d’un ou plusieurs interrupteurs, appelés contacts. Le relais est par exemple de type monostable ou bistable. Selon une variante, le relais 102 correspond à un relais statique.

Le relais 102 est arrangé dans le circuit électrique du véhicule de manière à contrôler l’alimentation du démarreur 101. Le relais 102 est par exemple arrangé entre le moyen de démarrage 100 et le démarreur 101 ou selon un autre exemple, au niveau du circuit électrique permettant d’alimenter le démarreur à partir de la batterie du véhicule. Le relais 102 permet ainsi de séparer le circuit de commande comprenant par exemple le dispositif 103 des circuits de puissance du véhicule comprenant le circuit d’alimentation du démarreur 101.

Le relais 102 en association avec le dispositif 103 permet ainsi de contrôler le démarrage du moteur du véhicule selon un processus comprenant les opérations décrites ci-dessous, ces opérations étant par exemple mises en œuvre par le dispositif Dans une première opération, un identifiant stocké dans un dispositif d’authentification 105 est reçu, par exemple par le dispositif 104 qui le transmet au dispositif 103. L’identifiant est par exemple reçu selon un mode de communication en champ proche, conformément à la norme ISO/CEI 18092 et/ou à la norme ISO/CEI 14443, selon une liaison sans fil à courte portée (par exemple inférieure à 10 cm) et à haute fréquence (par exemple dans la gamme de fréquence égale à 13,56 MHz). Selon une variante, l’identifiant est reçu selon un mode de communication sans fil conforme au standard Bluetooth® ou Wifi® (par exemple conforme au standard IEEE 802.11 a/b/g/n). L’identifiant reçu par le dispositif 103 est par exemple comparé à une liste d’identifiants stockés en mémoire du dispositif 103, chaque identifiant de la liste étant associé à une personne ayant le droit d’utiliser le véhicule (par exemple pendant une durée déterminée et/ou à une ou plusieurs dates déterminées). Une telle liste est par exemple reçue d’un serveur distant, par exemple du « cloud » (ou « nuage » en français), selon une liaison de type OTA (de l’anglais « over-the-air », ou en français « par voie aérienne »). La connexion de type OTA utilise par exemple un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth®, Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé). Si l’identifiant reçu du dispositif 104 correspond à un des identifiants de la liste alors l’authentification est réussie, ce qui signifie que l’utilisateur portant le dispositif d’authentification 105 a le droit d’utiliser le véhicule.

Dans le cas contraire, l’authentification échoue et le processus prend fin, l’utilisateur portant le dispositif d’authentification 105 n’étant pas autorisé à utiliser le véhicule.

Dans une deuxième opération, le relais 102 est contrôlé par le dispositif 103 en fonction du résultat de l’authentification réalisée dans la première opération. Ainsi, si l’authentification est positive, c’est-à-dire que l’authentification est réussie, alors le relais 102 est contrôlé de manière à alimenter tout ou partie du circuit électrique du véhicule à partir de la batterie du véhicule, notamment pour alimenter le démarreur 101 à partir de la batterie.

A contrario, si l’authentification est négative, c’est-à-dire que l’authentification a échoué, le relais 102 est contrôlé de manière à bloquer ou empêcher l’alimentation du circuit électrique de la voiture par la batterie, et notamment pour bloquer l’alimentation du démarreur 101 à partir de la batterie.

Selon une variante, le relais 102 est ouvert par défaut, c’est-à-dire que l’alimentation du circuit électrique de la voiture ou au minimum le circuit d’alimentation du démarreur 101 est bloquée. Ainsi, lorsque l’authentification échoue aucune commande n’est transmise au relais 102 qui maintient ainsi par défaut ses contacts ouverts. Les contacts du relais 102 sont contrôlés pour être fermés uniquement lorsque l’authentification réussit.

Dans une troisième opération, le démarreur est actionné à la suite d’un actionnement de la clé de contact dans le contacteur du démarreur. La troisième opération est postérieure à la deuxième opération et l’actionnement du démarreur n’est effective que si le démarreur est alimenté par la batterie à la suite du contrôle du relais 102, c’est à dire uniquement lorsque l’authentification de l’identifiant est positive. Lorsque l’authentification a échoué, un actionnement de la clé de contact dans le contacteur est sans effet car le démarreur 101 du véhicule n’est pas alimenté par la batterie, ce qui empêche le démarrage du moteur et toute utilisation du véhicule.

Un tel processus permet ainsi de contrôler efficacement l’utilisation d’un véhicule en la restreignant aux seules personnes autorisées, même si la clé de contact reste à demeure accessible dans le véhicule au niveau du contacteur. [Fig. 2] illustre de façon schématique une vue en perspective du moyen de démarrage 100, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

[Fig. 3] illustre de façon schématique une vue en coupe du moyen de démarrage 100 dans un plan parallèle à un axe longitudinal ‘X’, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. [Fig. 4] illustre de façon schématique une vue éclatée du moyen de démarrage 100, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.

La figure 2 illustre un moyen de démarrage 100 suivant l'invention, comportant un dispositif de démarrage 3 tel que représenté en figure 1 , avec un stator 30 dans lequel pivote un barillet 31 , une clé 2 dont la tige 21 rentre dans le barillet 31 et qui comporte une partie de préhension 20. Le moyen de démarrage 100 comporte en outre un capot 1 qui recouvre la partie de préhension 20 de la clé 2. Le capot 1 est maintenu au stator 30 à l'aide d'un moyen de maintien 4, coopérant avec une interface de maintien 14 (illustré en fig. 3) disposée sur le capot 1. La coopération entre le moyen de maintien 4 et l’interface de maintien 14 permet de bloquer en translation le capot 1 par rapport au stator 30 suivant une direction parallèle à l'axe de rotation X, pour éviter que ledit capot 1 ne s’éloigne du stator 30 et du barillet 31 , tout en permettant une rotation dudit capot 1 autour de cet axe de rotation X. Dans le mode de réalisation présenté dans les figures, le moyen de maintien 4 est fixé au stator 30.

Ainsi avantageusement, le capot est bloqué en translation par la paroi de blocage et ne peut pas être retiré en tirant dessus pour l’éloigner du stator. La clé n’est donc pas accessible. Par contre, le capot peut être mis en rotation autour de l'axe de rotation de sorte à faire pivoter la clé insérée dans le barillet. La clé est donc sécurisée et ne peut être retirée. Le blocage est réalisé de manière simple, par mise en butée de l’épaulement contre la paroi de blocage.

Comme illustré en figure 3 et 4, le capot 1 comporte à l'intérieur un espace intérieur 12 dans lequel la partie de préhension 20, illustré en pointillés, de la clé 2 s'insère. Cet espace 12 débouche sur une face d'insertion 13 du capot 1 par laquelle rentre la partie de préhension 20 dans cet espace 12. Le capot 1 comporte en outre des moyens de blocage en rotation de la partie de préhension 20 de la clé 2 autour de l'axe de rotation X de sorte que la rotation du capot 1 suivant cet axe X entraîne en rotation la clé 2 insérée dans le barillet 31. Par exemple, la forme de la section de cet espace intérieur 12 dans un plan perpendiculaire à l'axe de rotation X est de forme complémentaire à la section de la partie de préhension 20 de la clé 2 suivant ce même plan, avec un jeu très faible entre la partie de préhension 20 et les parois du corps 1 délimitant l’espace interne 12, par exemple inférieur à 1 mm. En variante, les dimensions de l’espace interne sont tel que la clé 2 est insérée à force dans l’espace interne 12, de sorte de ne pas avoir de jeu entre la partie de préhension 21 et le corps 1 lors de la rotation dudit corps 1. En autre variante, l'espace intérieur 12 peut comporter des nervures permettant de bloquer la partie de préhension 20 en rotation selon l'axe de rotation X relativement au capot 1. D'autres moyens connus de l'homme du métier peuvent être appliqués pour bloquer la rotation de la clé 2 relativement au corps 1.

Comme illustré en figure 3, le profil de cet espace interne 12 se réduit le long de l'axe de rotation X, en partant de la face d'insertion 13 et en s'éloignant de cette face 13.

C'est à dire qu’au moins l'une des dimensions cet espace interne dans une direction perpendiculaire à l'axe de rotation X diminue en s'éloignant de la face d'insertion 13 vers l'intérieur de cet espace 12. Par exemple, comme illustré en figure 3, l'espace interne 12 a une forme générale de trapèze dans une coupe suivant un plan parallèle à l'axe de rotation X. La partie de préhension 20 de la clé 2 a une forme sensiblement complémentaire à la forme de l'espace interne 12. Cette disposition permet de coincer la clé 2 dans le capot 1 , et d’éviter qu’elle puisse être retirée en cassant l’extrémité du capot 1 située à l’opposé de la face d’insertion 13.

Comme illustré en figure 3 et 4, le capot 1 comporte un épaulement circulaire 14 autour de la face d'insertion 13, et un corps 11 s'étendant depuis la face d'insertion 13 dans une direction parallèle à l'axe de rotation X lorsque le capot 1 est maintenu par le moyen de maintien 4. Cet épaulement circulaire 14 forme une collerette autour de l'extrémité du corps 11 comportant la face d'insertion 13. Le cercle définit par l'épaulement 14 est centré sur l'axe de rotation X lorsque le capot 1 est maintenu au barillet 30 par le moyen de maintien 4, et est dans un plan perpendiculaire à cet axe de rotation X.

Le moyen de maintien 4 comporte une bague 42 qui s'enfile sur le stator 30 qui est de forme cylindrique. La bague 42 dépasse du stator 30 dans une direction parallèle à l'axe de rotation X, devant la face avant dudit stator 30. C'est à dire qu'elle déborde devant la face avant du stator 30. Le moyen de maintien 4 comporte une paroi de blocage 40 à l'extrémité de la bague 42 située devant la face avant du stator 30, et qui comporte une ouverture circulaire 41 en vis-à-vis de ladite face avant. La paroi de blocage 40 est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation X, distante de la face avant du stator 30, et l'ouverture circulaire 41 est centrée sur cet axe de rotation X. Le diamètre de cette ouverture circulaire 41 est légèrement supérieure, par exemple inférieur à 1 ou 2 millimètres, à la plus grande dimension du corps 11 dans une direction perpendiculaire à l'axe de rotation X de sorte que ledit corps 11 puisse traverser ladite ouverture 41 et pivoter autour de l'axe de rotation X sans être bloqué par les bords de cette ouverture circulaire 41. C'est à dire que la section du corps 11 s'inscrit dans un cercle de diamètre légèrement inférieur au diamètre de l'ouverture circulaire 41. Par contre, le diamètre du capot 1 au niveau de l'épaulement 14 est supérieur au diamètre de l'ouverture 41 , mais est inférieur au diamètre de la partie de la bague 42 qui dépasse devant la face avant du stator 30. Ainsi, le capot 1 est maintenu par rapport au stator 30 dans une direction parallèle à l'axe de rotation X par la coopération entre la paroi de blocage 40 du moyen de maintien 4 et l'épaulement 14 du corps 1 , mais le corps 1 peut pivoter autour de l'axe de rotation X. L’écartement entre la paroi de blocage 40 et le face avant du stator est choisie légèrement supérieur à l’épaisseur de l’épaulement, c’est-à-dire à la dimension de l’épaulement parallèlement à l’axe de rotation X, de sorte à limiter les frottements de l’épaulement 14 contre la paroi de blocage 40 et de la face avant du stator 30 contre la face d’insertion 13 du capot 1 lors de la rotation dudit capot 1.

En plaçant la partie de préhension 20 de la clé 2 à l'intérieur du capot 1 , le capot 1 étant maintenu par le moyen de maintien 4 au stator 30 avec la tige 21 de la clé 2 dans le barillet 31 , la rotation autour de l'axe X du capot 1 permet de faire pivoter la clé 2, et donc de faire pivoter le barillet 31 par rapport au stator 30 entre une première position et une deuxième position. Par exemple, la première position correspond à une position d'arrêt du véhicule, dans lequel le véhicule est mis hors tension de sorte qu'aucun équipement électrique ne puisse être activé, et la deuxième position correspond à une position de mise en fonction du véhicule dans laquelle les équipements électriques peuvent être activés. Dans le cas d'un véhicule électrique, la deuxième position correspond à une position où le moteur électrique dudit véhicule peut être activé pour faire avancer le véhicule. Dans le cas d'un véhicule thermique, la clé 2 et le barillet 31 peuvent pivoter dans une troisième position correspondant à une position d'actionnement d'un démarreur lançant le moteur thermique.

Dans la figure 4, le corps 11 du capot 1 est de forme cylindrique de section générale circulaire avec deux méplats, les deux méplats s'étendant dans la longueur du corps 11. Les deux méplats sont situés de part et d'autre de l'axe de rotation X. Ils permettent une meilleure prise en main du capot 1 pour le faire pivoter autour de l'axe de rotation X. L’un des méplats peut comporter des inscriptions, par exemple indiquant la manœuvre a réalisé pour démarrer le véhicule, ou d'autres inscriptions. En variante, pour améliorer la prise en main du capot, l'un des méplats peut comporter une zone en creux.

Le stator 30 comporte sur sa surface latérale des crochets 32, par exemple 2, en saillie de la surface latérale 34 du stator 30, correspondant à la surface cylindrique du stator, dont le profil dans une direction parallèle à l'axe de rotation X forme une pente s'éloignant dudit stator 30 dans une direction opposée à la face avant, et formant à son extrémité une marche avec la surface latérale 34. La bague 42 comporte des ouvertures de fixation 43 en vis-à-vis de ces crochets 32. La bague 42 est enfilée autour du stator 30 par translation dans une direction parallèle à l'axe de rotation X depuis la face avant dudit stator 30, jusqu'à ce que les ouvertures de fixation 43 de la bague 42 viennent en vis-à-vis des crochets 32. La forme du profil des crochets 32 permet un écartement de la paroi de la bague 42 lors de son enfilement, par glissement sur la pente, jusqu'à ce que les crochets 32 rentrent dans les ouvertures de fixation 42, bloquant alors l'extraction de la bague 32 dans un mouvement inverse grâce à l'interaction entre ces crochets 32, et plus particulièrement la marche créée par ces crochets, et les bords des ouvertures de fixation 42.

Dans les figures, le stator 30 est de forme cylindrique à section circulaire. Pour assurer un positionnement angulaire de la bague 42 par rapport au stator 30 selon l'axe du cylindre formé par le stator 30, qui est parallèle à l’axe de rotation X, le stator 30 comporte un pion 33 en saillie de la surface latérale 34 du stator 30, et la bague 42 comporte une rainure 44 parallèle à l'axe de rotation X et coopérant avec ledit pion 33. L'enfilement de la bague 42 autour du stator 30 jusqu'à la position désirée n'est possible que lorsque le pion 33 rentre dans la rainure 44 au moment du coulissement de la bague 42 autour du stator 30.

Dans le mode de réalisation présentée dans les figures 3 et 4, l'axe de rotation du barillet 32 et donc de la clé 2 et du capot 1 n'est pas confondu avec l’axe du stator 30.

La partie du moyen de maintien 4 qui déborde devant la face avant du stator 30 est de section circulaire centrée sur l'axe de rotation X, tandis que la bague 42 est un de forme cylindrique à section circulaire dont l’axe est confondu avec l’axe du cylindre formé par le stator 30. Le diamètre de la partie du moyen de maintien 4 débordant de la face avant peut être supérieur au diamètre de la partie de la bague 32 enfilée sur le stator 30, par exemple en fonction du diamètre de l'épaulement 14 du capot 1.

En variante, les deux axes du stator et de rotation peuvent être confondus. Comme illustré en figure 4, le stator 30 et le moyen de maintien 4 sont disposés derrière une garniture 5 de manière à les cacher, un trou d'accès dans ladite de garniture 5 laissant passer uniquement le capot 1. Le trou d'accès peut être de dimension très proche des dimensions de l'ouverture 41 du moyen de maintien 4 de manière à ce qu'en cas d'arrachement du moyen de maintien 4 du stator 30, le capot 1 soit bloqué, avec éventuellement le moyen de maintien 4, par la garniture 5. En variante, la partie de la garniture 5 située autour du trou d’accès est mise en contact contre le moyen de maintien 4 de sorte à renforcer la sécurité en rendant plus difficile l’arrachement du moyen de maintien 4.

En variante, le moyen de maintien 4 fait partie de la garniture 5 qui fixée à un élément de structure du véhicule, comme par exemple un support de colonne de direction, sur lequel est fixé le stator 30. Le moyen de maintien 4 est dans ce cas fixé indirectement au stator 30 via l'élément de structure.

Le capot 1 est par exemple réalisé par la technologie d'impression en trois dimensions, connu sous le nom d'impression 3D, utilisant de la matière plastique ou encore d'autres matériaux. D'autres moyens de production connus de l'homme du métier peuvent être utilisés.

Les figures illustrent un capot 1 comportant un corps 11 cylindrique s'étendant suivant l'axe de rotation X. D'autres formes du corps 11 peuvent être appliquées. Par exemple, le corps 11 peut être de forme conique se rétrécissant en s'éloignant du stator 30, ou avoir des formes plus complexes. Les formes pourront être choisies de manière à permettre d'insérer le capot au travers de l'ouverture 41 du moyen de maintien 4 avant de fixer ledit moyen de maintien au stator 30.

La mise en place du capot 1 et du moyen de maintien 4 est réalisé par exemple dans l'ordre suivant : - étape A : insertion de la clé 2 dans le barillet 31

- étape B : insertion du capot 1 au travers de l'ouverture 41 jusqu'à ce que l'épaulement 14 vienne en butée contre la paroi de blocage 40, l'insertion se faisant du côté de la bague 42,

- étape C : fixation du moyen de maintien 3 équipé du capot 1 au barillet, par exemple par enfilement sur le barillet 30 de la bague 42 jusqu'à ce que les ouvertures de fixation 43 se placent en vis-à-vis des crochets 32 dans le cas du mode de réalisation présenté dans les figures.

En variante, l'étape A peut-être réalisée à entre l'étape B et l'étape C.

En autre variante, le montage du moyen de démarrage 100 peut suivre les étapes suivantes :

- étape A’ : insertion de la clé 2 dans le barillet 31 ;

- étape B’ : mise en place du capot 1 sur la partie de préhension 21 de la clé 2 ;

- étape C’ : enfilement du moyen de maintien sur le stator 30, en faisant passer le capot

1 au travers de l’ouverture 41.

[Fig. 5] illustre schématiquement un dispositif 50 configuré pour contrôler le démarrage du moteur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 50 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule, tel que par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateurs.

Le dispositif 50 correspond par exemple au dispositif 103 du système 1000 de la figure 1.

Le dispositif 50 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 6. Des exemples d’un tel dispositif 50 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 50, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 50 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 50 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.

Le dispositif 50 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 500 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 50. Le processeur 500 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 50 comprend en outre au moins une mémoire 501 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.

Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 501.

Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 50 comprend un bloc 502 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des capteurs embarqués, des dispositifs tels qu’un lecteur de communication en champ proche ou un récepteur radio. Les éléments d’interface du bloc 502 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :

- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;

- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;

- interface FIDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Flaute Définition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).

Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 50 comprend une interface de communication 503 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 50 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 530. L’interface de communication 503 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 530. L’interface de communication 503 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3).

Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 50 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.

[Fig. 6] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle de démarrage d’un moteur de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule, par exemple par le système 1000 de la figure 1 , par le dispositif 103 de la figure 1 ou par le dispositif 50 de la figure 5.

Dans une première étape 61 , l’authentification d’un identifiant reçu d’un dispositif d’authentification est mise en œuvre.

Dans une deuxième étape 62, un relais configuré pour alimenter en électricité au moins une partie d’un système électrique du véhicule est contrôlé en fonction d’un résultat de l’authentification, la au moins une partie du système électrique comprenant un circuit d’alimentation du démarreur. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’utilisation d’un véhicule et/ou de contrôle d’un démarreur d’un véhicule, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé. L’invention concerne également un système comprenant le dispositif 50 connecté à un lecteur de communication en champ proche, par exemple via une liaison filaire, par exemple via un bus de données multiplexé, ainsi qu’un moyen de démarrage tel que le moyen de démarrage 100. Selon une variante, le dispositif 50 est intégré au lecteur de communication en champ proche. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le système 1000 de la figure 1 ou dispositif 50 de la figure 5 ou le système décrit ci-dessus.