【발명의 명칭】 작업 차량용 트랜스미션의 변속 방법 및 작업 차량용 트랜스미션

【기술분야】 본 발명은 주변속부 및 부변속부를 포함하는 트랜스미션에서 클러치 조작 없이 변속할 수 있는 작업 차량용 트랜스미션의 변속 방법 및 그를 위한 작업 차량용 트랜 스미션 에 관한 것이다.

【배경기술】 작업 차량은 이동을 위한 차량에 인간 생활의 편의를 위한 작업을 추가로 수행할 수 있는 차량을 의미할 수 있다. 작업 차량은 엔진과 같은 구동원 (driving source)를 이용하여 작업자를 특정 위치로 이동시키는 운송장치로서 기능을 할 수 있으며, 특정 위치에서 작업자와 같이 이동하거나 정지 상태를 유지하면서 구동원으로부터 동력을 주행 이외의 용도로 이용할 수 있다. 일반적인 작업 차량으로서 콤바인이나 트랙터와 같은 농업용 작업 차량이 있을 수 있으며 , 이 외에도 건설 현장이나 공장 등에서의 다른 작업을 수행하는 작업 차량이 있을 수 있다. 일본등록특허 제 3940195호를 보면, PTO를 포함하는 작업 차량이 개시되어 있다. 상기 작업 차량은 엔진, 트랜스미션 및 PTO 장치를 포함하며, 엔진으로부터 동력 중 일부는 주행 바퀴 등으로 전달하여 주행에 이용하며, 다른 일부는 PTO 장치 등으로 전달하여 주행 이외의 용도로사용할 수 있다. 트랜스미션은 프론트 하우징, 미션 하우징, 리어 하우징을 포함하며, 내부로는 엔진으로부터의 동력을 주행 바퀴 등으로 전달하는 주행 동력전달부와 주행 이외의 작업을 위한 PTO 동력전달부를 포함한다. 주행 동력전달부로서 정 역부 , 주변속부 , 부변속부를 포함하며 , 정 역부는 프론트 하우징에 위치하고 , 주변속부와 부변속부는 미션 하우징에 위치하며 , 미션 하우징의 하부에는 전륜구동케이스가 위치하여 전동축으로 동력을 선택적으로 전달할 수 있다. 일반적으로 정 역부 , 주변속부 , 부변속부는 별도의 변속 기구이기 때문에 각 다른 조작 레버에 의해서 변속되며 , 실제로 운전석을 기준으로 주변속부를 조작하기 위한 레버와 부변속부를 조작하기 위한 레버가 따로 제공된다. 이 외에도 농업용 트랙터 등에는 PTO 변속 레버 , PTO 클러치 레버 , 전후진 레버 등 많은 레버가 존재하기 때문이 작업자에게 큰 부담이 될 수 있다. 초보인 작업자는 많은 레버 때문에 원활한 조작을 할 수 없어 사용성이 떨어지며 , 숙련된 작업자라 하더라도 실수로 다른 레버를 조작해서 오작동을 일으킬 가능성이 높다. 부변속부는 사용 빈도가 주변속부에 비해 낮기 때문에 일반적으로 상시 맞물림 방식이나 선택 슬라이딩 방식이 적용되고 있다. 따라서 , 종래에는 부변속부를 조작하기 위해서는 주행을 일시적으로 정지하고 , 변속 후에 다시 움직여야 하는 번거로움도 있다.

【발명의 상세한 설명】

【기술적 과제】 본 발명은 복잡한 레버 조작이나 클러치 조작 없이 다단 변속을 할 수 있는 작업 차량용 트랜스미션 및 그를 이용한 변속 방법을 제공한다. 특히 , 다른 레버에 비해서 사용 빈도가 높은 주변속부와 부변속부의 레버 조작을 단순히 하고 , 변속시마다 필요했던 클러치 페달 조작을 줄여서 작업자의 편의를 높이고 , 오작동의 발생 빈도를 줄이고 , 운전석의 설계를 간단히 하여 공간 활용도를 높일 수 있는 작업 차량용 트랜스미션 및 그를 이용한 변속 방법을 제공한다. 본 발명은 사용 빈도가 높은 주변속부 및 부변속부의 변속에서 버튼 동작 또는 자동으로 변속 가능한 작업 차량 및 트랜스미션을 제공한다. 변속 조작을 전동화 또는 유압화 하여 변속 레버를 일원화하여 간단한 조작이 가능한 작업 차량 및 트랜스미션을 제공한다.

【기술적 해결방법】 상술한 본 발명의 목적들을 달성하기 위한 본 발명의 예시적인 일 실시 예에 따르면 , 주변속부 및 부변속부를 포함하는 작업 차량용 트랜스미션의 변속 방법은 , 복수의 주변속 기어쌍 및 주변속 기어쌍 중 하나를 선택하여 동력을 전달하기 위한 적어도 하나의 메인 유압 변속 장치를 포함하는 주변속부를 제공하는 단계 , 복수의 부변속 기어쌍, 부변속 기어쌍 중 하나를 선택하여 동력을 전달하기 위한 적어도 하나의 싱크로 메쉬 , 및 싱크로 메쉬를 동작하기 위한 부변속 액츄에이터를 포함하는 부변속부를 제공하는 단계 , 부변속부를 이용하여 변속하기 전에 모든 메인 유압 변속 장치를 주변속 기어쌍으로부터 분리하는 단계 , 및 부변속 액츄에이터를 이용하여 싱크로 메쉬를 동작하여 부변속부를 변속하는 단계를 포함할 수 있다. 본 실시 예에서는 부변속부를 이용하여 변속하기 전에 모든 메인 유압 변속 장치를 주변속 기어쌍으로부터 분리하여 부변속부에 가해지는 관성 모멘트를 감소시킬 수 있으며 , 관성 모멘트가 감소함으로써 싱크로 메쉬를 이용한 변속이 가능할 수 있다. 참고로, 종래에는 상시 맞물림 방식이나 선택 슬라이딩 방식을 이용했기 때문에 부변속부의 전환을 위해 주행을 모두 멈추었어야 했으나, 본 실시 예에서는 싱크로 메쉬를 이용하되 주변속부 또는 상류의 기어쌍들을 분리시켜 싱크로 메쉬를 이용한 변속을 할 수 있고 , 주행을 멈추지 않고서도 변속을 완수할 수 있다. 또한, 전체적인 자동 및 전자, 유압 제어가 가능하기 때문에 복잡한 레버 조작이나 클러치 조작 없이 다단 변속을 할 수도 있으며 , 특히 사용 빈도가 높은 주변속부와 부변속부의 조작을 용이하게 하여 작업자의 편의를 현저히 개선할 수 있다. 주변속부와 부변속부에 의한 변속을 2개의 레버 조작 및 이들의 조합으로 해결하던 것에 비해 , 본 실시 예에서는 up , down 등의 버튼 조작으로 간단하게 변속을 조절할 수 있다. 부변속 액츄에이터는 전동 또는 유압에 의해서 작동될 수 있으며 , 레버를 이용한 직접 제어가 아닌 간접적인 자동 제어가 가능할 수 있다. 부변속부의 싱크로 메쉬는 하나의 부변속 액츄에이터로 제어될 수 있으며 , 일체화된 레버 또는 모노 레버에 의해서 조작됨으로써 전자 제어나 간접 제어 등의 활용도 및 조작성을 높일 수 있다. 메인 유압 변속 장치를 제어하기 위한 유압 변속 밸브 장치를 제공할 수 있으며 , 유압 변속 밸브 장치는 비 례 제어 밸브 또는 온-오프 제어 벨브를 이용하여 다수 마찰판 등을 이용한 유압 변속 장치의 제어를 주행 중에도 할 수 있다. 상술한 본 발명의 목적들을 달성하기 위한 본 발명의 예시적인 일 실시 예에 따르면 , 작업 차량을 위한 트랜스미션은 주변속부 및 부변속부를 포함하며 , 주변속부는 복수의 주변속 기어쌍 및 주변속 기어쌍 중 하나를 선택하여 동력을 전달하기 위한 적어도 하나의 메인 유압 변속 장치를 포함하며 , 부변속부는 복수의 부변속 기어쌍, 부변속 기어쌍 중 하나를 선택하여 동력을 전달하기 위한 적어도 하나의 싱크로 메쉬 , 및 싱크로 메쉬를 동작하기 위한 부변속 액츄에이터를 포함할 수 있다. 메인 유압 변속 장치는 주변속 기어쌍에 일대일로 제공될 수 있으며 , 유압 변속 밸브 장치에 의해서 개별적으로 제어될 수 있다. 또한, 유압 변속 밸브 장치는 비 례 제어 밸브 또는 온-오프 제어 벨브를 이용할 수 있다. 부변속 액츄에이터는 전동 또는 유압에 의해서 작동될 수 있으며 , 제어의 일원화 및 정밀한 제어를 위해 부변속부의 싱크로 메쉬는 하나의 부변속 액츄에이터에 의해서 제어되도록 설계될 수 있다.

【발명의 효과】 본 발명의 작업 차량용 트랜스미션 및 그 변속 방법에 따르면 , 복잡한 레버 조작이나 클러치 조작 없이 다단 변속을 할 수 있으며 , 특히 사용 빈도가 높은 주변속 조작부 및 부변속 조작부의 사용을 줄여 작업자의 피로도를 줄일 수 있다. 본 발명은 작업 차량용 트랜스미션 및 그 변속 방법에 따르면 , 사용 빈도가 높은 주변속부 및 부변속부의 변속을 버튼 동작 또는 자동으로 변속하도록 할 수 있어 , 종래의 레버 조작 및 그 조합에 의한 복잡성을 해소할 수 있다. 변속 조작을 전동화 또는 유압화 하여 변속 레버를 일원화하여 간단한 조작이 가능하며 , 부변속부의 변속을 위해 주행 중을 차량을 멈출 필요가 없으며 , 차량을 멈추지 않고서도 부드러운 변속을 할 수 있다.

【도면의 간단한 설명】 도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 작업 차량 및 트랜스미션을 설명하기 위한 도면이다. 도 2는 도 1의 작업 차량 및 트랜스미션의 동력 전달 구조를 설명하기 위한 도면이다. 도 3은 도 1의 트랜스미션의 내부 구조를 측면에서 도시한 도면이다. 도 4는 도 1의 트랜스미션의 내부 구조 중 부변속부를 설명하기 위한 도면이다. 도 5는 도 1의 트랜스미션의 내부 구조를 평면에 도시한 도면이다.

【발명의 실시를 위한 행태】 이하 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세하게 설명하지만, 본 발명이 실시예에 의해 제한되거나 한정되는 것은 아니다. 참고로, 본 설명에서 동일한 번호는 실질적으로 동일한 요소를 지칭하며, 상기 규칙하에서 다른 도면에 기재된 내용은 인용하여 설명할 수 있고, 당업자에게 자명하다고 판단되거나 반복되는 내용은 생략될 수 있다. 도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 작업 차량 및 트랜스미션을 설명하기 위한 도면이고, 도 2는 도 1의 작업 차량 및 트랜스미션의 동력 전달 구조를 설명하기 위한 도면이고, 도 3은 도 1의 트랜스미션의 내부 구조를 측면에서 도시한 도면이고, 도 4는 도 1의 트랜스미션의 내부 구조 중 부변속부를 설명하기 위한 도면이고, 도 5는 도 1의 트랜스미션의 내부 구조를 평면에 도시한 도면이다. 도 1 내지 도 5를 참조하면 , 본 실시예에 따른 작업 차량 (100)은 구동원 (110), 후륜 또는 제 1 구동 휠 (120), 전륜 또는 제 2 구동 휠 (130), 사용자 운전부 (200), 트랜스미션 (300), 구동 추출 장치 (400), 유압 변속 밸브 장치 (500), 유압 PTO 밸브 장치 (600) 및 PTO 장치 (700)를 포함할 수 있다. 엔진 등의 구동원 (110)은 동력을 생성하며, 구동원 (110)으로부터의 동력은 트랜스미션 (300)을 통해서 변속 또는 제어되어 주행 또는 주행 이외의 작업을 위한 용도로 사용될 수 있다. 트랜스미션 (300)은 구동원 (110)으로부터 전달된 동력을 전부 또는 일부를 주행을 위한 제 1 구동 휠 (120) 또는 제 2 구동 휠 (130)로 전달할 수 있으며, 주행 이외의 작업을 위한 동력은 PTO 장치 (700)로 전달할 수 있다. PTO 장치 (700)로 전달되는 동력은 엔진인 구동원 (110)으로부터 변속되지 않고 전달될 수 있으며, 구동원 (110)이 최대 또는 최적의 토크를 발생시키는 상태에서 540rpm, lOOOrpm 또는 주행속도에 비례하는 회전속 (GSP)으로 회전할 수 있다. PTO 장치 (700) 내에서의 변속은 PTO 동력전달부 (730) 등을 통해서 이루어질 수 있다. 이를 위해 PTO 장치 (700)는 다단 독립 변속을 위한 제 1 동력전달부 (730) 및 차속 동조 변속을 위한 제 2 동력전달부 (740)를 포함할 수 있다. 제 1 동력전달부 (730)는 정역부 (310)의 회전 방향에 무관하게 구동원 (110)으로부터 직접 동력을 전달받을 수 있으며 , PTO 클러치 (720)를 통해 연결된 동력을 Pl, P2 로 변속하여 PTO 출력축 (710)으로 전달할 수 있다. 제 2 동력전달부 (740)는 부변속부 (350)의 축과 연결되어 차속과 동조하여 동력을 전달할 수 있다. 사용자 운전부 (200)는 운전석 (210), 조향 핸들 (220), 클러치 페달 (230), 전후진 조작부 (240), 주변속 조작부 (250)를 포함할 수 있다. 사용자는 핸들 (220) 등을 통해서 작업 차량 (100)의 주행 방향을 제어할 수 있으며, 전후진 조작부 (240)를 통해 구동 휠의 회전 방향을 제어할 수 있다. 본 실시예에서는 부변속 조작부를 추가로 포함할 수 있지만, 주변속 조작부 (250)의 두 개 버튼 (+, - )을 통해서 클러치 조작 없이도 변속이 가능하며, 변속을 위해서 주행을 멈출 필요도 없다. 클러치 페달 (230)이 핸들 (220) 아래의 왼쪽에 위치할 수 있으며, 오른쪽으로는 브레이크 페달이 제공될 수 있고 , 운전석 (210)의 아래로 주차 브레이크 (280)가 제공될 수 있다. 브레이크 페달은 유압으로 작동하는 브레이크 장치의 밸브와 연결될 수 있으며 , 브레이크 페달의 작동에 따라 후술하는 제 1 브레이크 (140)를 작동시킬 수 있다. 본 실시 예에서 사용자 운전부 (200)는 노출된 형태로 제공될 수 있지만, 경우에 따라서는 캐빈 (270)을 포함할 수도 있다. 전후진 조작부 (240) 또는 주변속 조작부 (250)는 유압 변속 밸브 장치 (500) 등을 통해서 변속 기어의 조합을 조절할 수 있으며 , 이러한 과정에서 유압, 전동 또는 수동 등의 조작 방식이 이용될 수 있다. 트랜스미션 (300)은 프론트 하우징 (302) , 미션 하우징 (304) 및 디퍼런셜 하우징 (306)으로 구분될 수 있으며 , 주변속부 (320)와 부변속부 (350)는 미션 하우징 (304) 내에 위치할 수 있다. 주변속부 (320)와 부변속부 (350)를 통해서 미션 하우징 (304)을 통과한 동력은 제 1 디퍼런셜 (360)을 통해서 후륜 , 즉 제 1 구동 휠 (120)로 전달될 수 있다. 경우에 따라서는 미션 하우징 (304)의 하부에 장착된 구동 추출 장치 (400)를 통해서 전륜 출력축 (410)으로 동력을 일부 추출하여 전륜 , 즉 제 2 구동 휠 (130)로 전달할 수 있다. 제 2 구동 휠 (130)이 구동 추출 장치 (400)를 통해 제 1 구동 휠 (120)과 같이 동력을 받으면 작업 차량 (100)은 4륜 모드로 주행할 수 있으며 , 4륜 모드는 험한 지형이나 논이나 밭 등에서 작업 차량 (100)을 이동시키는 데에 유용하게 적용될 수 있다. 하지만, 일반 도로 등을 주행하는 경우에는 4륜 모드가 아닌 2륜 모드로 주행하는 것이 효율적일 수 있으며 , 이 경우 구동 추출 장치 (400)는 전륜 출력축 (410)을 동력을 전달하지 않고 , 제 2 구동 휠 (130)이 수동적으로 회전하는 2륜 모드로 전환할 수 있다. 제 1 디퍼런셜 (360)과 제 1 구동 휠 (120) 사이에는 제 1 브레이크 (140)가 장착될 수 있으며, 제 1 브레이크 (140)는 주행에 주로 기여하는 제 1 구동 휠 (120)의 회전을 억제하여 작업 차량 (100)을 정지시킬 수 있다. 참고로, 제 1 브레이크 (140)를 작동시키기 위한 페달은 사용자 운전부 (200)에 제공될 수 있으며, 운전석을 기준으로 일측 또는 양측에 제공될 수 있다. 엔진으로부터의 동력은 트랜스미션 (300)을 통해서 제 1 구동 휠 (120), 제 2 구동 휠 (130) 또는 PTO 장치 (700) 등으로 연결될 수 있으며 , 트랜스미션 (300)의 내부에는 정역부 (310), 주변속부 (320), 부변속부 (350), 제 1 디퍼런셜 (360) 등이 제공될 수 있다. 도 2를 보면, 구동원 (110)으로부터의 동력은 정역부 (310)을 통해서 전진 또는 후진을 위해 적용될 수 있으며, 주변속부 (320)는 고속 (H) 또는 저속 (山을 전달하는 제 1 주변속 기어쌍 (322), 메인 유압 변속 장치로서의 고속/저속 유압 클러치 (330), 1단부터 4단 ((D〜©)에 대응하는 제 2 주변속 기어쌍 (324) 및 각 제 2 주변속 기어쌍 (324)에 대응하여 선택된 기어쌍을 연결하는 다른 메인 유압 변속 장치로서의 주변속 유압 클러치 (340)를 포함할 수 있다. 고속/저속 유압 클러치 (330) 및 주변속 유압 클러치 (340)는 주변속부 (320)의 메인 유압 변속 장치로서 총 8단의 변속을 가능하게 할 수 있으며, 복수의 마찰판을 이용하여 각 배당된 주변속 기어쌍 (322, 324)을 회전축에 연결할 수 있다. 고속/저속 유압 클러치 (330) 및 주변속 유압 클러치 (340)는 유압 변속 밸브 장치 (500)에 비례 제어 밸브 또는 온-오프 제어 벨브를 통해 연결될 수 있으며 , 레버에 의한 직접 연결이 아닌 버튼 조작에 의한 오일 공급으로 제어될 수 있다. 부변속부 (350)는 주변속부 (320)에 의해 변속된 회전에 변속 구간을 추가로 조절할 수 있으며 , 도시된 바와 같이 복수의 부변속 기어쌍 (352) , 부변속 기어쌍 (352) 중 하나를 선택하여 동력을 전달하는 싱크로 메쉬 (355) , 싱크로 메쉬 (355)를 동작하기 위한 부변속 액츄에이터 (358)를 포함할 수 있다. 부변속부 (350)는 부변속 기어쌍 (352) 사이에서 왕복하거나 부변속 기어쌍에 접근 또는 이격되는 싱크로 메쉬 (355)를 이용하여 부변속 범위를 A, B, C 또는 Cr (크리프) 구간으로 제어할 수 있다. 고속/저속 유압 클러치 (330) 및 주변속 유압 클러치 (340)는 마찰판을 이용한 유압 클러치로서 , 6개의 기어쌍 (322 , 324)에 각각 연결되어 있으며 , 고속 (H)/저속 (山을 결정하는 2단계와 1단에서 4단까지의 4단계 변속을 통해서 총 8단의 변속이 가능하고 , 부변속부 (350)의 싱크로 메쉬 (355)는 A, B, C, Cr 의 4단의 변속이 가능하여 , 총 32단계의 변속이 가능하다. 참고로, 다른 실시 예에서는 부변속부에서 Cr 단계가 생략될 수 있으며 , 이때는 총 24단계의 변속이 가능할 수 있다. 이 외에도 다양한 조합의 변속 단계를 설계할 수 있다. 싱크로 메쉬 (355)는 싱크로나이저 허브 , 슬리브 , 링 , 키 , 스프링 등을 이용하여 제공될 수 있으며 , 싱크로 메쉬 (355)에 대한 구체적인 내용 등은 종래의 기술을 참조할 수 있다. 다만, 본 실시 예에서는 싱크로 메쉬 (355)를 이용한 변속 과정에서 관성 모멘트의 부담을 줄이기 위해 주변속 기어쌍 (322 , 324)과 그에 연결된 클러치들 (330 , 340)을 모두 분리할 수 있으며 , 유압 변속 밸브 장치 (500)를 이용할 수 있다. 엔진으로부터의 동력 중 일부는 정 역부 (310)나 주변속부 (320) 등을 거치지 않고 , PTO 장치 (700)로도 전달될 수 있으며 , PTO 장치 (700)로 전달된 동력은 유압 PTO 밸브 장치 (600)를 통해서 탠덤 펌프 등을 구동할 수 있고 , PTO 출력축 (710)을 구동시킬 수도 있다. PTO 장치 (700) 내에는 PTO 클러치 (720) 및 제 1 동력전달부 (730)를 통해서

PTO 출력축 (710)으로 전달될 수 있다. 물론 , 엔진으로부터의 동력 중 다른 일부는 정 역부 (310)나 주변속부 (320) 등을 거쳐서 PTO 장치 (700)로도 전달될 수 있으며 , 이렇게 PTO 장치 (700)로 전달된 동력은 주행 속도에 비 례 또는 대응하는 회전수로 전달될 수 있으며 , 모심기 등의 차속에 민감한 작업에 이용될 수 있다. 차속에 동조하는 동력은 PTO 장치 (700) 내에는 제 2 동력전달부 (740)를 통해서 PTO 출력축 (710)으로 전달될 수 있다. 부변속부 (350)에서 시프트 클러치가 장착된 축에는 외부로 동력을 추출하기 위한 기어가 장착될 수 있으며 , 그 단부에는 구동 추출 기어 (370)가 제공된다. 구동 추출 기어 (370)는 트랜스미션 (300)의 하우징으로부터 부분적으로 노출될 수 있으며 , 구동 추출 기어 (370)가 노출되는 영 역에 구동 추출 장치 (400)가 장착될 수 있다. 구동 추출 장치 (400)는 트랜스미션 (300)으로부터 전달된 동력을 전륜 출력축 (410)을 통해서 제 2 구동 휠 (130)로 전달할 수 있다. 구동 추출 장치 (400)는 추출 하우징 , 추출 클러치 (430) 및 제 2 브레이크 (440)를 포함할 수 있으며 , 추출 클러치 (430)는 트랜스미션 (300)에서 전륜 출력축 (410)으로 전달되는 동력을 단속할 수 있다. 이때 추출 클러치 (430)로는 도그 클러치 등을 이용하여 제공될 수 있다. 도 2 및 도 3를 보면 , 트랜스미션 (300)의 부변속 액츄에이터 (358)는 전동 모터 , 스텝 모터 등을 이용하여 싱크로 메쉬 (355)를 작동하기 위한 시프트 포크를 이동할 수 있으며 , 하나의 부변속 액츄에이터 (358)를 이용하여 A, B , C , Cr 의 4단 변속을 위한 싱크로 메쉬 (355)를 조절할 수 있다. 싱크로 메쉬 (355)를 이용하여 변속하기 이전에 , 트랜스미션 (300)의 모든 주변속 유압 클러치 또는 메인 유압 변속 장치 (330 , 340)를 제 1 주변속 기어쌍 (322) 및 제 2 주변속 기어쌍 (324)으로부터 분리 (disengage)시킬 수 있다. 주변속 기어쌍 (322 , 324)과 유압 클러치를 분리시킴으로써 , 싱크로 메쉬 (355)의 상류에 위치하는 회전 부속의 관성 모멘트를 감소시킬 수 있으며 , 싱크로 메쉬 (355)의 결합시 발생할 수 있는 변속 충격을 제거할 수 있다. 또한, 싱크로 메쉬 (355) 중 하나가 부변속 기어쌍 (352)과 연결된 후 , 원래 연결된 또는 새로운 주변속 기어쌍 (322 , 324)과 유압 클러치가 연결될 수 있다. 이때 유압 변속 밸브 장치 (500)는 비 례 제어 밸브를 포함하여 유압 클러치를 작동함으로써 주변속부 (320)가 연결되면서 발생할 수 있는 충격도 흡수할 수 있다. 종래에는 부변속부가 상시 맞물림 방식이나 선택 슬라이딩 방식을 이용했기 때문에 부변속부의 전환을 위해 주행을 모두 멈추었어야 했으나, 본 실시 예에서는 싱크로 메쉬를 이용하되 주변속부 또는 상류의 기어쌍들을 분리시켜 싱크로 메쉬의 부담을 줄이고 , 싱크로 메쉬의 단점을 해결하면서 , 비례 제어 밸브 또는 온-오프 제어 벨브를 이용하여 주변속부의 재결합시에도 원활한 변속을 완료할 수 있다. 그 결과 부변속부를 변속할 때에도 주행을 멈출 필요가 없을 수 있다. 주변속 조작부 (250)의 두 개 버튼 (+, - )을 이용하여 원활한 변속을 수행할 수 있으며 , 전체적인 자동 및 전자, 유압 제어가 가능하기 때문에 복잡한 레버 조작이나 클러치 조작 없이 다단 변속을 할 수도 있다. 참고로 종래의 트랜스미션에서 주변속부와 부변속부의 조작시 클러치 조작을 필수로 해야 하고 그 사용 빈도도 높은데 , 본 실시 예에 따른 트랜스미션 (300)에서는 클러치 조작 없이도 변속이 가능하여 사용자의 작업자의 편의를 개선하고 복잡한 조작에 따른 피로도를 낮출 수 있다. 본 실시 예에서는 부변속 액쥬에이터 (358)로 전동 모터 , 스텝 모터 등을 이용하지만, 전동이 아닌 유압 장치를 이용하여 시프트 포크 등을 작동시키는 것도 가능하다. 상술한 바와 같이 , 본 발명의 바람직한 실시 예를 참조하여 설명하였지만 해당 기술분야의 숙련된 당업자라면 하기의 청구범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영 역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 부호의 설명

100 : 작업 차량 110 : 구동원

140 : 제 1 브레이크 200 : 사용자 운전부

300 : 트랜스미션 310 : 정 역부

320 : 주변속부 322 , 324 : 주변속 기어쌍

330 : 고속/저속 유압 클러치 340 : 주변속 유압 클러치

350 : 부변속부 352 : 부변속 기어쌍

355 : 싱크로 메쉬 358 : 부변속 액츄에이터

400 : 구동 추출 장치 500 : 유압 변속 밸브 장치

600 : 유압 PTO 밸브 장치 700 : PTO 장치