Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer gewellten Federscheibe für eine Fliehkraftpendeleinrichtung (auch als Fliehkraftpendel verkürzt bezeichnet). Zu dem betrifft die Erfindung eine Fliehkraftpendeleinrichtung für einen Antriebsstrang ei- nes Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Busses, Lkws oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse drehbaren Träger, einer derart an dem Träger entlang einer Kulissenbahn pendelbar aufgenommenen Pendelmasse, das durch die Pendel- masse im Betrieb ein einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmo- ment erzeugt ist, einem an der Pendelmasse relativverschieblich anliegenden Kontak- telement sowie einer, das Kontaktelement in einer axialen Richtung der Drehachse an die Pendelmasse andrückenden, gewellten Federscheibe (auch als Wellscheibe be- zeichnet), wie sie nach dem Verfahren hergestellt ist, wobei die Federscheibe an ei- nem Befestigungsbereich drehfest mit dem Träger verbunden ist. Auch betrifft die Er- findung eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung eines Kraftfahrzeuges sowie ei- nen Antriebsstrang, jeweils aufweisend diese Fliehkraftpendeleinrichtung.

Gattungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtungen sind aus dem Stand der Technik hin- länglich bekannt. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2013 203 694 A1 eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraft- maschinengetriebenen Kraftfahrzeugs.

Weiterhin ist der Anmelderin interner Stand der Technik bekannt, der noch nicht veröf- fentlicht worden ist, jedoch bereits als deutsche Patentanmeldung am 9. März 2017 unter dem Aktenzeichen 10 2017 104 968.1 eingereicht worden ist. Hiermit sind ein Fliehkraftpendel sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt. In dem Fliehkraftpendel sind Biegefedern eingesetzt.

Bei den aus dem Stand der Technik eingesetzten Federscheiben hat es sich jedoch als Nachteil herausgestellt, dass diese in der Herstellung relativ aufwändig sind. Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere die Herstellung einer in einer Fliehkraftpendeleinrichtung einsetzbaren gewellten Federscheibe deutlich zu vereinfa- chen.

Dies wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Verfahrensanspruchs 1 gelöst. Demnach ist erfindungsgemäß ein Verfahren zur Herstellung einer gewellten Feder- scheibe für eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit folgenden (vorzugsweise zeitlich nacheinander gemäß ihrer alphabetischen Abfolge durchgeführten) Schritten bean- sprucht: a) Bereitstellen eines Blechrohlings; b) Ausbilden einer Kontur (vorzugsweise einer radialen Außen- sowie Innenkontur) der zu fertigenden Federscheibe aus dem Blechrohling, unter Ausbildung eines ringförmigen Werkstückes; c) Umformen des Werkstückes in einem geschlossenen Umformwerkzeug derart, dass ein gewellter Fe- derbereich der Federscheibe entsteht, sowie d) Entspannungsglühen des Werkstü- ckes.

Folglich wird bei der erfindungsgemäßen Herstellung eine Kontur des Werkstückes in einem einzigen Herstellschritt möglichst vollständig gefertigt. Im Anschluss an das Ausbilden der Kontur wird das Werkstück in einem geschlossenen Formwerkzeug um geformt. Dadurch lässt sich eine serielle Fertigung der Federscheibe besonders effek- tiv gestalten.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Besteht der mit Schritt a) bereitgestellte Blechrohling aus einem gehärteten Metall, werden noch robustere Federscheiben realisiert. Vorteilhaft ist es auch, wenn der mit Schritt a) bereitgestellte Blechrohling aus einem (zuvor) ungehärteten Metall besteht.

Vorteilhaft ist es auch, wenn der Blechrohling aus einem Coil (d.h. einem zuvor aufge- rollten Metallband) heraus ausgeschnitten wird oder unmittelbar aus diesem Coil / Me- tallband gebildet wird. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der mit Schritt a) bereitgestellte Blechrohling aus einem Stahl, vorzugsweise einem Federstahl, besteht.

Hinsichtlich der Kontur ist es zudem zweckmäßig, wenn diese nach Schritt b) mittels eines Stanzvorganges oder einer Laserschneidvorganges ausgebildet wird. Dadurch wird die Kontur möglichst rasch und präzise fertig gestellt.

Wird das Werkstück in Schritt c) kalt umgeformt, wird der Herstellaufwand besonders einfach gehalten.

Je nach verwendetem Metall / Stahl ist es in einer weiteren Ausführung auch vorteil- haft, wenn das Werkstück in Schritt c) warm umgeformt wird.

In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn das Werkstück vor Schritt c), vorzugsweise in einem Zwischenschritt (Schritt b‘)) zwischen Schritt b) und Schritt c), in einem Ofen außerhalb des Umformwerkzeuges auf eine Umformtempera- tur erwärmt wird oder (unmittelbar) in dem geschlossenen Umformwerkzeug (vor dem Umformen nach Schritt c)) auf die Umformtemperatur erwärmt wird. Dieser Vorgang ist bei Verwendung eines gehärteten Metalls für den Blechrohling bevorzugt.

Auch ist es von Vorteil, wenn das Werkstück vor Schritt d), vorzugsweise in einem Zwischenschritt (Schritt c‘)) zwischen Schritt c) und Schritt d), gehärtet wird. Dieser Vorgang ist bei Verwendung eines nicht gehärteten Metalls für den Blechrohling be- vorzugt.

Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Fliehkraftpendeleinrichtung für einen Antriebs- strang eines Kraftfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse drehbaren Träger, einer derart an dem Träger entlang einer Kulissenbahn pendelbar aufgenommenen Pendel- masse, dass durch die Pendelmasse im Betrieb ein einer Drehungleichförmigkeit ent- gegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt ist, einem an der Pendelmasse relativver- schieblich anliegenden Kontaktelement sowie einer, das Kontaktelement in einer axia- len Richtung der Drehachse an die Pendelmasse andrückenden gewellten Feder- scheibe hergestellt nach einem erfindungsgemäßen Verfahren nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen, wobei die Federscheibe an einem Befesti- gungsbereich drehfest mit dem Träger verbunden ist.

Auch betrifft die Erfindung eine Kupplungsscheibe für eine Reibkupplung eines Kraft- fahrzeuges, mit dieser Fliehkraftpendeleinrichtung sowie einem mit dem Träger dreh- fest verbundenen Reibelement.

Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dieser Flieh- kraftpendeleinrichtung, wobei der Träger mit einer Triebwelle drehfest verbunden ist.

Nachfolgend sind nun verschiedene Figuren gezeigt, die sowohl das erfindungsge- mäße Fierstellverfahren als auch eine Fliehkraftpendeleinrichtung, die eine gewellte Federscheibe hergestellt nach dem Verfahren aufweist, veranschaulichen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Herstellungsverfah- rens einer gewellten Federscheibe,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung, in der zwei erfindungsgemäß hergestellte Federscheiben eingesetzt sind,

Fig. 3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Fliehkraftpendeleinrichtung nach

Fig. 1 in einem Bereich, in dem die Federscheiben seitens ihres Befesti- gungsbereiches mit einem Abstandsbolzen eines Trägers verbunden sind,

Fig. 4 eine Längsschnittdarstellung der Fliehkraftpendeleinrichtung nach den Fign.

2 und 3, wobei die Schnittebene nun so gewählt ist, dass Federbereiche der Federscheiben zu erkennen sind, die an einem an einer Pendelmasse ange- ordneten Kontaktelement anliegen,

Fig. 5 eine Vorderseite einer die Fliehkraftpendeleinrichtung nach Fig. 2 aufweisen- den Kupplungsscheibe, Fig. 6 eine Seitenansicht der Kupplungsscheibe nach Fig. 5,

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine nach dem Verfahren aus Fig. 1 ausgeformten sowie in der Fliehkraftpendeleinrichtung nach Fig. 2 eingesetzten Federscheibe ge- mäß einem ersten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 8 eine perspektivische Darstellung einer nach dem Verfahren aus Fig. 1 aus- geformten Federscheibe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungs- beispiele frei miteinander kombiniert werden.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungs- beispiele frei miteinander kombiniert werden.

In den Fign. 2 bis 4 ist ein prinzipieller Aufbau der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 , in der zwei, jeweils nach einem erfindungsgemäßen Fierstellverfahren ausgebildete Feder- scheiben 7 eingesetzt sind, veranschaulicht. Nachfolgend wird zunächst auf den Auf- bau und die Funktion dieser Fliehkraftpendeleinrichtung 1 eingegangen, bevor dann das erfindungsgemäße Fierstellverfahren nach Fig. 1 erläutert wird.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist in ihrem Betrieb bevorzugt Bestandteil einer mit den Fign. 5 und 6 veranschaulichten Kupplungsscheibe 10 einer Kupplung in Form ei- ner Reibkupplung. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist drehfest mit einer Nabe 17 der Kupplungsscheibe 10 verbunden. Die Nabe 17 ist weiter mit einem Reibelement 11 der Kupplungsscheibe 10 drehfest verbunden. Auch kann die Fliehkraftpendeleinrich- tung 1 gemäß weiteren Ausführungen mit einem Flansch / Flanschbereich der Kupp- lungsscheibe 10 drehfest verbunden sein. Die der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellte Kupplung ist auf typische Weise in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr- zeuges, nämlich zwischen einer Ausgangswelle einer Verbrennungskraftmaschine und einer Eingangswelle eines Getriebes, eingesetzt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist folglich im Betrieb Teil des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges. Alternativ, ge- mäß weiteren Ausführungen, ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 auch direkt an einer Triebwelle des Antriebsstranges, wie der Ausgangswelle der Verbrennungskraftma- schine oder der Getriebeeingangswelle, drehfest angebracht. Die Fliehkraftpendelein- richtung 1 dient in ihrem Betrieb auf typische Weise dazu, eine in dem Antriebsstrang, insbesondere eine seitens der Verbrennungskraftmaschine erzeugte Drehungleichför- migkeit auszugleichen. Flierzu weist die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 den aus der DE 10 2014 211 711 A1 bekannten grundlegenden Aufbau auf.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 weist nach Fig. 2 einen Träger 3 auf, der auch als Pendelflansch / Trägerflansch bezeichnet ist. Der Träger 3 ist aus zwei in axialer Rich- tung beabstandet zueinander gehaltenen Trägerbereichen 18a, 18b aufgebaut. Die beiden Trägerbereiche 18a und 18b sind jeweils als Pendelflansch / Flanschbereich bezeichnet. Jeder Trägerbereich 18a und 18b ist im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet. Der Träger 3 ist um eine Drehachse 2 rotierbar angeordnet. Die Dreh- achse 2 ist im Betrieb vorzugsweise koaxial mit der Ausgangswelle der Verbrennungs- kraftmaschine / Getriebeeingangswelle angeordnet. Die beiden Trägerbereiche 18a und 18b sind über Abstandsbolzen 13 drehfest miteinander verbunden. Die Abstands- bolzen 13 legen zudem einen axialen Abstand (entlang der Drehachse 2) der beiden Trägerbereiche 18a und 18b relativ zueinander fest. In Umfangsrichtung des Trägers 3 (in Bezug auf die Drehachse 2) sind mehrere Abstandsbolzen 13 verteilt angeord- net. Die Abstandsbolzen 13 sind in dem jeweiligen Trägerbereich 18a, 18b vernietet, d.h. kraft- und formschlüssig mit dem Trägerbereich 18a, 18b verbunden.

In dem durch die Trägerbereiche 18a, 18b gebildeten (axialen) Innenraum 16 des Trä- gers 3 sind mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Pendelmassen 5 relativ zu dem Träger 3 bewegbar / pendelbar angeordnet. Wie in der Ansicht nach Fig. 5 zu einer Vorderseite der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 zu erkennen, weist jede Pendel- masse 5 zwei Führungsbolzen 19 auf, die jeweils in Kulissenbahnen 4 des Trägers 3 hinein ragen. Je Führungsbolzen 19 einer Pendelmasse 5 weist sowohl der erste Trä- gerbereich 18a als auch der zweite Trägerbereich 18b eine Kulissenbahn 4 auf (in Fig. 5 für den zweiten Trägerbereich 18b repräsentativ dargestellt). Die einem Führungs- bolzen 19 zugeordneten Kulissenbahnen 4 der beiden Trägerbereiche 18a, 18b bilden jeweils eine Führungskulisse für diesen Führungsbolzen 19 aus. Die Kulissenbahnen 4 erstrecken sich in Umfangsrichtung betrachtet gebogen (d.h. sowohl in Umfangs- richtung als auch in radialer Richtung). Insbesondere erstrecken sich die Kulissenbah- nen 4 jeweils U-förmig in Umfangsrichtung. Somit führt die Pendelmasse 5 im Betrieb bei einer auftretenden Drehungleichförmigkeit auf gewohnte Weise eine Pendelbewe- gung durch, welche Pendelbewegung ein der Drehungleichförmigkeit entgegen ge- richtetes Rückstellmoment erzeugt.

Fig. 3 zeigt, dass an der jeweiligen Pendelmasse 5 ein Kontaktelement 6 anliegt, wo bei das Kontaktelement 6 in axialer Richtung mittels zweier gewellter Federscheiben 7 an die Pendelmasse 5 angedrückt ist. Das Kontaktelement 6 ist im Querschnitt be- trachtet im Wesentlichen U-förmig ausgebildet. Das somit eine sich in Umfangsrich- tung erstreckende Rinnenstruktur ausbildende Kontaktelement 6 ist in radialer Rich- tung nach außen geöffnet und von einer radialen Innenseite an der jeweiligen Pendel- masse 5 angebracht. Das Kontaktelement 6 liegt somit in radialer Richtung von innen an der Pendelmasse 5 an und ist gleichzeitig zu den jeweils axial abgewandten Seiten an der Pendelmasse 5 abgestützt. Das Kontaktelement 6 ist aus einem Kunststoff her- gestellt. Das Kontaktelement 6 ist so an der Pendelmasse 5 aufgenommen, dass es sich in Umfangsrichtung relativ zu der Pendelmasse 5 verschieben lässt.

Eine (erste) Federscheibe 7 ist zu einer ersten axialen Seite der Pendelmasse 5 hin axial zwischen dem ersten Trägerbereich 18a und der Pendelmasse 5 / der ersten axi- alen Seite des Kontaktelementes 6 angeordnet. Eine weitere (zweite) Federscheibe 7 ist zu einer zweiten axialen Seite der Pendelmasse 5 hin axial zwischen dem zweiten Trägerbereich 18b und der Pendelmasse 5 / der zweiten axialen Seite des Kontaktele- mentes 6 angeordnet. Die jeweilige Federscheibe 7 dient zum Andrücken des Kontak- telementes 6 an die Pendelmasse 5 bzw. zum Vorpannen des Kontaktelementes 6 re- lativ zu dem Träger 3 gegen die Pendelmasse 5. Da die beiden Federscheiben 7 in ih- rer Anordnung und Abstützung seitens des Kontaktelementes 6 (in Bezug auf eine senkrecht zu der Drehachse 2 ausgerichtete Spiegelebene) spiegelsymmetrisch aus- gebildet sind, ist nachfolgend lediglich auf die erste Federscheibe 7 der Kürze wegen eingegangen. Somit ist eine Reibeinrichtung durch das Kontaktelement 6 und die Fe- derscheiben 7 zur Verfügung gestellt, die zwischen jeder Pendelmasse 5 und dem Träger 3 wirkt, um die Relativbewegung (Pendelbewegung) der Pendelmassen 5 zu dem Träger 3 zu hemmen / dämpfen.

Die Federscheibe 7 stützt sich mit mehreren in Umfangsrichtung verteilten gewellten Federbereichen 12 in axialer Richtung an dem Kontaktelement 6 ab. Wie in Fig. 7 und in Fig. 8 für das zweite Ausführungsbeispiel zu erkennen, weist die Federscheibe 7 ei- nen (ringförmig umlaufenden) Ringabschnitt 20 auf, der die Federbereiche 12 unmit- telbar mit ausbildet. Die Federscheibe 7 weist in Umfangsrichtung gesehen drei Fe- derbereiche 12 auf. Jeder Federbereich 12 ist in axialer Richtung gewellt, d.h. bildet eine in axialer Richtung vorstehende Welle aus. Der jeweilige Federbereich 12 ist gar derart gewellt, dass seine Wellungshöhe am Außendurchmesser höher ist als die Wel- lungshöhe am Innendurchmesser. Der jeweilige Federbereich 12 erstreckt sich in axi- aler Richtung gesehen somit an seiner radialen Außenseite weiter axial als an seiner radialen Innenseite.

Jeder Federbereich 12 ist in einem Umfangsbereich einer Pendelmasse 5 an dem Kontaktelement 6 abgestützt. In Umfangsrichtung zwischen je zwei benachbarten Fe- derbereichen 12 ist ein Befestigungsbereich 8 der Federscheibe 7 vorgesehen, wel- cher Befestigungsbereich 8 mit dem Abstandsbolzen 13 fest verbunden ist. Die Befes- tigungsbereiche 8 der ersten Federscheibe 7 stützen sich axial an dem ersten Träger- bereich 18a ab; die Befestigungsbereiche 8 der zweiten Federscheibe 7 stützen sich axial an dem zweiten Trägerbereich 18b ab. Die Federbereiche 12 bilden zusammen mit den Befestigungsbereichen 8 den Ringabschnitt 20 der jeweiligen Federscheibe 7 aus.

Wie weiterhin in Fig. 7 zu erkennen, sind die drei Befestigungsbereiche 8 jeweils ge- genüber den Federbereichen 12 im Wesentlichen flach / eben / ungewellt ausgeformt. Die Federscheibe 7 ist in axialer Richtung so zwischen dem Träger 3 und dem Kon- taktelement 6 eingespannt, dass sie mit einer bestimmten Axialkraft auf das Kontakte- lement 6 und dieses wiederum mit einer bestimmten Axialkraft gegen die Pendel- masse 5 drückt. Dadurch wird im Betrieb bei der Relativbewegung der Pendelmasse 5 zu dem Kontaktelement 6 eine gezielte Reibung erzeugt.

In dem ersten Ausführungsbeispiel der Federscheibe 7 nach den Fign. 2 bis 7 ist der Befestigungsbereich 8 jeweils durch eine in radialer Richtung von dem Federbereich 12 aus abstehende Verbindungslasche 14 des Ringabschnittes 20 unmittelbar mit ausgeformt. Hierbei ist ersichtlich, dass die jeweilige Verbindungslasche 14 einen Ver- dickungsbereich der Federscheibe 7 bildet. Die Verbindungslasche 14 geht in Um- fangsrichtung gesehen kontinuierlich / allmählich in den Federbereich 12 über.

Dadurch wird eine Kerbwirkung im Betrieb reduziert.

In der Verbindungslasche 14 ist ein Aufnahmeloch 15 eingebracht. Dieses Aufnahme- loch 15 durchdringt den Befestigungsbereich 8 in axialer Richtung gesehen. Das Auf- nahmeloch 15 ist in dem ersten Ausführungsbeispiel in Form einer in radialer Richtung nach außen geöffneten Kerbe / Ausnehmung ausgebildet. Das Aufnahmeloch 15 weist somit einen halbkreisförmigen Querschnitt auf. Der jeweilige Befestigungsbe- reich 8 ist mit seinem Aufnahmeloch 15 auf einfache Weise radial von innen an dem Abstandsbolzen 13, unter Ausbilden einer in Umfangsrichtung wirkenden formschlüs- sigen Verbindung, eingehängt. Es sind jedoch auch weitere kraft-, form- und/oder stoffschlüssige Verbindungen denkbar.

Die Federscheibe 7 weist gesamtheitlich gesehen eine radiale Innenkontur 9b, die im Wesentlichen kreisförmig ausgestaltet ist, sowie eine radiale Außenkontur 9a auf. Die radiale Außenkontur 9a ist in dem ersten Ausführungsbeispiel so ausgestaltet, dass sie die Befestigungsbereiche 8 (mit deren Aufnahmelöchern 15) ausbildet.

Fig. 8 zeigt die Federscheibe 7 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei sich diese Federscheibe 7 gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich ihrer Befestigungsbereiche 8 unterscheidet. Die Befestigungsbereiche 8 weisen dabei ein kreisförmiges Aufnahmeloch 15, d.h. ein von einem vollständig umlaufenden Lochlei- bungsbereich gebildetes Aufnahmeloch 15, auf. Zudem bildet jeder Befestigungsbe- reich 8 zwei Haltenasen 21 aus, die drehfest seitens des Trägers 3 abgestützt sind.

Die Haltenasen 21 stehen in radialer Richtung nach außen sowie in einer gemeinsa- men axialen Richtung ab. Dadurch unterscheiden sich die Außenkonturen 9a in den beiden Ausführungsbeispielen der Fign. 7 und 8 voneinander.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Herstellen der Federscheibe 7 der Fig. 7 und der Federscheibe 7 der Fig. 8 veranschaulicht. Erfindungsgemäß wird die Federscheibe 7 in einem Verfahren mit folgenden Schritten hergestellt: In einem ers- ten Schritt a) wird ein Blechrohling bereitgestellt. Dieser Blechrohling besteht bevor- zugt aus einem Federstahl. In einem weiteren Schritt b) wird eine Kontur, d.h. die radi- ale Innenkontur 9b sowie die radiale Außenkontur 9a der Federscheibe 7 fertig ausge- bildet. Die Innenkontur 9b sowie die Außenkontur 9a werden hierzu aus dem Blech- rohling ausgestanzt, alternativ auch ausgeschnitten. Das damit hergestellte ringför- mige Werkstück wird in einem weiteren Schritt c) umgeformt. Hierbei wird das Werk- stück in ein geschlossenes Umformwerkzeug gelegt und so umgeformt, dass die ge- wellten Federbereiche 12 der Federscheibe 7 entstehen. Dadurch ist bereits die äu- ßere Form der Federscheibe 7 realisiert. In einem abschließenden Schritt d) wird das Werkstück entspannungsgeglüht, unter Ausbildung der fertigen Federscheibe 7.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass nach einer weiteren Ausfüh- rung in Schritt a) ein gehärtetes (alternativ auch ein nicht gehärtetes) Blech / Metall- blech verwendet wird. Die Kontur 9a, 9b wird nach Schritt b) bevorzugt gestanzt, alter- nativ gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung lasergeschnitten. In Schritt c) wird das Werkstück kalt umgeformt oder weiter bevorzugt warm umgeformt.

Zudem wird in einer weiteren Ausführung zwischen Schritt b) und Schritt c), in einem Zwischenschritt b‘), bei einem Warmumformen des Werkstückes in Schritt c), auf eine Umformtemperatur (Austenitisierungstemperatur) gebracht. Dieses Erwärmen des Werkstückes auf die Umformtemperatur findet bevorzugt in einem Ofen, weiter bevor- zugt direkt in dem geschlossenen Umformwerkzeug statt. In einem optionalen Schritt c‘) zwischen Schritt c) und Schritt d) wird in einer weiteren Ausführung das Werkstück zusätzlich einem Härtevorgang unterzogen.

In diesem Zusammenhang haben sich folgende drei Ausführungen 1 bis 3 des Verfah- rens als besonders vorteilhaft herausgestellt.

Ausführung 1 :

Das Herstellverfahren zum Herstellen der Federscheibe 7 wird durch folgende Schritte (vollständig) durchgeführt: a) Bereitstellen des Blechrohlings als ein gehärtetes Blech (/ aus einem gehärteten Metall); b) Stanzen oder Laserschneiden der Kontur 9a, 9b, unter Ausbildung des ringförmigen Werkstückes (auch als Platine bezeichnet); c) Kalt- umformen des Werkstückes im geschlossenen Umformwerkzeug; sowie d) Entspan- nungsglühen des Werkstückes.

In anderen Worten ausgedrückt, wird bei der Ausführung 1 folglich zunächst ein ge- härtetes Blechband (Blechrohling), zumeist aufgerollt zu einem Coil, bereitgestellt (Schritt a)). Anschließend (in Schritt b)) wird aus dem Band mittels Stanzen in einem oder mehreren Hüben oder mittels Laserschneiden die gewünschte Kontur 9a, 9b der Wellscheibe 7 erzeugt. Danach wird die Platine in einem geschlossenen Werkzeug (Umformwerkzeug) in einem oder mehreren Umformschritten zur fertig aufgestellten Wellscheibe 7 kaltumgeformt (Schritt c)). Es folgt ein Entspannungsglühen im Ofen o- der im geschlossenen Härtewerkzeug (Schritt d)).

Ausführung 2:

Das Herstellverfahren zum Herstellen der Federscheibe 7 wird durch folgende Schritte (vollständig) durchgeführt: a) Bereitstellen des Blechrohlings als ein gehärtetes Blech (/ aus einem gehärteten Metall); b) Stanzen oder Laserschneiden der Kontur 9a, 9b, unter Ausbildung des ringförmigen Werkstückes (auch als Platine bezeichnet); b‘) Er- wärmen der Platine auf eine geeignete Umformtemperatur in einem Ofen (außerhalb des geschlossenen Umformwerkzeuges) oder im geschlossenen Umformwerkzeug; c) Warmumformen der Platine im geschlossenen Umformwerkzeug; sowie d) Entspan- nungsglühen des Werkstückes. In anderen Worten ausgedrückt, wird bei der Ausführung 2 folglich zunächst ein ge- härtetes Blechband (Blechrohling), zumeist aufgerollt zu einem Coil, bereitgestellt. An- schließend (in Schritt b)) wird aus dem Band mittels Stanzen in einem oder mehreren Hüben oder mittels Laserschneiden die gewünschte Kontur 9a, 9b der Wellscheibe 7 erzeugt. Danach (in Schritt b‘)) wird die Platine im Ofen auf die geeignete Umformtem- peratur, bevorzugt die Austenitisierungstemperatur des Werkstoffes, erwärmt. Es folgt (in Schritt c)) das Warmumformen in einem geschlossenen Werkzeug (Umformwerk- zeug) in einem oder mehreren Umformschritten zur fertig aufgestellten Wellscheibe 7. Im Anschluss wird die Wellscheibe 7 an der Umgebungsluft abgekühlt und span- nungsarm geglüht (Schritt d)).

Ausführung 3:

Das Herstellverfahren zum Herstellen der Federscheibe 7 wird durch folgende Schritte (vollständig) durchgeführt: a) Bereitstellen des Blechrohlings als ein nicht gehärtetes Blech (/ aus einem nicht gehärteten Metall); b) Stanzen oder Laserschneiden der Kon- tur 9a, 9b, unter Ausbildung des ringförmigen Werkstückes (auch als Platine bezeich- net); c) Kaltumformen der Platine im geschlossenen Umformwerkzeug; c‘) Härten des Werkstückes mittels eines geeigneten Härtevorganges; sowie d) Entspannungsglühen des Werkstückes.

In anderen Worten ausgedrückt, wird bei der Ausführung 3 folglich zunächst ein nicht gehärtetes Blechband (Blechrohling), zumeist aufgerollt zu einem Coil, bereitgestellt (Schritt a)). Anschließend (in Schritt b)) wird aus dem Band mittels Stanzen in einem oder mehreren Hüben oder mittels Laserschneiden die gewünschte Kontur 9a, 9b der Wellscheibe 7 erzeugt. Danach (in Schritt c)) wird die Platine in einem geschlossenen Werkzeug (Umformwerkzeug) in einem oder mehreren Umformschritten zur fertig auf- gestellten Wellscheibe 7 kaltumgeformt. Im Anschluss wird die Wellscheibe 7 mit ei- nem geeigneten, gängigen Härteverfahren gehärtet (Schritt c‘)) und spannungsarm geglüht (Schritt d)).

Die Federscheibe 7 ist bei den Ausführungen 1 bis 3 jeweils aus einem Stahl, vor- zugsweise aus einem Federstahl, wie einem C75S oder 58CrV4, hergestellt. Somit betrifft die Erfindung eine Wellscheibe 7 für eine Fliehkraftpendeleinrichtung 1 , wobei die Wellscheibe 7 vom Träger 3 aus eine Kraft auf ein Reibelement oder Kon- taktelement 6, vorzugsweise aus Kunststoff, ausübt, welches die Pendelmassen 5 stellenweise oder vollständig umhüllt, so dass bei einer Bewegung der Pendelmassen 5 relativ zum Träger 3 eine konstante Reibkraft gegen die Bewegungsrichtung ent- steht. Die Wellscheibe 7 ist in ihrer Form ringförmig und geschlossen. Die Wellscheibe 7 weist drei gleichmäßig am Umfang verteilte Wellungen (Federbereiche 12) auf. Sie weist ebenso eine Wellungshöhe auf, wobei die Wellungshöhe am Außendurchmes- ser höher ist als die Wellungshöhe am Innendurchmesser. Des Weiteren weist die Wellscheibe 7 radial oder axial über den geschlossenen Ring (Ringabschnitt 20) hin- ausragende Elemente (Verbindungslasche 14 und/oder Flaltenase 21 ) auf, die zum Positionieren, zum Zentrieren und zur Kraftübertragung verwendet werden.

Bezuqszeichenliste

Fliehkraftpendeleinrichtung

Drehachse

Träger

Kulissenbahn

Pendelmasse

Kontaktelement

Federscheibe

Befestigungsbereich

a Außenkontur

b Innenkontur

0 Kupplungsscheibe

1 Reibelement

2 Federbereich

3 Abstandsbolzen

4 Verbindungslasche

5 Aufnahmeloch

6 Innenraum

7 Nabe

8a erster Trägerbereich

8b zweiter Trägerbereich

9 Führungsbolzen

0 Ringabschnitt

1 Flaltenase