DOMAINE TECHNIQUE

[0001] Le domaine technique est celui de la surveillance et de la gestion des batteries électriques, en particulier des batteries embarquées dans un véhicule, notamment dans un aéronef.

ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE

[0002] Des efforts de développement importants sont en cours pour mettre au point et perfectionner des aéronefs à propulsion électrique ou hybride, du fait de leur intérêt sur un plan environnemental et écologique. Dans de tels aéronefs, la gestion et la surveillance des batteries électriques est particulièrement importante, du fait de leur rôle dans la propulsion de l’aéronef, et cela d’autant que les conditions d’utilisation de ces batteries peuvent rendre difficile la restitution de la charge électrique qui y est stockée (températures de fonctionnement parfois extrêmes, forts appels de courant).

[0003] La gestion et la surveillance des batteries électriques est également importante dans un aéronef propulsé par des turboréacteurs, même si ces batteries ne sont pas des batteries de propulsion, car elles alimentent électriquement les instruments et l’électronique de bord (ainsi que certains actionneurs), nécessaires au pilotage de l’aéronef.

[0004] La charge électrique stockée dans une batterie, à un instant donné, est souvent représentée par une grandeur appelée état de charge, ou parfois niveau de charge SOC (pour « State of Charge » en anglais). L’état de charge SOC, souvent exprimé comme un pourcentage de la capacité totale de la batterie, est généralement égal au rapport entre, d’une part, une charge emmagasinée dans la batterie à l’instant considéré, et, d’autre part, une charge maximale ou nominale Qmax pouvant être stockée dans cette batterie (i.e. : charge emmagasinée divisée par la capacité totale de la batterie).

[0005] Une technique connue pour évaluer l’état de charge SOC d’une batterie consiste à mesurer la tension en circuit ouvert Uo aux bornes de la batterie (« Open Circuit Voltage » OCV en anglais), ainsi que la température T de la batterie. Son état de charge SOC est alors déterminé en utilisant un abaque, caractéristique de cette batterie, qui relie l’état de charge SOC à ces deux grandeurs, Uo et T. [0006] Mais, en général, cette technique ne peut être employée que lorsque la batterie ne débite pas de courant électrique.

[0007] Lorsque la batterie débite du courant, son état de charge peut être suivi par comptage coulométrique, en mesurant le courant i qu’elle débite et en l’intégrant au cours du temps pour en déduire la charge électrique débitée par la batterie. L’état de charge SOC est alors déterminé conformément à la formule F1 ci-dessous :

SOC = SOC ₀ - ( i ^{x dt} ) /Qmax ( l) où SOCo est un état de charge initial, déterminé comme expliqué plus haut sur la base de la tension en circuit ouvert Uo (à un instant initial pour lequel le courant débité i est nul, ou tout au moins faible).

[0008] Un inconvénient de cette méthode est qu’un léger biais ou erreur de calibration du capteur de courant peut finir par entrainer une erreur importante sur l’état de charge SOC estimé, car cette erreur est accumulée au cours du temps, par intégration.

[0009] Et surtout, le niveau de charge SOC estimé de cette manière n’est pas directement représentatif de la charge électrique effectivement disponible, c’est-à-dire pouvant effectivement être délivrée par la batterie à l’instant considéré. En effet, dans cette formule, la charge électrique prise en compte est la charge électrique stockée dans la batterie, présente (physiquement) dans celle-ci. Alors que la charge électrique pouvant effectivement être restituée peut-être plus faible que cette charge stockée : selon les conditions de fonctionnement de la batterie (température et courant de décharge notamment), une partie de la charge stockée dans la batterie ne pourra pas en être extraite.

[0010] Cet inconvénient se comprend bien en considérant une situation dans laquelle la batterie s’est déchargée jusqu’à atteindre un SOC de 30 %, par exemple. Par la suite, alors que la batterie ne débite pas ou peu, sa température chute brutalement. La valeur du SOC, estimé selon la formule F1 , sera alors encore de 50%, alors qu’en fait la batterie se trouve dans une situation où elle ne peut quasiment pas délivrer de courant (du fait de sa température faible).

[0011] Pour pallier à ces inconvénients, il a été proposé, par exemple dans le document US6534954, de déterminer un état de charge disponible, représentatif d’une charge pouvant effectivement être délivrée dans les conditions considérées, cette détermination étant réalisée sur la base : d’une mesure du courant i débité (mesure prise en compte par comptage coulométrique), et aussi d’une mesure de la tension électrique U aux bornes de la batterie (pas nécessairement une tension en circuit ouvert) et de sa température T, ces mesures étant prises en compte par l’intermédiaire d’un observateur d’état, par exemple de type filtre de Kalman (le courant étant pris en compte lors de l’étape de prédiction, c’est-à-dire d’évolution, tandis que la tension et la température sont prises en compte, via un modèle de fonctionnement de batterie, lors de l’étape de mise à jour, c’est-à-dire de recalage du filtre).

[0012] Mais les calculs nécessaires pour estimer de cette manière un état de charge disponible de la batterie sont très volumineux (comme souvent lorsqu’on a recours à un filtre de Kalman). De plus, le réglage des paramètres du filtre (valeur des gains de rétroaction, ou « gains de Kalman », par exemple, qui sont recalculés à chaque pas de temps) reste généralement assez empirique, et ne garantit pas forcément une estimation optimale de l’état de charge.

RESUME

[0013] Dans ce contexte, on propose un procédé de surveillance d’un niveau de charge d’une batterie d’accumulateurs électriques, le procédé comprenant des étapes de : mesure d’un courant électrique délivré par la batterie, mesure d’une température de la batterie, calcul, par un système électronique de traitement et de contrôle, d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant courant, par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent et en fonction du courant électrique mesuré, calcul d’un état de charge stockée, égal à la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, calcul d’une charge électrique disponible en fonction d’une différence entre (par exemple égale à la différence entre) la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, et une charge électrique non extractible, ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température, la charge électrique non extractible étant déterminée en fonction au moins de ladite température mesurée, à partir de caractéristiques de fonctionnement de la batterie stockées dans une mémoire du système électronique de traitement et de contrôle, calcul d’un état de charge disponible, égal à la charge électrique disponible, divisée par une charge disponible maximale, la charge disponible maximale étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable, pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsqu’elle est chargée à ladite température, et d’autre part, ladite charge électrique non extractible.

[0014] La charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, mentionnée ci-dessus, est par exemple la charge pouvant être stockée, au maximum, dans la batterie, pour des conditions de charge optimales, ou pour des conditions de charge nominales.

[0015] La charge maximale atteignable est déterminée elle aussi, comme la charge non extractible, en fonction au moins de ladite température mesurée, à partir desdites caractéristiques de fonctionnement de la batterie.

[0016] Dans ce procédé, au lieu de déterminer directement l’évolution un niveau de charge disponible, en prenant en compte en même temps la charge électrique débitée et les conditions de fonctionnement de batterie de manière couplée, on calcule de manière séparée : révolution de la charge électrique présente dans la batterie (charge électrique totale, emmagasinée dans la batterie), et l’influence des conditions de fonctionnement en cours (notamment de la température) sur la charge électrique pouvant effectivement être restituée (charge disponible).

[0017] Ce découplage entre l’évolution de la charge électrique d’une part, et la prise en compte des conditions de restitution de cette charge d’autre part, simplifie nettement les calculs par rapport à l’estimation basée sur un filtre de Kalman présentée plus haut. En effet, chacune de ces deux opérations est peu coûteuse en elle-même, en termes de calcul.

[0018] En effet, un comptage coulométrique seul nécessite peu de calcul, en lui- même. Et pour ce qui est de l’influence des conditions de fonctionnement sur la charge électrique pouvant effectivement être restituée, elle peut par exemple estimée grâce à une table de correspondance ou une formule numérique reliant la charge électrique effectivement stockée à la charge électrique disponible, pour différentes conditions de fonctionnement, ce lien ayant par exemple déterminé lors de tests préalables de charge restituée (décrits plus bas). Le calcul en question est donc lui aussi peu coûteux.

[0019] Cette manière d’estimer l’état de charge disponible a par ailleurs l’avantage d’être robuste (à nouveau, grâce au découplage en question). En effet, au cours de ce procédé, on conserve telle qu’elle la donnée relative à la charge électrique totale stockée dans la batterie, donnée qui présente un degré de fiabilité élevé en termes de suivi de charge (puisqu’il s’agit de la charge électrique présente effectivement, physiquement dans la batterie). Alors que dans la méthode basée sur un filtre de Kalman qui a été présentée en préambule, on perd progressivement cette information, car la charge électrique stockée est corrigée, en quelque sorte hybridée en continu avec les conditions de restitution de cette charge (cet inconvénient se rencontre d’ailleurs aussi dans d’autres méthodes classiques, sans filtre de Kalman, dans lesquelles la variation de charge par comptage coulométrique, et l’influence des conditions de fonctionnement, sont prises en compte simultanément, en quelque sorte de manière couplée).

[0020] Par ailleurs, les deux états de charge déterminés lors de ce procédé, à savoir l’état de charge stockée et état de charge disponible, fournissent tous deux des informations très utiles et complémentaires. Il est donc particulièrement intéressant d’estimer ainsi ces deux grandeurs, plutôt qu’une seule.

[0021] En effet, l’état de charge stockée renseigne sur la charge présente dans la batterie, indépendamment des conditions de fonctionnement. A lui seul, cet état de charge n’est pas suffisant pour surveiller (et piloter) la batterie, puisque la charge effectivement disponible peut s’avérer nettement plus faible que celle indiquée par cet état de charge, selon les conditions de fonctionnement à l’instant considéré (cette situation correspond par exemple au point A, sur la figure 4). Cet indicateur reste toutefois intéressant, justement parce qu’il permet d’éviter une variabilité due aux changements possibles des conditions de fonctionnement (pour un utilisateur, voir un état de charge varier alors qu’il n’utilise pas la batterie peut être une source de confusion, et il est donc intéressant qu’il dispose d’un indicateur « stable » tel que cet état de charge stockée).

[0022] Quant à l’état de charge disponible, il fournit une indication facilement interprétable, représentative de la charge immédiatement disponible, compte tenu des conditions de fonctionnement en cours. Mais justement, comme les conditions de fonctionnement sont susceptibles de changer (ou d’être ajustées, en pilotant la batterie), il est utile de disposer aussi d’une information sur la charge (en quelque sorte absolue) stockée dans la batterie, indépendamment de ces conditions de fonctionnement (information qui est fournie par l’état de charge stockée).

[0023] A titre d’exemple, l’utilisation combinée de l’état de charge disponible et de l’état de charge stockée permet de détecter une situation dans laquelle la charge immédiatement disponible est faible, alors que la charge stockée est en fait relativement élevée. Dans cette situation, il peut être plus adapté de commander un chauffage de la batterie (et/ou une redistribution du courant total à fournir, entre différentes batteries d’un aéronef), plutôt que d’amorcer d’une phase de descente de l’aéronef équipé de cette batterie.

[0024] Dans la présente demande, l’expression « charge électrique », et l’expression « charge » sont employées indifféremment.

[0025] Les étapes de calcul présentées ci-dessus sont exécutées par le système électronique et de traitement et de contrôle, qui a la structure d’un calculateur, ou ordinateur. [0026] Outre les caractéristiques présentées ci-dessus, le procédé présenté ci- dessus peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables : la charge électrique non extractible est déterminée en fonction en outre du courant électrique mesuré, la charge électrique non extractible étant une charge électrique ne pouvant pas être extraite de la batterie lorsqu’elle a une température égale à ladite température mesurée et qu’elle délivre un courant égal audit courant électrique mesuré ; la charge maximale atteignable est déterminée en fonction de ladite température et du courant électrique mesuré, la charge maximale atteignable étant une charge électrique pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsque la batterie est chargée à une température égale à la température mesurée et avec un courant de charge égal, en valeur absolue, au courant électrique mesuré ; le procédé comprend une étape préliminaire de caractérisation de la batterie, au cours de laquelle une partie au moins des caractéristiques de fonctionnement de la batterie sont déterminées en effectuant des essais de charge et de décharge sur une batterie de test du même modèle que ladite batterie, ou sur une cellule de test d’une telle batterie de test ; au cours de l’étape préliminaire de caractérisation, pour déterminer la charge électrique non extractible à une température de test donnée, on réalise les opérations suivantes, sur la batterie de test ou sur la cellule de test :

Charge de la batterie ou de la cellule de test, puis

A ladite température de test, première décharge de la batterie ou de la cellule de test jusqu’à atteindre, aux bornes de la batterie ou de la cellule de test, une tension électrique de seuil de fonctionnement, puis

Modification de la température de la batterie ou de la cellule de test pour l’amener à une température de fonctionnement optimale, puis A la température de fonctionnement optimale, deuxième décharge de la batterie ou de la cellule de test, en comptabilisant la charge électrique qui est délivrée jusqu’à ce que la tension aux bornes de la batterie ou de la cellule de test atteigne ladite tension électrique de seuil de fonctionnement, la charge électrique non extractible à ladite température de test étant déterminée à partir de la charge électrique délivrée comptabilisée lors de cette deuxième décharge ; les caractéristiques de fonctionnement de la batterie comprennent une table de correspondance mettant au moins en correspondance des valeurs de température de la batterie avec des valeurs correspondantes de charge électrique non extractible, ainsi qu’avec des valeurs correspondantes de charge maximale atteignable ; les caractéristiques de fonctionnement de la batterie comprennent une première formule de calcul numérique reliant au moins la charge électrique non extractible à la température de la batterie, et une deuxième formule de calcul numérique reliant la charge électrique maximale atteignable à la température de la batterie, la première et la deuxième formule étant paramétrées chacune par des coefficients dont les valeurs sont caractéristiques de ladite batterie ; au cours du procédé, une interface homme-machine indique ledit état de charge disponible et ledit état de charge stockée ; la batterie et le système électronique de traitement et de contrôle équipent un véhicule, par exemple un aéronef, et le système électronique de traitement et de contrôle : détermine une préconisation de pilotage en fonction de l’état de charge disponible et de l’état de charge stockée, et commande à ladite interface homme-machine d’indiquer ladite préconisation de pilotage et/ou commande un ou plusieurs actionneurs du véhicule pour piloter le véhicule conformément à ladite préconisation de pilotage ; lorsqu’une condition prédéterminée portant à la fois sur l’état de charge stockée et sur l’état de charge disponible est remplie, le système électronique de traitement et de contrôle commande : une modification de température de la batterie, et/ou une modification d’une répartition, entre plusieurs batteries d’un ensemble de batteries auquel appartient ladite batterie, d’un courant électrique total à délivrer.

[0027] La présente technologie concerne aussi un système de stockage d’électricité comprenant une batterie d’accumulateurs électriques, un capteur de température agencé pour mesurer une température de la batterie, un capteur de courant mesurant le courant électrique délivré par la batterie, et un système électronique de traitement et de contrôle comportant au moins un processeur et une mémoire, le système électronique de traitement et de contrôle étant configuré pour exécuter les étapes suivantes : calculer une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant courant, par comptage coulométrique, en fonction d’une charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à un instant précédent et en fonction d’un courant électrique mesuré par le capteur de courant, calculer un état de charge stockée, égal à la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, divisée par une charge totale maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie, calculer une charge électrique disponible en fonction d’une différence entre, la charge électrique totale emmagasinée dans la batterie à l’instant courant, et une charge électrique non extractible, ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température, la charge électrique non extractible étant déterminée en fonction au moins de la température mesurée par ledit capteur de température, et à partir de caractéristiques de fonctionnement de la batterie stockées dans la mémoire du système électronique de traitement et de contrôle ; calculer un état de charge disponible, égal à ladite charge électrique disponible, divisée par une charge disponible maximale, la charge disponible maximale étant égale à la différence entre, d’une part, une charge maximale atteignable, pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie lorsqu’elle est chargée à ladite température, et d’autre part, ladite charge électrique non extractible.

[0028] Le système électronique de traitement et de contrôle est configuré pour acquérir la valeur de la température en question, mesurée par le capteur de température, et pour acquérir la valeur du courant électrique i mesuré par le capteur de courant.

[0029] Les caractéristiques complémentaires présentées ci-dessus en termes de procédé peuvent aussi s’appliquer au système de stockage qui vient d’être décrit.

[0030] La présente technologie concerne aussi un véhicule, en particulier un aéronef, comprenant un tel système de stockage d’électricité.

[0031] La présente technologie et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent.

BREVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0032] Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif.

[0033] [Fig. 1] La figure 1 représente schématiquement un aéronef équipé d’un système de stockage d’électricité basé sur la présente technologie.

[0034] [Fig. 2] La figure 2 représente schématiquement des étapes d’un procédé de surveillance d’une batterie électrique du système de stockage de la figure 2.

[0035] [Fig. 3] La figure 3 représente schématiquement l’évolution, en fonction de la température, d’une charge électrique non extractible et d’une charge maximale atteignable, pour la batterie en question.

[0036] [Fig. 4] La figure 4 représente l’évolution d’un état de charge disponible de cette batterie, en fonction d’un état de charge stockée et de la température.

DESCRIPTION DETAILLEE

[0037] Comme indiqué dans la partie intitulée « résumé », la présente technologie concerne un système de stockage d’électricité, 1 (figure 1 ), et un procédé associé de surveillance d’un niveau de charge (de l’état plus ou moins chargé, ou, autrement dit, du caractère plus ou moins chargé) d’une batterie 10 d’accumulateurs électriques de ce système de stockage (figure 2). Au cours de ce procédé, il est prévu de déterminer : un état de charge stockée SOCs (avec l’indice « s » pour « stored » c’est-à- dire « stockée » en anglais), déterminé directement à partir d’une charge électrique totale Qs emmagasinée dans la batterie 10 (indépendamment des conditions dans lesquelles la batterie débite), et un état de charge disponible SOCa (avec l’indice « a » pour « available », c’est-à-dire « disponible » en anglais), basé sur une charge électrique disponible Qa pouvant effectivement être extraite de la batterie 10, compte tenu des conditions dans lesquelles la batterie débite (condition de température et de courant notamment).

[0038] La structure générale du système de stockage est décrite tout d’abord. Le procédé en question, et des exemples d’utilisation de ce couple particulier d’états de charge sont présentés ensuite.

[0039] Système de stockage d’électricité

[0040] La figure 1 représente schématiquement ce système de stockage 1 , qui, en l’occurrence, équipe un aéronef 2, ici un aéronef à voilure fixe.

[0041] Le système de stockage 1 comprend la batterie 10 d’accumulateurs électriques, destinée à alimenter des équipements électriques de l’aéronef. Ces équipements peuvent être des équipements de propulsion, tels que des propulseurs électriques à hélice, ou des équipements de pilotage, tel qu’une unité électronique de pilotage ou un actionneur de contrôle d’attitude de l’aéronef (par exemple un actionneur de contrôle d’aileron, tel qu’un vérin électrique).

[0042] Différents types de technologie de batterie sont envisageables pour la batterie 10, en particulier en ce qui concerne le matériau ou ensemble de matériaux de base à partir duquel la batterie 10 est réalisée (par exemple du plomb, ou du Nickel et du Cadmium, ou du Lithium et du Cobalt et du Manganèse). Et différents types d’anode ou cathode peuvent être employés (par exemple, si la batterie 10 est une batterie au Lithium, il peut s’agir d’anodes en graphite ou en Titanate de Lithium « LTO », et de cathodes en Phosphate de Fer Lithié « LFP » ou Oxyde de Cobalt- Lithium-Manganèse-Nickel « NMC », par exemple). [0043] Par ailleurs, la batterie 10 peut, comme ici, comprendre plusieurs cellules électrochimiques connectées électriquement en séries les unes avec les autres (pour atteindre une tension suffisamment élevée) et/ou en parallèle (pour atteindre les niveaux de puissance requis). La batterie 10 peut aussi comprendre plusieurs accumulateurs, connectés en série et/ou en parallèle, chaque accumulateur regroupant plusieurs cellules.

[0044] Le système de stockage 1 comprend aussi : un capteur de courant 11 , pour mesurer un courant électrique i délivré par la batterie ; ce courant est le courant électrique total débité par la batterie ; il est positif lorsque la batterie débite, et négatif lorsqu’elle se charge ; le capteur de courant est par exemple un ampèremètre numérique connectée en sortie de la batterie (il peut par exemple s’agir d’une pince ampèremétrique avec capteur à effet Hall, ou d’un dispositif la tension électrique aux bornes d’une très faible résistance de shunt traversée par le courant i); un capteur de température 12 (réalisé par exemple à partir de thermocouples, ou de thermistances), pour mesurer la température T de la batterie 10 ; et un capteur de tension électrique 13 (de type voltmètre numérique), pour mesurer la tension électrique, U, entre les bornes de sortie de la batterie 10.

[0045] Ces capteurs, qui fournissent des informations sur les conditions de fonctionnement de la batterie 10, peuvent être intégrés à la batterie 10 ou être montés extérieurement à celle-ci.

[0046] Le système de stockage 1 comprend aussi un système électronique de traitement et de contrôle, 20. Le système de traitement et de contrôle 20 a notamment pour fonction de surveiller l’état de la batterie 10, en déterminant les états de charge SOCs et SOCa mentionnés plus haut.

[0047] Le système de traitement et de contrôle 20 a la structure d’un calculateur (en l’occurrence un calculateur de bord), ou, autrement formulé, d’un ordinateur. Il comprend un circuit électronique (en une ou plusieurs parties) équipé au moins d’une mémoire 22 de type non-volatile, et d’un processeur 21 permettant d’exécuter des opérations logiques. Il peut comprendre aussi une ou plusieurs autres mémoires (non représentées), de type mémoire vive (RAM) ou d’un autre type, et un ou plusieurs autres processeurs.

[0048] Ici, le système de traitement et de contrôle 20 comprend plusieurs unités électroniques (ou ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais) différentes. Chacune de ces unités électroniques (i.e. : chacun de ces modules) est un calculateur configuré pour surveiller, contrôler et/ou piloter un ou des organes de l’aéronef 2. Le système de traitement et de contrôle 20 comprend notamment une unité de contrôle électronique de type BMU (pour « Battery Management Unit » en anglais), pour surveiller la batterie 10, et, de manière optionnelle, pour la piloter. Il comprend aussi une unité électronique configurée pour piloter une interface homme-machine 30. L’interface homme-machine 30, qui comprend des afficheurs et des organes de commande, permet à un pilote 5 de l’aéronef de surveiller les paramètres de vol et de fonctionnement de l’aéronef, et elle lui permet aussi de piloter des organes de propulsion et de direction de cet aéronef. Le système de traitement et de contrôle 20 comprend aussi une unité électronique configurée pour commander un ou plusieurs des organes de propulsion ou de direction de l’aéronef, afin de modifier ses paramètres de vol. Ces différentes unités électroniques sont connectées les unes aux autres, de manière à pouvoir échanger des données (et éventuellement des instructions). Chacune des unités électroniques en question peut être réalisée sous la forme d’un circuit électronique comprenant par exemple un microcircuit programmable (par exemple de type FPGA - pour « Field Programmable Gate Array » en anglais).

[0049] En variante, le système de traitement et de contrôle en question pourrait comprendre seulement la BMU mentionnée ci-dessus. En variante encore, au lieu de comprendre plusieurs unités électroniques distinctes, le système de traitement et de contrôle pourrait prendre la forme d’une même unité électronique commune, exécutant les différentes fonctions mentionnées ci-dessus.

[0050] Les capteurs 11 , 12, 13 sont reliés au système de traitement et de contrôle 20 de manière à pouvoir transmettre à ce système des données représentatives du courant i, de la température T et de la tension U mesurés. Ces données sont par exemple transmises de l’un à l’autre par l’intermédiaire d’un bus de données 40, par un bus de type CAN (pour « Controller Area Network » en anglais). [0051] Le système de traitement et de contrôle 20 est configuré, par exemple programmé (grâce à des instructions stockées dans la mémoire 22, ou en configurant un circuit à portes logiques reconfigurable) pour exécuter les étapes du procédé de surveillance qui sont représentées sur la figure 2.

[0052] Procédé de surveillance de l’état plus ou moins chargé de la batterie

[0053] Ce procédé comprend une détermination des états de charge de la batterie SOCs et SOCa mentionnés plus haut. Cette détermination est effectuée par le système de traitement et de contrôle 20, qui est configuré pour acquérir les valeurs de courant, de température et de tension mesurées par les capteurs 11 , 12, 13, et pour calculer les états de charge SOCs et SOCa sur cette base (figure 2).

[0054] La façon de déterminer ces deux états de charge est décrit tout d’abord. Différentes utilisations possibles de ce couple d’état de charge (utilisations qui font partie du procédé en question), sont présentées ensuite.

[0055] Le procédé en question peut aussi comprendre une étape préliminaire de caractérisation de la batterie 10 (étape non représentée sur les figures), au cours de laquelle des caractéristiques de fonctionnement Caract_Batt de la batterie 10 sont déterminées, en effectuant des essais de charge et de décharge sur une batterie de test du même modèle que ladite batterie 10, ou sur une cellule de test d’une telle batterie de test. Cette étape préliminaire sera décrite dans un deuxième temps.

[0056] Au cours de ce procédé, la charge électrique totale Qs emmagasinée dans la batterie 10 est déterminée par comptage coulométrique, à partir du courant électrique i mesuré par le capteur de courant 13.

[0057] Pour cela, une charge initiale Q _s ,o, emmagasinée dans la batterie 10 à un instant d’initialisation to, est déterminée tout d’abord lors d’une étape d’initialisation S1 (voir la figure 2). Au cours de cette étape, la charge initiale Q _s ,o est calculée en fonction : de la tension électrique U aux bornes de la batterie 10, mesurée de préférence à vide (i.e. : à un moment où le courant débité i est nul), et de sa température T, et sur la base d’un modèle de fonctionnement de la batterie, dont les caractéristiques (lien entre charge stockée, tension et température) sont par exemple stockées dans la mémoire 22.

[0058] Ce modèle de fonctionnement peut par exemple être déterminé au préalable, en réalisant des mesures lors de l’étape préliminaire mentionnée plus haut. La détermination de la charge initiale Q _s ,o en elle-même ne constitue pas le cœur de l’innovation présentée ici, et elle ne sera donc pas décrite plus avant.

[0059] Le procédé comprend ensuite une étape S2 de calcul des états de charge SOCs et SOCa. Cette étape comprend : une étape S21 , qui comprend le calcul de la charge totale emmagasinée, Q _s (lors d’une étape de comptage S23) et le calcul de l’état de charge stockée SOCs (étape S24), et une étape S22, qui comprend le calcul de la charge disponible Qa (lors d’une étape S25) et celui de l’état de charge disponible SOCa (lors d’une étape S26).

[0060] Lors de l’étape de comptage S23, la charge totale Qs est calculée, par comptage coulométrique, sur la base du courant i mesuré, et avec la charge initiale Qs,o comme point de départ. La charge totale Qs est ainsi calculée conformément à la formule F2 suivante :

[0061] Ce calcul est réalisé en continu, c’est-à-dire que la valeur de la charge totale Qs emmagasinée dans la batterie est mise à jour à chaque nouveau de pas de temps (sur la base du courant i mesuré au pas de temps considéré). Autrement formulé, le courant i est intégré en continu, au cours du temps t. Cela permet de connaitre la charge totale Q _s (t) emmagasinée dans la batterie à chaque pas de temps (à chaque instant t).

[0062] L’état de charge stockée SOCs est calculé, à chaque pas de temps, en divisant la charge totale Qs par une charge totale maximale Qs.max pouvant être emmagasinée dans la batterie 10 : [0063] La charge totale maximale Qs.max est une charge totale pouvant être stockée dans la batterie dans des conditions de charge favorables, voire optimales, en termes de fonctionnement, pour la batterie. Ces conditions de charge peuvent correspondre à des conditions de fonctionnement nominales, recommandée pour cette batterie 10, par son fabriquant, en termes de température et de courant débité ou reçu (conditions de fonctionnement pour lesquelles la batterie a été conçue).

[0064] Ici, la charge totale maximale Qs.max est égale plus précisément à la charge pouvant être emmagasinée au maximum dans la batterie électrique (en partant d’une situation dans laquelle la batterie est entièrement déchargée) lorsque sa température est égale à une température optimale de fonctionnement T _op t (la température pour laquelle la charge totale pouvant être emmagasinée est la plus grande). En termes de courant, la charge de la batterie jusqu’à la charge totale maximale Qs.max se fait ici en deux étapes. Une première étape est réalisée avec un courant de charge constant i _op t (courant de charge optimale) jusqu’à atteindre la tension limite de fonctionnement. Puis, une deuxième étape de charge est réalisée à tension constante, la tension aux bornes de la batterie étant maintenue égale à la tension limite atteinte précédemment, tout en continuant à charger la batterie jusqu’à ce que le courant de charge devienne très faible, voire nul.

[0065] En pratique, la température optimale de fonctionnement T _op t peut correspondre à une température modérée (ni trop basse, ni trop élevée), comprise par exemple entre 20 et 50 degrés Celsius dans le cas d’une batterie au Lithium), ou correspondre éventuellement à une température légèrement plus élevée, selon le type de technologie employée pour la batterie. Quant au courant de charge optimal i _op t, il peut correspondre à un courant d’intensité réduite, pour lequel une charge complète de la batterie prend par exemple 5 heures au moins.

[0066] La charge totale maximale Qs.max peut par exemple être égale à une capacité de charge nominale, prévue pour cette batterie par son fabriquant lorsque les conditions de fonctionnement sont optimales (cette capacité nominale étant par exemple indiquée par le fabriquant de la batterie, parmi les différentes spécifications de la batterie).

[0067] Lors de l’étape S25, le système de traitement et de contrôle 20 détermine la charge électrique non extractible Qs.miniim, emmagasinée dans la batterie 10 mais ne pouvant pas être extraite de la batterie compte tenu de sa température T et du courant i débité par la batterie.

[0068] La charge électrique non extractible Qs.miniim est déterminée en fonction de la température T et du courant i, à partir de caractéristiques de fonctionnement Caract_Batt de la batterie stockées dans la mémoire 22 du système de traitement et de contrôle 20.

[0069] Ces caractéristiques de fonctionnement Caract_Batt, qui peuvent prendre la forme d’une table de correspondance (de type LUT), ou la forme de formules de calcul numérique, relient des valeurs de température et de courant débité avec des valeurs de charge électrique non extractible Qs.miniim correspondant à ces conditions de température et de courant.

[0070] Les caractéristiques de fonctionnement Caract_Batt relient également les valeurs de température et de courant en question à des valeurs de charge maximale atteignable Qs.maxiim. La charge maximale atteignable Qs.maxiim est la charge jusqu’à laquelle on peut charger la batterie 10 lorsqu’elle est à la température T et lorsqu’elle est chargée sous un courant électrique de charge qui, en valeur absolue, est égal à i.

[0071 ] Les caractéristiques de fonctionnement Caract_Batt peuvent être obtenues, lors d’une étape préliminaire de test (décrite plus bas), en cartographiant les performances attendues pour la batterie pour différentes conditions de fonctionnement.

[0072] La figure 3 représente, l’évolution de la charge maximale atteignable Qs.maxlim et de la charge non extractible Qs.miniim (exprimées en Ampères. heures), en fonction de la température de fonctionnement T (exprimée en degrés Celsius), pour un exemple de batterie pouvant être employée dans le système de stockage d’énergie de la figure 1 , et pour une valeur typique de courant i (en d’autres termes, il s’agit d’une coupe, à i constant, de la cartographie de Q _s ,miniim(T,i) et de Q _s ,maxiim(T,i)). En l’occurrence, il s’agit d’une valeur modérée de courant.

[0073] Pour cet exemple, la charge non-extractible Qs.miniim diminue (ce qui est favorable, en termes de fonctionnement) lorsque la température T augmente, et devient quasiment nulle lorsque la température T est supérieure ou égale à 40 degrés Celsius environ. En revanche, pour des températures inférieures à 0 degrés Celsius environ, la charge non-extractible Qs.miniim prend des valeurs importantes, pouvant atteindre un quart de la capacité totale de la batterie (aux alentours de -20 degrés Celsius), ce qui montre bien l’intérêt qu’il y a à tenir compte de cette charge non extractible.

[0074] Pour ce qui est de la charge maximale atteignable Qs.maxiim, jusqu’à 25 degrés Celsius environ, elle augmente légèrement avec la température, pour atteindre une valeur proche de la charge totale maximale Q _s ,max de la batterie (capacité totale de la batterie), et elle est ensuite constante.

[0075] Une fois la charge électrique non extractible Qs.miniim déterminée, le système de traitement et de contrôle 20 calcule la charge électrique disponible Qa comme étant égale à la différence entre la charge totale Q _s stockée dans la batterie, et la charge électrique non extractible Qs.miniim, ne pouvant être extraite de celle-ci dans les conditions considérées :

Qa Qs Qs.minlim (^4)

[0076] Lors de l’étape S25, le système de traitement et de contrôle 20 détermine aussi la charge maximale atteignable Qs.maxiim correspondant aux conditions de fonctionnement considérées (sur la base des caractéristiques de fonctionnement Carract_Batt), et calcule une charge disponible maximale Qa.max, égale à la différence entre charge maximale atteignable Qs.maxiim et la charge électrique non extractible Qs.minlim :

Qa,max ~ Qs,maxlim ~ Qs,minlim (F5)

[0077] Ensuite, à l’étape S26, le système de traitement et de contrôle 20 calcule l’état de charge disponible SOCa en calculant le rapport entre la charge disponible Qa et disponible maximale Qa.max :

SOC _a = QalQa max ( 6)

[0078] Comme expliqué dans la partie intitulée « résumé », le fait de découpler ainsi l’évolution de la charge électrique stockée Q _s , présente dans la batterie, et l’influence des conditions de fonctionnement en cours sur la charge électrique disponible Qa pouvant effectivement être restituée, permet de simplifier nettement les calculs, et conduit à une estimation fiable de la charge disponible. [0079] Par ailleurs, les deux états de charge estimés, SOCs et SOCa, fournissent tous deux des informations utiles et complémentaires concernant la charge électrique susceptible d’être récupérée.

[0080] La figure 4 représente schématiquement des valeurs de l’état de charge disponible SOCa correspondant à différentes valeurs de l’état de charge stockée SOCs, et cela pour différentes valeurs de la température T. Sur ce graphique, la valeur indiquée en un point donnée du graphique (sous forme de lignes de niveaux) est la valeur de l’état de charge disponible SOCa pour la température indiquée en abscisses, et pour l’état de charge stockée SOCs indiqué en ordonnées.

[0081] Comme on peut le voir sur cette figure, la valeur de l’état de charge disponible SOCa est souvent nettement différente de la valeur de l’état de charge stockée SOCs, ce qui illustre le caractère complémentaire de ces deux paramètres.

[0082] A titre d’exemple, pour le point A représenté sur la figure 4 (et sur la figure 3), pour lequel T=0°C, on a SOCs = 40% environ, alors que le SOC disponible SOCa est en fait de 30% seulement. Cela illustre bien que l’état de charge stockée SOCs ne fournit pas, à lui seul, une information suffisante pour surveiller l’état de charge de la batterie.

[0083] Dans la situation correspondant au point B, pour lequel T=0°C, on a au contraire SOCa=100% alors qu’en fait une charge électrique supplémentaire pourrait être encore être emmagasinée dans la batterie (voir la figure 3), comme indiqué d’ailleurs par l’état de charge stockée SOCs (qui vaut alors 95% environ).

[0084] Et dans la situation correspondant au point C, pour lequel T=-10°C, on a SOCa=0% alors qu’en fait une charge électrique non nulle est stockée dans la batterie (SOCs = 15% environ), mais est non-disponible. Dans une telle situation, au vu des valeurs de SOCa et de SOCs, il peut être intéressant de commander un chauffage de la batterie pour faire augmenter sa température (par exemple jusqu’au point C’, pour lesquel T=40°C, SOCs restant égal à 15%, tandis que l’état de charge disponible passe de 0% à 12% environ).

[0085] Ces différents exemples montrent bien l’intérêt de connaitre à la fois l’état de charge stockée, et l’état de charge disponible.

[0086] Enfin, comme illustré sur la figure 2, il est prévu dans ce procédé de réinitialiser les valeurs des états de charge SOCa et SOCs, par exemple à intervalle régulier, pour limiter l’influence d’éventuels biais ou erreurs de mesure du courant i (qui, en étant accumulés au cours du temps, finiraient par fausser l’estimation par comptage coulométrique).

[0087] Pour cela, lorsqu’une condition de réinitialisation est vérifiée (condition qui est testée à l’étape ST), l’exécution de l’étape S2 est stoppée et le procédé reprend en exécutant à nouveau l’étape d’initialisation S1 (puis, à nouveau, l’étape S2). Comme indiqué plus haut, lors de l’étape S1 , la charge contenue dans la batterie est estimée directement sur la base de la tension en circuit ouvert Uo aux bornes de la batterie (et en tenant compte de la température T de la batterie).

[0088] Cette condition de réinitialisation peut porter sur une durée écoulée depuis le dernier instant d’utilisation de la batterie : lorsque cette durée devient supérieure à une durée seuil donnée (durée seuil comprise par exemple entre 15 minutes et 3 heures), l’étape d’initialisation S1 est exécutée à nouveau. Par dernier instant d’utilisation de la batterie, on entend le dernier instant pour lequel un courant substantiel a été débité (ou reçu) par la batterie, le courant débité étant ensuite nul ou très faible, par exemple inférieur à un seuil représentatif d’une erreur de mesure pour le courant i. De manière optionnelle, le système de traitement et de contrôle peut être configuré pour permettre aussi un déclenchement manuel de cette réinitialisation, par un opérateur (en plus de la réinitialisation à intervalle régulier mentionnée ci-dessus). La condition de réinitialisation en question pourrait aussi, en variante ou en complément, correspondre à la détection d’une anomalie dans l’estimation de l’un des états de charge SOCa et SOCs.

[0089] Au cours de ce procédé, la valeur de l’état de charge disponible SOCa est indiquée par l’interface homme-machine 30 (le système de traitement et de contrôle 20 commande à cette interface d’indiquer cette valeur), par exemple au moyen d’un écran d’affichage permettant d’afficher des données ou images représentatives de cet état de charge, ou au moyen d’un indicateur analogique, par exemple à aiguille. La valeur de l’état de charge stockée SOCs peut aussi, comme ici, être indiquée par l’interface homme-machine 30. Ces valeurs sont mises à jour en continu, à chaque nouvelle évaluation de ces états de charge.

[0090] Par ailleurs, au cours de procédé, le système de traitement et de contrôle 20 teste régulièrement si une condition prédéterminée, portant à la fois sur l’état de charge stockée SOCs et sur l’état de charge disponible SOCa, indique un état de charge disponible faible (par exemple inférieur à 20%, ou même à 10 ou 5%) alors que l’état de charge stockée est relativement élevé (par exemple supérieur à 20 ou à 30%). Lorsque cette condition est remplie, le système de traitement et de contrôle 20 peut par exemple commander une modification de température de la batterie 10, en commandant un système de chauffage de la batterie pour augmenter sa température (si elle est basse, par rapport à la température optimale de fonctionnement T _op t), ou éventuellement en commandant un système de refroidissement de la batterie pour abaisser sa température (si elle est élevée, par rapport à la température optimale de fonctionnement Topt).

[0091] Si le système de stockage 1 comprend plusieurs batteries électriques (par exemple une pour des propulseurs de l’aile gauche, et une autre pour des propulseurs de l’aile droite), le système de traitement et de contrôle 20 peut aussi, lorsque la condition en question est détectée (i.e. : SOCa faible et SOCs relativement élevé), commander une modification de répartition, entre ces différentes batteries, d’un courant électrique total à délivrer, afin de diminuer l’intensité du courant i débité par la batterie 10 elle-même (pour pouvoir finalement extraire une charge électrique plus importante de la batterie 10).

[0092] Au cours de ce procédé, le système électronique de traitement et de pilotage 20 peut aussi déterminer, sur la base des valeurs d’état de charge SOCa et SOCs, qu’un changement des paramètres de vol de l’aéronef est souhaitable.

[0093] Par exemple, si l’état de charge disponible SOCa est bas (par exemple inférieur à 20%) alors que l’état de charge stockée SOCs est assez élevé (par exemple supérieur à 30 ou 40%), le système de traitement et de contrôle 20 peut préconiser un changement d’un ou plusieurs paramètres de vol de l’aéronef, afin de réduire l’intensité du courant débité, pour pouvoir finalement extraire une charge électrique plus importante de la batterie 10.

[0094] Lorsque l’état de charge disponible SOCa et l’état de charge stockée SOCs ont tous deux des valeurs basses (par exemple inférieures à 10%), le système de traitement et de contrôle 20 peut préconiser l’amorçage d’une phase de descente de l’aéronef, afin qu’il puisse se poser avant que la batterie 10 ne soit complètement vide. [0095] Dans un cas comme dans l’autre, la préconisation de pilotage peut être indiquée au pilote 5 de l’aéronef par l’interface homme-machine 30. Le système de traitement et de contrôle 20 peut aussi commander directement un ou plusieurs actionneurs de l’aéronef (par exemple ses propulseurs, ou des vérins actionnant les gouvernes de profondeur) pour mettre en œuvre directement la préconisation de pilotage en question.

[0096] Le procédé en question comprend aussi une étape préliminaire de caractérisation (non représentée) au cours de laquelle les caractéristiques de fonctionnement Caract_Batt de la batterie 10 sont déterminées en effectuant des essais de charge et de décharge sur une batterie de test du même modèle que cette batterie 10, ou sur une cellule de test d’une telle batterie de test.

[0097] Par même modèle, on entend une batterie : réalisée à partir du même matériau ou ensemble de matériaux de base que pour la batterie 10 (par exemple du plomb, ou du Lithium, ou du Nickel et du Cadmium, ou encore du Zinc et du manganèse), utilisant le même type d’anode et de cathode ; par exemple, si la batterie 10 est une batterie au Lithium à anodes en graphite et cathodes en Phosphate de Fer Lithié « LFP », de sera le cas aussi pour la batterie de test ou la cellule de test (et de même si la batterie 10 est une batterie au lithium à anodes Titanate de Lithium « LTO » et à cathodes en Oxyde de Cobalt- Lithium-Manganèse-Nickel « NMC >>, par exemple), et dimensionnées de la même manière que la batterie 10, ou qu’une cellule de cette batterie (mêmes surfaces d’électrodes, même volume de cellule).

[0098] Il s’agit par exemple d’une batterie, ou d’une cellule de batterie, fournie par le fabricant de la batterie 10, et pour laquelle le fabricant indique qu’elle est du même modèle (d’ailleurs, la batterie de test pourrait être la batterie 10 elle-même).

[0099] Lors de cette étape préliminaire de caractérisation, pour déterminer la charge électrique non extractible Qs.miniim à une température de test donnée, on réalise les opérations suivantes, sur la batterie de test ou sur la cellule de test: charge de la batterie ou de la cellule de test, puis à ladite température de test TT, et pour un courant de décharge id donné, première décharge de la batterie ou de la cellule de test jusqu’à atteindre, aux bornes de la batterie ou de la cellule de test, une tension électrique de seuil de fonctionnement, puis modification de la température de la batterie ou de la cellule de test pour l’amener à la température de fonctionnement optimale T _op t mentionnée plus haut, puis à la température de fonctionnement optimale Topt, et pour le courant optimal de décharge i _op t, deuxième décharge de la batterie ou de la cellule de test, en comptabilisant (par comptage coulométrique) une charge électrique Qr qui est délivrée jusqu’à ce qu’une tension aux bornes de la batterie ou de la cellule de test atteigne ladite tension électrique de seuil de fonctionnement, la charge électrique non extractible Qs.miniim à ladite température de test TT, et pour le décharge id mentionné plus haut, étant déterminée à partir de la charge électrique délivrée Qr comptabilisée lors de cette deuxième décharge.

[00100] Lorsque le test est réalisé directement sur une batterie de test de même capacité que la batterie 10 (et pas seulement sur une cellule de test), la charge électrique non extractible Qs.miniim à ladite température de test TT, et pour le décharge id est déterminée comme étant égale à la charge électrique délivrée Qr lors de cette deuxième décharge (puisque cette charge est la charge résiduelle, n’ayant pas été extraite de la batterie lors de la première décharge à la température TT).

[00101] Lorsque le test est réalisé sur une cellule de test, de même modèle que l’une des cellules de la batterie 10, la charge électrique non extractible Qs.miniim à ladite température de test TT, et pour la décharge id peut par exemple être déterminée comme étant égale à la charge électrique délivrée Qr lors de la deuxième décharge, multipliée par le nombre de cellules de la batterie 10 (ou, éventuellement, sur la base d’une modélisation électrique plus complète de l’agencement de cellules formant la batterie 10).

[00102] La tension électrique de seuil de fonctionnement, en dessous de laquelle on cesse de décharger la batterie, peut-être une tension électrique fixée par les conditions d’utilisation de la batterie 10. Par exemple, s’il s’agit d’une batterie électrique destinée à délivrer une tension de 12V, pour alimenter un certain nombre d’appareils électriques (prévus pour fonctionner sous 12V), cette tension de seuil peut être fixée à 11 ,5V, ou à 11 V, légèrement en dessous de la tension de service prévue.

[00103] La tension électrique de seuil de fonctionnement pourrait aussi correspondre à un seuil en dessous duquel une décharge supplémentaire de la batterie pourrait détériorer la batterie (puisque, pour certains types de batteries, une décharge totale, complète de la batterie peut entrainer un vieillissement prématuré de cette batterie).

[00104] L’ensemble des opérations présentées ci-dessus, qui permettent de déterminer la charge électrique non extractible Qs.miniim, est exécuté plusieurs fois, pour plusieurs valeurs de la température de test TT, et pour plusieurs valeurs du courant de décharge id, pour obtenir une cartographie de en fonction de la température et du courant.

[00105] La charge maximale atteignable Qs.maxiim peut être déterminée elle aussi lors de cette étape préliminaire de caractérisation, en comptabilisant (par comptage coulométrique), à la température de test, et pour un courant de charge égal, en valeur absolue, à id, la charge maximale pouvant être emmagasinée dans la batterie de test ou la cellule de test. Cette charge est compatibilisée à partir d’une situation où la batterie ou cellule de test est considérée entièrement déchargée. Pour décharger la batterie entièrement (ou tout au moins, pour la décharger jusqu’à une situation où elle est considérée vide), on la décharge, à la température optimale de fonctionnement Topt, et sous le courant i _op t, jusque ce que la tension à ses bornes atteigne la tension de seuil de fonctionnement mentionnée plus haut.

[00106] Différentes variantes peuvent apportées au procédé et au système de stockage qui viennent d’être présentés, en plus de celles déjà mentionnées.

[00107] Ainsi, la charge électrique non extractible Qs.miniim et la charge maximale atteignable Qs.maxiim, pourraient être déterminées, lors de l’étape S25, en fonction seulement de la température de la batterie, T, au lieu d’être déterminées en tenant compte à la fois de cette température et du courant débité.

[00108] Au contraire, d’autres paramètres susceptibles d’influencer ces charges Qs.minlim et Qs.maxlim pourraient être pris en compte, en plus de la température T et du courant i (en particulier lors de l’étape S25). Ainsi, un état de santé SOH (pour « State Of Health » en anglais), représentatif d’un degré de vieillissement plus ou moins important de la batterie 10, pourrait être pris en compte pour estimer ces charges, qui interviennent dans l’estimation de l’état de charge disponible SOCa.

[00109] Par ailleurs, ce procédé peut s’appliquer pour surveiller un ensemble de plusieurs batteries. A titre d’illustration, dans le cas de deux batteries B1 et B2, le procédé peut être exécuté de manière similaire (même manière de calculer les charges Q _s , Qa, et Qa.max, pour chacune des deux batteries), mais en moyennant les charges (pour les deux batteries), ou en prenant, entre les deux batteries, la valeur minimale ou maximale de la charge considérée, selon les besoins d’utilisation, avant de calculer les états de charge globaux.

[00110] Ainsi, par exemple, pour deux batteries connectées en série, en cas de décharge, on déterminera un SOCa global et un SOCs global, pour l’ensemble de deux batteries, égal respectivement au plus petit des deux SOCa des deux batteries (SOCa « individuels »), et au plus petit des deux SOCs (SOCs « individuels ») des deux batteries (car c’est la batterie la moins chargée qui va limiter l’opération, lors d’une décharge). De même, pour deux batteries connectées en série, en cas de charge, on déterminera un SOCa global et un SOCs global, pour l’ensemble de deux batteries, égal respectivement au plus grand des deux SOCa des deux batteries, et au plus grand des deux SOCs des deux batteries (car c’est la batterie la plus chargée qui limitera l’opération de charge).

[00111] Enfin, les différentes opérations réalisées lors de ce procédé pourraient être regroupées en étapes, ou organisées différemment, par rapport à ce qui a été présenté plus haut. Ainsi, les charges Qa, Qa,max et l’état de charge disponible SOCa pourraient être calculés lors d’une même étape, plutôt que lors des deux étapes S25 et S26.